JP7144971B2

JP7144971B2 - 車両

Info

Publication number: JP7144971B2
Application number: JP2018100398A
Authority: JP
Inventors: 広行鈴木
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2018-05-25
Filing date: 2018-05-25
Publication date: 2022-09-30
Anticipated expiration: 2038-05-25
Also published as: JP2019202706A

Description

本発明は、ハイブリッド自動車などの車両に関する。

特許文献１には、駆動源からの駆動力を主駆動輪と従駆動輪とに配分可能な四輪駆動車両の駆動力配分装置から発生するギヤ音を低減する技術が開示されている。特許文献１の技術では、変速段が所定の変速段以上であり、直進状態であり、かつ、アクセルペダルの操作量が所定操作量以上のときに、従駆動輪に配分する駆動力が減少する。

特開２０１２－３５６４９号公報

ところで、ハイブリッド自動車では、エンジンの駆動力および駆動用モータジェネレータの駆動力が前輪と後輪とに配分可能な構成となっているものがある。この車両では、エンジンの駆動力および駆動用モータジェネレータの駆動力がプロペラシャフトおよびリヤディファレンシャルギヤを介して後輪に伝達される。

このような構成の車両では、車速がクリープ走行以下の極低速の領域で、リヤディファレンシャルギヤにおいて歯打ち音が生じることがある。歯打ち音とは、ギヤの互いに噛み合う歯同士が小刻みに衝突して生じる音である。歯打ち音が生じると、車内の人に不快感を与えかねない。

そこで、本発明は、リヤディファレンシャルギヤにおける歯打ち音を抑制することが可能な車両を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の車両は、エンジンと、駆動用モータジェネレータと、エンジンおよび駆動用モータジェネレータの駆動力のうち従駆動輪側に伝達される駆動力の配分を制御する電子制御カップリングと、電子制御カップリングと従駆動輪との間に設けられ、従駆動輪側に配分された駆動力を従駆動輪に伝達するプロペラシャフトと、プロペラシャフトと従駆動輪との間に設けられるディファレンシャルギヤと、カップリング制御部と、を備え、カップリング制御部は、エンジンの回転数とエンジンのトルクとに基づいてエンジンの回転数の変動量を導出し、エンジンの回転数の変動量は、エンジンの回転数が所定回転数以下であり、かつ、エンジンのトルクが所定トルク以下であるときに所定閾値以上となり、カップリング制御部は、エンジンの回転数の変動量が所定閾値以上であり、かつ、車速が所定範囲内である場合、電子制御カップリングに、従駆動輪側に配分する駆動力を従駆動輪側に直前に配分していた駆動力以下にさせる特定配分制御を行わせる。

また、カップリング制御部は、所定の優先条件を満たさない場合、電子制御カップリングに特定配分制御を行わせ、優先条件を満たす場合、電子制御カップリングに特定配分制御を行わせなくてもよい。

また、優先条件は、転舵角が所定転舵角以上であること、スリップが発生していること、および、登坂角が所定登坂角以上であることのうち少なくとも１の条件を含んでもよい。

本発明によれば、リヤディファレンシャルギヤにおける歯打ち音を抑制することが可能となる。

本実施形態による車両の構成を示す概略図である。車両の動力伝達系を示す概略図である。カップリング制御部の動作を示すフローチャートである。回転数変動量マップの一例を示す図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本実施形態による車両１の構成を示す概略図である。図１では、信号の流れを破線の矢印で示している。図２は、車両１の動力伝達系を示す概略図である。車両１は、シリーズ・パラレル式（パワースプリット式）のハイブリッド自動車である。図１および図２を参照して車両１の構成を説明する。

車両１は、エンジン１０、動力分割機構１２、発電用モータジェネレータ１４、インバータ１６、１７、バッテリ１８、駆動用モータジェネレータ２０、減速機構２２、フロントディファレンシャルギヤ２４、前輪２６、電子制御カップリング３０、プロペラシャフト３２、リヤディファレンシャルギヤ３４、後輪３６、制御部５０を含んで構成される。車両１は、エンジン１０の動力を駆動用と発電用とに分割し、エンジン１０の駆動力と駆動用モータの駆動力とを合わせた駆動力で前輪および後輪を駆動させる。

エンジン１０は、例えば、レシプロエンジンであり、不図示のシリンダ、ピストン、コネクティングロッド、クランクシャフトを含んで構成される。ピストンは、混合気の燃焼に応じてシリンダ内で往復運動を行う。クランクシャフトは、ピストンの往復運動に応じて、コネクティングロッドを通じて回転運動を行う。エンジン１０では、クランクシャフトの回転により動力が生じる。

図２に示すように、エンジン１０のクランクシャフト１０ａは、ダンパ１０ｂに接続されている。ダンパ１０ｂは、エンジン１０から伝達されたトルクの変動を抑制し、変動を抑制したトルクを、回転軸１０ｃを介してギヤ機構１１に伝達する。ギヤ機構１１は、互いに噛み合わされる第１ギヤ１１ａおよび第２ギヤ１１ｂにより構成される。第１ギヤ１１ａは、回転軸１０ｃに嵌合されている。第２ギヤ１１ｂは、入力軸１１ｃに嵌合されている。ギヤ機構１１に伝達されたトルクは、入力軸１１ｃを介して動力分割機構１２に伝達される。

動力分割機構１２は、エンジン１０、発電用モータジェネレータ１４、フロントディファレンシャルギヤ２４、電子制御カップリング３０に接続されている。動力分割機構１２は、エンジン１０の動力を、発電用モータジェネレータ１４を回転させる動力と、前輪２６および後輪３６を回転させる動力とに分割する。

動力分割機構１２は、サンギヤ１２ａ、プラネタリギヤ１２ｂ、リングギヤ１２ｃ、キャリア１２ｄからなる遊星歯車を含んで構成される。サンギヤ１２ａは、発電用モータジェネレータ１４の回転軸１４ａに嵌合されている。プラネタリギヤ１２ｂは、サンギヤ１２ａとリングギヤ１２ｃとの間に複数配置されており、サンギヤ１２ａおよびリングギヤ１２ｃとそれぞれ噛み合わされている。プラネタリギヤ１２ｂは、キャリア１２ｄによって、サンギヤ１２ａの周方向に回転自在に支持される。キャリア１２ｄは、入力軸１１ｃに嵌合されている。リングギヤ１２ｃは、プラネタリギヤ１２ｂの回転に応じて回転する。リングギヤ１２ｃは、インプットリダクションシャフト１２ｅに嵌合されている。

インプットリダクションシャフト１２ｅは、パワースプリットリダクションギヤ１３を介してトルクを軸部３１に伝達する。パワースプリットリダクションギヤ１３は、互いに噛み合う第１ギヤ１３ａおよび第２ギヤ１３ｂにより構成されている。第１ギヤ１３ａは、インプットリダクションシャフト１２ｅに嵌合されている。第２ギヤ１３ｂは、軸部３１に嵌合されている。

軸部３１には、トランスファードライブギヤ２３が接続されている。トランスファードライブギヤ２３は、互いに噛み合う第１ギヤ２３ａおよび第２ギヤ２３ｂにより構成されている。第１ギヤ２３ａは、軸部３１に嵌合されている。第２ギヤ２３ｂは、プロペラシャフト２３ｃに嵌合されている。プロペラシャフト２３ｃは、フロントディファレンシャルギヤ２４に接続される。

フロントディファレンシャルギヤ２４は、ドライブシャフト２５を介して前輪２６に接続されている。フロントディファレンシャルギヤ２４は、例えば、プロペラシャフト２３ｃに接続されるリングギヤと、リングギヤとともに回転する枠体と、枠体に支持されるピニオンギヤと、ピニオンギヤに噛み合う２つのサイドギヤとによって構成される。２つのサイドギヤには、左右のドライブシャフト２５がそれぞれ接続される。フロントディファレンシャルギヤ２４は、動力分割機構１２および減速機構２２を介して伝達された駆動力を、左右のドライブシャフト２５の回転差を吸収しつつ、左右のドライブシャフト２５に伝達する。左右のドライブシャフト２５に伝達された駆動力は、左右の前輪２６に伝達される。

発電用モータジェネレータ１４は、動力分割機構１２によって分割されたエンジン１０の動力によって回転して発電する。つまり、発電用モータジェネレータ１４は、主に発電機として機能する。発電用モータジェネレータ１４は、インバータ１６を介して駆動用モータジェネレータ２０およびバッテリ１８に電力を供給する。

インバータ１６は、発電用モータジェネレータ１４によって生成された交流電力を直流電力に変換してバッテリ１８に供給する（バッテリ１８を充電する）。また、インバータ１６は、バッテリ１８から供給される直流電力を所望の交流電力に変換して発電用モータジェネレータ１４に供給する。

インバータ１７は、駆動用モータジェネレータ２０によって生成された交流電力を直流電力に変換してバッテリ１８に供給する（バッテリ１８を充電する）。また、インバータ１７は、バッテリ１８から供給される直流電力を所望の交流電力に変換して駆動用モータジェネレータ２０に供給する。

駆動用モータジェネレータ２０は、主に電動機として機能する。駆動用モータジェネレータ２０は、インバータ１６から供給される交流電力に応じて回転する。駆動用モータジェネレータ２０は、減速機構２２を介して電子制御カップリング３０およびフロントディファレンシャルギヤ２４に接続されている。駆動用モータジェネレータ２０は、減速機構２２を介して前輪２６および後輪３６を駆動する。

減速機構２２は、駆動用モータジェネレータ２０の回転速度を減速して、駆動用モータジェネレータ２０の駆動力をフロントディファレンシャルギヤ２４および電子制御カップリング３０に伝達する。

減速機構２２は、サンギヤ２２ａ、プラネタリギヤ２２ｂ、リングギヤ２２ｃ、キャリア２２ｄからなる遊星歯車を含んで構成される。サンギヤ２２ａは、駆動用モータジェネレータ２０の回転軸２０ａに嵌合されている。リングギヤ２２ｃは、ケーシングに固定されている。プラネタリギヤ２２ｂは、サンギヤ２２ａとリングギヤ２２ｃとの間に複数配置されており、サンギヤ２２ａおよびリングギヤ２２ｃとそれぞれ噛み合わされている。プラネタリギヤ２２ｂは、キャリア２２ｄによって、サンギヤ２２ａの周方向に回転自在に支持される。キャリア２２ｄは、軸部３１に接続される。

軸部３１には、スプライン３１ａを介してリダクションシャフト３１ｂが接続される。リダクションシャフト３１ｂには、電子制御カップリング３０が接続される。

電子制御カップリング３０には、プロペラシャフト３２の一端が接続される。プロペラシャフト３２の他端は、リヤディファレンシャルギヤ３４に接続されている。プロペラシャフト３２は、例えば、前輪２６付近から後輪３６付近に亘って車両１の前後方向に延在する。

リヤディファレンシャルギヤ３４は、ドライブシャフト３５を介して後輪３６に接続されている。リヤディファレンシャルギヤ３４は、例えば、プロペラシャフト３２に接続されるリングギヤと、リングギヤとともに回転する枠体と、枠体に支持されるピニオンギヤと、ピニオンギヤに噛み合う２つのサイドギヤとによって構成される。２つのサイドギヤには、左右のドライブシャフト３５がそれぞれ接続される。リヤディファレンシャルギヤ３４は、プロペラシャフト３２を介して伝達された駆動力を、左右のドライブシャフト３５の回転差を吸収しつつ、左右のドライブシャフト３５に伝達する。左右のドライブシャフト３５に伝達された駆動力は、左右の後輪３６に伝達される。

電子制御カップリング３０は、例えば、クラッチを含んで構成される。電子制御カップリング３０は、クラッチに加えられる圧力を制御することで、クラッチ間の締結力を制御する。これにより、電子制御カップリング３０では、後輪３６側に伝達される駆動力の配分が制御される。電子制御カップリング３０では、クラッチへの加圧が電流指示によって制御される。

本明細書では、車両１が走行する際にエンジン１０および駆動用モータジェネレータ２０から駆動力が常に与えられる前輪２６を、主駆動輪と呼ぶことがある。また、本明細書では、電子制御カップリング３０によってエンジン１０および駆動用モータジェネレータ２０の駆動力が選択的に与えられる後輪３６を、従駆動輪と呼ぶことがある。

図１に示すように、車両１には、車速センサ４０、転舵角センサ４２、ブレーキコントロールユニット４４、ジャイロセンサ４６が設けられている。車速センサ４０は、車両１の車速を検出する。転舵角センサ４２は、車両１の転舵角を検出する。ブレーキコントロールユニット４４は、左右の前輪２６の回転数および左右の後輪３６の回転数を検出する。ジャイロセンサ４６は、車両１の傾斜角を検出する。車速センサ４０、転舵角センサ４２、ブレーキコントロールユニット４４、ジャイロセンサ４６は、検出した車速、転舵角、前輪２６および後輪３６の回転数、車両１の傾斜角を制御部５０に送信する。

制御部５０は、例えば、ＥＣＵ（Engine Control Unit）である。制御部５０は、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等を含む半導体集積回路から構成され、車両１全体を統括制御する。制御部５０は、プログラムを実行することで、駆動制御部５２およびカップリング制御部５４として機能する。

駆動制御部５２は、エンジン１０のトルクおよび回転数が目標トルクおよび目標回転数となるようにエンジンを駆動させる。また、駆動制御部５２は、駆動用モータジェネレータ２０のトルクおよび回転数が目標トルクおよび目標回転数となるように、インバータ１６のスイッチング素子のオンオフを制御する。なお、駆動制御部５２については、詳細な説明を省略する。

カップリング制御部５４は、電子制御カップリング３０におけるクラッチ間の締結力を制御して、後輪３６側に伝達される駆動力を制御する。

また、カップリング制御部５４は、エンジン１０の回転数の変動量が所定閾値以上であり、かつ、車速が所定範囲内である場合、電子制御カップリング３０に、後輪３６側に配分する駆動力を後輪３６側に直前に配分していた駆動力以下にさせる特定配分制御を行う。カップリング制御部５４については、後に詳述する。

ここで、車両１のようなシリーズ・パラレル式のハイブリッド自動車では、クリープ走行以下の極低速の領域で、リヤディファレンシャルギヤ３４において歯打ち音が生じることがある。クリープ走行とは、アクセルペダルを踏み込むことなくアイドリングの状態で、車両１が進行方向に動くことである。歯打ち音とは、ギヤの互いに噛み合う歯同士が小刻みに衝突して生じる音である。歯打ち音は、例えば、リヤディファレンシャルギヤ３４における入力側のギヤの回転数の変動量が大きい場合に生じる。

車両１では、プロペラシャフト３２が長いため、エンジン１０から後輪３６までのトルクの伝達経路が、エンジン１０から前輪２６までのトルクの伝達経路よりも長い。このため、エンジン１０における燃焼に起因する回転数の変動量が、後輪３６までのトルクの伝達経路の途中、例えば、プロペラシャフト３２などにおいて増幅される。これにより、増幅された回転数の変動量が、プロペラシャフト３２と後輪３６との間のリヤディファレンシャルギヤ３４に入力される。その結果、車両１では、リヤディファレンシャルギヤ３４から歯打ち音が生じる。

また、車両１では、駆動用モータジェネレータ２０からも後輪３６にトルクを伝達することができる。駆動用モータジェネレータ２０から後輪３６までのトルクの伝達経路は、エンジン１０から後輪３６までのトルクの伝達経路よりも短い。このため、駆動用モータジェネレータ２０からトルクが伝達されるときには、エンジン１０からトルクが伝達されるときに比べ、回転数の変動量が増幅されることが抑制される。その結果、車両１では、駆動用モータジェネレータ２０が駆動しているときには、リヤディファレンシャルギヤ３４からの歯打ち音が抑制される。

しかし、クリープ走行以下の極低速の領域において駆動用モータジェネレータ２０が駆動していない場合、駆動用モータジェネレータ２０から後輪３６にトルクが伝達されない。このため、車両１では、クリープ走行以下の極低速の領域において駆動用モータジェネレータ２０が駆動していない場合、リヤディファレンシャルギヤ３４から歯打ち音が生じる。

このような歯打ち音が生じると、車内の人に不快感を与えかねない。そこで、本実施形態の車両１では、リヤディファレンシャルギヤ３４における歯打ち音を抑制する。

図３は、カップリング制御部５４の動作を示すフローチャートである。カップリング制御部５４は、通常時、エンジン１０および駆動用モータジェネレータ２０の駆動力を前輪２６と後輪３６とに適切に配分させるように電子制御カップリング３０を制御している。すなわち、通常時、車両１は、四輪駆動で走行する。この状態において、カップリング制御部５４は、例えば、所定の割り込みタイミングにおいて図３に示す一連の処理を実行する。

まず、カップリング制御部５４は、エンジン１０の回転数およびトルクを取得する（Ｓ１００）。例えば、カップリング制御部５４は、クランク角センサ（図示略）によって検出されたクランク角（クランクシャフトの回転角度）に基づいて現時点のエンジン１０の回転数を導出する。また、カップリング制御部５４は、発電用モータジェネレータ１４の出力と発電用モータジェネレータ１４の回転角速度とに基づいて、発電用モータジェネレータ１４のトルクを導出する。そして、カップリング制御部５４は、発電用モータジェネレータ１４のトルクと動力分割機構１２における動力分割割合に基づいてエンジン１０のトルクを導出する。

次に、カップリング制御部５４は、エンジン１０の回転数およびトルクに基づいて、エンジン１０の回転数の変動量（以下、回転数変動量という）を導出する（Ｓ１１０）。エンジン１０の回転数変動量は、単位時間（１秒）当たりにエンジン１０の回転数がどれだけ変動するかを示す。例えば、カップリング制御部５４は、エンジン１０の回転数およびトルクに対してエンジン１０の回転数変動量が対応付けられたマップである回転数変動量マップを用いてエンジン１０の回転数変動量を導出する。

次に、カップリング制御部５４は、回転数変動量が所定の閾値以上であるか否かを判定する（Ｓ１２０）。所定の閾値は、回転数変動量が、歯打ち音が生じる回転数変動量であるか否かを判定するための判定基準に相当する。つまり、カップリング制御部５４は、回転数変動量が閾値以上である場合に、歯打ち音が生じる回転数変動量であるとみなす。

回転数変動量が所定の閾値以上ではない場合（Ｓ１２０におけるＮＯ）、カップリング制御部５４は、一連の処理を終了する。一方、回転数変動量が所定の閾値以上である場合（Ｓ１２０におけるＹＥＳ）、カップリング制御部５４は、ステップＳ１３０の処理に進む。

図４は、回転数変動量マップの一例を示す図である。横軸はエンジン１０の回転数（ｒｐｍ）であり、縦軸はエンジン１０のトルク（Ｎ・ｍ）であり、各座標には、エンジン１０の回転数変動量（ｒｐｍ／ｓ）が対応付けられている。回転数変動量マップは、例えば、コンピュータ解析（ＣＡＥ）や実験などによって予め作成される。

回転数変動量マップでは、エンジン１０の回転数が相対的に小さく、エンジン１０のトルクが相対的に小さいほど、回転数変動量が大きくなっている。回転量変動量マップを用いれば、ステップＳ１００で取得されたエンジン１０の回転数とトルクとから回転数変動量を導出することができる。

ステップＳ１２０における判定基準の閾値は、例えば、５ｒｐｍ／ｓに設定される。この閾値は、コンピュータ解析（ＣＡＥ）や実験などによって設定される。図４では、回転数変動量が閾値（５ｒｐｍ／ｓ）以上である範囲を、太線で囲まれた領域Ａ１で示す。つまり、太線で囲まれた領域Ａ１が、歯打ち音が生じる領域に相当する。カップリング制御部５４は、導出された回転数変動量が、太線で囲まれた領域Ａ１内の値となる場合に、歯打ち音が生じる領域内にあるとみなして、ステップＳ１３０の処理に進む。

図３に戻って、ステップＳ１３０では、カップリング制御部５４は、車速が所定範囲内であるか否かを判定する。この所定範囲は、クリープ走行以下の車速を示す値、例えば、３～７ｋｍ／ｈに設定される。つまり、ステップＳ１３０では、車両１がクリープ走行以下で走行しているか否かが判定される。

車速が所定範囲内ではない場合（Ｓ１３０におけるＮＯ）、カップリング制御部は、一連の処理を終了する。一方、車速が所定範囲内である場合（Ｓ１３０におけるＹＥＳ）、カップリング制御部は、歯打ち音が生じる状況であるとみなして、優先条件を満たすか否かを判定する（Ｓ１４０）。

ここで、優先条件は、車両１を四輪駆動に維持させる必要があるときであるかを示す判定基準である。優先条件は、例えば、転舵角が所定転舵角以上であること、スリップが発生していること、および、登坂角が所定登坂角以上であることである。カップリング制御部５４は、これらのうち１個でも条件を満たした場合、優先条件を満たすと判定する。一方、カップリング制御部５４は、これらのすべての条件を満たさない場合、優先条件を満たさないと判定する。

例えば、カップリング制御部５４は、転舵角センサ４２による転舵角を取得し、その転舵角が所定転舵角以上であるか否かを判定する。カップリング制御部５４は、転舵角が所定転舵角以上の場合、車両１が旋回しているとみなし、優先条件を満たすと判定する。

また、カップリング制御部５４は、ブレーキコントロールユニット４４から左右の前輪２６の回転数および左右の後輪３６の回転数を取得し、左右の前輪２６の回転数の平均値（前輪平均値）と、左右の後輪３６の回転数の平均値（後輪平均値）との差分が所定値よりも大きいか否かを判定する。カップリング制御部５４は、前輪平均値と後輪平均値との差分が所定値よりも大きい場合、車両１にスリップが発生しているとみなし、優先条件を満たすと判定する。

また、カップリング制御部５４は、ジャイロセンサ４６から車両１の前後方向の傾斜角を取得し、その傾斜角が所定傾斜角以上であるか否かを判定する。カップリング制御部５４は、車両１の前後方向の傾斜角が所定傾斜角以上である場合、登坂角が所定登坂角以上であるとみなし、優先条件を満たすと判定する。なお、所定傾斜角（所定登坂角）は、二輪駆動時の限界登坂角に設定される。

優先条件を満たす場合（Ｓ１４０におけるＹＥＳ）、カップリング制御部５４は、一連の処理を終了する。一方、優先条件を満たさない場合（Ｓ１４０におけるＮＯ）、カップリング制御部５４は、電子制御カップリング３０に、従駆動輪（後輪３６）側に配分する駆動力を従駆動輪（後輪３６）側に直前に配分していた駆動力以下にさせる特定配分制御を行わせる（Ｓ１５０）。

例えば、カップリング制御部５４は、電子制御カップリング３０におけるクラッチ間の締結力をゼロあるいはゼロに近い値にさせる電流指示を電子制御カップリング３０に送信する。電子制御カップリング３０は、この電流指示に応じてクラッチ間の圧力を小さくし、クラッチ間の締結力をゼロあるいはゼロに近い値にする。これにより、エンジン１０および駆動用モータジェネレータ２０の駆動力のうちほぼ全てが主駆動輪（前輪２６）に伝達され、従駆動輪（後輪３６）にはほとんど駆動力が伝達されないようになる。

なお、カップリング制御部５４は、後輪３６側に伝達される駆動力をゼロあるいはゼロに近い値にさせる態様に限らない。カップリング制御部５４は、ステップＳ１２０の判定結果がＹＥＳ、ステップＳ１３０の判定結果がＹＥＳ、かつ、ステップＳ１４０の判定結果がＮＯとなる直前における後輪３６側へ伝達される駆動力よりも、後輪３６側へ伝達される駆動力を小さくさせればよい。例えば、カップリング制御部５４は、前輪２６と後輪３６との駆動力の比を、直前の５対５から９対１などに更新してもよい。９対１などの具体的な駆動力の比は、例えば、実験などによって決定されてもよい。

また、図３のフローチャートでは省略するが、特定配分制御が行われている状況において、回転数変動量が閾値よりも小さくなった場合、車速が所定範囲外となった場合、または、優先条件を満たした場合には、カップリング制御部５４は、特定配分制御を行う前の元の駆動力の比に戻す。

以上のように、本実施形態の車両１では、エンジン１０の回転数の変動量が所定閾値以上であり、かつ、車速が所定範囲内である場合、従駆動輪側に配分する駆動力が従駆動輪側に直前に配分していた駆動力以下にされる。このため、本実施形態の車両１では、リヤディファレンシャルギヤ３４において歯打ち音が生じる状況下において、エンジン１０の回転数の変動がリヤディファレンシャルギヤ３４に伝達されることが抑制される。

したがって、本実施形態の車両１によれば、リヤディファレンシャルギヤ３４における歯打ち音を抑制することができる。

また、本実施形態の車両１では、回転数変動量マップを用いてエンジン１０の回転数変動量を導出している。このため、本実施形態の車両１では、エンジン１０の回転数変動量を容易に導出することができる。

また、本実施形態の車両１では、リヤディファレンシャルギヤ３４において歯打ち音が生じる状況下において、優先条件を満たさない場合、特定配分制御が行われ、優先条件を満たす場合、特定配分制御が行われない。つまり、本実施形態の車両１は、車両１が旋回している場合、車両１がスリップしている場合、車両１が二輪駆動時の限界登坂角以上の坂を登る場合などでは、二輪駆動（例えば、フロントドライブ駆動）にはされず、四輪駆動が維持される。このため、本実施形態の車両１では、より安全に車両１を走行させることができる。

なお、本実施形態において、優先条件は、転舵角が所定転舵角以上であること、スリップが発生していること、および、登坂角が所定登坂角以上であることであった。しかし、優先条件は、これらの条件をすべて含む態様に限らない。優先条件は、転舵角が所定転舵角以上であること、スリップが発生していること、および、登坂角が所定登坂角以上であることのうち少なくとも１の条件が含まれていればよい。また、優先条件には、これらの条件以外の条件が含まれてもよい。

また、本実施形態において、回転数変動量マップが、気圧および外気温に応じて複数用意されていてもよい。この場合、カップリング制御部５４は、気圧および外気温を取得し、取得した気圧および外気温に基づいて、使用するマップを選択すればよい。この態様によれば、走行状況に合わせて、より正確に歯打ち音を抑制することができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、ハイブリッド自動車などの車両に利用できる。

１車両
１０エンジン
２０駆動用モータジェネレータ
３０電子制御カップリング
３２プロペラシャフト
３４リヤディファレンシャルギヤ
３６後輪
５４カップリング制御部

Claims

エンジンと、
駆動用モータジェネレータと、
前記エンジンおよび前記駆動用モータジェネレータの駆動力のうち従駆動輪側に伝達される駆動力の配分を制御する電子制御カップリングと、
前記電子制御カップリングと前記従駆動輪との間に設けられ、前記従駆動輪側に配分された駆動力を前記従駆動輪に伝達するプロペラシャフトと、
前記プロペラシャフトと前記従駆動輪との間に設けられるディファレンシャルギヤと、
カップリング制御部と、
を備え、
前記カップリング制御部は、前記エンジンの回転数と前記エンジンのトルクとに基づいて前記エンジンの回転数の変動量を導出し、
前記エンジンの回転数の変動量は、前記エンジンの回転数が所定回転数以下であり、かつ、前記エンジンのトルクが所定トルク以下であるときに所定閾値以上となり、
前記カップリング制御部は、前記エンジンの回転数の変動量が所定閾値以上であり、かつ、車速が所定範囲内である場合、前記電子制御カップリングに、前記従駆動輪側に配分する駆動力を前記従駆動輪側に直前に配分していた駆動力以下にさせる特定配分制御を行わせる車両。
前記カップリング制御部は、所定の優先条件を満たさない場合、前記電子制御カップリングに前記特定配分制御を行わせ、前記優先条件を満たす場合、前記電子制御カップリングに前記特定配分制御を行わせない請求項１に記載の車両。
前記優先条件は、転舵角が所定転舵角以上であること、スリップが発生していること、および、登坂角が所定登坂角以上であることのうち少なくとも１の条件を含む請求項２に記載の車両。