JP2001322453A - 車速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】駆動輪のスリップを簡単な構成で検出し、スリ
ップ発生時に定速走行を中止することの出来る車速制御
装置を提供する。 【解決手段】車速指令値の変化量が予め定めた第１の所
定値（例えば０.０６Ｇ）を超えないように制御する手
段と、駆動輪の回転速度から車速の変化量を算出し、算
出した車速の変化量が前記第１の所定値よりも大きな予
め定めた第２の所定値（例えば０.２Ｇ程）以上になっ
た場合に、定速走行制御を中止する手段と、を備えた車
速制御装置。駆動輪の回転速度は通常用いられている速
度センサによって検出できるので、スリップ検出用に特
別なセンサを設ける必要がなく、構成が簡略で安価に実
現出来る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両の速度を制御す
る車速制御装置に関し、例えば設定された目標車速で自
動的に走行するように制御する装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】運転者が設定した目標車速で走行するよ
うに車速を自動制御する定速走行制御装置が実用化され
ている。このような従来の装置においては、ＴＣＳ（ト
ラクション・コントロール・システム）やＶＤＣ（ビー
クル・ダイナミクス・コントロール）等のスリップ抑制
装置を設け、定速走行制御中にスリップ抑制装置が作動
した場合には、スリップ抑制装置によりスリップの発生
を抑制するとともに、スリップ抑制装置から定速走行制
御装置にシステム作動中信号を送ることにより、定速走
行制御を中止するように構成したものがある。なお、上
記のスリップの検出は、従動輪と駆動輪の回転速度差か
ら演算したり、加速度センサの出力と駆動輪の回転速度
から演算して、駆動輪がスリップしているか否かを判断
していた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来の装置において
は、スリップ発生時に定速走行制御を中止するための信
号として、スリップ抑制装置からのスリップ検出信号を
用いているが、上記のように従来の装置においては、ス
リップ発生を検出するためのセンサとして従動輪と駆動
輪の両方の回転速度を検出したり、或いは駆動輪の回転
速度の他に加速度も検出するというように２種のセンサ
を必要としたので、構成が複雑でコストが高くなるとい
う問題があった。

【０００４】本発明は上記のごとき従来技術の問題を解
決するためになされたものであり、駆動輪のスリップを
簡単な構成で検出し、スリップ発生時に定速走行を中止
することの出来る車速制御装置を提供することを目的と
する。ー

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明においては、特許請求の範囲に記載するように構
成している。すなわち、請求項１に記載の発明において
は、車速指令値に実際の自車速を一致させるように定速
走行制御を行う車速制御装置であって、前記車速指令値
の変化量が予め定めた第１の所定値を超えないように制
御する手段と、駆動輪の回転速度から車速の変化量を算
出し、算出した車速の変化量が前記第１の所定値よりも
大きな予め定めた第２の所定値以上になった場合に、定
速走行制御を中止する手段と、を備えるように構成して
いる。上記の第１の所定値とは例えば０.０６Ｇ〔０.０
２１（ｋｍ／１０ｍｓ）に相当〕程度の値であり、第２
の所定値とは例えば０.２Ｇ程度の値である。このよう
に通常の制御における車速指令値の変化量の制限値より
も大きな加速度を検出した場合は、駆動輪がスリップし
ているものと判断することが出来る。したがってこのよ
うな場合に定速走行制御を中止するように構成してい
る。

【０００５】また、請求項２に記載の発明においては、
駆動輪の回転速度から車速の変化量を算出し、算出した
車速の変化量と車速指令値の変化量との差が所定値以上
になった場合に、定速走行制御を中止するように構成し
ている。このように駆動輪の回転速度から検出した車速
の変化量（加速度）と車速指令値の変化量との差に応じ
て定速走行制御を中止するように構成してもよい。

【０００６】

【発明の効果】本発明においては、駆動輪の回転速度か
ら車速の変化量（加速度）を検出し、それに基づいて駆
動輪のスリップの判定を行うが、駆動輪の回転速度は通
常用いられている速度センサによって検出できるので、
スリップ検出用に特別なセンサを設ける必要がなく、構
成が簡略で安価に実現出来ると共に、早く正確にスリッ
プ判定を行うことが出来る、という効果が得られる。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、車速制御装置の全体の構成
について説明する。図１は、本発明の車速制御装置の全
体の構成を示すブロック図である。以下、図１における
各ブロックの構成と動作を説明する。まず、図示しない
システムスイッチをオンにすると装置全体の電源が投入
され、待機状態となる。そしてこの状態においてセット
スイッチ２０がオンにされると制御が開始される。車速
制御部５００（破線で囲んだ部分）は、マイクロコンピ
ュータとその周辺部品から構成される。なお、車速制御
部５００内部のブロックはコンピュータの演算内容をブ
ロックに別けて表示したものである。

【０００８】車速制御部５００内において、車速指令値
決定部５１０では、制御周期１０ｍｓ毎に車速指令値Ｖ
_ＣＯＭ(ｔ）を算出する。なお、(ｔ）を付した符号は時
間的に変化する値であることを意味する。ただし、図面
では（ｔ）を省略して表示していることもある。

【０００９】車速指令最大値設定部５２０は、セットス
イッチ２０が押されたときの自車速Ｖ_Ａ(ｔ）を車速指
令最大値Ｖ_ＳＭＡＸ（目標車速）として設定する。な
お、自車速Ｖ_Ａ(ｔ）は車速センサ１０がタイヤの回転
数から検出した自車両の実際の速度である。また、上記
のようにセットスイッチ２０によって車速指令最大値Ｖ
_ＳＭＡＸが設定された後、コーストスイッチ３０が１回
押される毎に、車速指令最大値設定部５２０は、車速指
令最大値Ｖ_ＳＭＡＸを５ｋｍ／ｈずつ低い値に設定す
る。すなわち、ｎ回押すとｎ×５ｋｍ／ｈ（押し続けた
場合は押している時間をｔとすると、例えばｔ／１０ｍ
ｓ×５ｋｍ／ｈ）だけ低い値に設定される。また、上記
のようにセットスイッチ２０によって車速指令最大値Ｖ
_ＳＭＡＸが設定された後、アクセラレートスイッチ４０
が１回押される毎に、車速指令最大値設定部５２０は、
車速指令最大値Ｖ_ＳＭＡＸを５ｋｍ／ｈずつ高い値に設
定する。すなわち、ｎ回押すとｎ×５ｋｍ／ｈ（押し続
けた場合は押している時間をｔとすると、例えばｔ／１
０ｍｓ×５ｋｍ／ｈ）だけ高い値に設定される。

【００１０】横Ｇ車速補正量算出部５８０は、操舵角セ
ンサ１００から出力されるハンドルの操舵角θ(ｔ）と
自車速Ｖ_Ａ(ｔ）とを入力し、後述する車速指令値を横
方向の加速度（以下、横Ｇと記す）に応じて補正するた
めの車速補正量Ｖ_ＳＵＢ(ｔ）を演算する。なお、横Ｇ
車速補正量算出部５８０は、具体的には図２に示すよう
に、操舵角信号ローパスフィルタ（以下、操舵角信号Ｌ
ＰＦ部と記す）５８１、横Ｇ算出部５８２、車速補正量
算出マップ５８３より構成される。

【００１１】まず、操舵角信号ＬＰＦ部５８１は、自車
速Ｖ_Ａ(ｔ）と操舵角θ(ｔ）を入力し、操舵角ＬＰＦ値
θ_ＬＰＦ(ｔ）を演算する。θ_ＬＰＦは以下の式で表さ
れる。 θ_ＬＰＦ(ｔ）＝θ(ｔ)／(ＴＳＴＲ・ｓ＋１） ただし、ｓは微分演算子（以下の式でも同） ここで、ＬＰＦの時定数ＴＳＴＲは、ＴＳＴＲ＝１／
(２π・ｆｃ） であらわされ、ＬＰＦのカットオフ周波数ｆｃは、図３
に示すような自車速Ｖ_Ａ(ｔ）に対するカットオフ周波
数ｆｃのマップによって決定される。このマップは、高
車速域ほどカットオフ周波数ｆｃが低く設定されてい
る。例えば５０ｋｍ／ｈに比べて１００ｋｍ／ｈの方が
低い値をとる。

【００１２】横Ｇ算出部５８２は、操舵角ＬＰＦ値θ
_ＬＰＦ(ｔ）と自車速Ｖ_Ａ(ｔ）を入力し、以下の式に従
って横Ｇの値Ｙ_Ｇ(ｔ）を算出する。 Ｙ_Ｇ(ｔ)＝｛Ｖ_Ａ(ｔ)^２・θ_ＬＰＦ(ｔ)｝／｛Ｎ・Ｗ・
〔１＋Ａ・Ｖ_Ａ(ｔ)^２〕｝ ただし、Ｗは車両のホイルベース、Ｎはステアリングギ
ア比、Ａはスタビリティファクタである。

【００１３】なお、上記の式は、操舵角から横Ｇを検出
する場合を示したが、ヨーレイトセンサを使用してヨー
レイトψ(ｔ）にローパスフィルタを施して横Ｇを検出
する場合は下記の式を用いればよい。 Ｙ_Ｇ(ｔ）＝Ｖ_Ａ(ｔ)・ψ_ＬＰＦ ψ_ＬＰＦ＝ψ(ｔ）／（Ｔ_ＹＡＷ・ｓ＋１） ただし、Ｔ_ＹＡＷはローパスフィルタの時定数であり、
自車速Ｖ_Ａ(ｔ）が大きな値となるほど大きな値をと
る。

【００１４】車速補正量算出マップ５８３は、横Ｇに応
じて車速指令値を補正するための車速補正量Ｖ
_ＳＵＢ(ｔ）を算出する。車速補正量Ｖ_ＳＵＢ(ｔ）は、
横Ｇによって決まる補正係数に所定の車速指令値変化量
制限値〔例えば０.０２１（ｋｍ／１０ｍｓ）＝０.０６
Ｇ〕を乗じて算出する。なお、上記の車速指令値変化量
制限値の値は、後記図６に示す車速指令値変化量ΔＶ
_ＣＯＭ(ｔ）の最大値に等しい。 Ｖ_ＳＵＢ(ｔ）＝補正係数×０.０２１（ｋｍ／１０ｍ
ｓ） 後述するように、最終的に車速を制御する値となる車速
指令値Ｖ_ＣＯＭ(ｔ）を演算する際には、上記の車速補
正量Ｖ_ＳＵＢ(ｔ）を減算項として付加している。した
がって車速補正量Ｖ_ＳＵＢ(ｔ）の値が大きいほど、車
速指令値Ｖ_{ＣＯ Ｍ}(ｔ）は制限されることになる。

【００１５】上記の補正係数は、図４に示すように横Ｇ
の値Ｙ_Ｇ(ｔ）が大きいほど大きくなる。これは、横Ｇ
が大きいほど車速指令値Ｖ_ＣＯＭ(ｔ）の変化に大きな
制限を設けるためである。ただし、図４に示すように横
Ｇが０.１Ｇ以下の場合は、車速指令値の補正の必要が
ないと判断して補正係数をゼロとしている。また、横Ｇ
が０.３Ｇ以上となる場合は、通常の使用では発生しな
い値である上に、横Ｇ検出値が誤って大きくなった場合
に補正量が過大となることを防ぐため、０.３Ｇ以上は
補正係数を一定（例えば２）にしている。

【００１６】後記車速指令値決定部５１０で詳細を説明
するように、前記のアクセラレートスイッチ４０の操作
によって目標車速が上昇した場合、すなわち、加速が要
求された場合には、現在の自車速Ｖ_Ａ(ｔ）に、車速指
令値変化量ΔＶ_ＣＯＭ(ｔ）を加算し、車速補正値Ｖ
_ＳＵＢ(ｔ）を減算することによって車速指令値Ｖ
_ＣＯＭ(ｔ）を算出している。したがって、車速指令値
変化量ΔＶ_ＣＯＭ(ｔ）が車速補正値Ｖ_ＳＵＢ(ｔ）より
大であれば加速し、小であれば減速することになる。そ
して前記のように車速補正値Ｖ_ＳＵＢ(ｔ）は、車速指
令値変化量制限値（車速指令値変化量の最大値）に図４
に示すような補正係数を乗算して求めているので、例え
ば車速指令値変化量制限値＝車速指令値変化量の場合に
は、補正係数が１のとき（図４の例ではＹ_Ｇ(ｔ）＝０.
２の場合）には加速分と減速分とが等しくなって現在の
車速が維持される。つまり、この例では、横Ｇの値Ｙ_Ｇ
(ｔ）が０.２より小の場合には加速され、大の場合には
減速されることになる。また、前記のコーストスイッチ
３０の操作によって目標車速が低下した場合、すなわ
ち、減速が要求された場合には、現在の自車速Ｖ
_Ａ(ｔ）から車速指令値変化量ΔＶ_{Ｃ ＯＭ}(ｔ）と車速補
正値Ｖ_ＳＵＢ(ｔ）とを減算することによって車速指令
値Ｖ_{Ｃ ＯＭ}(ｔ）を算出している。したがってこの場合
には常に減速することになるが、減速の程度は車速補正
値Ｖ_ＳＵＢ(ｔ）が大きいほど、すなわち横Ｇが大きい
ほど大きくなる。なお、車速指令値変化量制限値につい
ての上記の値０.０２１（ｋｍ／１０ｍｓ）は、高速道
路での使用を想定した値である。

【００１７】上述したように、車速補正値Ｖ
_ＳＵＢ(ｔ）は、横Ｇに応じた補正係数と車速指令値変
化量制限値との積により求め、横Ｇが大きくなると減算
項（車速補正値）の値が大きくなって横Ｇが大きくなら
ないように車速が制御される。しかし、図２の操舵角信
号ＬＰＦ部５８１で説明したように、高車速域ほど、カ
ットオフ周波数ｆｃを低くしているので、ＬＰＦの時定
数ＴＳＴＲは大きくなり、操舵角ＬＰＦ値θ
_ＬＰＦ(ｔ）が小さくなって、横Ｇ算出部５８２で推定
される横Ｇも小さくなり、その結果、車速補正量算出マ
ップ５８３を介して得られる車速補正値Ｖ_ＳＵＢ(ｔ）
が小さくなるため、操舵角による車速指令値への補正
（加速減少方向への補正）がかかりにくくなる。

【００１８】この点について詳述すると、操舵角に対す
る車両応答の固有振動数ω_ｎＳＴＲの特性は、以下の式
で示される。 ω_ｎＳＴＲ＝（２Ｗ／Ｖ_Ａ）√〔Ｋｆ・Ｋｒ・(１＋Ａ
・Ｖ_Ａ ^２)／ｍ_Ｖ・Ｉ〕 ただし、Ｋｆ、Ｋｒは前後輪タイヤコーナリングパワー
(１輪分）、Ｗはホイールベース、ｍ_Ｖは車両質量、Ａ
はスタビリティファクタ、Ｉは車両ヨー慣性モーメント
である。固有振動数ω_ｎＳＴＲの特性は、図５に示すよ
うに車速が上がるに従って固有振動数ω_ｎＳＴＲが低く
なり、操舵角に対する車両応答性が悪くなるのに対し、
車速が下がるに従って固有振動数ω_ｎＳＴＲが高くな
り、操舵角に対する車両応答性が良くなることがわか
る。つまり、高車速域ほど、操舵を行っても横Ｇが発生
しにくく、また低車速域程、少しの操舵でも横Ｇが発生
しやすくなる。そのため、図３に示したように高車速域
程カットオフ周波数ｆｃを低くすることで、応答性を遅
くして操舵角による車速指令値に対する補正がかかりに
くくしている。次に、図１の車速指令値変化量決定部５
９０は、自車速Ｖ_Ａ(ｔ）と車速指令最大値Ｖ_ＳＭＡＸ
との偏差の絶対値に基づき、図６に示すマップにより車
速指令値変化量ΔＶ_ＣＯＭ(ｔ）を算出する。このマッ
プは、偏差の絶対値が或る範囲内(図６中の範囲Ｂ）で
は、車速制御中止判定部６１０で述べる加速度制限値α
を超えない程度に、絶対値が大きいほど車速指令値変化
量ΔＶ_ＣＯＭ(ｔ）を大きくして、なるべく速やかに加
速または減速する。そして偏差の絶対値が小さいほど加
速度感が損なわれない程度に、車速指令値変化量ΔＶ
_ＣＯＭ(ｔ）を小さくして、車速指令最大値Ｖ_ＳＭＡＸ
をオーバーシュートしないようにしている。偏差の絶対
値が大きい範囲（図６中の範囲Ａ）では、加速度制限値
αを超えない値で一定値（たとえば０.０６Ｇ）とす
る。また、小さい範囲（図６中の範囲Ｃ）では一定値
（たとえば０.０３Ｇ）とする。

【００１９】さらに、車速指令値変化量決定部５９０で
は、前記の横Ｇ車速補正量算出部５８０から出力される
車速補正値Ｖ_ＳＵＢ(ｔ）をモニタしており、車速補正
値Ｖ _ＳＵＢ(ｔ）の値がゼロから一旦ゼロ以外になった
後に再びゼロに戻った場合には、カーブ路の走行が終了
したと判定するとともに、自車速Ｖ_Ａ(ｔ）と車速指令
最大値Ｖ_ＳＭＡＸが等しくなったかどうかを検出してい
る。そして、カーブ終了と判定された場合は、上述した
自車速Ｖ_Ａ(ｔ）と車速指令最大値Ｖ_ＳＭＡＸとの偏差
の絶対値に基づいて図６を使用して車速指令値変化量Δ
Ｖ_ＣＯＭ(ｔ）を決定することに代えて、カーブが終了
したと判定された時の自車速Ｖ_Ａ(ｔ）から車速指令値
変化量ΔＶ_ＣＯＭ(ｔ）を決定する。その時の特性は図
６と同様な傾向を示す特性を用いる。すなわち、図６の
横軸を、｜Ｖ_Ａ(ｔ）―Ｖ_ＳＭＡＸ｜の代わりに、自車
速Ｖ_Ａ(ｔ）に変更したマップ（図示省略）を用い、自
車速Ｖ_Ａ(ｔ）が小さいほど車速指令値変化量ΔＶ
_ＣＯＭ(ｔ）は小さな値となるように設定された特性に
なっている。そして、この処理は、自車速Ｖ_Ａ(ｔ）と
車速指令最大値Ｖ_ＳＭＡＸが等しくなると終了する。

【００２０】なお、カーブが終了したと判定された時の
実際の自車速Ｖ_Ａ(ｔ）から車速指令値変化量ΔＶ
_ＣＯＭ(ｔ）を決定する上述した例に代えて、車速補正
値Ｖ_{ＳＵ Ｂ}(ｔ）がゼロ以外の値になった場合に、カー
ブ路走行が開始された判定し、その時の自車速Ｖ_Ａ(sta
rt）を予め記憶しておき、かつカーブ路が終了したと判
定されたときの自車速Ｖ_Ａ(end）との差ΔＶ_Ａ＝Ｖ_Ａ(s
tart）―Ｖ_Ａ(end）(すなわち車速指令値の補正による
車速落ち込み量）の大きさから車速指令値変化量ΔＶ
_ＣＯＭ(ｔ）を決定しても良い。この時の特性は図６と
逆の傾向を示す特性を用いる。すなわち、図６の横軸
を、｜Ｖ_Ａ(ｔ）―Ｖ_ＳＭＡＸ｜の代わりに、車速差Δ
Ｖ_Ａに変更したマップ（図示省略）を用い、車速差ΔＶ
_Ａが大きいほど車速指令値変化量ΔＶ_ＣＯＭ(ｔ）が小
さな値をとるように設定されている。なお、この処理
は、自車速Ｖ_Ａ(ｔ）と車速指令最大値Ｖ_ＳＭＡＸが等
しくなると終了する。

【００２１】カーブ路走行時には、横Ｇの値が過大にな
らないように車速指令値が補正されるので、一般に車速
が低下する。そのため上記のように、カーブ路の走行が
終了し、車速が落ち込んだ後は、カーブ路終了時の自車
速Ｖ_Ａ(ｔ）、またはカーブ路開始時と終了時（車速指
令値の補正により車速が落ち込む前と後）の車速差ΔＶ
_Ａの大きさに応じて、車速指令値変化量ΔＶ
_ＣＯＭ(ｔ）を変更するように構成している。

【００２２】なお、カーブ路終了時に車速が低いか、ま
たは車速差ΔＶ_Ａが大きい場合は、そのカーブ路の曲率
半径が小さい（カーブがきつい）ために車速が落ち込ん
だと推定される。そしてカーブ路が連続している場合
（例えばＳ字カーブ等）には上記のような状況になる可
能性が大きい。そのため、カーブ路終了時の車速が低い
か、または車速差ΔＶ_Ａが大きい場合には、車速指令値
変化量ΔＶ_ＣＯＭ(ｔ）を小さくして車速指令値による
車速制御の加速度を小さくする。これにより、連続した
カーブ（Ｓ字路）において、カーブを回る毎に大きな加
速が行われることがなくなる。同様に、カーブ路終了時
に車速が高いか、または車速差ΔＶ_Ａが小さい場合に
は、単一のカーブであると判断し、車速指令値変化量Δ
Ｖ_ＣＯＭ(ｔ）を大きくする。これにより、単一のカー
ブ終了後には直ちに加速されるので、加速が緩慢になっ
て運転者に違和感を与えるというおそれがなくなる。

【００２３】次に、図１の車速指令値決定部５１０は、
自車速Ｖ_Ａ(ｔ）、車速補正値Ｖ_{Ｓ ＵＢ}(ｔ）、車速指令
値変化量ΔＶ_ＣＯＭ(ｔ）および車速指令最大値Ｖ
_ＳＭＡＸを入力し、以下のようにして車速指令値Ｖ
_ＣＯＭ(ｔ）を算出する。 （１）車速指令最大値Ｖ_ＳＭＡＸが自車速Ｖ_Ａ(ｔ）よ
り大きい場合、つまり、アクセラレートスイッチ４０
（またはリジュームスイッチ）の操作による加速要求が
あった場合 Ｖ_ＣＯＭ(ｔ）＝ｍｉｎ〔Ｖ_ＳＭＡＸ、Ｖ_Ａ(ｔ）＋ΔＶ
_ＣＯＭ(ｔ）−Ｖ_ＳＵＢ(ｔ）〕 つまり、車速指令最大値Ｖ_ＳＭＡＸとＶ_Ａ(ｔ）＋ΔＶ
_ＣＯＭ(ｔ）−Ｖ_ＳＵＢ(ｔ）とのうちの小さい方を選択
して車速指令値Ｖ_ＣＯＭ(ｔ）とする。 （２）Ｖ_ＳＭＡＸとＶ_Ａ(ｔ）が等しい場合、つまり、
一定車速を維持している場合 Ｖ_ＣＯＭ(ｔ）＝Ｖ_ＳＭＡＸ−Ｖ_ＳＵＢ(ｔ） つまり、車速指令最大値Ｖ_ＳＭＡＸから車速補正値Ｖ
_ＳＵＢ(ｔ）を減算して車速指令値Ｖ_ＣＯＭ(ｔ）とす
る。 （３）車速指令最大値Ｖ_ＳＭＡＸが自車速Ｖ_Ａ(ｔ）よ
り小さい場合、つまり、コーストスイッチ３０の操作に
よる減速要求があった場合 Ｖ_ＣＯＭ(ｔ）＝ｍａｘ(Ｖ_ＳＭＡＸ、Ｖ_Ａ(ｔ）−ΔＶ
_ＣＯＭ(ｔ）−Ｖ_ＳＵＢ） つまり、車速指令最大値Ｖ_ＳＭＡＸとＶ_Ａ(ｔ）−ΔＶ
_ＣＯＭ(ｔ）−Ｖ_ＳＵＢとのうちの大きい方を選択して
車速指令値Ｖ_ＣＯＭ(ｔ）とする。上記のようにして車
速指令値Ｖ_ＣＯＭ(ｔ）が決定され、これに応じて車速
を制御する。

【００２４】次に、駆動トルク指令値算出部５３０は、
車速指令値Ｖ_ＣＯＭ(ｔ）と自車速Ｖ_Ａ(ｔ）を入力し、
以下に示すようにして駆動トルク指令値ｄ_ＦＣ(ｔ）を
演算する。なお、図７は駆動トルク指令値算出部５３０
の構成の一例を示すブロック図である。まず、車速指令
値Ｖ_ＣＯＭ(ｔ）を入力とし、自車速Ｖ_Ａ(ｔ）を出力と
した場合の伝達特性Ｇ_Ｖ(ｓ）は、下式で表すことがで
きる。 Ｇ_Ｖ(ｓ）＝１／(Ｔ_Ｖ・ｓ＋１）・ｅ^{（−Ｌｖ・ｓ）} ただし、Ｔ_Ｖは１次遅れ時定数、Ｌ_Ｖはパワートレイン
系の遅れによる無駄時間である。

【００２５】また、制御対象の車両モデルは、駆動トル
ク指令値ｄ_ＦＣ(ｔ）を操作量とし、自車速Ｖ_Ａ(ｔ）を
制御量としてモデル化することによって、車両のパワー
トレインの挙動は下式に示す簡易線形モデルで表すこと
ができる。 Ｖ_Ａ(ｔ）＝１／(ｍ_Ｖ・Ｒｔ・ｓ）ｅ^{（−Ｌｖ・ｓ）}・
ｄ_ＦＣ(ｔ） ただし、Ｒｔは、タイヤの有効回転半径、ｍ_Ｖは車両質
量である。このように駆動トルク指令値ｄ_ＦＣ(ｔ）を
入力とし、自車速Ｖ_Ａ(ｔ）を出力とする車両モデル
は、１／ｓの形となるので積分特性を有することにな
る。

【００２６】なお、制御対象の特性にはパワートレイン
系の遅れにより無駄時間Ｌ_Ｖも含まれ、かつ、使用する
アクチュエータやエンジンによって無駄時間Ｌ_Ｖの値が
変化する非線形特性が、後記のごとき近似ゼロイング手
法による外乱推定器を用いることにより、駆動トルク指
令値ｄ_ＦＣ(ｔ）を入力とし、自車速Ｖ_Ａ(ｔ）を出力と
する車両モデルは、上記と同じ式で表すことができる。

【００２７】ここで、車速指令値Ｖ_ＣＯＭ(ｔ）を入力
とし、自車速Ｖ_Ａ(ｔ）を出力とした場合の制御対象の
応答特性を、予め定めた一次遅れＴ_Ｖと無駄時間Ｌ_Ｖ要
素をもつ伝達特性Ｇ_Ｖ(ｓ）の特性に一致させると、図
７に示すようなＣ_１(ｓ）、Ｃ_２(ｓ）およびＣ_３(ｓ）
を用いて、以下のように定めることができる。ただし、
Ｃ _１(ｓ）、Ｃ_２(ｓ）は近似ゼロイング手法による外乱
推定器を示し、外乱やモデル化誤差による影響を抑制す
るように働く補償器であり、Ｃ_３(ｓ）はモデルマッチ
ング手法による補償器を示す。 補償器Ｃ_１(ｓ）＝ｅ^{（−Ｌｖ・ｓ）}／(Ｔ_Ｈ・ｓ＋１） 補償器Ｃ_２(ｓ）＝(ｍ_Ｖ・Ｒｔ・ｓ）／(Ｔ_Ｈ・ｓ＋
１） このとき、外乱推定値ｄ_Ｖ(ｔ）は、 ｄ_Ｖ(ｔ）＝Ｃ_２(ｓ）・Ｖ_Ａ(ｔ）−Ｃ_１(ｓ）・ｄ_ＦＣ
(ｔ） となる。

【００２８】また、制御対象の無駄時間を無視して、規
範モデルＧ_Ｖ(ｓ）を時定数Ｔ_Ｖの１次ローパスフィル
タとすると、補償器Ｃ_３(ｓ）は次のような定数とな
る。 補償器Ｃ_３(ｓ）＝ｍ_Ｖ・Ｒｔ／Ｔ_Ｖ 以上のＣ_１(ｓ）、Ｃ_２(ｓ）、Ｃ_３(ｓ）の補償器によ
り、駆動トルク指令値ｄ_ＦＣ(ｔ）は次式によって算出
される。 ｄ_ＦＣ(ｔ）＝Ｃ_３(ｓ）・｛Ｖ_ＣＯＭ(ｔ）−Ｖ
_Ａ(ｔ）｝−｛Ｃ_２(ｓ）・Ｖ_Ａ(ｔ）−Ｃ_１(ｓ）・ｄ
_ＦＣ(ｔ）｝ 上記の駆動トルク指令値ｄ_ＦＣ(ｔ）に基づいて駆動ト
ルクを制御する。すなわち、図８に示すような予め計測
されたエンジン非線形定常特性マップを用いて駆動トル
ク指令値ｄ_ＦＣ(ｔ）に実駆動トルクｄ_ＦＡ(ｔ）を一致
させるようなスロットル開度指令値を算出し、また、エ
ンジンの負の駆動トルクでは足りない場合には変速機や
ブレーキで補うように分配する。このように、スロット
ル開度、変速機、ブレーキをコントロールすることによ
り、エンジン非線形定常特性を線形化することができ
る。

【００２９】なお、無段変速機７０が、ロックアップ付
き流体コンバータを有している場合には、無段変速機７
０のコントローラからロックアップ状態信号ＬＵ_Ｓを入
力し、それによってアンロックアップ状態であると判断
された場合には時定数Ｔ_Ｈ（図７のＣ_１(ｓ）、Ｃ
_２(ｓ）の分母に記載）を大きくする。これにより、車
速制御フィードバック補正量（所望の応答特性を維持す
るためのフィードバックループの補正係数）が小さくな
り、ロックアップ時に比べてアンロックアップ時に遅れ
る制御対象の応答特性に合わせることができ、ロックア
ップ時、アンロックアップ時ともに車速制御系の安定性
が確保されるようになる。

【００３０】また、図７に示した駆動トルク指令値演算
部５３０では、制御対象の伝達特性を補償するための補
償器Ｃ_１(ｓ）および補償器Ｃ_２(ｓ）と設計者が定めた
応答特性を達成するための補償器Ｃ_３(ｓ）で構成して
いたが、図１２に示すように、設計者が定めた任意の応
答特性になるように補償するための前置補償器Ｃ
_Ｆ(ｓ）、設計者が定めた任意の応答特性を演算する規
範モデル演算部Ｃ_Ｒ(ｓ）、および規範モデル演算部Ｃ
_Ｒ(ｓ）の応答特性からのずれ量（目標車速−自車速）
を補償するためのフィードバック補償器Ｃ_３(ｓ)’によ
って構成することもできる。

【００３１】前置補償器Ｃ_Ｆ(ｓ）は車速指令値Ｖ
_ＣＯＭ(ｔ）に対する実際の自車速Ｖ_Ａ(ｔ）の伝達関数
Ｇ_Ｖ(ｓ）を達成するために、下記の式で示すフィルタ
を用いて基準駆動トルク指令値ｄ_ＦＣ１(ｔ）を演算す
る。 ｄ_ＦＣ１(ｔ）＝ｍ_Ｖ・Ｒ_Ｔ・ｓ・Ｖ_ＣＯＭ(ｔ）／（Ｔ
_Ｖ・ｓ＋１） 規範モデル演算部Ｃ_Ｒ（ｓ）は、車速制御系の目標応答
Ｖ_Ｔ(ｔ）を伝達関数Ｇ_Ｖ(ｓ）と車速指令値Ｖ
_ＣＯＭ(ｔ）から演算する。すなわち Ｖ_Ｔ(ｔ）＝Ｇ_Ｖ(ｓ）・Ｖ_ＣＯＭ(ｔ） である。

【００３２】フィードバック補償器Ｃ_３(ｓ)’は、目標
応答Ｖ_Ｔ(ｔ）と実際の自車速Ｖ_Ａ(ｔ）とに偏差が生じ
た場合に、この偏差をなくすように駆動トルク指令値補
正量ｄ_Ｖ(ｔ)’を演算する。すなわちｄ_Ｖ(ｔ)’は下記
の式で示される。 ｄ_Ｖ(ｔ)’＝〔（Ｋ_Ｐ・ｓ＋Ｋ_Ｉ）／ｓ〕〔Ｖ_Ｔ(ｔ）
−Ｖ_Ａ(ｔ）〕 ただし、Ｋ_Ｐはフィードバック補償器Ｃ_３（ｓ)’の比
例制御ゲイン、Ｋ_Ｉはフィードバック補償器Ｃ
_３（ｓ)’の積分制御ゲインである。なお、駆動トルク
指令値補正量ｄ_Ｖ(ｔ)’は前記図７で説明した外乱推定
値ｄ_Ｖ(ｔ）に相当する。このとき、ロックアップ状態
信号ＬＵ_Ｓによってアンロックアップ状態であると判断
された場合には補正量ｄ_Ｖ(ｔ)’が演算される。すなわ
ち、 ｄ_Ｖ(ｔ)’＝〔（Ｋ_Ｐ’・ｓ＋Ｋ_Ｉ’）／ｓ〕〔Ｖ
_Ｔ(ｔ)−Ｖ_Ａ(ｔ)〕 である。ただし、 Ｋ_Ｐ’＜Ｋ_Ｐ Ｋ_Ｉ’＜Ｋ_Ｉ であるため、フィードバックゲインは小さくなる。した
がって、駆動トルク指令値ｄ_ＦＣ(ｔ）は、基準駆動ト
ルク指令値ｄ_ＦＣ１(ｔ）と駆動トルク指令値補正量ｄ
_Ｖ(ｔ)’から、 ｄ_ＦＣ(ｔ）＝ｄ_ＦＣ１(ｔ）＋ｄ_Ｖ(ｔ)’ と演算される。このようにロックアップ時に比べてアン
ロックアップ時にはフィードバックゲインを小さくして
いるため、駆動トルク指令値補正量の変化速度が小さく
なり、ロックアップ時に比べてアンロックアップ時に遅
れる制御対象の応答特性に合わせることができるので、
ロックアップ時、アンロックアップ時ともに車速制御系
の安定性が確保されるようになる。

【００３３】次に、図１のアクチュエータ駆動系につい
て説明する。変速指令値算出部５４０は、駆動トルク指
令値ｄ_ＦＣ(ｔ）、自車速Ｖ_Ａ(ｔ）、コーストスイッチ
３０の出力およびアクセルペダルセンサ９０の出力を入
力し、以下のように変速指令値ＤＲＡＴＩＯ(ｔ）を演
算して、無段変速機７０へ出力する。 （１）コーストスイッチ３０のオフ時 自車速Ｖ_Ａ(ｔ）と駆動トルク指令値ｄ_ＦＣ(ｔ）とに基
づいて、図９に示すようなスロットル開度推定マップか
らスロットル開度推定値ＴＶＯ_ＥＳＴＩを算出する。次
にスロットル開度推定値ＴＶＯ_ＥＳＴＩと自車速Ｖ
_Ａ(ｔ）とに基づいて、図１０に示すようなＣＶＴ変速
マップからエンジン回転数指令値Ｎ_{ＩＮ＿Ｃ ＯＭ}を算出
する。そして、変速指令値ＤＲＡＴＩＯ(ｔ）は、自車
速Ｖ_Ａ(ｔ）とエンジン回転数指令値Ｎ_{ＩＮ＿ＣＯＭ}よ
り、下式から求める。ＤＲＡＴＩＯ(ｔ)＝Ｎ
_{ＩＮ＿ＣＯＭ}・２π・Ｒｔ／〔６０・Ｖ_Ａ(ｔ)・Ｇｆ〕
ただし、Ｇｆはファイナルギア比である。

【００３４】（２）コーストスイッチ３０のオン時 コーストスイッチ３０をオンにして車速指令最大値Ｖ
_ＳＭＡＸを下げている場合は、変速指令値ＤＲＡＴＩＯ
(ｔ）として前回の変速指令値ＤＲＡＴＩＯ(ｔ−１）を
保持する。そのため、コーストスイッチ３０を連続的に
オンした場合でも、変速指令値はコーストスイッチ３０
をオフするまで前回値、つまりコーストスイッチ３０の
オン直前の値を保持するため、シフトダウンはされな
い。従って、設定車速を大きく下げた後にアクセラレー
トスイッチ４０により設定車速を戻す場合、加速するた
めにスロットル開度は開く方向に制御されても、シフト
ダウンされていない状態ではエンジン回転数が急激に高
くなることはなく、運転者に与える騒音の発生を防止で
きる。

【００３５】図１の実変速比算出部５５０は、エンジン
回転センサ８０がエンジンの点火信号から検出したエン
ジン回転数Ｎ_Ｅ(ｔ）と、自車速Ｖ_Ａ(ｔ）とにより、下
式に従って、実変速比ＲＡＴＩＯ(ｔ）を算出する。 ＲＡＴＩＯ(ｔ）＝Ｎ_Ｅ(ｔ）／〔Ｖ_Ａ(ｔ）・Ｇｆ・２
π・Ｒｔ〕 図１のエンジントルク指令値算出部５６０は、駆動トル
ク指令値ｄ_ＦＣ(ｔ）とＲＡＴＩＯ(ｔ）から、下式に従
って、エンジントルク指令値ＴＥ_ＣＯＭ(ｔ）を算出す
る。 ＴＥ_ＣＯＭ(ｔ）＝ｄ_ＦＣ(ｔ）／〔Ｇｆ・ＲＡＴＩＯ
(ｔ）〕。

【００３６】図１の目標スロットル開度算出部５７０
は、エンジントルク指令値ＴＥ_ＣＯＭ(ｔ）とエンジン
回転数Ｎ_Ｅ(ｔ）に基づいて、図１１に示すようなエン
ジン全性能マップより、目標スロットル開度ＴＶＯ
_ＣＯＭを算出し、スロットルアクチュエータ６０へ出力
する。

【００３７】図１のブレーキ圧指令値算出部６３０は、
エンジン回転数Ｎ_Ｅ(ｔ）に基づいて、図１１に示すエ
ンジン全性能マップからスロットル全閉時のエンジンブ
レーキトルクＴＥ_ＣＯＭ’を求め、エンジンブレーキト
ルクＴＥ_ＣＯＭ’とエンジントルク指令値ＴＥ
_ＣＯＭ(ｔ）から次式によってブレーキ圧指令値ＲＥＦ
_{ＰＢＲ Ｋ}(ｔ）を算出し、ブレーキアクチュエータ５０
へ出力する。 ＲＥＦ_ＰＢＲＫ(ｔ）＝(ＴＥ_ＣＯＭ−ＴＥ_ＣＯＭ’)・
Ｇｍ・Ｇｆ／｛４・(２・ＡＢ・ＲＢ・μＢ)｝ ただし、Ｇｍは自動変速機の変速比、ＡＢはホイルシリ
ンダ力（シリンダ圧×面積）、ＲＢはディクスロータ有
効半径、μＢはパッド摩擦係数である。

【００３８】次に、車速制御の中断処理について説明す
る。図１の車速制御中断判定部６２０は、アクセルペダ
ルセンサ９０で検出されたアクセル操作量ＡＰＯを入力
し、アクセル操作量ＡＰＯと所定値とを比較する。この
所定値は、目標スロットル開度算出部５７０から入力し
た目標スロットル開度ＴＶＯ_ＣＯＭに相当するアクセル
操作量ＡＰＯ_１、つまりその時点における自動制御され
た車速に相当したアクセル開度の値である。そして、ア
クセル操作量ＡＰＯが上記の所定値より大きい場合、つ
まり、運転者がアクセルペダルを踏んだことにより、そ
の時点におけるスロットルアクチュエータ６０によるス
ロットル開度以上にスロットル開度が開かれた場合に
は、車速制御中断信号を出力する。

【００３９】そして、車速制御中断信号により、駆動ト
ルク指令値演算部５３０および目標スロットル開度算出
部５７０は、それまでの演算を初期化するとともに、無
段変速機７０は変速機コントローラにより定速走行変速
マップから通常走行用変速マップへの切り替えを行う。
つまり、自動制御による定速走行を中断して運転者のア
クセル操作に対応した通常走行制御とする。

【００４０】無段変速機７０は通常走行用変速マップと
定速走行用変速マップを持ち、定速走行制御中断時に
は、車速制御装置から変速機に対して、定速走行用変速
マップから通常走行用変速マップへの切替え指令を出力
する。ここで、通常走行用変速マップは、例えば、加速
時はシフトダウンが緩慢にならないように急峻な（応答
性の良い）制御マップに、定速走行用変速マップはゆっ
たり感が出せるように緩やかな制御マップにしておくこ
とにより、定速走行から通常走行切替え時に運転者に違
和感を与えないようにしている。

【００４１】また、車速制御中断判定部６２０は、アク
セル操作量ＡＰ０が所定値未満に戻ったときに車速制御
中断信号の出力を停止し、かつ、自車速Ｖ_Ａ(ｔ）が車
速指定最大値Ｖ_ＳＭＡＸよりも大きい場合には、減速要
求を駆動トルク指令値算出部５３０に出力する。そし
て、駆動トルク指令値算出部５３０は、車速制御中断判
定部６２０からの車速制御中断信号の出力が停止され、
かつ減速要求を入力した場合には、演算した駆動力指令
値ｄ_ＦＣ(ｔ）を、スロットルで実現するように、目標
スロットル開度算出部５７０で算出されたスロットル開
度で減速制御されるが、スロットル全閉だけでは制動力
が足りない場合は、スロットルと変速比で実現するよう
に、降坂路、平坦路の別に関わらず、変速指令値算出部
５４０から変速比指令値ＤＲＡＴＩＯ（シフトダウン要
求）を出力して、無段変速機７０のシフトダウン制御を
行い、制動力不足を補うように制御する。

【００４２】また、駆動（この場合は制動）力指令値ｄ
_ＦＣ(ｔ）が大きく、無段変速機のシフトダウンによる
制動力でも上限にある場合には、平坦路では通常ブレー
キにより制動力を補うが、降坂路では、駆動トルク指令
値算出部５３０からブレーキ圧指令値算出部６３０への
ブレーキ制御禁止信号Ｂ_Ｐを出力し、それによって降坂
路でのブレーキ制御を禁止している。このように制御す
る理由は次のとおりである。すなわち、降坂路ではブレ
ーキで減速を行うと連続してブレーキをかけることが必
要になり、ブレーキフェード等の問題を生じるおそれが
ある。そのため、上記のように降坂路ではスロットル開
度と無段変速機のシフトダウン制御による減速のみで必
要な制動力を得るように制御することにより、ブレーキ
を用いずに制動するように構成している。

【００４３】以上のような方法により、運転者が一時的
にアクセルペダルを踏んで加速することによって定速走
行制御が中断した後、再び定速走行制御に復帰した場合
においても、変速機のシフトダウンによって、スロット
ル開度全閉制御のみの減速度よりも大きな減速度を得ら
れるようになるため、目標車速への収束時間を短くする
ことができる。また、無段変速機を使うことによって、
長い下り坂でも変速ショックが発生することなく、スロ
ットル開度全閉制御のみの減速度よりも大きく、かつ、
車速指令値変化量ΔＶ_ＣＯＭに基づいた駆動トルクを実
現するようにスロットルおよび変速比が制御されるた
め、所定の減速度を保ったまま、スムーズに減速できる
ようになる。なお、通常の有段変速機ではシフトダウン
時にショックが生じるので、従来は上記のように減速制
御要求が大きい場合でもスロットル制御のみを行い、変
速機のシフトダウン制御はしていなかった。しかし、無
段変速機を用いればスムーズにシフトダウン出来るの
で、上記のごとき制御を行うことにより、スロットル開
度全閉制御のみの減速度以上の大きな減速度で円滑に減
速することができる次に、本発明の要点である車速制御
の中止処理について説明する。図１の駆動輪加速度算出
部６００は、自車速Ｖ_Ａ(ｔ）を入力し、下式によって
駆動輪加速度α_ＯＢＳ(ｔ）を演算する。 α_ＯＢＳ(ｔ）＝〔Ｋ_ＯＢＳ・ｓ／（Ｔ_ＯＢＳ・ｓ^２＋
ｓ＋Ｋ_ＯＢＳ）〕・Ｖ_Ａ(ｔ） ただし、Ｋ_ＯＢＳは定数、Ｔ_ＯＢＳは時定数である。な
お、上記の自車速Ｖ_Ａ(ｔ）は、前記のようにタイヤ
（駆動輪）の回転速度から算出した値であるから、この
値自体が駆動輪の回転速度に対応した値であり、上記の
駆動輪加速度α_ＯＢＳ(ｔ）は駆動輪速度Ｖ_Ａ(ｔ）から
車速の変化量（駆動輪加速度）を求めた値になってい
る。

【００４４】そして車速制御中止判定部６１０は、駆動
輪加速度演算部６００で求めた駆動輪加速度α
_ＯＢＳ(ｔ）と所定の加速度制限値α（この加速度は車
速の変化量に対応する値であり、例えば０.２Ｇ）とを
比較し、駆動輪加速度α_ＯＢＳ(ｔ）が加速度制限値α
を超えた場合に、車速制御中止信号を出力する。この車
速制御中止信号により、駆動トルク指令値算出部５３０
および目標スロットル開度算出部５７０は、その演算を
初期化する。なお、車速制御が一旦中止されると、セッ
トスイッチ２０を再度オンにするまで、車速制御は復帰
しない。

【００４５】図１の装置は、車速指令値変化量決定部５
９０で決定した車速指令値変化量ΔＶ_ＣＯＭに基づいた
車速指令値で車速を制御するシステムであるため、通常
の状態では前記の車速指令値変化量制限値〔例えば０.
０６Ｇ＝０.０２１（ｋｍ／１０ｍｓ）〕を超える車速
変化は生じない。したがって駆動輪加速度α
_ＯＢＳ(ｔ）が上記の車速指令値変化量制限値に対応し
た値よりも大きい所定の加速度制限値α（例えば０.２
Ｇ）を超えた場合というのは、駆動輪にスリップが発生
した可能性が高い。このように駆動輪加速度α
_ＯＢＳ(ｔ）と予め定めた所定の加速度制限値αを比較
することにより、スリップ発生を検出することができ
る。そのため、ＴＣＳ(トラクションコントロールシス
テム）等のスリップ抑制装置等で加速度センサを別途設
けたり、駆動輪と従動輪との回転数差を検出したりする
ことなく、通常の車速センサ（駆動輪の回転速度を検出
するセンサ）からの出力で駆動輪加速度α_ＯＢＳを求め
ることにより、スリップ判断と、制御の中止判断を行う
ことができる。また、車速指令値変化量ΔＶ_ＣＯＭを大
きくすることで目標車速への応答性を向上させることが
できる。なお、駆動輪加速度α_ＯＢＳ(ｔ）と所定値と
の比較から定速走行制御中止を判断する代わりに、車速
指令値変化量決定部５９０で演算している車速指令値変
化量ΔＶ_ＣＯＭと駆動輪加速度α_{ＯＢ Ｓ}(ｔ）との差が
所定値以上になった場合に制御を中止させるようにして
も良い。以上が本発明の要点の説明である。

【００４６】また、図１の車速指令値決定部５１０にお
いて、自身で演算した車速指令値Ｖ _ＣＯＭ(ｔ）が、入
力した自車速Ｖ_Ａ(ｔ）よりも高く、かつ、減速方向に
変化した場合（Ｖ_ＳＭＡＸ＜Ｖ_Ａか否か）を判定する。
そして、車速指令値Ｖ_ＣＯＭを自車速Ｖ_Ａ(ｔ）もしく
はそれ以下の所定の速度Ｖ_ＣＯＭ(ｔ）(例えば自車速か
ら５ｋｍ／ｈを引いた値）に設定するとともに、図７に
示した駆動トルク指令値算出部５３０における、Ｃ
_２(ｓ）・Ｖ_Ａ(ｔ）−Ｃ_１(ｓ）・ｄ_ＦＣ(ｔ）＝ｄ
_Ｖ(ｔ）の出力をゼロにするように、Ｃ_２(ｓ）とＣ
_１(ｓ）の積分器の初期値を自車速Ｖ_Ａ(ｔ）とする。こ
の結果Ｃ_１(ｓ）の出力もＣ_２(ｓ）の出力もＶ_Ａ(ｔ）
となり、結果として外乱推定値ｄ_Ｖ(ｔ）は、ゼロとな
る。更に、上述の制御を行うタイミングとして、Ｖ
_ＣＯＭ(ｔ）の変化率であるΔＶ_ＣＯＭ(ｔ）が所定値
(０.０６Ｇ）より減速側に大きかった場合とする。これ
により、不要な初期化（Ｖ_Ａ(ｔ）→Ｖ_ＣＯＭ(ｔ）の初
期化と積分器の初期化）が減少するので、減速ショック
が少なくなる。上記のように車速指令値（目標車速に到
達するまでの時々刻々の制御指令値）が実車速よりも大
きく、かつ、車速指令値の時間的変化が減速方向に変化
した場合に、車速指令値を実車速もしくはそれ以下の所
定の車速に変更することにより、迅速に目標車速に収束
させることが出来る。また、前記の設定した実車速もし
くはそれ以下の車速を用いて駆動トルク指令値算出部５
３０を初期化することにより、制御の継続性を保つこと
ができる。

【００４７】なお、運転者が設定した先行車との目標車
間距離を保って走行するように、実車間距離を目標車間
距離に一致させるように制御する車速制御装置において
は、上記車速指令値が上記目標車間距離を保つように設
定されるが、この場合には、実車間距離が所定値以下
で、かつ、車速指令値変化量ΔＶ_ＣＯＭが減速側に所定
値（０.０６Ｇ）より大きかった場合に、車速指令値Ｖ
_ＣＯＭの変更（Ｖ_Ａ→Ｖ _ＣＯＭ）と駆動トルク指令値算
出部５３０（具体的にはその中の積分器）の初期化を行
う。このように構成することにより、迅速に目標車間距
離に収束させることが出来るので、先行車に近寄り過ぎ
るというおそれがなくなり、かつ、制御の継続性を保つ
ことができる。また、これにより、不要な初期化（Ｖ_Ａ
(ｔ）→Ｖ _ＣＯＭ(ｔ）の初期化と積分器の初期化）が減
少するので、減速ショックが少なくなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車速制御装置の全体の構成を示すブロ
ック図。

【図２】横Ｇ車速補正量算出部５８０の構成を示すブロ
ック図。

【図３】自車速Ｖ_Ａとローパスフィルタのカットオフ周
波数ｆｃと関係を示す特性図。

【図４】車速補正量Ｖ_ＳＵＢ(ｔ）を計算するための補
正係数と横Ｇの値Ｙ_Ｇ(ｔ）との関係を示す特性図。

【図５】固有振動数ω_ｎＳＴＲと自車速Ｖ_Ａとの関係を
示す特性図。

【図６】自車速Ｖ_Ａ(ｔ）と車速指令最大値Ｖ_ＳＭＡＸ
との偏差の絶対値と、車速指令値変化量ΔＶ
_ＣＯＭ(ｔ）との関係を示す特性図。

【図７】駆動トルク指令値演算部５３０の構成を示すブ
ロック図。

【図８】エンジン非線形定常特性マップの一例を示す
図。

【図９】スロットル開度推定マップの一例を示す図。

【図１０】ＣＶＴ変速マップの一例を示す図。

【図１１】エンジン全性能マップの一例を示す図。

【図１２】駆動トルク指令値演算部５３０の他の構成例
を示すブロック図。

【符号の説明】

１０…車速センサ ２０…セット
スイッチ ３０…コーストスイッチ ４０…アクセ
ラレートスイッチ ５０…ブレーキアクチュエータ ６０…スロッ
トルアクチュエータ ７０…無段変速機 ８０…エンジ
ン回転センサ ９０…アクセルペダルセンサ １００…操舵角
センサ ５００…車速制御部 ５１０…車速
指令値決定部 ５２０…車速指令最大値設定部 ５３０…駆動
トルク指令値算出部 ５４０…変速指令値算出部 ５５０…実変
速比算出部 ５６０…エンジントルク指令値算出部 ５７０…目標
スロットル開度算出部 ５８０…横Ｇ車速補正量算出部 ５８１…操舵
角信号ＬＰＦ部 ５８２…横Ｇ算出部 ５８３…車速
補正量算出マップ ５９０…車速指令値変化量決定部 ６００…駆動
輪加速度算出部 ６１０…車速制御中止判定部 ６２０…車速
制御中断判定部 ６３０…ブレーキ圧指令値算出部 Ｖ_Ａ(ｔ）…自車速 Ｖ_ＳＭＡＸ
…車速指令最大値 θ(ｔ）…操舵角 Ｖ
_ＳＵＢ(ｔ）…車速補正量 θ_ＬＰＦ(ｔ）…操舵角ＬＰＦ値 Ｖ
_ＣＯＭ(ｔ）…車速指令値 ΔＶ_ＣＯＭ(ｔ）…車速指令値変化量 ｄ
_ＦＣ(ｔ）…駆動トルク指令値 ｄ_Ｖ(ｔ）…外乱推定値 ｄ_Ｖ(ｔ)’…駆動トルク指令値補正量 ｄ_ＦＡ(ｔ）…実駆動トルク Ｃ_Ｆ(ｓ）
…前置補償器 Ｃ_Ｒ(ｓ）…規範モデル演算部 ｄ_ＦＣ１(ｔ）…基準駆動トルク指令値 Ｃ_１(ｓ）、Ｃ_２(ｓ）、Ｃ_３(ｓ）…補償器 Ｃ_３(ｓ)’…フィードバック補償器 ｓ…微分演算子 ｆｃ…ＬＰＦ
のカットオフ周波数 Ｙ_Ｇ(ｔ）…横Ｇの値 ψ…ヨーレ
イト ω_ｎＳＴＲ…操舵角に対する車両応答の固有振動数 α_ＯＢＳ(ｔ）…駆動輪加速度 ＴＶＯ_ＥＳＴＩ…スロットル開度推定値 ＴＶＯ_ＣＯＭ…目標スロットル開度 ＡＰＯ…
アクセル操作量 Ｎ_{ＩＮ＿ＣＯＭ}…エンジン回転数指令値 ＤＲＡＴＩＯ(ｔ）…変速指令値 ＴＥ_ＣＯＭ(ｔ）…エンジントルク指令値 ＴＥ_ＣＯＭ’…エンジンブレーキトルク ＲＥＦ_ＰＢＲＫ(ｔ）…ブレーキ圧指令値 Ｂ_Ｐ…ブ
レーキ制御禁止信号

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 数藤 秀樹 神奈川県横浜市神奈川区宝町二番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 井野 淳介 神奈川県横浜市神奈川区宝町二番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D044 AA01 AA11 AA24 AB01 AC03 AC05 AC15 AC26 AC31 AC39 AD04 AD16 AD21 AE11 AE14 AE19 AE22 3G093 AA05 AA06 BA01 BA23 BA27 CB12 DA01 DA06 DB03 DB05 DB11 EA02 EA09 EB03 EB04 FA05 FA06 FA07 FA10 FB03

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車速指令値に実際の自車速を一致させるよ
   うに定速走行制御を行う車速制御装置であって、 前記車速指令値の変化量が予め定めた第１の所定値を超
   えないように制御する手段と、 駆動輪の回転速度から車速の変化量を算出し、算出した
   車速の変化量が前記第１の所定値よりも大きな予め定め
   た第２の所定値以上になった場合に、定速走行制御を中
   止する手段と、 を備えたことを特徴とする車速制御装置。
2. 【請求項２】車速指令値に実際の自車速を一致させるよ
   うに定速走行制御を行う車速制御装置であって、 前記車速指令値の変化量が予め定めた第１の所定値を超
   えないように制御する手段と、 駆動輪の回転速度から車速の変化量を算出し、算出した
   車速の変化量と車速指令値の変化量との差が所定値以上
   になった場合に、定速走行制御を中止する手段と、 を備えたことを特徴とする車速制御装置。