JPH0667694B2 - 自動変速機の発進クラツチ制御方法 - Google Patents
自動変速機の発進クラツチ制御方法Info
- Publication number
- JPH0667694B2 JPH0667694B2 JP61261169A JP26116986A JPH0667694B2 JP H0667694 B2 JPH0667694 B2 JP H0667694B2 JP 61261169 A JP61261169 A JP 61261169A JP 26116986 A JP26116986 A JP 26116986A JP H0667694 B2 JPH0667694 B2 JP H0667694B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- range
- power range
- control
- sec
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動変速機の発進クラッチ制御方法、特に伝達
トルクを任意に制御し得るすべり式発進クラッチの制御
方法に関するものである。
トルクを任意に制御し得るすべり式発進クラッチの制御
方法に関するものである。
従来技術とその問題点 従来、自動変速機の発進クラッチとしては流体継手や遠
心クラッチなどの自動クラッチが広く使用されている
が、流体継手の場合には通常走行時の動力損失が大き
く、また遠心クラッチの場合に伝達トルク特性がエンジ
ン回転数のみに依存するため、完全なニュートラル状態
が得られない。また、自動クラッチの場合には外部から
の制御が不要である反面、伝達トルク特性を変化させる
ことは不可能であり、発進特性が固定化するという欠点
もある。
心クラッチなどの自動クラッチが広く使用されている
が、流体継手の場合には通常走行時の動力損失が大き
く、また遠心クラッチの場合に伝達トルク特性がエンジ
ン回転数のみに依存するため、完全なニュートラル状態
が得られない。また、自動クラッチの場合には外部から
の制御が不要である反面、伝達トルク特性を変化させる
ことは不可能であり、発進特性が固定化するという欠点
もある。
そこで、湿式多板クラッチ、乾式クラッチ、電磁粉式ク
ラッチなどのすべり式クラッチを使用し、その伝達トル
ク容量を電子制御することにより自動クラッチと同様な
スムーズな発進性と動力損失の低減、さらには発進特性
の自由度の拡大とを実現するようにしたものが提案され
ている（例えば特開昭61−129339号公報参照）。
ラッチなどのすべり式クラッチを使用し、その伝達トル
ク容量を電子制御することにより自動クラッチと同様な
スムーズな発進性と動力損失の低減、さらには発進特性
の自由度の拡大とを実現するようにしたものが提案され
ている（例えば特開昭61−129339号公報参照）。
上記のようなすべり式発進クラッチの場合、パワーレン
ジのアイドリング時において、発進の円滑性、坂道発進
時の逆行防止等を目的として流体継手と同様なクリープ
力を発生させるべくすべり制御することが可能である。
ところが、基本的なクリープ性能はクラッチ部品のバラ
ツキや経時的変化などによって変動し、運転者が予期し
ないクリープ力を発生することがある。そのため、基本
的なクリープ力を適時補正し、安定した性能が得られる
ように自動調整することが望まれる。
ジのアイドリング時において、発進の円滑性、坂道発進
時の逆行防止等を目的として流体継手と同様なクリープ
力を発生させるべくすべり制御することが可能である。
ところが、基本的なクリープ性能はクラッチ部品のバラ
ツキや経時的変化などによって変動し、運転者が予期し
ないクリープ力を発生することがある。そのため、基本
的なクリープ力を適時補正し、安定した性能が得られる
ように自動調整することが望まれる。
発明の目的 本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、その目的
は、発進クラッチの個々の基本的クリープ特性のバラツ
キを防止できる自動変速機の発進クラッチ制御方法を提
供することにある。
は、発進クラッチの個々の基本的クリープ特性のバラツ
キを防止できる自動変速機の発進クラッチ制御方法を提
供することにある。
発明の構成 上記目的を達成するために、本発明は、伝達トルクを任
意に制御し得るすべり式発進クラッチを備え、パワーレ
ンジのアイドリング時において所定のクリープ力を発生
するように発進クラッチをすべり制御した自動変速機に
おいて、車両停止状態で、機関が暖機状態で、かつパワ
ーレンジからニュートラルレンジへの切換時又はニュー
トラルレンジからパワーレンジへの切換時におけるエン
ジン回転数の変化量を検出し、該変化量と予め規定され
たアイドル変化量との差に応じてクラッチ伝達トルク容
量を補正し、クリープ力を自動調整するものである。
意に制御し得るすべり式発進クラッチを備え、パワーレ
ンジのアイドリング時において所定のクリープ力を発生
するように発進クラッチをすべり制御した自動変速機に
おいて、車両停止状態で、機関が暖機状態で、かつパワ
ーレンジからニュートラルレンジへの切換時又はニュー
トラルレンジからパワーレンジへの切換時におけるエン
ジン回転数の変化量を検出し、該変化量と予め規定され
たアイドル変化量との差に応じてクラッチ伝達トルク容
量を補正し、クリープ力を自動調整するものである。
すなわち、パワーレンジからニュートラルレンジへの切
換時、又はニュートラルレンジからパワーレンジへの切
換時におけるエンジン回転数の変化量と規定変化量とを
比較することにより、クリープ力を予め決められた値に
近づけるようにしたものである。また、本発明の制御は
基本的なクリープ性能を調整するものであるから、暖機
状態のような安定した状態で、しかもパワーレンジとニ
ュートラルレンジとの相互の切換時を条件とし、不必要
に頻繁な調整を防止している。
換時、又はニュートラルレンジからパワーレンジへの切
換時におけるエンジン回転数の変化量と規定変化量とを
比較することにより、クリープ力を予め決められた値に
近づけるようにしたものである。また、本発明の制御は
基本的なクリープ性能を調整するものであるから、暖機
状態のような安定した状態で、しかもパワーレンジとニ
ュートラルレンジとの相互の切換時を条件とし、不必要
に頻繁な調整を防止している。
実施例の説明 第１図は本発明にかかる自動変速機の一例であるＶベル
ト式無段変速機を示し、エンジン１のクランク軸２はダ
ンパ機構３を介して入力軸４に接続されている。入力軸
４の端部には外歯ギヤ５が固定されており、この外歯ギ
ヤ５は無段変速機装置10の駆動軸11に固定された内歯ギ
ヤ６と噛み合い、入力軸４の動力を減速して駆動軸11に
伝達している。
ト式無段変速機を示し、エンジン１のクランク軸２はダ
ンパ機構３を介して入力軸４に接続されている。入力軸
４の端部には外歯ギヤ５が固定されており、この外歯ギ
ヤ５は無段変速機装置10の駆動軸11に固定された内歯ギ
ヤ６と噛み合い、入力軸４の動力を減速して駆動軸11に
伝達している。
無段変速装置10は駆動軸11に設けた駆動側プーリ12と、
従動軸13に設けた従動側プーリ14と、両プーリ間に巻き
掛けたＶベルト15とで構成されている。駆動側プーリ12
は固定シーブ12aと可動シーブ12bとを有しており、可動
シーブ12bの背後にはトルクカム装置16と圧縮スプリン
グ17とが設けられている。上記トルクカム装置16は入力
トルクに比例した推力を発生し、圧縮スプリング17はＶ
ベルト15が弛まないだけの初期推力を発生し、これら推
力によりＶベルト15にトルク伝達に必要なベルト張力を
付与している。一方、従動側プーリ14も駆動側プーリ12
と同様に、固定シーブ14aと可動シーブ14bとを有してお
り、可動シーブ14bの背後には変速比制御用の油圧室18
が設けられている。この油圧室18への油圧は後述するプ
ーリ制御弁43にて制御される。
従動軸13に設けた従動側プーリ14と、両プーリ間に巻き
掛けたＶベルト15とで構成されている。駆動側プーリ12
は固定シーブ12aと可動シーブ12bとを有しており、可動
シーブ12bの背後にはトルクカム装置16と圧縮スプリン
グ17とが設けられている。上記トルクカム装置16は入力
トルクに比例した推力を発生し、圧縮スプリング17はＶ
ベルト15が弛まないだけの初期推力を発生し、これら推
力によりＶベルト15にトルク伝達に必要なベルト張力を
付与している。一方、従動側プーリ14も駆動側プーリ12
と同様に、固定シーブ14aと可動シーブ14bとを有してお
り、可動シーブ14bの背後には変速比制御用の油圧室18
が設けられている。この油圧室18への油圧は後述するプ
ーリ制御弁43にて制御される。
従動軸13の外周には中空軸19が回転自在に支持されてお
り、従動軸13と中空軸19とは湿式多板クラッチからなる
発進クラッチ20によって断続される。上記発進クラッチ
20への油圧は後述する発進制御弁45によって制御され
る。中空軸19には前進用ギヤ21と後進用ギヤ22とが回転
自在に支持されており、前後進切換用ドッグクラッチ23
によって前進用ギヤ21又は後進用ギヤ22のいずれか一方
を中空軸19と連結するようになっている。後進用アイド
ラ軸24には後進用ギヤ22に噛み合う後進用アイドラギヤ
25と、別の後進用アイドラギヤ26とが固定されている。
また、カウンタ軸27には上記前進用ギヤ21と後進用アイ
ドラギヤ26とに同時に噛み合うカウンタギヤ28と、終減
速ギヤ29とが固定されており、終減速ギヤ29はディファ
レンシャル装置30のリングギヤ31に噛み合い、動力を出
力軸32に伝達している。
り、従動軸13と中空軸19とは湿式多板クラッチからなる
発進クラッチ20によって断続される。上記発進クラッチ
20への油圧は後述する発進制御弁45によって制御され
る。中空軸19には前進用ギヤ21と後進用ギヤ22とが回転
自在に支持されており、前後進切換用ドッグクラッチ23
によって前進用ギヤ21又は後進用ギヤ22のいずれか一方
を中空軸19と連結するようになっている。後進用アイド
ラ軸24には後進用ギヤ22に噛み合う後進用アイドラギヤ
25と、別の後進用アイドラギヤ26とが固定されている。
また、カウンタ軸27には上記前進用ギヤ21と後進用アイ
ドラギヤ26とに同時に噛み合うカウンタギヤ28と、終減
速ギヤ29とが固定されており、終減速ギヤ29はディファ
レンシャル装置30のリングギヤ31に噛み合い、動力を出
力軸32に伝達している。
調圧弁40は油溜41からオイルポンプ42によって吐出され
た油圧を調圧し、ライン圧としてプーリ制御弁43及び発
進制御弁45に出力している。プーリ制御弁43及び発進制
御弁45は電子制御装置60から出力されるデューテイ制御
信号によりソレノイド44,46を作動させ、ライン圧を制
御してそれぞれ従動側プーリ14の油圧室18と発進クラッ
チ20とに制御油圧を出力している。
た油圧を調圧し、ライン圧としてプーリ制御弁43及び発
進制御弁45に出力している。プーリ制御弁43及び発進制
御弁45は電子制御装置60から出力されるデューテイ制御
信号によりソレノイド44,46を作動させ、ライン圧を制
御してそれぞれ従動側プーリ14の油圧室18と発進クラッ
チ20とに制御油圧を出力している。
上記制御弁43,45の具体的構造は、例えば第２図のよう
にスプール弁50と電磁弁52とを組合せたものの他、第３
図のようにボール状弁体53で入力ポート54とドレンポー
ト55とを選択的に開閉し、出力ポート56へ制御油圧を出
力する３ポート式電磁弁単体としてもよい。例えば、制
御弁43,45を第２図のようなスプール弁50と電磁弁52と
で構成した場合には、電子制御装置60から電磁弁52に出
力されるデューテイ比をＤとすると、スプール弁50の出
力油圧POUTは次式で与えられる。
にスプール弁50と電磁弁52とを組合せたものの他、第３
図のようにボール状弁体53で入力ポート54とドレンポー
ト55とを選択的に開閉し、出力ポート56へ制御油圧を出
力する３ポート式電磁弁単体としてもよい。例えば、制
御弁43,45を第２図のようなスプール弁50と電磁弁52と
で構成した場合には、電子制御装置60から電磁弁52に出
力されるデューテイ比をＤとすると、スプール弁50の出
力油圧POUTは次式で与えられる。
POUT×A1＝PL×Ｄ×A2＋Ｆ …（１） 上式において、A1,A2はそれぞれスプール弁50のランド5
0a,50bの受圧面積、PLはライン圧、Ｆはスプリング51の
ばね荷重である。
0a,50bの受圧面積、PLはライン圧、Ｆはスプリング51の
ばね荷重である。
また、制御弁43,45を第３図のような電磁弁単体で構成
した場合には、その出力油圧POUTは次式で与えられる。
した場合には、その出力油圧POUTは次式で与えられる。
POUT＝PL×Ｄ …（２） （１）式，（２）式において、A1,A2,PL,Fは一定値であ
るので、デューテイ比Ｄと出力油圧POUTとは比例する。
一方、無段変速装置10の変速比や発進クラッチ20の伝達
トルクは出力油圧POUTによって制御できるので、結局デ
ューテイ比Ｄによって無段変速装置10の変速比及び発進
クラッチ20の伝達トルクを自在に制御できることにな
る。
るので、デューテイ比Ｄと出力油圧POUTとは比例する。
一方、無段変速装置10の変速比や発進クラッチ20の伝達
トルクは出力油圧POUTによって制御できるので、結局デ
ューテイ比Ｄによって無段変速装置10の変速比及び発進
クラッチ20の伝達トルクを自在に制御できることにな
る。
第４図は電子制御装置60のブロック図を示し、図中、61
はエンジン回転数（入力軸４の回転数でもよい）を検出
するセンサ、62は車速を検出するセンサ、63は従動軸13
の回転数（発進クラッチ20の入力回転数又は従動側プー
リ14の回転数でもよい）を検出するセンサ、64はP,R,N,
D,Lの各シフト位置を検出するセンサ、65はブレーキペ
ダルが踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチ、
66はスロットル開度を検出するセンサ、67はエンジン水
温を検出するセンサであり、上記センサ61〜65の信号は
入力インターフェース68に入力され、センサ66,67の信
号はＡ／Ｄ変換器69でデジタル信号に変換される。70は
中央演算処理装置（CPU）、71はプーリ制御用ソレノイ
ド44と発進制御用ソレノイド46を制御するためのプログ
ラムや各種データが格納されたリードオンリメモリ（RO
M）、72は各センサから送られた信号やパラメータを一
時的に格納するランダムアクセスメモリ（RAM）、73は
後述する補正後のデューテイ比を記憶する不揮発性メモ
リ、74は出力インターフェースであり、これらCPU70、R
OM71、RAM72、不揮発性RAM73、出力インターフェース7
4、上記入力インターフェース68、上記Ａ／Ｄ変換器69
はバス75によって相互に連絡されている。出力インター
フェース74の出力は出力ドライバ76を介して上記プーリ
制御用ソレノイド44と発進制御用ソレノイド46とにデュ
ーテイ制御信号として出力されている。
はエンジン回転数（入力軸４の回転数でもよい）を検出
するセンサ、62は車速を検出するセンサ、63は従動軸13
の回転数（発進クラッチ20の入力回転数又は従動側プー
リ14の回転数でもよい）を検出するセンサ、64はP,R,N,
D,Lの各シフト位置を検出するセンサ、65はブレーキペ
ダルが踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチ、
66はスロットル開度を検出するセンサ、67はエンジン水
温を検出するセンサであり、上記センサ61〜65の信号は
入力インターフェース68に入力され、センサ66,67の信
号はＡ／Ｄ変換器69でデジタル信号に変換される。70は
中央演算処理装置（CPU）、71はプーリ制御用ソレノイ
ド44と発進制御用ソレノイド46を制御するためのプログ
ラムや各種データが格納されたリードオンリメモリ（RO
M）、72は各センサから送られた信号やパラメータを一
時的に格納するランダムアクセスメモリ（RAM）、73は
後述する補正後のデューテイ比を記憶する不揮発性メモ
リ、74は出力インターフェースであり、これらCPU70、R
OM71、RAM72、不揮発性RAM73、出力インターフェース7
4、上記入力インターフェース68、上記Ａ／Ｄ変換器69
はバス75によって相互に連絡されている。出力インター
フェース74の出力は出力ドライバ76を介して上記プーリ
制御用ソレノイド44と発進制御用ソレノイド46とにデュ
ーテイ制御信号として出力されている。
第５図は電子制御装置60内に設定された発進クラッチ20
の伝達トルク容量特性の一例を示し、伝達トルク容量が
クラッチ入力回転数の二乗にほぼ比例した特性を有し、
円滑な発進性が得られるようにしている。なお、第５図
の縦軸は伝達トルク容量に代えてクラッチ油圧としても
よく、さらに発進制御弁45を第２図，第３図のように構
成した場合には（１），（２）式のようにクラッチ油圧
とデューテイ比とが比例するので、縦軸をデューテイ比
としてもよい。アイドル回転数Na付近の低回転域では、
発進時の応答性の向上およびクラッチ係合時のショック
防止を目的として、発進クラッチ20が伝達トルクTaを発
生するように低油圧が導かれ、すべり（クリープ）状態
を生成するように調整されている。上記すべり時の伝達
トルクTaは、例えば上り坂で車両が逆行せずに停止し得
る程度の大きさに設定されている。なお、ニュートラル
レンジ（N,Pレンジ）においては、電子制御装置60から
発進制御用ソレノイド46に出力される信号がOFF、又は
図示しないマニュアル弁によって発進クラッチ20への油
圧が遮断されるため、発進クラッチ20は完全遮断状態に
ある。
の伝達トルク容量特性の一例を示し、伝達トルク容量が
クラッチ入力回転数の二乗にほぼ比例した特性を有し、
円滑な発進性が得られるようにしている。なお、第５図
の縦軸は伝達トルク容量に代えてクラッチ油圧としても
よく、さらに発進制御弁45を第２図，第３図のように構
成した場合には（１），（２）式のようにクラッチ油圧
とデューテイ比とが比例するので、縦軸をデューテイ比
としてもよい。アイドル回転数Na付近の低回転域では、
発進時の応答性の向上およびクラッチ係合時のショック
防止を目的として、発進クラッチ20が伝達トルクTaを発
生するように低油圧が導かれ、すべり（クリープ）状態
を生成するように調整されている。上記すべり時の伝達
トルクTaは、例えば上り坂で車両が逆行せずに停止し得
る程度の大きさに設定されている。なお、ニュートラル
レンジ（N,Pレンジ）においては、電子制御装置60から
発進制御用ソレノイド46に出力される信号がOFF、又は
図示しないマニュアル弁によって発進クラッチ20への油
圧が遮断されるため、発進クラッチ20は完全遮断状態に
ある。
ところで、パワーレンジのアイドリング時においては、
クリープ力すなわち伝達トルクTaを発生するように発進
クラッチ20がすべり制御されるが、上記伝達トルクTaは
発進クラッチ20を構成している部品のバラツキ、例えば
リターンスプリングのばね力バラツキやクラッチディス
クの寸法バラツキなどによって変動するため、目標とす
るクリープ力が得られない事態が生じる。このような問
題に対処するため、本発明では車両停車状態で、暖機運
転状態で、かつパワーレンジからニュートラルレンジ
へ、あるいはニュートラルレンジからパワーレンジへの
切換時におけるエンジン回転数の変化量を検出し、この
変化量と予め設定した規定アイドル変化量との差に応じ
てクラッチ伝達トルク容量を補正し、クリープ力を自動
調整するものである。上記制御は各発進クラッチ20固有
のバラツキに基づく基本的なクリープ力を調整するもの
であるため、上記３つの条件を満たした時のみ行われ、
不必要に頻繁な調整を行わない。
クリープ力すなわち伝達トルクTaを発生するように発進
クラッチ20がすべり制御されるが、上記伝達トルクTaは
発進クラッチ20を構成している部品のバラツキ、例えば
リターンスプリングのばね力バラツキやクラッチディス
クの寸法バラツキなどによって変動するため、目標とす
るクリープ力が得られない事態が生じる。このような問
題に対処するため、本発明では車両停車状態で、暖機運
転状態で、かつパワーレンジからニュートラルレンジ
へ、あるいはニュートラルレンジからパワーレンジへの
切換時におけるエンジン回転数の変化量を検出し、この
変化量と予め設定した規定アイドル変化量との差に応じ
てクラッチ伝達トルク容量を補正し、クリープ力を自動
調整するものである。上記制御は各発進クラッチ20固有
のバラツキに基づく基本的なクリープ力を調整するもの
であるため、上記３つの条件を満たした時のみ行われ、
不必要に頻繁な調整を行わない。
第６図はパワーレンジからニュートラルレンジへ、ある
いはニュートラルレンジからパワーレンジへ切り換えた
時の規定アイドル変化量と、ニュートラルレンジにおけ
るアイドル回転数との関係を示す。例えば、ニュートラ
ルレンジのおけるアイドル回転数が1000rpmの場合に、
パワーレンジとニュートラルレンジとを相互に切り換え
た時、エンジン回転数が180rpmだけ変化するのが予め設
定されたアイドル変化量である。
いはニュートラルレンジからパワーレンジへ切り換えた
時の規定アイドル変化量と、ニュートラルレンジにおけ
るアイドル回転数との関係を示す。例えば、ニュートラ
ルレンジのおけるアイドル回転数が1000rpmの場合に、
パワーレンジとニュートラルレンジとを相互に切り換え
た時、エンジン回転数が180rpmだけ変化するのが予め設
定されたアイドル変化量である。
また、第７図は第６図における規定アイドル変化量と実
際のアイドル変化量との差によって、クリープ力を補正
するための特性図であり、縦軸が補正デューテイ比、横
軸が規定アイドル変化量と実際のアイドル変化量との差
である。なお、縦軸としては、デューテイ比に代えてク
ラッチ油圧又は伝達トルク容量を用いてもよい。第７図
において、変化量差が０〜±10rpmの範囲では制御の安
定のために補正デューテイ比を０％、即ち補正を行わな
いようにしている。
際のアイドル変化量との差によって、クリープ力を補正
するための特性図であり、縦軸が補正デューテイ比、横
軸が規定アイドル変化量と実際のアイドル変化量との差
である。なお、縦軸としては、デューテイ比に代えてク
ラッチ油圧又は伝達トルク容量を用いてもよい。第７図
において、変化量差が０〜±10rpmの範囲では制御の安
定のために補正デューテイ比を０％、即ち補正を行わな
いようにしている。
つぎに、本発明の制御方法の一例を第８図に従って説明
する。
する。
まず、制御がスタートすると、車速Ｖ＝０であるか否か
の判別（80）、スロットル開度θ＝０／４、即ちスロッ
トル開度が全閉であるか否かの判別（81）、ブレーキ信
号ON、即ち制動状態であるか否かの判別（82）、アイド
ルアップ信号がOFFであるか否かの判別（83）、機関が
暖機運転状態であるか否かの判別（84）を順次行う。
（84）の判別は、具体的には変速機内部の潤滑油の温度
を検出すべきであるが、エンジン水温でも代用できる。
（80）〜（84）のいずれかの条件が満たされない時には
カウント値KD＝0,KN＝０としてリターンさせる（85）。
（80）〜（84）の全ての条件が満たされた場合には、続
いてシフトチェンジをしたか否かを判別し（86）、シフ
トチェンジした直後の時には次にどのレンジにあるかを
判別する（87）。D,R,Lレンジ、即ちパワーレンジの時
にはその時のカウント値KD＝０とし（88）、さらにカウ
ント値KDを2sec（秒）と比較し（89）、この時のカウン
ト値は必ずKD≦２であるから、リターンされる。一方、
（87）の判別においてP,Nのニュートラルレンジにおい
ては、ニュートラル時のカウント値KN＝０とし（90）、
続いてカウント値KNを2sec（秒）と比較し（91）、この
時のカウント値は必ずKN≦２であるから、リターンされ
る。上記（87）〜（90）の動作は、カウント値KD,KNを
零点に復帰させるため最初に１回だけ行われる。
の判別（80）、スロットル開度θ＝０／４、即ちスロッ
トル開度が全閉であるか否かの判別（81）、ブレーキ信
号ON、即ち制動状態であるか否かの判別（82）、アイド
ルアップ信号がOFFであるか否かの判別（83）、機関が
暖機運転状態であるか否かの判別（84）を順次行う。
（84）の判別は、具体的には変速機内部の潤滑油の温度
を検出すべきであるが、エンジン水温でも代用できる。
（80）〜（84）のいずれかの条件が満たされない時には
カウント値KD＝0,KN＝０としてリターンさせる（85）。
（80）〜（84）の全ての条件が満たされた場合には、続
いてシフトチェンジをしたか否かを判別し（86）、シフ
トチェンジした直後の時には次にどのレンジにあるかを
判別する（87）。D,R,Lレンジ、即ちパワーレンジの時
にはその時のカウント値KD＝０とし（88）、さらにカウ
ント値KDを2sec（秒）と比較し（89）、この時のカウン
ト値は必ずKD≦２であるから、リターンされる。一方、
（87）の判別においてP,Nのニュートラルレンジにおい
ては、ニュートラル時のカウント値KN＝０とし（90）、
続いてカウント値KNを2sec（秒）と比較し（91）、この
時のカウント値は必ずKN≦２であるから、リターンされ
る。上記（87）〜（90）の動作は、カウント値KD,KNを
零点に復帰させるため最初に１回だけ行われる。
（86）において、シフトチェンジしていない時、あるい
はシフトチェンジしてから一定時間以上経過した時に
は、続いてどのレンジにあるかを判別する（92）。D,R,
Lのパワーレンジの時には、カウント値KDを１だけ加算
し（93）、このカウント値KDを2sec（秒）と比較する
（89）。この時間（2sec）は以下の制御を安定させるた
めの予備時間である。KD≦2secの時にはリターンさせ、
KD＞2secの時には次にカウント値KDが2secと5secの間に
あるか否かを比較し（94）、2sec＜KD≦5secであれば、
パワーレンジ時のアイドル回転数の平均値NDを計算し
（95）、リターンさせる。一方、KD＞5secの時にはパワ
ーレンジに切り換える前のニュートラルレンジにおける
カウント値がKN＞5secであるか否かを判別し（96）、KN
≦5secであればリターンさせる。
はシフトチェンジしてから一定時間以上経過した時に
は、続いてどのレンジにあるかを判別する（92）。D,R,
Lのパワーレンジの時には、カウント値KDを１だけ加算
し（93）、このカウント値KDを2sec（秒）と比較する
（89）。この時間（2sec）は以下の制御を安定させるた
めの予備時間である。KD≦2secの時にはリターンさせ、
KD＞2secの時には次にカウント値KDが2secと5secの間に
あるか否かを比較し（94）、2sec＜KD≦5secであれば、
パワーレンジ時のアイドル回転数の平均値NDを計算し
（95）、リターンさせる。一方、KD＞5secの時にはパワ
ーレンジに切り換える前のニュートラルレンジにおける
カウント値がKN＞5secであるか否かを判別し（96）、KN
≦5secであればリターンさせる。
（92）の判別において、P,Nのニュートラルレンジの時
には、カウント値KNを１だけ加算し（97）、このカウン
ト値KNを2sec（秒）と比較する（91）。この時間（2se
c）も以下の制御を安定させるための予備時間である。K
N≦2secの時にはリターンさせ、KN＞2secの時には次に
カウント値KNが2secと5secの間にあるか否かを比較し
（98）、2sec＜KN≦5secであれば、ニュートラルレンジ
時のアイドル回転数の平均値NNを計算し（99）、リター
ンさせる。一方、KN＞5secの時には、ニュートラルレン
ジへ切り換える前のパワーレンジにおけるカウント値が
KD＞5secであるか否かを判別し（100）、KD≦5secであ
ればリターンさせる。
には、カウント値KNを１だけ加算し（97）、このカウン
ト値KNを2sec（秒）と比較する（91）。この時間（2se
c）も以下の制御を安定させるための予備時間である。K
N≦2secの時にはリターンさせ、KN＞2secの時には次に
カウント値KNが2secと5secの間にあるか否かを比較し
（98）、2sec＜KN≦5secであれば、ニュートラルレンジ
時のアイドル回転数の平均値NNを計算し（99）、リター
ンさせる。一方、KN＞5secの時には、ニュートラルレン
ジへ切り換える前のパワーレンジにおけるカウント値が
KD＞5secであるか否かを判別し（100）、KD≦5secであ
ればリターンさせる。
また、KD＞5secでかつKN＞5secの場合には、ニュートラ
ルレンジ時のアイドル回転数平均値NKとパワーレンジ時
のアイドル回転数平均値NDとの差ΔNf（＝NN−ND）を計
算し、第６図からニュートラルレンジ時のアイドル回転
数（平均値NN）に対応する規定アイドル変化量ΔNmを読
み出し、この規定アイドル変化量ΔNmと上記のアイドル
回転数の変化量ΔNfとの差に対応する補正デューテイ比
Dcを第７図から読み出す（101）。この補正デューテイ
比により第５図におけるアイドリング時の基本デューテ
イ比を補正して不揮発性メモリの記憶データを更新し
（102）、クリープ力を調整した後、カウント値KD＝KN
＝０とし（103）、制御を終了する。
ルレンジ時のアイドル回転数平均値NKとパワーレンジ時
のアイドル回転数平均値NDとの差ΔNf（＝NN−ND）を計
算し、第６図からニュートラルレンジ時のアイドル回転
数（平均値NN）に対応する規定アイドル変化量ΔNmを読
み出し、この規定アイドル変化量ΔNmと上記のアイドル
回転数の変化量ΔNfとの差に対応する補正デューテイ比
Dcを第７図から読み出す（101）。この補正デューテイ
比により第５図におけるアイドリング時の基本デューテ
イ比を補正して不揮発性メモリの記憶データを更新し
（102）、クリープ力を調整した後、カウント値KD＝KN
＝０とし（103）、制御を終了する。
上記制御において、暖機状態を条件としたのは、始動直
後の冷間時には変速機の潤滑油の粘度大による摩擦係数
増大が原因で基本クリープ力に変動が生じるからであ
り、このような不安定な状態でクリープ力を補正しない
ためである。
後の冷間時には変速機の潤滑油の粘度大による摩擦係数
増大が原因で基本クリープ力に変動が生じるからであ
り、このような不安定な状態でクリープ力を補正しない
ためである。
また、アイドルアップ信号がOFFであることを条件とし
たのは、アイドルアップ状態ではパワーレンジ及びニュ
ートラルレンジの双方のアイドル回転数が通常時と異な
り、本発明のように基本的なクリープ性能を変更する場
合には除外すべきであるからである。
たのは、アイドルアップ状態ではパワーレンジ及びニュ
ートラルレンジの双方のアイドル回転数が通常時と異な
り、本発明のように基本的なクリープ性能を変更する場
合には除外すべきであるからである。
なお、本発明において、発進クラッチ20としては湿式多
板クラッチに限らず電磁粉式クラッチや乾式クラッチも
使用できる。
板クラッチに限らず電磁粉式クラッチや乾式クラッチも
使用できる。
また、本発明の自動変速機はＶベルト式無段変速機やト
ロイダル形無段変速機などの無段変速機に限らず、一般
の遊星ギヤ式の自動変速機も使用できることは勿論であ
る。
ロイダル形無段変速機などの無段変速機に限らず、一般
の遊星ギヤ式の自動変速機も使用できることは勿論であ
る。
発明の効果 以上の説明で明らかなように、本発明によれば車両停止
状態で、暖機状態で、かつパワーレンジとニュートラル
レンジとの切換時に、エンジン回転数の変化量を検出
し、この変化量と予め設定した規定アイドル変化量との
差に応じてクラッチ伝達トルク容量を補正し、基本クリ
ープ力を自動調整したので、発進クラッチ固有のバラツ
キがあっても常に一定のクリープ力を発生できる。ま
た、本発明制御は上記の３つの条件が満たされた時のみ
実行されるので、不必要に頻繁な調整を防止できる。
状態で、暖機状態で、かつパワーレンジとニュートラル
レンジとの切換時に、エンジン回転数の変化量を検出
し、この変化量と予め設定した規定アイドル変化量との
差に応じてクラッチ伝達トルク容量を補正し、基本クリ
ープ力を自動調整したので、発進クラッチ固有のバラツ
キがあっても常に一定のクリープ力を発生できる。ま
た、本発明制御は上記の３つの条件が満たされた時のみ
実行されるので、不必要に頻繁な調整を防止できる。
第１図は本発明が適用されるＶベルト式無段変速機の一
例の概略図、第２図，第３図は制御弁の具体的構造図、
第４図は電子制御装置のブロック図、第５図は発進クラ
ッチの伝達トルク特性図、第６図はパワーレンジからニ
ュートラルレンジへの切換時における規定アイドル変化
量とニュートラル時のアイドル回転数との関係を示す
図、第７図は補正デューテイ比と、規定アイドル変化量
と実際のアイドル変化量との差との関係を示す図、第８
図は本発明方法の一例を示すフローチャート図である。 １……エンジン、10……無段変速装置、20……発進クラ
ッチ、32……出力軸、45……発進制御弁、46……発進制
御用ソレノイド、60……電子制御装置。
例の概略図、第２図，第３図は制御弁の具体的構造図、
第４図は電子制御装置のブロック図、第５図は発進クラ
ッチの伝達トルク特性図、第６図はパワーレンジからニ
ュートラルレンジへの切換時における規定アイドル変化
量とニュートラル時のアイドル回転数との関係を示す
図、第７図は補正デューテイ比と、規定アイドル変化量
と実際のアイドル変化量との差との関係を示す図、第８
図は本発明方法の一例を示すフローチャート図である。 １……エンジン、10……無段変速装置、20……発進クラ
ッチ、32……出力軸、45……発進制御弁、46……発進制
御用ソレノイド、60……電子制御装置。
Claims (1)
- 【請求項１】伝達トルクを任意に制御し得るすべり式発
進クラッチを備え、パワーレンジのアイドリング時にお
いて所定のクリープ力を発生するように発進クラッチを
すべり制御した自動変速機において、車両停止状態で、
機関が暖機状態で、かつパワーレンジからニュートラル
レンジへの切換時又はニュートラルレンジからパワーレ
ンジへの切換時におけるエンジン回転数の変化量を検出
し、該変化量と予め規定されたアイドル変化量との差に
応じてクラッチ伝達トルク容量を補正し、クリープ力を
自動調整することを特徴とする自動変速機の発進クラッ
チ制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61261169A JPH0667694B2 (ja) | 1986-11-01 | 1986-11-01 | 自動変速機の発進クラツチ制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61261169A JPH0667694B2 (ja) | 1986-11-01 | 1986-11-01 | 自動変速機の発進クラツチ制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63116939A JPS63116939A (ja) | 1988-05-21 |
| JPH0667694B2 true JPH0667694B2 (ja) | 1994-08-31 |
Family
ID=17358079
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61261169A Expired - Fee Related JPH0667694B2 (ja) | 1986-11-01 | 1986-11-01 | 自動変速機の発進クラツチ制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0667694B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5598252B2 (ja) * | 2010-10-22 | 2014-10-01 | 日産自動車株式会社 | 電動車両の制御装置 |
| JP7144971B2 (ja) * | 2018-05-25 | 2022-09-30 | 株式会社Subaru | 車両 |
-
1986
- 1986-11-01 JP JP61261169A patent/JPH0667694B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63116939A (ja) | 1988-05-21 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6299565B1 (en) | Control strategy for an automatic transmission | |
| US4775938A (en) | System and method for controlling a power transmission of a vehicle | |
| JP2663673B2 (ja) | ロックアップクラッチの制御装置 | |
| JPH0667693B2 (ja) | 自動変速機の発進クラツチ制御方法 | |
| JPH0667694B2 (ja) | 自動変速機の発進クラツチ制御方法 | |
| JP2780448B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JPH01115741A (ja) | 自動発進クラッチの制御装置 | |
| JPH0686190B2 (ja) | 自動発進クラッチの制御装置 | |
| JPH0481646B2 (ja) | ||
| JPH061089B2 (ja) | 自動変速機の発進クラツチ制御方法 | |
| JP2777712B2 (ja) | 発進クラッチの制御方法 | |
| JPH07103907B2 (ja) | 自動変速機の発進クラツチ制御方法 | |
| JPS6364837A (ja) | 無段変速機の制御方法 | |
| JPH0667697B2 (ja) | 自動変速機の発進クラツチ制御方法 | |
| JPH0672627B2 (ja) | 車両用自動変速機の発進クラツチ制御方法 | |
| JPH0667695B2 (ja) | 自動発進クラツチの制御装置 | |
| JPH0816509B2 (ja) | 車両用無段変速機の変速制御方法 | |
| JPH0672625B2 (ja) | 自動発進クラツチの制御方法 | |
| JP2687695B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP3161482B2 (ja) | 連続可変変速機のクラッチ圧制御装置 | |
| JPS63162342A (ja) | 自動発進クラツチの制御装置 | |
| JPH0667698B2 (ja) | 自動発進クラツチの制御装置 | |
| JPH06104423B2 (ja) | 自動発進クラツチの制御装置 | |
| JPH0450212B2 (ja) | ||
| JPS63269741A (ja) | 車両用無段変速機の変速制御方法 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |