JP2002276449A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
車両用駆動力制御装置Info
- Publication number
- JP2002276449A JP2002276449A JP2001071617A JP2001071617A JP2002276449A JP 2002276449 A JP2002276449 A JP 2002276449A JP 2001071617 A JP2001071617 A JP 2001071617A JP 2001071617 A JP2001071617 A JP 2001071617A JP 2002276449 A JP2002276449 A JP 2002276449A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- command value
- vehicle speed
- value
- torque command
- fuel cut
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】燃料カットの作動−解除時における急激なトル
ク変動を緩和した車両用駆動力制御装置を提供する。 【解決手段】エンジン回転数指令値の演算用マップにオ
フセットを設けることにより、変速比指令値が最Ｈｉｇ
ｈ（無段変速機では変速段は無いが、通常の自動変速機
の最も高い変速段に相当：変速比は最小の状態）になり
やすく設定されているため、減速→一定速では、変速比
指令値が最Ｈｉｇｈになるタイミングが早まるので、そ
れよりも遅れる実変速比が確実に最Ｈｉｇｈになってか
ら燃料カットが解除される。また加速→減速では、減速
によるダウンシフト開始が遅くなるので、実変速比がま
だ最Ｈｉｇｈ状態にある時点で燃料カットが行なわれ
る。このように燃料カットの作動−解除がトルク変動の
小さな最ｈｉｇｈ時に行なわれるので、燃料カットの作
動−解除時におけるトルク変動を緩和できる。
ク変動を緩和した車両用駆動力制御装置を提供する。 【解決手段】エンジン回転数指令値の演算用マップにオ
フセットを設けることにより、変速比指令値が最Ｈｉｇ
ｈ（無段変速機では変速段は無いが、通常の自動変速機
の最も高い変速段に相当：変速比は最小の状態）になり
やすく設定されているため、減速→一定速では、変速比
指令値が最Ｈｉｇｈになるタイミングが早まるので、そ
れよりも遅れる実変速比が確実に最Ｈｉｇｈになってか
ら燃料カットが解除される。また加速→減速では、減速
によるダウンシフト開始が遅くなるので、実変速比がま
だ最Ｈｉｇｈ状態にある時点で燃料カットが行なわれ
る。このように燃料カットの作動−解除がトルク変動の
小さな最ｈｉｇｈ時に行なわれるので、燃料カットの作
動−解除時におけるトルク変動を緩和できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両の駆動力制御装
置に関し、特に燃料カットの作動−解除時における急激
なトルク変動を緩和する技術に関する。
置に関し、特に燃料カットの作動−解除時における急激
なトルク変動を緩和する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の駆動力制御装置としては、自動車
技術学会誌（ｖｏｌ.４８，Ｎｏ.１０,１９９４）の論
文「ＤＢＷ制御アルゴリズム」が挙げられる。これは、
無段変速機付き車両において、必要な駆動力を実現する
エンジントルクとエンジン回転数（もしくは変速比）の
組み合わせから最適燃費を実現できる組み合わせを算出
して各々を制御するものである。具体的には、駆動力指
令値と車速から出力指令値を算出し、予め算出した最適
燃費運転線（エンジントルクとエンジン回転数の関係で
規定）と等出力線との交点を求めるものである。また、
従来の同様な装置としては、特開平１１−７８５９４号
公報に記載されたものがある。これは負の駆動力（エン
ジンが車両から駆動されている状態）を必要とする場
合、エンジントルク指令値およびエンジン回転数指令値
（もしくは変速比指令値）をエンジンブレーキ特性（ス
ロットル開度全閉、かつ燃料カット状態）と出力指令値
との交点より求めるものである。これにより負の駆動力
に対しても対応することができる。
技術学会誌（ｖｏｌ.４８，Ｎｏ.１０,１９９４）の論
文「ＤＢＷ制御アルゴリズム」が挙げられる。これは、
無段変速機付き車両において、必要な駆動力を実現する
エンジントルクとエンジン回転数（もしくは変速比）の
組み合わせから最適燃費を実現できる組み合わせを算出
して各々を制御するものである。具体的には、駆動力指
令値と車速から出力指令値を算出し、予め算出した最適
燃費運転線（エンジントルクとエンジン回転数の関係で
規定）と等出力線との交点を求めるものである。また、
従来の同様な装置としては、特開平１１−７８５９４号
公報に記載されたものがある。これは負の駆動力（エン
ジンが車両から駆動されている状態）を必要とする場
合、エンジントルク指令値およびエンジン回転数指令値
（もしくは変速比指令値）をエンジンブレーキ特性（ス
ロットル開度全閉、かつ燃料カット状態）と出力指令値
との交点より求めるものである。これにより負の駆動力
に対しても対応することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記のごとき従来の駆
動力制御装置では、例えば減速から一定速に移行すると
いった走行モード（以下、走行モード１と記す）では、
変速比指令値が最Ｈｉｇｈ（無段変速機では変速段は無
いが、通常の自動変速機の最も高い変速段に相当：変速
比は最小の状態）に達すると同時に燃料カットが解除さ
れて燃料噴射が開始される。また、加速から減速といっ
た走行モード（以下、走行モード２と記す）では、燃料
カット作動とダウンシフト（変速比が最Ｈｉｇｈを離
脱）が同時に指令される。しかし、実際には、変速値指
令値と実変速比との間には変速機における応答遅れがあ
るため、走行モード１では、実際の変速比が最Ｈｉｇｈ
になる前に燃料カットが解除されて燃料噴射が始まるの
で、駆動軸に生じるトルク段差による突っ走り感が強く
なってしまうという問題点があった。
動力制御装置では、例えば減速から一定速に移行すると
いった走行モード（以下、走行モード１と記す）では、
変速比指令値が最Ｈｉｇｈ（無段変速機では変速段は無
いが、通常の自動変速機の最も高い変速段に相当：変速
比は最小の状態）に達すると同時に燃料カットが解除さ
れて燃料噴射が開始される。また、加速から減速といっ
た走行モード（以下、走行モード２と記す）では、燃料
カット作動とダウンシフト（変速比が最Ｈｉｇｈを離
脱）が同時に指令される。しかし、実際には、変速値指
令値と実変速比との間には変速機における応答遅れがあ
るため、走行モード１では、実際の変速比が最Ｈｉｇｈ
になる前に燃料カットが解除されて燃料噴射が始まるの
で、駆動軸に生じるトルク段差による突っ走り感が強く
なってしまうという問題点があった。
【０００４】また、走行モード２では、上記と同様に変
速機における応答遅れにより、変速機がまず加速のため
のダウンシフトを行った後、一旦最Ｈｉｇｈに向かって
アップシフトしてから減速のため再度ダウンシフトする
ため、実際の変速比が最Ｈｉｇｈに達する前に燃料カッ
トが作動してしまうので、トルク段差による過減速感が
強くなってしまうという問題点があった。
速機における応答遅れにより、変速機がまず加速のため
のダウンシフトを行った後、一旦最Ｈｉｇｈに向かって
アップシフトしてから減速のため再度ダウンシフトする
ため、実際の変速比が最Ｈｉｇｈに達する前に燃料カッ
トが作動してしまうので、トルク段差による過減速感が
強くなってしまうという問題点があった。
【０００５】本発明は上記のごとき従来技術の問題を解
決するためになされたものであり、燃料カットの作動−
解除時における急激なトルク変動を緩和した車両用駆動
力制御装置を提供することを目的とする。
決するためになされたものであり、燃料カットの作動−
解除時における急激なトルク変動を緩和した車両用駆動
力制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め本発明においては、特許請求の範囲に記載するように
構成している。すなわち、請求項１に記載の発明におい
ては、駆動トルク指令値と自車の走行速度検出値とに基
づいて実測したエンジンブレーキ特性に所定のオフセッ
ト量（変速比指令値が最ｈｉｇｈ状態になりやすくする
方向のオフセット）を付加した結果を用いてエンジント
ルク指令値と変速比指令値とを算出するように構成して
いる。
め本発明においては、特許請求の範囲に記載するように
構成している。すなわち、請求項１に記載の発明におい
ては、駆動トルク指令値と自車の走行速度検出値とに基
づいて実測したエンジンブレーキ特性に所定のオフセッ
ト量（変速比指令値が最ｈｉｇｈ状態になりやすくする
方向のオフセット）を付加した結果を用いてエンジント
ルク指令値と変速比指令値とを算出するように構成して
いる。
【０００７】また、請求項２に記載の発明においては、
前記配分演算手段は、減速終了時には変速比指令値がも
っとも小さな変速比（最ｈｉｇｈ）になるタイミングを
早くするように、かつ、減速開始時には減速のためのダ
ウンシフトが遅れるように、駆動トルク指令値と前記自
車の走行速度検出値とから実測したエンジンブレーキ特
性（スロットル開度全閉、かつ燃料カット状態）に所定
のオフセット量を付加した動作点の制動用エンジン回転
数指令値演算マップを用いてエンジン回転数指令値を演
算し、その結果を用いて前記エンジントルク指令値と前
記変速比指令値とを算出するように構成している。
前記配分演算手段は、減速終了時には変速比指令値がも
っとも小さな変速比（最ｈｉｇｈ）になるタイミングを
早くするように、かつ、減速開始時には減速のためのダ
ウンシフトが遅れるように、駆動トルク指令値と前記自
車の走行速度検出値とから実測したエンジンブレーキ特
性（スロットル開度全閉、かつ燃料カット状態）に所定
のオフセット量を付加した動作点の制動用エンジン回転
数指令値演算マップを用いてエンジン回転数指令値を演
算し、その結果を用いて前記エンジントルク指令値と前
記変速比指令値とを算出するように構成している。
【０００８】また、請求項３に記載の発明においては、
燃料カット状態決定手段において燃料をカットするか否
かを決定する際に、変速比指令値と実変速比との過渡応
答時間分だけ遅らせて燃料カット状態を切り替えるよう
に構成している。
燃料カット状態決定手段において燃料をカットするか否
かを決定する際に、変速比指令値と実変速比との過渡応
答時間分だけ遅らせて燃料カット状態を切り替えるよう
に構成している。
【０００９】また、請求項４に記載の発明においては、
請求項３において、燃料をカットするか否かを決定する
際に前記エンジントルク指令値と比較するしきい値とし
て、燃料カットを作動させる判断時には、燃料カット作
動時で、かつスロットル全閉時におけるエンジントルク
の値（従来のしきい値）よりも小さな値であって、か
つ、変速比指令値に対する実変速比の応答遅れの大きさ
に逆に対応させた値（応答遅れが大きければより小さ
く、小さければ比較的大きな値）を用い、燃料カットを
解除させる判断時には、前記燃料カット作動時のしきい
値よりも大きな値であって、かつ、応答遅れの大きさに
正に対応させた値（応答遅れが大きければより大きく、
小さければ比較的小さな値）を用いるように構成してい
る。
請求項３において、燃料をカットするか否かを決定する
際に前記エンジントルク指令値と比較するしきい値とし
て、燃料カットを作動させる判断時には、燃料カット作
動時で、かつスロットル全閉時におけるエンジントルク
の値（従来のしきい値）よりも小さな値であって、か
つ、変速比指令値に対する実変速比の応答遅れの大きさ
に逆に対応させた値（応答遅れが大きければより小さ
く、小さければ比較的大きな値）を用い、燃料カットを
解除させる判断時には、前記燃料カット作動時のしきい
値よりも大きな値であって、かつ、応答遅れの大きさに
正に対応させた値（応答遅れが大きければより大きく、
小さければ比較的小さな値）を用いるように構成してい
る。
【００１０】また、請求項５に記載の発明においては、
請求項３において、燃料カット状態決定手段において、
燃料をカットするか否かを決定する際に、エンジントル
ク指令値の値が燃料カット作動条件または解除条件に相
当する値を所定時間継続した後に燃料カットの作動また
は解除を行なうように構成している。
請求項３において、燃料カット状態決定手段において、
燃料をカットするか否かを決定する際に、エンジントル
ク指令値の値が燃料カット作動条件または解除条件に相
当する値を所定時間継続した後に燃料カットの作動また
は解除を行なうように構成している。
【００１１】また、請求項６に記載の発明においては、
燃料カット状態決定手段は、燃料カットの作動−解除を
行なう条件として、実変速比がもっとも小さな変速比
（最ｈｉｇｈ）になっている条件を含むように構成して
いる。
燃料カット状態決定手段は、燃料カットの作動−解除を
行なう条件として、実変速比がもっとも小さな変速比
（最ｈｉｇｈ）になっている条件を含むように構成して
いる。
【００１２】
【発明の効果】請求項１および請求項２においては、エ
ンジン回転数指令値の演算用マップにオフセットを設け
ることにより、変速比指令値が最Ｈｉｇｈ状態になりや
すく設定されているため、減速→一定速の走行モードで
は、変速比指令値が最Ｈｉｇｈになるタイミングが早ま
るので、それよりも遅れる実変速比が確実に最Ｈｉｇｈ
になってから燃料カットが解除される。また、加速→減
速の走行モードでは、減速によるダウンシフト開始が遅
くなるので、実変速比がまだ最Ｈｉｇｈ状態にある時点
で燃料カットが行なわれる。このように、燃料カットの
作動−解除がトルク変動の小さな最ｈｉｇｈ状態時に行
なわれるので、燃料カットの作動−解除時におけるトル
ク変動を緩和することができ、その結果、運転者に与え
る違和感を改善することができるという効果が得られ
る。
ンジン回転数指令値の演算用マップにオフセットを設け
ることにより、変速比指令値が最Ｈｉｇｈ状態になりや
すく設定されているため、減速→一定速の走行モードで
は、変速比指令値が最Ｈｉｇｈになるタイミングが早ま
るので、それよりも遅れる実変速比が確実に最Ｈｉｇｈ
になってから燃料カットが解除される。また、加速→減
速の走行モードでは、減速によるダウンシフト開始が遅
くなるので、実変速比がまだ最Ｈｉｇｈ状態にある時点
で燃料カットが行なわれる。このように、燃料カットの
作動−解除がトルク変動の小さな最ｈｉｇｈ状態時に行
なわれるので、燃料カットの作動−解除時におけるトル
ク変動を緩和することができ、その結果、運転者に与え
る違和感を改善することができるという効果が得られ
る。
【００１３】また、請求項３においては、燃料カット状
態決定手段において燃料をカットするか否かを決定する
際に、変速比指令値と実変速比との過渡応答時間分だけ
遅らせて燃料カット状態を切り替えることにより、実変
速比が最ｈｉｇｈ状態時に燃料カットの作動−解除が行
なわれるので、請求項１と同様の効果が得られる。
態決定手段において燃料をカットするか否かを決定する
際に、変速比指令値と実変速比との過渡応答時間分だけ
遅らせて燃料カット状態を切り替えることにより、実変
速比が最ｈｉｇｈ状態時に燃料カットの作動−解除が行
なわれるので、請求項１と同様の効果が得られる。
【００１４】また、請求項４においては、燃料カットの
しきい値を変更したことにより、また、請求項５におい
ては燃料カットの作動−解除の判断に遅れ時間を設けた
ことにより、請求項３の動作を実現することが出来る。
また、請求項６においては、実変速比がもっとも小さな
変速比（最ｈｉｇｈ）になっている条件を燃料カットの
作動−解除の条件に用いることにより、燃料カットの作
動−解除が確実に最ｈｉｇｈ状態時に行なわれるので、
請求項１〜請求項５と同様の効果が得られる。
しきい値を変更したことにより、また、請求項５におい
ては燃料カットの作動−解除の判断に遅れ時間を設けた
ことにより、請求項３の動作を実現することが出来る。
また、請求項６においては、実変速比がもっとも小さな
変速比（最ｈｉｇｈ）になっている条件を燃料カットの
作動−解除の条件に用いることにより、燃料カットの作
動−解除が確実に最ｈｉｇｈ状態時に行なわれるので、
請求項１〜請求項５と同様の効果が得られる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、車速制御装置の全体の構成
について説明する。図１は、本発明の車速制御装置の全
体の構成を示すブロック図である。以下、図１における
各ブロックの構成と動作を説明する。まず、図示しない
システムスイッチをオンにすると装置全体の電源が投入
され、待機状態となる。そしてこの状態においてセット
スイッチ２０がオンにされると制御が開始される。車速
制御部５００（破線で囲んだ部分）は、マイクロコンピ
ュータとその周辺部品から構成される。なお、車速制御
部５００内部のブロックはコンピュータの演算内容をブ
ロックに別けて表示したものである。
について説明する。図１は、本発明の車速制御装置の全
体の構成を示すブロック図である。以下、図１における
各ブロックの構成と動作を説明する。まず、図示しない
システムスイッチをオンにすると装置全体の電源が投入
され、待機状態となる。そしてこの状態においてセット
スイッチ２０がオンにされると制御が開始される。車速
制御部５００（破線で囲んだ部分）は、マイクロコンピ
ュータとその周辺部品から構成される。なお、車速制御
部５００内部のブロックはコンピュータの演算内容をブ
ロックに別けて表示したものである。
【００１６】車速制御部５００内において、車速指令値
決定部５１０では、制御周期１０ｍｓ毎に車速指令値Ｖ
ＣＯＭ(ｔ）を算出する。なお、(ｔ）を付した符号は時
間的に変化する値であることを意味する。ただし、図面
では（ｔ）を省略して表示していることもある。
決定部５１０では、制御周期１０ｍｓ毎に車速指令値Ｖ
ＣＯＭ(ｔ）を算出する。なお、(ｔ）を付した符号は時
間的に変化する値であることを意味する。ただし、図面
では（ｔ）を省略して表示していることもある。
【００１７】車速指令最大値設定部５２０は、セットス
イッチ２０が押されたときの自車速ＶＡ(ｔ）を車速指
令最大値ＶＳＭＡＸ（目標車速）として設定する。な
お、自車速ＶＡ(ｔ）は車速センサ１０がタイヤの回転
数から検出した自車両の実際の速度である。また、上記
のようにセットスイッチ２０によって車速指令最大値Ｖ
ＳＭＡＸが設定された後、コーストスイッチ３０が１回
押される毎に、車速指令最大値設定部５２０は、車速指
令最大値ＶＳＭＡＸを５ｋｍ／ｈずつ低い値に設定す
る。すなわち、ｎ回押すとｎ×５ｋｍ／ｈ〔押し続けた
場合は押している時間をｔとすると、例えばｔ（ｓ）／
１（ｓ）×５（ｋｍ／ｈ）〕だけ低い値に設定される。
また、上記のようにセットスイッチ２０によって車速指
令最大値ＶＳ ＭＡＸが設定された後、アクセラレートス
イッチ４０が１回押される毎に、車速指令最大値設定部
５２０は、車速指令最大値ＶＳＭＡＸを５ｋｍ／ｈずつ
高い値に設定する。すなわち、ｎ回押すとｎ×５ｋｍ／
ｈ〔押し続けた場合は押している時間をｔとすると、例
えばｔ（ｓ）／１（ｓ）×５（ｋｍ／ｈ）〕だけ高い値
に設定される。
イッチ２０が押されたときの自車速ＶＡ(ｔ）を車速指
令最大値ＶＳＭＡＸ（目標車速）として設定する。な
お、自車速ＶＡ(ｔ）は車速センサ１０がタイヤの回転
数から検出した自車両の実際の速度である。また、上記
のようにセットスイッチ２０によって車速指令最大値Ｖ
ＳＭＡＸが設定された後、コーストスイッチ３０が１回
押される毎に、車速指令最大値設定部５２０は、車速指
令最大値ＶＳＭＡＸを５ｋｍ／ｈずつ低い値に設定す
る。すなわち、ｎ回押すとｎ×５ｋｍ／ｈ〔押し続けた
場合は押している時間をｔとすると、例えばｔ（ｓ）／
１（ｓ）×５（ｋｍ／ｈ）〕だけ低い値に設定される。
また、上記のようにセットスイッチ２０によって車速指
令最大値ＶＳ ＭＡＸが設定された後、アクセラレートス
イッチ４０が１回押される毎に、車速指令最大値設定部
５２０は、車速指令最大値ＶＳＭＡＸを５ｋｍ／ｈずつ
高い値に設定する。すなわち、ｎ回押すとｎ×５ｋｍ／
ｈ〔押し続けた場合は押している時間をｔとすると、例
えばｔ（ｓ）／１（ｓ）×５（ｋｍ／ｈ）〕だけ高い値
に設定される。
【００１８】次に、横Ｇ車速補正量算出部５８０は、操
舵角センサ１００から出力されるハンドルの操舵角θ
(ｔ）と自車速ＶＡ(ｔ）とを入力し、後述する車速指令
値を横方向の加速度（以下、横Ｇと記す）に応じて補正
するための車速補正量ＶＳＵＢ(ｔ）を演算する。な
お、横Ｇ車速補正量算出部５８０は、具体的には図２に
示すように、操舵角信号ローパスフィルタ（以下、操舵
角信号ＬＰＦ部と記す）５８１、横Ｇ算出部５８２、車
速補正量算出マップ５８３より構成される。
舵角センサ１００から出力されるハンドルの操舵角θ
(ｔ）と自車速ＶＡ(ｔ）とを入力し、後述する車速指令
値を横方向の加速度（以下、横Ｇと記す）に応じて補正
するための車速補正量ＶＳＵＢ(ｔ）を演算する。な
お、横Ｇ車速補正量算出部５８０は、具体的には図２に
示すように、操舵角信号ローパスフィルタ（以下、操舵
角信号ＬＰＦ部と記す）５８１、横Ｇ算出部５８２、車
速補正量算出マップ５８３より構成される。
【００１９】まず、操舵角信号ＬＰＦ部５８１は、自車
速ＶＡ(ｔ）と操舵角θ(ｔ）を入力し、操舵角ＬＰＦ値
θＬＰＦ(ｔ）を演算する。θＬＰＦは以下の式で表さ
れる。 θＬＰＦ(ｔ）＝θ(ｔ)／(ＴＳＴＲ・ｓ＋１） ただし、ｓは微分演算子（以下の式でも同） ここで、ＬＰＦの時定数ＴＳＴＲは、ＴＳＴＲ＝１／
(２π・ｆｃ）であらわされ、ＬＰＦのカットオフ周波
数ｆｃは、図３に示すような自車速ＶＡ(ｔ）に対する
カットオフ周波数ｆｃのマップによって決定される。こ
のマップは、高車速域ほどカットオフ周波数ｆｃが低く
設定されている。例えば５０ｋｍ／ｈに比べて１００ｋ
ｍ／ｈの方が低い値をとる。
速ＶＡ(ｔ）と操舵角θ(ｔ）を入力し、操舵角ＬＰＦ値
θＬＰＦ(ｔ）を演算する。θＬＰＦは以下の式で表さ
れる。 θＬＰＦ(ｔ）＝θ(ｔ)／(ＴＳＴＲ・ｓ＋１） ただし、ｓは微分演算子（以下の式でも同） ここで、ＬＰＦの時定数ＴＳＴＲは、ＴＳＴＲ＝１／
(２π・ｆｃ）であらわされ、ＬＰＦのカットオフ周波
数ｆｃは、図３に示すような自車速ＶＡ(ｔ）に対する
カットオフ周波数ｆｃのマップによって決定される。こ
のマップは、高車速域ほどカットオフ周波数ｆｃが低く
設定されている。例えば５０ｋｍ／ｈに比べて１００ｋ
ｍ／ｈの方が低い値をとる。
【００２０】横Ｇ算出部５８２は、操舵角ＬＰＦ値θ
ＬＰＦ(ｔ）と自車速ＶＡ(ｔ）を入力し、以下の式に従
って横Ｇの値ＹＧ(ｔ）を算出する。 ＹＧ(ｔ)＝｛ＶＡ(ｔ)２・θＬＰＦ(ｔ)｝／｛Ｎ・Ｗ・
〔１＋Ａ・ＶＡ(ｔ)２〕｝ ただし、Ｗは車両のホイルベース、Ｎはステアリングギ
ア比、Ａはスタビリティファクタである。
ＬＰＦ(ｔ）と自車速ＶＡ(ｔ）を入力し、以下の式に従
って横Ｇの値ＹＧ(ｔ）を算出する。 ＹＧ(ｔ)＝｛ＶＡ(ｔ)２・θＬＰＦ(ｔ)｝／｛Ｎ・Ｗ・
〔１＋Ａ・ＶＡ(ｔ)２〕｝ ただし、Ｗは車両のホイルベース、Ｎはステアリングギ
ア比、Ａはスタビリティファクタである。
【００２１】なお、上記の式は、操舵角から横Ｇを検出
する場合を示したが、ヨーレイトセンサを使用してヨー
レイトψ(ｔ）にローパスフィルタを施して横Ｇを検出
する場合は下記の式を用いればよい。 ＹＧ(ｔ）＝ＶＡ(ｔ)・ψＬＰＦ ψＬＰＦ＝ψ(ｔ）／（ＴＹＡＷ・ｓ＋１） ただし、ＴＹＡＷはローパスフィルタの時定数であり、
自車速ＶＡ(ｔ）が大きな値となるほど大きな値をと
る。
する場合を示したが、ヨーレイトセンサを使用してヨー
レイトψ(ｔ）にローパスフィルタを施して横Ｇを検出
する場合は下記の式を用いればよい。 ＹＧ(ｔ）＝ＶＡ(ｔ)・ψＬＰＦ ψＬＰＦ＝ψ(ｔ）／（ＴＹＡＷ・ｓ＋１） ただし、ＴＹＡＷはローパスフィルタの時定数であり、
自車速ＶＡ(ｔ）が大きな値となるほど大きな値をと
る。
【００２２】車速補正量算出マップ５８３は、横Ｇに応
じて車速指令値を補正するための車速補正量Ｖ
ＳＵＢ(ｔ）を算出する。車速補正量ＶＳＵＢ(ｔ）は、
横Ｇによって決まる補正係数に所定の車速指令値変化量
制限値〔例えば０.０２１（ｋｍ／ｈ）／１０（ｍｓ）
＝０.０６Ｇ〕を乗じて算出する。なお、上記の車速指
令値変化量制限値の値は後記図６に示す車速指令値変化
量ΔＶＣＯＭ(ｔ）の最大値に等しい。 ＶＳＵＢ(ｔ）＝補正係数×０.０２１（ｋｍ／ｈ）／１
０（ｍｓ） 後述するように、最終的に車速を制御する値となる車速
指令値ＶＣＯＭ(ｔ）を演算する際には、上記の車速補
正量ＶＳＵＢ(ｔ）を減算項として付加している。した
がって車速補正量ＶＳＵＢ(ｔ）の値が大きいほど、車
速指令値ＶＣＯ Ｍ(ｔ）は制限されることになる。
じて車速指令値を補正するための車速補正量Ｖ
ＳＵＢ(ｔ）を算出する。車速補正量ＶＳＵＢ(ｔ）は、
横Ｇによって決まる補正係数に所定の車速指令値変化量
制限値〔例えば０.０２１（ｋｍ／ｈ）／１０（ｍｓ）
＝０.０６Ｇ〕を乗じて算出する。なお、上記の車速指
令値変化量制限値の値は後記図６に示す車速指令値変化
量ΔＶＣＯＭ(ｔ）の最大値に等しい。 ＶＳＵＢ(ｔ）＝補正係数×０.０２１（ｋｍ／ｈ）／１
０（ｍｓ） 後述するように、最終的に車速を制御する値となる車速
指令値ＶＣＯＭ(ｔ）を演算する際には、上記の車速補
正量ＶＳＵＢ(ｔ）を減算項として付加している。した
がって車速補正量ＶＳＵＢ(ｔ）の値が大きいほど、車
速指令値ＶＣＯ Ｍ(ｔ）は制限されることになる。
【００２３】上記の補正係数は、図４に示すように横Ｇ
の値ＹＧ(ｔ）が大きいほど大きくなる。これは、横Ｇ
が大きいほど車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）の変化に大きな
制限を設けるためである。ただし、図４に示すように横
Ｇが０.１Ｇ以下の場合は、車速指令値の補正の必要が
ないと判断して補正係数をゼロとしている。また、横Ｇ
が０.３Ｇ以上となる場合は、通常の使用では発生しな
い値である上に、横Ｇ検出値が誤って大きくなった場合
に補正量が過大となることを防ぐため、０.３Ｇ以上は
補正係数を一定（例えば２）にしている。
の値ＹＧ(ｔ）が大きいほど大きくなる。これは、横Ｇ
が大きいほど車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）の変化に大きな
制限を設けるためである。ただし、図４に示すように横
Ｇが０.１Ｇ以下の場合は、車速指令値の補正の必要が
ないと判断して補正係数をゼロとしている。また、横Ｇ
が０.３Ｇ以上となる場合は、通常の使用では発生しな
い値である上に、横Ｇ検出値が誤って大きくなった場合
に補正量が過大となることを防ぐため、０.３Ｇ以上は
補正係数を一定（例えば２）にしている。
【００２４】後記車速指令値決定部５１０で詳細を説明
するように、前記のアクセラレートスイッチ４０の操作
によって目標車速が上昇した場合、すなわち、加速が要
求された場合には、現在の自車速ＶＡ(ｔ）に、車速指
令値変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）を加算し、車速補正値Ｖ
ＳＵＢ(ｔ）を減算することによって車速指令値Ｖ
ＣＯＭ(ｔ）を算出している。したがって、車速指令値
変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）が車速補正値ＶＳＵＢ(ｔ）より
大であれば加速し、小であれば減速することになる。そ
して前記のように車速補正値ＶＳＵＢ(ｔ）は、車速指
令値変化量制限値（車速指令値変化量の最大値）に図４
に示すような補正係数を乗算して求めているので、例え
ば車速指令値変化量制限値＝車速指令値変化量の場合に
は、補正係数が１のとき（図４の例ではＹＧ(ｔ）＝０.
２の場合）には加速分と減速分とが等しくなって現在の
車速が維持される。つまり、この例では、横Ｇの値ＹＧ
(ｔ）が０.２より小の場合には加速され、大の場合には
減速されることになる。また、前記のコーストスイッチ
３０の操作によって目標車速が低下した場合、すなわ
ち、減速が要求された場合には、現在の自車速Ｖ
Ａ(ｔ）から車速指令値変化量ΔＶＣ ＯＭ(ｔ）と車速補
正値ＶＳＵＢ(ｔ）とを減算することによって車速指令
値ＶＣ ＯＭ(ｔ）を算出している。したがってこの場合
には常に減速することになるが、減速の程度は車速補正
値ＶＳＵＢ(ｔ）が大きいほど、すなわち横Ｇが大きい
ほど大きくなる。なお、車速指令値変化量制限値につい
ての上記の値０.０２１（ｋｍ／ｈ）／１０（ｍｓ）
は、高速道路での使用を想定した値である。
するように、前記のアクセラレートスイッチ４０の操作
によって目標車速が上昇した場合、すなわち、加速が要
求された場合には、現在の自車速ＶＡ(ｔ）に、車速指
令値変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）を加算し、車速補正値Ｖ
ＳＵＢ(ｔ）を減算することによって車速指令値Ｖ
ＣＯＭ(ｔ）を算出している。したがって、車速指令値
変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）が車速補正値ＶＳＵＢ(ｔ）より
大であれば加速し、小であれば減速することになる。そ
して前記のように車速補正値ＶＳＵＢ(ｔ）は、車速指
令値変化量制限値（車速指令値変化量の最大値）に図４
に示すような補正係数を乗算して求めているので、例え
ば車速指令値変化量制限値＝車速指令値変化量の場合に
は、補正係数が１のとき（図４の例ではＹＧ(ｔ）＝０.
２の場合）には加速分と減速分とが等しくなって現在の
車速が維持される。つまり、この例では、横Ｇの値ＹＧ
(ｔ）が０.２より小の場合には加速され、大の場合には
減速されることになる。また、前記のコーストスイッチ
３０の操作によって目標車速が低下した場合、すなわ
ち、減速が要求された場合には、現在の自車速Ｖ
Ａ(ｔ）から車速指令値変化量ΔＶＣ ＯＭ(ｔ）と車速補
正値ＶＳＵＢ(ｔ）とを減算することによって車速指令
値ＶＣ ＯＭ(ｔ）を算出している。したがってこの場合
には常に減速することになるが、減速の程度は車速補正
値ＶＳＵＢ(ｔ）が大きいほど、すなわち横Ｇが大きい
ほど大きくなる。なお、車速指令値変化量制限値につい
ての上記の値０.０２１（ｋｍ／ｈ）／１０（ｍｓ）
は、高速道路での使用を想定した値である。
【００２５】上述したように、車速補正値Ｖ
ＳＵＢ(ｔ）は、横Ｇに応じた補正係数と車速指令値変
化量制限値との積により求め、横Ｇが大きくなると減算
項（車速補正値）の値が大きくなって横Ｇが大きくなら
ないように車速が制御される。しかし、図２の操舵角信
号ＬＰＦ部５８１で説明したように、高車速域ほど、カ
ットオフ周波数ｆｃを低くしているので、ＬＰＦの時定
数ＴＳＴＲは大きくなり、操舵角ＬＰＦ値θ
ＬＰＦ(ｔ）が小さくなって、横Ｇ算出部５８２で推定
される横Ｇも小さくなり、その結果、車速補正量算出マ
ップ５８３を介して得られる車速補正値ＶＳＵＢ(ｔ）
が小さくなるため、操舵角による車速指令値への補正
（加速減少方向への補正）がかかりにくくなる。
ＳＵＢ(ｔ）は、横Ｇに応じた補正係数と車速指令値変
化量制限値との積により求め、横Ｇが大きくなると減算
項（車速補正値）の値が大きくなって横Ｇが大きくなら
ないように車速が制御される。しかし、図２の操舵角信
号ＬＰＦ部５８１で説明したように、高車速域ほど、カ
ットオフ周波数ｆｃを低くしているので、ＬＰＦの時定
数ＴＳＴＲは大きくなり、操舵角ＬＰＦ値θ
ＬＰＦ(ｔ）が小さくなって、横Ｇ算出部５８２で推定
される横Ｇも小さくなり、その結果、車速補正量算出マ
ップ５８３を介して得られる車速補正値ＶＳＵＢ(ｔ）
が小さくなるため、操舵角による車速指令値への補正
（加速減少方向への補正）がかかりにくくなる。
【００２６】この点について詳述すると、操舵角に対す
る車両応答の固有振動数ωｎＳＴＲの特性は、以下の式
で示される。 ωｎＳＴＲ＝（２Ｗ／ＶＡ）√〔Ｋｆ・Ｋｒ・(１＋Ａ
・ＶＡ ２)／ｍＶ・Ｉ〕 ただし、Ｋｆ、Ｋｒは前後輪タイヤコーナリングパワー
(１輪分）、Ｗはホイールベース、ｍＶは車両質量、Ａ
はスタビリティファクタ、Ｉは車両ヨー慣性モーメント
である。固有振動数ωｎＳＴＲの特性は、図５に示すよ
うに車速が上がるに従って固有振動数ωｎＳＴＲが低く
なり、操舵角に対する車両応答性が悪くなるのに対し、
車速が下がるに従って固有振動数ωｎＳＴＲが高くな
り、操舵角に対する車両応答性が良くなることがわか
る。つまり、高車速域ほど、操舵を行っても横Ｇが発生
しにくく、また低車速域程、少しの操舵でも横Ｇが発生
しやすくなる。そのため、図３に示したように高車速域
程カットオフ周波数ｆｃを低くすることで、応答性を遅
くして操舵角による車速指令値に対する補正がかかりに
くくしている。
る車両応答の固有振動数ωｎＳＴＲの特性は、以下の式
で示される。 ωｎＳＴＲ＝（２Ｗ／ＶＡ）√〔Ｋｆ・Ｋｒ・(１＋Ａ
・ＶＡ ２)／ｍＶ・Ｉ〕 ただし、Ｋｆ、Ｋｒは前後輪タイヤコーナリングパワー
(１輪分）、Ｗはホイールベース、ｍＶは車両質量、Ａ
はスタビリティファクタ、Ｉは車両ヨー慣性モーメント
である。固有振動数ωｎＳＴＲの特性は、図５に示すよ
うに車速が上がるに従って固有振動数ωｎＳＴＲが低く
なり、操舵角に対する車両応答性が悪くなるのに対し、
車速が下がるに従って固有振動数ωｎＳＴＲが高くな
り、操舵角に対する車両応答性が良くなることがわか
る。つまり、高車速域ほど、操舵を行っても横Ｇが発生
しにくく、また低車速域程、少しの操舵でも横Ｇが発生
しやすくなる。そのため、図３に示したように高車速域
程カットオフ周波数ｆｃを低くすることで、応答性を遅
くして操舵角による車速指令値に対する補正がかかりに
くくしている。
【００２７】次に、図１の車速指令値変化量決定部５９
０は、自車速ＶＡ(ｔ）と車速指令最大値ＶＳＭＡＸと
の偏差の絶対値に基づき、図６に示すマップにより車速
指令値変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）を算出する。このマップ
は、偏差の絶対値が或る範囲内(図６中の範囲Ｂ）で
は、車速制御中止判定部６１０で述べる加速度制限値α
を超えない程度に、絶対値が大きいほど車速指令値変化
量ΔＶＣＯＭ(ｔ）を大きくして、なるべく速やかに加
速または減速する。そして偏差の絶対値が小さいほど加
速度感が損なわれない程度に、車速指令値変化量ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）を小さくして、車速指令最大値ＶＳＭＡＸ
をオーバーシュートしないようにしている。偏差の絶対
値が大きい範囲（図６中の範囲Ａ）では、加速度制限値
αを超えない値で一定値（たとえば０.０６Ｇ）とす
る。また、小さい範囲（図６中の範囲Ｃ）では一定値
（たとえば０.０３Ｇ）とする。
０は、自車速ＶＡ(ｔ）と車速指令最大値ＶＳＭＡＸと
の偏差の絶対値に基づき、図６に示すマップにより車速
指令値変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）を算出する。このマップ
は、偏差の絶対値が或る範囲内(図６中の範囲Ｂ）で
は、車速制御中止判定部６１０で述べる加速度制限値α
を超えない程度に、絶対値が大きいほど車速指令値変化
量ΔＶＣＯＭ(ｔ）を大きくして、なるべく速やかに加
速または減速する。そして偏差の絶対値が小さいほど加
速度感が損なわれない程度に、車速指令値変化量ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）を小さくして、車速指令最大値ＶＳＭＡＸ
をオーバーシュートしないようにしている。偏差の絶対
値が大きい範囲（図６中の範囲Ａ）では、加速度制限値
αを超えない値で一定値（たとえば０.０６Ｇ）とす
る。また、小さい範囲（図６中の範囲Ｃ）では一定値
（たとえば０.０３Ｇ）とする。
【００２８】さらに、車速指令値変化量決定部５９０で
は、前記の横Ｇ車速補正量算出部５８０から出力される
車速補正値ＶＳＵＢ(ｔ）をモニタしており、車速補正
値Ｖ ＳＵＢ(ｔ）の値がゼロから一旦ゼロ以外になった
後に再びゼロに戻った場合には、カーブ路の走行が終了
したと判定するとともに、自車速ＶＡ(ｔ）と車速指令
最大値ＶＳＭＡＸが等しくなったかどうかを検出してい
る。そして、カーブ終了と判定された場合は、上述した
自車速ＶＡ(ｔ）と車速指令最大値ＶＳＭＡＸとの偏差
の絶対値に基づいて図６を使用して車速指令値変化量Δ
ＶＣＯＭ(ｔ）を決定することに代えて、カーブが終了
したと判定された時の自車速ＶＡ(ｔ）から車速指令値
変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）を決定する。その時の特性は図
６と同様な傾向を示す特性を用いる。すなわち、図６の
横軸を、｜ＶＡ(ｔ）―ＶＳＭＡＸ｜の代わりに、自車
速ＶＡ(ｔ）に変更したマップ（図示省略）を用い、自
車速ＶＡ(ｔ）が小さいほど車速指令値変化量ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）は小さな値となるように設定された特性に
なっている。そして、この処理は、自車速ＶＡ(ｔ）と
車速指令最大値ＶＳＭＡＸが等しくなると終了する。
は、前記の横Ｇ車速補正量算出部５８０から出力される
車速補正値ＶＳＵＢ(ｔ）をモニタしており、車速補正
値Ｖ ＳＵＢ(ｔ）の値がゼロから一旦ゼロ以外になった
後に再びゼロに戻った場合には、カーブ路の走行が終了
したと判定するとともに、自車速ＶＡ(ｔ）と車速指令
最大値ＶＳＭＡＸが等しくなったかどうかを検出してい
る。そして、カーブ終了と判定された場合は、上述した
自車速ＶＡ(ｔ）と車速指令最大値ＶＳＭＡＸとの偏差
の絶対値に基づいて図６を使用して車速指令値変化量Δ
ＶＣＯＭ(ｔ）を決定することに代えて、カーブが終了
したと判定された時の自車速ＶＡ(ｔ）から車速指令値
変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）を決定する。その時の特性は図
６と同様な傾向を示す特性を用いる。すなわち、図６の
横軸を、｜ＶＡ(ｔ）―ＶＳＭＡＸ｜の代わりに、自車
速ＶＡ(ｔ）に変更したマップ（図示省略）を用い、自
車速ＶＡ(ｔ）が小さいほど車速指令値変化量ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）は小さな値となるように設定された特性に
なっている。そして、この処理は、自車速ＶＡ(ｔ）と
車速指令最大値ＶＳＭＡＸが等しくなると終了する。
【００２９】なお、カーブが終了したと判定された時の
実際の自車速ＶＡ(ｔ）から車速指令値変化量ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）を決定する上述した例に代えて、車速補正
値ＶＳＵ Ｂ(ｔ）がゼロ以外の値になった場合に、カー
ブ路走行が開始された判定し、その時の自車速ＶＡ(sta
rt）を予め記憶しておき、かつカーブ路が終了したと判
定されたときの自車速ＶＡ(end）との差ΔＶＡ＝ＶＡ(s
tart）―ＶＡ(end）(すなわち車速指令値の補正による
車速落ち込み量）の大きさから車速指令値変化量ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）を決定しても良い。この時の特性は図６と
逆の傾向を示す特性を用いる。すなわち、図６の横軸
を、｜ＶＡ(ｔ）―ＶＳＭＡＸ｜の代わりに、車速差Δ
ＶＡに変更したマップ（図示省略）を用い、車速差ΔＶ
Ａが大きいほど車速指令値変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）が小
さな値をとるように設定されている。なお、この処理
は、自車速ＶＡ(ｔ）と車速指令最大値ＶＳＭＡＸが等
しくなると終了する。
実際の自車速ＶＡ(ｔ）から車速指令値変化量ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）を決定する上述した例に代えて、車速補正
値ＶＳＵ Ｂ(ｔ）がゼロ以外の値になった場合に、カー
ブ路走行が開始された判定し、その時の自車速ＶＡ(sta
rt）を予め記憶しておき、かつカーブ路が終了したと判
定されたときの自車速ＶＡ(end）との差ΔＶＡ＝ＶＡ(s
tart）―ＶＡ(end）(すなわち車速指令値の補正による
車速落ち込み量）の大きさから車速指令値変化量ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）を決定しても良い。この時の特性は図６と
逆の傾向を示す特性を用いる。すなわち、図６の横軸
を、｜ＶＡ(ｔ）―ＶＳＭＡＸ｜の代わりに、車速差Δ
ＶＡに変更したマップ（図示省略）を用い、車速差ΔＶ
Ａが大きいほど車速指令値変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）が小
さな値をとるように設定されている。なお、この処理
は、自車速ＶＡ(ｔ）と車速指令最大値ＶＳＭＡＸが等
しくなると終了する。
【００３０】カーブ路走行時には、横Ｇの値が過大にな
らないように車速指令値が補正されるので、一般に車速
が低下する。そのため上記のように、カーブ路の走行が
終了し、車速が落ち込んだ後は、カーブ路終了時の自車
速ＶＡ(ｔ）、またはカーブ路開始時と終了時（車速指
令値の補正により車速が落ち込む前と後）の車速差ΔＶ
Ａの大きさに応じて、車速指令値変化量ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）を変更するように構成している。
らないように車速指令値が補正されるので、一般に車速
が低下する。そのため上記のように、カーブ路の走行が
終了し、車速が落ち込んだ後は、カーブ路終了時の自車
速ＶＡ(ｔ）、またはカーブ路開始時と終了時（車速指
令値の補正により車速が落ち込む前と後）の車速差ΔＶ
Ａの大きさに応じて、車速指令値変化量ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）を変更するように構成している。
【００３１】なお、カーブ路終了時に車速が低いか、ま
たは車速差ΔＶＡが大きい場合は、そのカーブ路の曲率
半径が小さい（カーブがきつい）ために車速が落ち込ん
だと推定される。そしてカーブ路が連続している場合
（例えばＳ字カーブ等）には上記のような状況になる可
能性が大きい。そのため、カーブ路終了時の車速が低い
か、または車速差ΔＶＡが大きい場合には、車速指令値
変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）を小さくして車速指令値による
車速制御の加速度を小さくする。これにより、連続した
カーブ（Ｓ字路）において、カーブを回る毎に大きな加
速が行われることがなくなる。同様に、カーブ路終了時
に車速が高いか、または車速差ΔＶＡが小さい場合に
は、単一のカーブであると判断し、車速指令値変化量Δ
ＶＣＯＭ(ｔ）を大きくする。これにより、単一のカー
ブ終了後には直ちに加速されるので、加速が緩慢になっ
て運転者に違和感を与えるというおそれがなくなる。
たは車速差ΔＶＡが大きい場合は、そのカーブ路の曲率
半径が小さい（カーブがきつい）ために車速が落ち込ん
だと推定される。そしてカーブ路が連続している場合
（例えばＳ字カーブ等）には上記のような状況になる可
能性が大きい。そのため、カーブ路終了時の車速が低い
か、または車速差ΔＶＡが大きい場合には、車速指令値
変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）を小さくして車速指令値による
車速制御の加速度を小さくする。これにより、連続した
カーブ（Ｓ字路）において、カーブを回る毎に大きな加
速が行われることがなくなる。同様に、カーブ路終了時
に車速が高いか、または車速差ΔＶＡが小さい場合に
は、単一のカーブであると判断し、車速指令値変化量Δ
ＶＣＯＭ(ｔ）を大きくする。これにより、単一のカー
ブ終了後には直ちに加速されるので、加速が緩慢になっ
て運転者に違和感を与えるというおそれがなくなる。
【００３２】次に、図１の車速指令値決定部５１０は、
自車速ＶＡ(ｔ）、車速補正値ＶＳ ＵＢ(ｔ）、車速指令
値変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）および車速指令最大値Ｖ
ＳＭＡＸを入力し、以下のようにして車速指令値Ｖ
ＣＯＭ(ｔ）を算出する。 （１）車速指令最大値ＶＳＭＡＸが自車速ＶＡ(ｔ）よ
り大きい場合、つまり、アクセラレートスイッチ４０
（またはリジュームスイッチ）の操作による加速要求が
あった場合 ＶＣＯＭ(ｔ）＝ｍｉｎ〔ＶＳＭＡＸ、ＶＡ(ｔ）＋ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）−ＶＳＵＢ(ｔ）〕 つまり、車速指令最大値ＶＳＭＡＸとＶＡ(ｔ）＋ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）−ＶＳＵＢ(ｔ）とのうちの小さい方を選択
して車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）とする。 （２）ＶＳＭＡＸとＶＡ(ｔ）が等しい場合、つまり、
一定車速を維持している場合 ＶＣＯＭ(ｔ）＝ＶＳＭＡＸ−ＶＳＵＢ(ｔ） つまり、車速指令最大値ＶＳＭＡＸから車速補正値Ｖ
ＳＵＢ(ｔ）を減算して車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）とす
る。 （３）車速指令最大値ＶＳＭＡＸが自車速ＶＡ(ｔ）よ
り小さい場合、つまり、コーストスイッチ３０の操作に
よる減速要求があった場合 ＶＣＯＭ(ｔ）＝ｍａｘ〔ＶＳＭＡＸ、ＶＡ(ｔ）−ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）−ＶＳＵＢ(ｔ）〕 つまり、車速指令最大値ＶＳＭＡＸとＶＡ(ｔ）−ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）−ＶＳＵＢ(ｔ）とのうちの大きい方を選択
して車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）とする。上記のようにし
て車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）が決定され、これに応じて
車速を制御する。
自車速ＶＡ(ｔ）、車速補正値ＶＳ ＵＢ(ｔ）、車速指令
値変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）および車速指令最大値Ｖ
ＳＭＡＸを入力し、以下のようにして車速指令値Ｖ
ＣＯＭ(ｔ）を算出する。 （１）車速指令最大値ＶＳＭＡＸが自車速ＶＡ(ｔ）よ
り大きい場合、つまり、アクセラレートスイッチ４０
（またはリジュームスイッチ）の操作による加速要求が
あった場合 ＶＣＯＭ(ｔ）＝ｍｉｎ〔ＶＳＭＡＸ、ＶＡ(ｔ）＋ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）−ＶＳＵＢ(ｔ）〕 つまり、車速指令最大値ＶＳＭＡＸとＶＡ(ｔ）＋ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）−ＶＳＵＢ(ｔ）とのうちの小さい方を選択
して車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）とする。 （２）ＶＳＭＡＸとＶＡ(ｔ）が等しい場合、つまり、
一定車速を維持している場合 ＶＣＯＭ(ｔ）＝ＶＳＭＡＸ−ＶＳＵＢ(ｔ） つまり、車速指令最大値ＶＳＭＡＸから車速補正値Ｖ
ＳＵＢ(ｔ）を減算して車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）とす
る。 （３）車速指令最大値ＶＳＭＡＸが自車速ＶＡ(ｔ）よ
り小さい場合、つまり、コーストスイッチ３０の操作に
よる減速要求があった場合 ＶＣＯＭ(ｔ）＝ｍａｘ〔ＶＳＭＡＸ、ＶＡ(ｔ）−ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）−ＶＳＵＢ(ｔ）〕 つまり、車速指令最大値ＶＳＭＡＸとＶＡ(ｔ）−ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）−ＶＳＵＢ(ｔ）とのうちの大きい方を選択
して車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）とする。上記のようにし
て車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）が決定され、これに応じて
車速を制御する。
【００３３】次に、駆動トルク指令値算出部５３０は、
車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）と自車速ＶＡ(ｔ）を入力し、
以下に示すようにして駆動トルク指令値ｄＦＣ(ｔ）を
演算する。なお、図７は駆動トルク指令値算出部５３０
の構成の一例を示すブロック図である。まず、車速指令
値ＶＣＯＭ(ｔ）を入力とし、自車速ＶＡ(ｔ）を出力と
した場合の伝達特性ＧＶ(ｓ）は、下式で表すことがで
きる。 ＧＶ(ｓ）＝１／(ＴＶ・ｓ＋１）・ｅ（−Ｌｖ・ｓ） ただし、ＴＶは１次遅れ時定数、ＬＶはパワートレイン
系の遅れによる無駄時間である。
車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）と自車速ＶＡ(ｔ）を入力し、
以下に示すようにして駆動トルク指令値ｄＦＣ(ｔ）を
演算する。なお、図７は駆動トルク指令値算出部５３０
の構成の一例を示すブロック図である。まず、車速指令
値ＶＣＯＭ(ｔ）を入力とし、自車速ＶＡ(ｔ）を出力と
した場合の伝達特性ＧＶ(ｓ）は、下式で表すことがで
きる。 ＧＶ(ｓ）＝１／(ＴＶ・ｓ＋１）・ｅ（−Ｌｖ・ｓ） ただし、ＴＶは１次遅れ時定数、ＬＶはパワートレイン
系の遅れによる無駄時間である。
【００３４】また、制御対象の車両モデルは、駆動トル
ク指令値ｄＦＣ(ｔ）を操作量とし、自車速ＶＡ(ｔ）を
制御量としてモデル化することによって、車両のパワー
トレインの挙動は下式に示す簡易線形モデルで表すこと
ができる。 ＶＡ(ｔ）＝１／(ｍＶ・Ｒｔ・ｓ）ｅ（−Ｌｖ・ｓ）・
ｄＦＣ(ｔ） ただし、Ｒｔは、タイヤの有効回転半径、ｍＶは車両質
量である。このように駆動トルク指令値ｄＦＣ(ｔ）を
入力とし、自車速ＶＡ(ｔ）を出力とする車両モデル
は、１／ｓの形となるので積分特性を有することにな
る。
ク指令値ｄＦＣ(ｔ）を操作量とし、自車速ＶＡ(ｔ）を
制御量としてモデル化することによって、車両のパワー
トレインの挙動は下式に示す簡易線形モデルで表すこと
ができる。 ＶＡ(ｔ）＝１／(ｍＶ・Ｒｔ・ｓ）ｅ（−Ｌｖ・ｓ）・
ｄＦＣ(ｔ） ただし、Ｒｔは、タイヤの有効回転半径、ｍＶは車両質
量である。このように駆動トルク指令値ｄＦＣ(ｔ）を
入力とし、自車速ＶＡ(ｔ）を出力とする車両モデル
は、１／ｓの形となるので積分特性を有することにな
る。
【００３５】なお、制御対象の特性にはパワートレイン
系の遅れにより無駄時間ＬＶも含まれ、かつ、使用する
アクチュエータやエンジンによって無駄時間ＬＶの値が
変化する非線形特性が、後記のごとき近似ゼロイング手
法による外乱推定器を用いることにより、駆動トルク指
令値ｄＦＣ(ｔ）を入力とし、自車速ＶＡ(ｔ）を出力と
する車両モデルは、上記と同じ式で表すことができる。
系の遅れにより無駄時間ＬＶも含まれ、かつ、使用する
アクチュエータやエンジンによって無駄時間ＬＶの値が
変化する非線形特性が、後記のごとき近似ゼロイング手
法による外乱推定器を用いることにより、駆動トルク指
令値ｄＦＣ(ｔ）を入力とし、自車速ＶＡ(ｔ）を出力と
する車両モデルは、上記と同じ式で表すことができる。
【００３６】ここで、車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）を入力
とし、自車速ＶＡ(ｔ）を出力とした場合の制御対象の
応答特性を、予め定めた一次遅れＴＶと無駄時間ＬＶ要
素をもつ伝達特性ＧＶ(ｓ）の特性に一致させると、図
７に示すようなＣ１(ｓ）、Ｃ２(ｓ）およびＣ３(ｓ）
を用いて、以下のように定めることができる。ただし、
Ｃ １(ｓ）、Ｃ２(ｓ）は近似ゼロイング手法による外乱
推定器を示し、外乱やモデル化誤差による影響を抑制す
るように働く補償器であり、Ｃ３(ｓ）はモデルマッチ
ング手法による補償器を示す。 補償器Ｃ１(ｓ）＝ｅ（−Ｌｖ・ｓ）／(ＴＨ・ｓ＋１） 補償器Ｃ２(ｓ）＝(ｍＶ・Ｒｔ・ｓ）／(ＴＨ・ｓ＋
１） このとき、外乱推定値ｄＶ(ｔ）は、 ｄＶ(ｔ）＝Ｃ２(ｓ）・ＶＡ(ｔ）−Ｃ１(ｓ）・ｄＦＣ
(ｔ） となる。
とし、自車速ＶＡ(ｔ）を出力とした場合の制御対象の
応答特性を、予め定めた一次遅れＴＶと無駄時間ＬＶ要
素をもつ伝達特性ＧＶ(ｓ）の特性に一致させると、図
７に示すようなＣ１(ｓ）、Ｃ２(ｓ）およびＣ３(ｓ）
を用いて、以下のように定めることができる。ただし、
Ｃ １(ｓ）、Ｃ２(ｓ）は近似ゼロイング手法による外乱
推定器を示し、外乱やモデル化誤差による影響を抑制す
るように働く補償器であり、Ｃ３(ｓ）はモデルマッチ
ング手法による補償器を示す。 補償器Ｃ１(ｓ）＝ｅ（−Ｌｖ・ｓ）／(ＴＨ・ｓ＋１） 補償器Ｃ２(ｓ）＝(ｍＶ・Ｒｔ・ｓ）／(ＴＨ・ｓ＋
１） このとき、外乱推定値ｄＶ(ｔ）は、 ｄＶ(ｔ）＝Ｃ２(ｓ）・ＶＡ(ｔ）−Ｃ１(ｓ）・ｄＦＣ
(ｔ） となる。
【００３７】また、制御対象の無駄時間を無視して、規
範モデルＧＶ(ｓ）を時定数ＴＶの１次ローパスフィル
タとすると、補償器Ｃ３(ｓ）は次のような定数とな
る。 補償器Ｃ３(ｓ）＝ｍＶ・Ｒｔ／ＴＶ 以上のＣ１(ｓ）、Ｃ２(ｓ）、Ｃ３(ｓ）の補償器によ
り、駆動トルク指令値ｄＦＣ(ｔ）は次式によって算出
される。 ｄＦＣ(ｔ）＝Ｃ３(ｓ）・｛ＶＣＯＭ(ｔ）−Ｖ
Ａ(ｔ）｝−｛Ｃ２(ｓ）・ＶＡ(ｔ）−Ｃ１(ｓ）・ｄ
ＦＣ(ｔ）｝ 上記の駆動トルク指令値ｄＦＣ(ｔ）に基づいて駆動ト
ルクを制御する。すなわち、図８に示すような予め計測
されたエンジン非線形定常特性マップを用いて駆動トル
ク指令値ｄＦＣ(ｔ）に実駆動トルクｄＦＡ(ｔ）を一致
させるようなスロットル開度指令値を算出し、また、エ
ンジンの負の駆動トルクでは足りない場合には変速機や
ブレーキで補うように分配する。このように、スロット
ル開度、変速機、ブレーキをコントロールすることによ
り、エンジン非線形定常特性を線形化することができ
る。
範モデルＧＶ(ｓ）を時定数ＴＶの１次ローパスフィル
タとすると、補償器Ｃ３(ｓ）は次のような定数とな
る。 補償器Ｃ３(ｓ）＝ｍＶ・Ｒｔ／ＴＶ 以上のＣ１(ｓ）、Ｃ２(ｓ）、Ｃ３(ｓ）の補償器によ
り、駆動トルク指令値ｄＦＣ(ｔ）は次式によって算出
される。 ｄＦＣ(ｔ）＝Ｃ３(ｓ）・｛ＶＣＯＭ(ｔ）−Ｖ
Ａ(ｔ）｝−｛Ｃ２(ｓ）・ＶＡ(ｔ）−Ｃ１(ｓ）・ｄ
ＦＣ(ｔ）｝ 上記の駆動トルク指令値ｄＦＣ(ｔ）に基づいて駆動ト
ルクを制御する。すなわち、図８に示すような予め計測
されたエンジン非線形定常特性マップを用いて駆動トル
ク指令値ｄＦＣ(ｔ）に実駆動トルクｄＦＡ(ｔ）を一致
させるようなスロットル開度指令値を算出し、また、エ
ンジンの負の駆動トルクでは足りない場合には変速機や
ブレーキで補うように分配する。このように、スロット
ル開度、変速機、ブレーキをコントロールすることによ
り、エンジン非線形定常特性を線形化することができ
る。
【００３８】なお、無段変速機７０が、ロックアップ付
き流体コンバータを有している場合には、無段変速機７
０のコントローラからロックアップ状態信号ＬＵＳを入
力し、それによってアンロックアップ状態であると判断
された場合には時定数ＴＨ（図７のＣ１(ｓ）、Ｃ
２(ｓ）の分母に記載）を大きくする。これにより、車
速制御フィードバック補正量（所望の応答特性を維持す
るためのフィードバックループの補正係数）が小さくな
り、ロックアップ時に比べてアンロックアップ時に遅れ
る制御対象の応答特性に合わせることができ、ロックア
ップ時、アンロックアップ時ともに車速制御系の安定性
が確保されるようになる。
き流体コンバータを有している場合には、無段変速機７
０のコントローラからロックアップ状態信号ＬＵＳを入
力し、それによってアンロックアップ状態であると判断
された場合には時定数ＴＨ（図７のＣ１(ｓ）、Ｃ
２(ｓ）の分母に記載）を大きくする。これにより、車
速制御フィードバック補正量（所望の応答特性を維持す
るためのフィードバックループの補正係数）が小さくな
り、ロックアップ時に比べてアンロックアップ時に遅れ
る制御対象の応答特性に合わせることができ、ロックア
ップ時、アンロックアップ時ともに車速制御系の安定性
が確保されるようになる。
【００３９】また、図７に示した駆動トルク指令値演算
部５３０では、制御対象の伝達特性を補償するための補
償器Ｃ１(ｓ）および補償器Ｃ２(ｓ）と設計者が定めた
応答特性を達成するための補償器Ｃ３(ｓ）で構成して
いたが、図１２に示すように、設計者が定めた任意の応
答特性になるように補償するための前置補償器Ｃ
Ｆ(ｓ）、設計者が定めた任意の応答特性を演算する規
範モデル演算部ＣＲ(ｓ）、および規範モデル演算部Ｃ
Ｒ(ｓ）の応答特性からのずれ量（目標車速−自車速）
を補償するためのフィードバック補償器Ｃ３(ｓ)’によ
って構成することもできる。
部５３０では、制御対象の伝達特性を補償するための補
償器Ｃ１(ｓ）および補償器Ｃ２(ｓ）と設計者が定めた
応答特性を達成するための補償器Ｃ３(ｓ）で構成して
いたが、図１２に示すように、設計者が定めた任意の応
答特性になるように補償するための前置補償器Ｃ
Ｆ(ｓ）、設計者が定めた任意の応答特性を演算する規
範モデル演算部ＣＲ(ｓ）、および規範モデル演算部Ｃ
Ｒ(ｓ）の応答特性からのずれ量（目標車速−自車速）
を補償するためのフィードバック補償器Ｃ３(ｓ)’によ
って構成することもできる。
【００４０】前置補償器ＣＦ(ｓ）は車速指令値Ｖ
ＣＯＭ(ｔ）に対する実際の自車速ＶＡ(ｔ）の伝達関数
ＧＶ(ｓ）を達成するために、下記の式で示すフィルタ
を用いて基準駆動トルク指令値ｄＦＣ１(ｔ）を演算す
る。 ｄＦＣ１(ｔ）＝ｍＶ・Ｒｔ・ｓ・ＶＣＯＭ(ｔ）／（Ｔ
Ｖ・ｓ＋１） 規範モデル演算部ＣＲ（ｓ）は、車速制御系の目標応答
ＶＴ(ｔ）を伝達関数ＧＶ(ｓ）と車速指令値Ｖ
ＣＯＭ(ｔ）から演算する。すなわち ＶＴ(ｔ）＝ＧＶ(ｓ）・ＶＣＯＭ(ｔ） である。
ＣＯＭ(ｔ）に対する実際の自車速ＶＡ(ｔ）の伝達関数
ＧＶ(ｓ）を達成するために、下記の式で示すフィルタ
を用いて基準駆動トルク指令値ｄＦＣ１(ｔ）を演算す
る。 ｄＦＣ１(ｔ）＝ｍＶ・Ｒｔ・ｓ・ＶＣＯＭ(ｔ）／（Ｔ
Ｖ・ｓ＋１） 規範モデル演算部ＣＲ（ｓ）は、車速制御系の目標応答
ＶＴ(ｔ）を伝達関数ＧＶ(ｓ）と車速指令値Ｖ
ＣＯＭ(ｔ）から演算する。すなわち ＶＴ(ｔ）＝ＧＶ(ｓ）・ＶＣＯＭ(ｔ） である。
【００４１】フィードバック補償器Ｃ３(ｓ)’は、目標
応答ＶＴ(ｔ）と実際の自車速ＶＡ(ｔ）とに偏差が生じ
た場合に、この偏差をなくすように駆動トルク指令値補
正量ｄＶ(ｔ)’を演算する。すなわちｄＶ(ｔ)’は下記
の式で示される。 ｄＶ(ｔ)’＝〔（ＫＰ・ｓ＋ＫＩ）／ｓ〕〔ＶＴ(ｔ）
−ＶＡ(ｔ）〕 ただし、ＫＰはフィードバック補償器Ｃ３（ｓ)’の比
例制御ゲイン、ＫＩはフィードバック補償器Ｃ
３（ｓ)’の積分制御ゲインである。なお、駆動トルク
指令値補正量ｄＶ(ｔ)’は前記図７で説明した外乱推定
値ｄＶ(ｔ）に相当する。このとき、ロックアップ状態
信号ＬＵＳによってアンロックアップ状態であると判断
された場合には補正量ｄＶ(ｔ)’が演算される。すなわ
ち、 ｄＶ(ｔ)’＝〔（ＫＰ’・ｓ＋ＫＩ’）／ｓ〕〔Ｖ
Ｔ(ｔ)−ＶＡ(ｔ)〕 である。ただし、 ＫＰ’＜ＫＰ ＫＩ’＜ＫＩ であるため、フィードバックゲインは小さくなる。した
がって、駆動トルク指令値ｄＦＣ(ｔ）は、基準駆動ト
ルク指令値ｄＦＣ１(ｔ）と駆動トルク指令値補正量ｄ
Ｖ(ｔ)’から、 ｄＦＣ(ｔ）＝ｄＦＣ１(ｔ）＋ｄＶ(ｔ)’ と演算される。このようにロックアップ時に比べてアン
ロックアップ時にはフィードバックゲインを小さくして
いるため、駆動トルク指令値補正量の変化速度が小さく
なり、ロックアップ時に比べてアンロックアップ時に遅
れる制御対象の応答特性に合わせることができるので、
ロックアップ時、アンロックアップ時ともに車速制御系
の安定性が確保されるようになる。
応答ＶＴ(ｔ）と実際の自車速ＶＡ(ｔ）とに偏差が生じ
た場合に、この偏差をなくすように駆動トルク指令値補
正量ｄＶ(ｔ)’を演算する。すなわちｄＶ(ｔ)’は下記
の式で示される。 ｄＶ(ｔ)’＝〔（ＫＰ・ｓ＋ＫＩ）／ｓ〕〔ＶＴ(ｔ）
−ＶＡ(ｔ）〕 ただし、ＫＰはフィードバック補償器Ｃ３（ｓ)’の比
例制御ゲイン、ＫＩはフィードバック補償器Ｃ
３（ｓ)’の積分制御ゲインである。なお、駆動トルク
指令値補正量ｄＶ(ｔ)’は前記図７で説明した外乱推定
値ｄＶ(ｔ）に相当する。このとき、ロックアップ状態
信号ＬＵＳによってアンロックアップ状態であると判断
された場合には補正量ｄＶ(ｔ)’が演算される。すなわ
ち、 ｄＶ(ｔ)’＝〔（ＫＰ’・ｓ＋ＫＩ’）／ｓ〕〔Ｖ
Ｔ(ｔ)−ＶＡ(ｔ)〕 である。ただし、 ＫＰ’＜ＫＰ ＫＩ’＜ＫＩ であるため、フィードバックゲインは小さくなる。した
がって、駆動トルク指令値ｄＦＣ(ｔ）は、基準駆動ト
ルク指令値ｄＦＣ１(ｔ）と駆動トルク指令値補正量ｄ
Ｖ(ｔ)’から、 ｄＦＣ(ｔ）＝ｄＦＣ１(ｔ）＋ｄＶ(ｔ)’ と演算される。このようにロックアップ時に比べてアン
ロックアップ時にはフィードバックゲインを小さくして
いるため、駆動トルク指令値補正量の変化速度が小さく
なり、ロックアップ時に比べてアンロックアップ時に遅
れる制御対象の応答特性に合わせることができるので、
ロックアップ時、アンロックアップ時ともに車速制御系
の安定性が確保されるようになる。
【００４２】次に、アクチュエータ駆動系について説明
する。変速比指令値算出部５４０は、駆動トルク指令値
ｄＦＣ(ｔ）、自車速ＶＡ(ｔ）、、車速制御中断信号、
コーストスイッチ３０の出力およびアクセルペダルセン
サ９０の出力を入力し、以下のように変速比指令値ＤＲ
ＡＴＩＯ(ｔ）を演算して、無段変速機７０へ出力す
る。ここで、コーストスイッチオフ状態とコーストスイ
ッチオン状態とに分けて、図１３を用いて、変速比指令
値算出部５４０の詳細動作について説明する。図１３は
図１内の変速比指令値算出部５４０と無段変速機７０の
詳細内容を示すブロック図であり、変速比指令値算出部
５４０と無段変速機７０以外の部分は、必要なブロック
のみを示している。
する。変速比指令値算出部５４０は、駆動トルク指令値
ｄＦＣ(ｔ）、自車速ＶＡ(ｔ）、、車速制御中断信号、
コーストスイッチ３０の出力およびアクセルペダルセン
サ９０の出力を入力し、以下のように変速比指令値ＤＲ
ＡＴＩＯ(ｔ）を演算して、無段変速機７０へ出力す
る。ここで、コーストスイッチオフ状態とコーストスイ
ッチオン状態とに分けて、図１３を用いて、変速比指令
値算出部５４０の詳細動作について説明する。図１３は
図１内の変速比指令値算出部５４０と無段変速機７０の
詳細内容を示すブロック図であり、変速比指令値算出部
５４０と無段変速機７０以外の部分は、必要なブロック
のみを示している。
【００４３】（１）コーストスイッチ３０のオフ時 （１−１）駆動用エンジン回転数指令値演算 自車速ＶＡ(ｔ）と駆動トルク指令値ｄＦＣ(ｔ）を入力
として図９に示すような駆動用のスロットル開度推定マ
ップ５４１から一旦スロットル開度推定値ＴＶＯ
ＥＳＴＩを算出する。次に、切替スイッチ５４３では上
記で算出したスロットル開度推定値ＴＶＯＥＳＴＩとア
クセルペダルセンサ９０の出力ＡＰＯ（スロットル開度
に換算した値）を入力し、車速制御中断判定部６２０か
ら出力された車速制御中断信号が中断中となっている間
はアクセルペダルセンサ９０の出力ＡＰＯを、車速制御
中断信号が出力されていない（中断を中止）となってい
る間は、スロットル開度推定値ＴＶＯＥＳＴＩをスロッ
トル開度として出力する。
として図９に示すような駆動用のスロットル開度推定マ
ップ５４１から一旦スロットル開度推定値ＴＶＯ
ＥＳＴＩを算出する。次に、切替スイッチ５４３では上
記で算出したスロットル開度推定値ＴＶＯＥＳＴＩとア
クセルペダルセンサ９０の出力ＡＰＯ（スロットル開度
に換算した値）を入力し、車速制御中断判定部６２０か
ら出力された車速制御中断信号が中断中となっている間
はアクセルペダルセンサ９０の出力ＡＰＯを、車速制御
中断信号が出力されていない（中断を中止）となってい
る間は、スロットル開度推定値ＴＶＯＥＳＴＩをスロッ
トル開度として出力する。
【００４４】さらに、切替スイッチ５４３を介して出力
されるスロットル開度と自車速ＶＡ(ｔ）とを入力し、
図１０に示すような変速マップ５４４より求めたエンジ
ン回転数指令値ＮＩＮ＿ＣＯＭ＿ＡＣＣに対して、回転
数ＬＩＭＩＴ部５４５にて上限回転数制限処理(例え
ば、ＮＩＮ＿ＣＯＭ＿ＡＣＣ≦６４００［ｒｐｍ］）を
施し、駆動用エンジン回転数指令値Ｎ
ＩＮ＿ＣＯＭ＿ＡＣＣを算出し、切替スイッチ５４７へ
出力する。
されるスロットル開度と自車速ＶＡ(ｔ）とを入力し、
図１０に示すような変速マップ５４４より求めたエンジ
ン回転数指令値ＮＩＮ＿ＣＯＭ＿ＡＣＣに対して、回転
数ＬＩＭＩＴ部５４５にて上限回転数制限処理(例え
ば、ＮＩＮ＿ＣＯＭ＿ＡＣＣ≦６４００［ｒｐｍ］）を
施し、駆動用エンジン回転数指令値Ｎ
ＩＮ＿ＣＯＭ＿ＡＣＣを算出し、切替スイッチ５４７へ
出力する。
【００４５】（１−２）制動用エンジン回転数指令値演
算 次に本発明の要点の一部である制動用エンジン回転数指
令値演算について説明する。前記駆動用のスロットル開
度推定マップ５４１とは別に、自車速ＶＡ(ｔ）と駆動
トルク指令値ｄＦＣ(ｔ）を入力として、スロットル全
閉時におけるエンジンブレーキ特性に所定のオフセット
量を考慮した制動用エンジン回転数指令値演算マップ５
４２を用いてエンジン回転数指令値ＮＩＮ ＣＯＭ
ＤＥＣを演算する。具体的には、制動用エンジン回転数
指令値演算マップ５４２として、減速終了時には変速比
指令値が最ｈｉｇｈになるタイミングを早くするよう
に、かつ、減速開始時には減速のためのダウンシフトが
遅れるように、駆動トルク指令値ＤＦ Ｃ(ｔ）と自車速
ＶＡ(ｔ）から実測したエンジンブレーキ特性（スロッ
トル開度全閉、かつ燃料カット状態）に所定のオフセッ
ト量を付加した動作点のマップを用いる。このように所
定のオフセット量を施したマップを用いることにより、
減速終了時には早めに変速比指令値が最Ｈｉｇｈに到達
するようにし、減速開始時はダウンシフトのタイミング
を遅くすることができる。なお、後述する燃料カット状
態決定部６４０において、燃料をカットするか否かを決
定する際に、変速比指令値と実変速比との過渡応答時間
分だけ遅らせて燃料カット状態を切り替えるように構成
する場合には、上記オフセット量は付加しなくてもよ
い。勿論、両方の構成を併存させてもよい。
算 次に本発明の要点の一部である制動用エンジン回転数指
令値演算について説明する。前記駆動用のスロットル開
度推定マップ５４１とは別に、自車速ＶＡ(ｔ）と駆動
トルク指令値ｄＦＣ(ｔ）を入力として、スロットル全
閉時におけるエンジンブレーキ特性に所定のオフセット
量を考慮した制動用エンジン回転数指令値演算マップ５
４２を用いてエンジン回転数指令値ＮＩＮ ＣＯＭ
ＤＥＣを演算する。具体的には、制動用エンジン回転数
指令値演算マップ５４２として、減速終了時には変速比
指令値が最ｈｉｇｈになるタイミングを早くするよう
に、かつ、減速開始時には減速のためのダウンシフトが
遅れるように、駆動トルク指令値ＤＦ Ｃ(ｔ）と自車速
ＶＡ(ｔ）から実測したエンジンブレーキ特性（スロッ
トル開度全閉、かつ燃料カット状態）に所定のオフセッ
ト量を付加した動作点のマップを用いる。このように所
定のオフセット量を施したマップを用いることにより、
減速終了時には早めに変速比指令値が最Ｈｉｇｈに到達
するようにし、減速開始時はダウンシフトのタイミング
を遅くすることができる。なお、後述する燃料カット状
態決定部６４０において、燃料をカットするか否かを決
定する際に、変速比指令値と実変速比との過渡応答時間
分だけ遅らせて燃料カット状態を切り替えるように構成
する場合には、上記オフセット量は付加しなくてもよ
い。勿論、両方の構成を併存させてもよい。
【００４６】上記のようにして求めたエンジン回転数指
令値ＮＩＮ＿ＣＯＭ＿ＤＥＣに、回転数ＬＩＭＩＴ部５
４６にて上限回転数制限処理(例えば、Ｎ
ＩＮ＿ＣＯＭ＿Ｄ ＥＣ≦５０００［ｒｐｍ］）を施し、
制動用エンジン回転数指令値ＮＩＮ＿ＣＯ Ｍ＿ＤＥＣを
算出し、切替スイッチ５４７へ出力する。
令値ＮＩＮ＿ＣＯＭ＿ＤＥＣに、回転数ＬＩＭＩＴ部５
４６にて上限回転数制限処理(例えば、Ｎ
ＩＮ＿ＣＯＭ＿Ｄ ＥＣ≦５０００［ｒｐｍ］）を施し、
制動用エンジン回転数指令値ＮＩＮ＿ＣＯ Ｍ＿ＤＥＣを
算出し、切替スイッチ５４７へ出力する。
【００４７】（１−３）変速比指令値演算 切替スイッチ５４７では駆動トルク指令値ｄＦＣ(ｔ）
の符号が正の場合には、駆動用エンジン回転数指令値Ｎ
ＩＮ＿ＣＯＭ＿ＡＣＣを、負の場合には、制動用エンジ
ン回転数指令値ＮＩＮ＿ＣＯＭ＿ＤＥＣを選択し、最終
エンジン回転数指令値ＮＩＮ＿ＣＯＭとする。そして、
変速比指令値演算部５４８にて、自車速ＶＡ(ｔ）と最
終エンジン回転数指令値ＮＩＮ＿ＣＯＭを入力として、
変速指令値ＤＲＡＴＩＯ(ｔ）を下式から求める。 ＤＲＡＴＩＯ(ｔ)＝ＮＩＮ＿ＣＯＭ・２π・Ｒｔ／〔６
０・ＶＡ(ｔ)・Ｇｆ〕 ただし、Ｇｆはファイナルギア比である。
の符号が正の場合には、駆動用エンジン回転数指令値Ｎ
ＩＮ＿ＣＯＭ＿ＡＣＣを、負の場合には、制動用エンジ
ン回転数指令値ＮＩＮ＿ＣＯＭ＿ＤＥＣを選択し、最終
エンジン回転数指令値ＮＩＮ＿ＣＯＭとする。そして、
変速比指令値演算部５４８にて、自車速ＶＡ(ｔ）と最
終エンジン回転数指令値ＮＩＮ＿ＣＯＭを入力として、
変速指令値ＤＲＡＴＩＯ(ｔ）を下式から求める。 ＤＲＡＴＩＯ(ｔ)＝ＮＩＮ＿ＣＯＭ・２π・Ｒｔ／〔６
０・ＶＡ(ｔ)・Ｇｆ〕 ただし、Ｇｆはファイナルギア比である。
【００４８】（１−４）駆動トルク指令値ｄＦＣ(ｔ）
制動駆動切替時 ローパスフィルタ部５４９は、駆動トルク指令値ｄＦＣ
(ｔ）を入力し、駆動トルク指令値ｄＦＣ(ｔ）の符号が
正から負に切替わる場合と、負から正に切替わる場合と
もに、急激なトルク変動、すなわち変速制御実行時に変
速比の急変を防止するため、変速比指令値ＤＲＡＴＩＯ
(ｔ）に対して、下式に示すローパスフィルタ処理を行
う。
制動駆動切替時 ローパスフィルタ部５４９は、駆動トルク指令値ｄＦＣ
(ｔ）を入力し、駆動トルク指令値ｄＦＣ(ｔ）の符号が
正から負に切替わる場合と、負から正に切替わる場合と
もに、急激なトルク変動、すなわち変速制御実行時に変
速比の急変を防止するため、変速比指令値ＤＲＡＴＩＯ
(ｔ）に対して、下式に示すローパスフィルタ処理を行
う。
【００４９】ＤＲＡＴＩＯＬＰＦ(ｔ）＝ＤＲＡＴＩＯ
(ｔ)／(Ｔｎｃ・ｓ＋１) ただし、Ｔｎｃはローパスフィルタの時定数(０〜０.３
５ｓｅｃ：Ｔｎｃ可変）である。
(ｔ)／(Ｔｎｃ・ｓ＋１) ただし、Ｔｎｃはローパスフィルタの時定数(０〜０.３
５ｓｅｃ：Ｔｎｃ可変）である。
【００５０】ここで、 (Ａ）駆動トルク指令値ｄＦＣ(ｔ）が正（駆動）から負
（制動）へ切替わった 場合 時定数Ｔｎｃの切替え（０→０.３５ｓｅｃ）を、下記
（Ｂ）の制動から駆動への切り替え時に比べて速く行
う。つまり、なるべく早くローパスフィルタの効果が効
きはじめるように５３０ｍｓの時間で時定数Ｔｎｃを０
ｓｅｃ（ゼロ：ローパスフィルタを作動させていない状
態）から０.３５ｓｅｃにする。
（制動）へ切替わった 場合 時定数Ｔｎｃの切替え（０→０.３５ｓｅｃ）を、下記
（Ｂ）の制動から駆動への切り替え時に比べて速く行
う。つまり、なるべく早くローパスフィルタの効果が効
きはじめるように５３０ｍｓの時間で時定数Ｔｎｃを０
ｓｅｃ（ゼロ：ローパスフィルタを作動させていない状
態）から０.３５ｓｅｃにする。
【００５１】（Ｂ）駆動トルク指令値ｄＦＣ（ｔ）が負
（制動）から正（駆動）切替わった 場合 時定数Ｔｎｃの切替え（０.３５→０ｓｅｃ）をゆっく
り行う。つまり、ローパスフィルタの効果をなるべく長
く効かせるように、８００ｍｓの時間をかけて時定数Ｔ
ｎｃを０.３５ｓｅｃから０ｓｅｃ（ゼロ：ローパスフ
ィルタを作動させない状態）にする。
（制動）から正（駆動）切替わった 場合 時定数Ｔｎｃの切替え（０.３５→０ｓｅｃ）をゆっく
り行う。つまり、ローパスフィルタの効果をなるべく長
く効かせるように、８００ｍｓの時間をかけて時定数Ｔ
ｎｃを０.３５ｓｅｃから０ｓｅｃ（ゼロ：ローパスフ
ィルタを作動させない状態）にする。
【００５２】このように、駆動トルク指令値ｄ
ＦＣ(ｔ）の正と負の符号切替り時には、ローパスフィ
ルタの時定数Ｔｎｃを変更している。このように正（駆
動）では、ローパスフィルタの時定数を０としてローパ
スフィルタを効かさないようにし、負（制動）では、ロ
ーパスフィルタの時定数を０.３５としてローパスフィ
ルタを効かせるようにしたのは、正（駆動）であれば、
スロットル開度によるトルク制御が限界に達した後に、
変速機よるトルク制御が行われることから、駆動トルク
指令値が大きく変化したとしても、スロットル制御側と
変速機側とで駆動トルクが分担されるため、変速機での
駆動トルクが大きくなることはないが、負（制動）で
は、スロットルが全閉になっている状態であるため、駆
動トルク指令値が大きく変化した場合は、変速機側でそ
の駆動トルクを分担しなければならず、変速ショックが
大きくなるのを防止するため、負（制動）では、ローパ
スフィルタを効かせるようにしている。したがって駆動
トルク指令値ｄＦＣ(ｔ）が正（駆動）から負（制動）
へ切替わる場合には、シフトダウンが行われるが、定速
走行中の無段変速機７０の応答速度（後述の時定数Ｔ
ＣＶＴ＝０.５ｓｅｃ）では、応答速度が速すぎるた
め、エンジン回転数が急激に高くなる可能性があるが、
ローパスフィルタの効果を早く効き始めさせることによ
って、つまり変速比指令値ＤＲＡＴＩＯ(ｔ）に対する
応答速度をゆっくりさせることによって、エンジン回転
数の急上昇による騒音の発生を防ぐことが出来る。
ＦＣ(ｔ）の正と負の符号切替り時には、ローパスフィ
ルタの時定数Ｔｎｃを変更している。このように正（駆
動）では、ローパスフィルタの時定数を０としてローパ
スフィルタを効かさないようにし、負（制動）では、ロ
ーパスフィルタの時定数を０.３５としてローパスフィ
ルタを効かせるようにしたのは、正（駆動）であれば、
スロットル開度によるトルク制御が限界に達した後に、
変速機よるトルク制御が行われることから、駆動トルク
指令値が大きく変化したとしても、スロットル制御側と
変速機側とで駆動トルクが分担されるため、変速機での
駆動トルクが大きくなることはないが、負（制動）で
は、スロットルが全閉になっている状態であるため、駆
動トルク指令値が大きく変化した場合は、変速機側でそ
の駆動トルクを分担しなければならず、変速ショックが
大きくなるのを防止するため、負（制動）では、ローパ
スフィルタを効かせるようにしている。したがって駆動
トルク指令値ｄＦＣ(ｔ）が正（駆動）から負（制動）
へ切替わる場合には、シフトダウンが行われるが、定速
走行中の無段変速機７０の応答速度（後述の時定数Ｔ
ＣＶＴ＝０.５ｓｅｃ）では、応答速度が速すぎるた
め、エンジン回転数が急激に高くなる可能性があるが、
ローパスフィルタの効果を早く効き始めさせることによ
って、つまり変速比指令値ＤＲＡＴＩＯ(ｔ）に対する
応答速度をゆっくりさせることによって、エンジン回転
数の急上昇による騒音の発生を防ぐことが出来る。
【００５３】また、駆動トルク指令値ｄＦＣ(ｔ）が負
（制動）から正（駆動）に切り替わる場合には、シフト
アップが行われるが、変速比指令値ＤＲＡＴＩＯ(ｔ）
が急激に変化しても、ローパスフィルタの効果が長く効
いているため、変速比指令値ＤＲＡＴＩＯＬＰＦ(ｔ）
の変化を滑らかにできるので、変速ショックの発生を防
止することが出来る。
（制動）から正（駆動）に切り替わる場合には、シフト
アップが行われるが、変速比指令値ＤＲＡＴＩＯ(ｔ）
が急激に変化しても、ローパスフィルタの効果が長く効
いているため、変速比指令値ＤＲＡＴＩＯＬＰＦ(ｔ）
の変化を滑らかにできるので、変速ショックの発生を防
止することが出来る。
【００５４】（２）コーストスイッチ３０のオン時 コーストスイッチ３０をオンにして車速指令最大値Ｖ
ＳＭＡＸを下げている場合は、変速比指令値ＤＲＡＴＩ
Ｏ(ｔ）として前回の変速比指令値ＤＲＡＴＩＯ(ｔ−
１）を保持する。そのため、コーストスイッチ３０を連
続的にオンした場合でも、変速比指令値はコーストスイ
ッチ３０をオフするまで前回値、つまりコーストスイッ
チ３０のオン直前の値を保持するため、シフトダウンは
されない。したがって、設定車速を大きく下げた後にア
クセラレートスイッチ４０により設定車速を戻す場合、
加速するためにスロットル開度は開く方向に制御されて
も、シフトダウンされていない状態ではエンジン回転数
が急激に高くなることはなく、運転者に与える騒音の発
生を防止できる。
ＳＭＡＸを下げている場合は、変速比指令値ＤＲＡＴＩ
Ｏ(ｔ）として前回の変速比指令値ＤＲＡＴＩＯ(ｔ−
１）を保持する。そのため、コーストスイッチ３０を連
続的にオンした場合でも、変速比指令値はコーストスイ
ッチ３０をオフするまで前回値、つまりコーストスイッ
チ３０のオン直前の値を保持するため、シフトダウンは
されない。したがって、設定車速を大きく下げた後にア
クセラレートスイッチ４０により設定車速を戻す場合、
加速するためにスロットル開度は開く方向に制御されて
も、シフトダウンされていない状態ではエンジン回転数
が急激に高くなることはなく、運転者に与える騒音の発
生を防止できる。
【００５５】図１の実変速比算出部５５０は、エンジン
回転センサ８０がエンジンの点火信号から検出したエン
ジン回転数ＮＥ(ｔ）と、自車速ＶＡ(ｔ）とにより、下
式にしたがって、実変速比ＲＡＴＩＯ(ｔ）を算出す
る。 ＲＡＴＩＯ(ｔ）＝ＮＥ(ｔ）／〔ＶＡ(ｔ）・Ｇｆ・２
π・Ｒｔ〕 図１のエンジントルク指令値算出部５６０は、駆動トル
ク指令値ｄＦＣ(ｔ）とＲＡＴＩＯ(ｔ）から、下式にし
たがって、エンジントルク指令値ＴＥＣＯＭ(ｔ）を算
出する。 ＴＥＣＯＭ(ｔ）＝ｄＦＣ(ｔ）／〔Ｇｆ・ＲＡＴＩＯ
(ｔ）〕。
回転センサ８０がエンジンの点火信号から検出したエン
ジン回転数ＮＥ(ｔ）と、自車速ＶＡ(ｔ）とにより、下
式にしたがって、実変速比ＲＡＴＩＯ(ｔ）を算出す
る。 ＲＡＴＩＯ(ｔ）＝ＮＥ(ｔ）／〔ＶＡ(ｔ）・Ｇｆ・２
π・Ｒｔ〕 図１のエンジントルク指令値算出部５６０は、駆動トル
ク指令値ｄＦＣ(ｔ）とＲＡＴＩＯ(ｔ）から、下式にし
たがって、エンジントルク指令値ＴＥＣＯＭ(ｔ）を算
出する。 ＴＥＣＯＭ(ｔ）＝ｄＦＣ(ｔ）／〔Ｇｆ・ＲＡＴＩＯ
(ｔ）〕。
【００５６】次に、本発明の要点の一部である燃料カッ
ト状態決定部６４０について説明する。燃料カット状態
決定部６４０では、エンジントルク指令値ＴＥ
ＣＯＭ(ｔ）から、以下の条件に基づき燃料カットを行
うか否かを判定する。 （１）非作動（解除）→作動 前回の演算結果が燃料カット非作動状態の場合、エンジ
ントルク指令値ＴＥＣ ＯＭ(ｔ）が下記の式を満足して
いれば、燃料カット信号ＦＣ ＦＬＧ＝１として燃料カ
ットを行う。 ＴＥＣＯＭ(ｔ）＜ＴＥＦＣ ＯＮ ただし、ＴＥＦＣ ＯＮは燃料カットを作動させる判断
を行なうしきい値であり、 ＴＥＴＶＯ ０＞ＴＥＦＣ ＯＮ＞ＴＥＴＶＯ ０−ＴＥ
ＯＦＳ を満足し、かつ、変速比の過渡応答（変速比指令値に対
する実変速比の応答遅れ）を考慮した値に設定する。つ
まり、従来のしきい値（ＴＥＴＶＯ ０）よりは小さく
し、かつ、変速比指令値に対する実変速比の応答遅れの
大きさに逆に対応させた値（応答遅れが大きければより
小さく、小さければ比較的大きな値）を用いる。
ト状態決定部６４０について説明する。燃料カット状態
決定部６４０では、エンジントルク指令値ＴＥ
ＣＯＭ(ｔ）から、以下の条件に基づき燃料カットを行
うか否かを判定する。 （１）非作動（解除）→作動 前回の演算結果が燃料カット非作動状態の場合、エンジ
ントルク指令値ＴＥＣ ＯＭ(ｔ）が下記の式を満足して
いれば、燃料カット信号ＦＣ ＦＬＧ＝１として燃料カ
ットを行う。 ＴＥＣＯＭ(ｔ）＜ＴＥＦＣ ＯＮ ただし、ＴＥＦＣ ＯＮは燃料カットを作動させる判断
を行なうしきい値であり、 ＴＥＴＶＯ ０＞ＴＥＦＣ ＯＮ＞ＴＥＴＶＯ ０−ＴＥ
ＯＦＳ を満足し、かつ、変速比の過渡応答（変速比指令値に対
する実変速比の応答遅れ）を考慮した値に設定する。つ
まり、従来のしきい値（ＴＥＴＶＯ ０）よりは小さく
し、かつ、変速比指令値に対する実変速比の応答遅れの
大きさに逆に対応させた値（応答遅れが大きければより
小さく、小さければ比較的大きな値）を用いる。
【００５７】なお、ＴＥＴＶＯ ０は、燃料カット作動
時で、かつ、スロットル全閉時におけるエンジントルク
（従来の燃料カット作動／解除のしきい値に相当する
値）であり、ＴＥＯＦＳは所定のオフセット量である。
時で、かつ、スロットル全閉時におけるエンジントルク
（従来の燃料カット作動／解除のしきい値に相当する
値）であり、ＴＥＯＦＳは所定のオフセット量である。
【００５８】（２）作動→解除 前回の演算結果が燃料カット作動状態にある場合、エン
ジントルク指令値ＴＥ ＣＯＭ(ｔ）が下記の式を満足し
ていれば、燃料カット信号ＦＣ ＦＬＧ＝０として燃料
カットを解除する。 ＴＥＣＯＭ(ｔ）＞ＴＥＦＣ ＯＦＦ ただし、ＴＥＦＣ ＯＦＦは、燃料カットを解除させる
判断を行なうしきい値であり、 ＴＥＦＣ ＯＦＦ＞
ＴＥＦＣ ＯＮ を満足し、かつ、変速比の過渡応答を考
慮した値である。つまり、燃料カットのしきい値（ＴＥ
ＦＣ ＯＮ）よりは大きくし、かつ、応答遅れの大きさ
に正に対応させた値（応答遅れが大きければより大き
く、小さければ比較的小さな値）を用いる。上記のよう
に本実施例においては、燃料をカットするか否かを決定
する際にエンジントルク指令値と比較するしきい値とし
て、燃料カットを作動させる判断時には、燃料カット作
動時で、かつスロットル全閉時におけるエンジントルク
の値よりも小さな値であって、かつ、変速比指令値に対
する実変速比の応答遅れの大きさに逆に対応させた値を
用い、燃料カットを解除させる判断時には、前記燃料カ
ット作動時のしきい値よりも大きな値であって、かつ、
応答遅れの大きさに正に対応させた値を用いるように構
成している。
ジントルク指令値ＴＥ ＣＯＭ(ｔ）が下記の式を満足し
ていれば、燃料カット信号ＦＣ ＦＬＧ＝０として燃料
カットを解除する。 ＴＥＣＯＭ(ｔ）＞ＴＥＦＣ ＯＦＦ ただし、ＴＥＦＣ ＯＦＦは、燃料カットを解除させる
判断を行なうしきい値であり、 ＴＥＦＣ ＯＦＦ＞
ＴＥＦＣ ＯＮ を満足し、かつ、変速比の過渡応答を考
慮した値である。つまり、燃料カットのしきい値（ＴＥ
ＦＣ ＯＮ）よりは大きくし、かつ、応答遅れの大きさ
に正に対応させた値（応答遅れが大きければより大き
く、小さければ比較的小さな値）を用いる。上記のよう
に本実施例においては、燃料をカットするか否かを決定
する際にエンジントルク指令値と比較するしきい値とし
て、燃料カットを作動させる判断時には、燃料カット作
動時で、かつスロットル全閉時におけるエンジントルク
の値よりも小さな値であって、かつ、変速比指令値に対
する実変速比の応答遅れの大きさに逆に対応させた値を
用い、燃料カットを解除させる判断時には、前記燃料カ
ット作動時のしきい値よりも大きな値であって、かつ、
応答遅れの大きさに正に対応させた値を用いるように構
成している。
【００５９】また、以下に示すような条件で燃料カット
を行うか否かを判定しても同様の効果を得ることができ
る。 （１）非作動（解除）→作動 前回の演算結果が燃料カット非作動状態の場合、エンジ
ントルク指令値ＴＥＣ ＯＭ(ｔ）が下記の式を所定時間
ｔＦ／Ｃのあいだ満足していれば、燃料カット信号ＦＣ
ＦＬＧ＝１として燃料カットを行う。 ＴＥＣＯＭ(ｔ）＜ＴＥＴＶＯ ０ ただし、ｔＦ／Ｃは変速比の過渡応答を考慮した所定時
間である。
を行うか否かを判定しても同様の効果を得ることができ
る。 （１）非作動（解除）→作動 前回の演算結果が燃料カット非作動状態の場合、エンジ
ントルク指令値ＴＥＣ ＯＭ(ｔ）が下記の式を所定時間
ｔＦ／Ｃのあいだ満足していれば、燃料カット信号ＦＣ
ＦＬＧ＝１として燃料カットを行う。 ＴＥＣＯＭ(ｔ）＜ＴＥＴＶＯ ０ ただし、ｔＦ／Ｃは変速比の過渡応答を考慮した所定時
間である。
【００６０】（２）作動→解除 前回の演算結果が燃料カット作動状態にある場合、エン
ジントルク指令値ＴＥ ＣＯＭ(ｔ）が下記の式を所定時
間ｔＦ／Ｃのあいだ満足していれば、燃料カット信号Ｆ
Ｃ＿ＦＬＧ＝０として燃料カットを解除する。 ＴＥＣＯＭ(ｔ）＞ＴＥＴＶＯ ０ 上記のように、この実施例においては、燃料をカットす
るか否かを決定する際に、エンジントルク指令値の値が
燃料カット作動条件または解除条件に相当する値を所定
時間継続した後に燃料カットの作動または解除を行なう
ように構成している。
ジントルク指令値ＴＥ ＣＯＭ(ｔ）が下記の式を所定時
間ｔＦ／Ｃのあいだ満足していれば、燃料カット信号Ｆ
Ｃ＿ＦＬＧ＝０として燃料カットを解除する。 ＴＥＣＯＭ(ｔ）＞ＴＥＴＶＯ ０ 上記のように、この実施例においては、燃料をカットす
るか否かを決定する際に、エンジントルク指令値の値が
燃料カット作動条件または解除条件に相当する値を所定
時間継続した後に燃料カットの作動または解除を行なう
ように構成している。
【００６１】次に、図１の燃料制御装置６５０は、エン
ジントルク指令値ＴＥＣＯＭ(ｔ）およびＦＣ＿ＦＬＧ
(ｔ）を入力し、エンジントルクがエンジントルク指令
値ＴＥＣＯＭ(ｔ）を満足するように、燃料噴射量を演
算して燃料噴射弁（図示せず）を制御し、かつ、ＦＣ＿
ＦＬＧ(ｔ）に応じて燃料カットの作動−解除を行う。
以上説明した燃料カット状態決定部６４０と、前記の制
動用エンジン回転数指令値演算マップ５４２を用いたこ
とによる効果を図１６、図１７を用いて説明する。図１
６は、減速→一定速→加速→減速といった走行パターン
を表わすタイムチャートであり、図１７は各時間におけ
るエンジンの動作点を表わしている。まず、時点ｔ０か
ら減速度が弱まり、一定速へ移行すると、駆動トルク指
令値が徐々に増加するため、変速比は最Ｈｉｇｈ（最も
高い変速段に相当：変速比は最小）へと向かってアップ
シフトを開始する。時点ｔ１で変速比指令値は最Ｈｉｇ
ｈへ到達し、さらに駆動トルク指令値が増加すると時点
ｔ２において燃料カットが解除される。この際、従来は
変速比指令値が最Ｈｉｇｈになるのと燃料カット解除が
同時に行なわれるため、変速比指令値よりも遅れる実変
速比が最Ｈｉｇｈになる前に燃料カット解除が行なわれ
てしまうことになり、駆動力が急増してトルク段差によ
る突っ走り感が強くなってしまう。しかし、本発明にお
いては、前記のように燃料カットのしきい値が変速比の
過渡応答（変速比指令値に対する実変速比の応答遅れ）
を考慮した値に設定されており、或いは、制動用エンジ
ン回転数指令値演算マップ５４２において、変速比指令
値が早めに最Ｈｉｇｈにアップシフトするように修正さ
れているため、変速比指令値よりも遅れる実変速比が最
Ｈｉｇｈに到達してから燃料カットが解除されることに
なる。
ジントルク指令値ＴＥＣＯＭ(ｔ）およびＦＣ＿ＦＬＧ
(ｔ）を入力し、エンジントルクがエンジントルク指令
値ＴＥＣＯＭ(ｔ）を満足するように、燃料噴射量を演
算して燃料噴射弁（図示せず）を制御し、かつ、ＦＣ＿
ＦＬＧ(ｔ）に応じて燃料カットの作動−解除を行う。
以上説明した燃料カット状態決定部６４０と、前記の制
動用エンジン回転数指令値演算マップ５４２を用いたこ
とによる効果を図１６、図１７を用いて説明する。図１
６は、減速→一定速→加速→減速といった走行パターン
を表わすタイムチャートであり、図１７は各時間におけ
るエンジンの動作点を表わしている。まず、時点ｔ０か
ら減速度が弱まり、一定速へ移行すると、駆動トルク指
令値が徐々に増加するため、変速比は最Ｈｉｇｈ（最も
高い変速段に相当：変速比は最小）へと向かってアップ
シフトを開始する。時点ｔ１で変速比指令値は最Ｈｉｇ
ｈへ到達し、さらに駆動トルク指令値が増加すると時点
ｔ２において燃料カットが解除される。この際、従来は
変速比指令値が最Ｈｉｇｈになるのと燃料カット解除が
同時に行なわれるため、変速比指令値よりも遅れる実変
速比が最Ｈｉｇｈになる前に燃料カット解除が行なわれ
てしまうことになり、駆動力が急増してトルク段差によ
る突っ走り感が強くなってしまう。しかし、本発明にお
いては、前記のように燃料カットのしきい値が変速比の
過渡応答（変速比指令値に対する実変速比の応答遅れ）
を考慮した値に設定されており、或いは、制動用エンジ
ン回転数指令値演算マップ５４２において、変速比指令
値が早めに最Ｈｉｇｈにアップシフトするように修正さ
れているため、変速比指令値よりも遅れる実変速比が最
Ｈｉｇｈに到達してから燃料カットが解除されることに
なる。
【００６２】時点ｔ３において一定速→加速となり、駆
動トルク指令値はさらに増加するため、必要な駆動トル
クが得られるようにダウンシフトが開始される。時点ｔ
４を境に加速→減速に移行すると、駆動トルク指令値は
徐々に減少するため、変速比は一旦Ｈｉｇｈ側にアップ
シフトを開始し、さらに減少すると時点ｔ５において燃
料カットが開始される。その際、前記のように燃料カッ
トが従来よりも変速比の過渡応答分だけ遅れて行われる
ように設定され、或いは、制動用エンジン回転数指令値
演算マップ５４２が減速のためのダウンシフトが遅れる
ように修正されているため、実変速比が最Ｈｉｇｈを保
持した状態で燃料カットが開始されることになる。さら
に駆動トルク指令値が減少し、時間ｔ６においてエンジ
ントルク指令値相当で（ＴＥＴＶＯ ０−ＴＥＯＦＳ）
以下になるとダウンシフトを開始し、時間ｔ７において
必要とする駆動トルクが達成される。以上説明したよう
に、本発明においては、加速、減速する際の変速比が最
Ｈｉｇｈになっている状態で燃料カット作動−解除の切
り替えが行われる。したがって、燃料カットによって生
じる駆動軸トルクの段差を最小限に抑えることができ、
結果として運転性が改善される。
動トルク指令値はさらに増加するため、必要な駆動トル
クが得られるようにダウンシフトが開始される。時点ｔ
４を境に加速→減速に移行すると、駆動トルク指令値は
徐々に減少するため、変速比は一旦Ｈｉｇｈ側にアップ
シフトを開始し、さらに減少すると時点ｔ５において燃
料カットが開始される。その際、前記のように燃料カッ
トが従来よりも変速比の過渡応答分だけ遅れて行われる
ように設定され、或いは、制動用エンジン回転数指令値
演算マップ５４２が減速のためのダウンシフトが遅れる
ように修正されているため、実変速比が最Ｈｉｇｈを保
持した状態で燃料カットが開始されることになる。さら
に駆動トルク指令値が減少し、時間ｔ６においてエンジ
ントルク指令値相当で（ＴＥＴＶＯ ０−ＴＥＯＦＳ）
以下になるとダウンシフトを開始し、時間ｔ７において
必要とする駆動トルクが達成される。以上説明したよう
に、本発明においては、加速、減速する際の変速比が最
Ｈｉｇｈになっている状態で燃料カット作動−解除の切
り替えが行われる。したがって、燃料カットによって生
じる駆動軸トルクの段差を最小限に抑えることができ、
結果として運転性が改善される。
【００６３】なお、上記の説明では、変速比指令値を用
いて制御を行なうため、変速比指令値と実変速比との応
答遅れが問題となった。したがって、変速比指令値の代
わりに実変速比を用いて燃料カット作動−解除の判断を
行なえば、応答遅れの影響を無くすことが出来る。具体
的には、燃料カット状態決定部６４０における前記燃料
カット作動−解除の判断において、図１の実変速比算出
部５５０で求めた実変速比が最ｈｉｇｈになっている条
件を含む（つまり実変速比が最ｈｉｇｈのときに燃料カ
ットの作動−解除を行なう）ように構成すればよい。
いて制御を行なうため、変速比指令値と実変速比との応
答遅れが問題となった。したがって、変速比指令値の代
わりに実変速比を用いて燃料カット作動−解除の判断を
行なえば、応答遅れの影響を無くすことが出来る。具体
的には、燃料カット状態決定部６４０における前記燃料
カット作動−解除の判断において、図１の実変速比算出
部５５０で求めた実変速比が最ｈｉｇｈになっている条
件を含む（つまり実変速比が最ｈｉｇｈのときに燃料カ
ットの作動−解除を行なう）ように構成すればよい。
【００６４】次に、図１の目標スロットル開度算出部５
７０は、エンジントルク指令値ＴＥ ＣＯＭ(ｔ）とエン
ジン回転数ＮＥ(ｔ）に基づいて、図１１に示すような
エンジン全性能マップより、目標スロットル開度ＴＶＯ
ＣＯＭを算出し、スロットルコントローラ５７５へ出力
する。
７０は、エンジントルク指令値ＴＥ ＣＯＭ(ｔ）とエン
ジン回転数ＮＥ(ｔ）に基づいて、図１１に示すような
エンジン全性能マップより、目標スロットル開度ＴＶＯ
ＣＯＭを算出し、スロットルコントローラ５７５へ出力
する。
【００６５】スロットルコントローラ５７５は、目標ス
ロットル開度ＴＶＯＣＯＭ(ｔ）を入力し、以下に示す
ようにして駆動信号指令値Ｄｕｔｙ(ｔ）をスロットル
アクチュエータ６０へ、スロットル開度相当値ＴＶＯ
(ｔ）を車速制御中断判定部６２０へ出力する。なお、
スロットル開度相当値ＴＶＯ(ｔ）は実際のスロットル
開度に相当する値であり、後述するようにモデルを用い
て演算した推定値である。
ロットル開度ＴＶＯＣＯＭ(ｔ）を入力し、以下に示す
ようにして駆動信号指令値Ｄｕｔｙ(ｔ）をスロットル
アクチュエータ６０へ、スロットル開度相当値ＴＶＯ
(ｔ）を車速制御中断判定部６２０へ出力する。なお、
スロットル開度相当値ＴＶＯ(ｔ）は実際のスロットル
開度に相当する値であり、後述するようにモデルを用い
て演算した推定値である。
【００６６】以下、スロットルコントローラ５７５を、
図１４に示すスロットルコントローラ５７５のブロック
図を用いて説明する。制御対象であるスロットルアクチ
ュエータの制御モデルは、補償前駆動信号(Ｄｕｔｙ
比）指令値Ｄｕｔｙ＿Ｒ(ｔ）を操作量、スロットル開
度相当値ＴＶＯ(ｔ）を制御量としてモデル化すること
によって、下式に示す簡易線形モデルで表すことができ
る。 ＴＶＯ(ｔ）＝(ｋａ／ｓ）・ｅ−Ｌａ・ｓ・Ｄｕｔｙ＿
Ｒ(ｔ） ただし、ｋａ：積分ゲイン(Ｄｕｔｙ１００％時の開閉
速度）、Ｌａ：無駄時間である。このように補償前駆動
信号(Ｄｕｔｙ比）指令値Ｄｕｔｙ＿Ｒ(ｔ）を入力と
し、スロットル開度相当値ＴＶＯ(ｔ）を出力とする制
御モデルは、１／ｓの形となるので積分特性を有するこ
とが分かる。
図１４に示すスロットルコントローラ５７５のブロック
図を用いて説明する。制御対象であるスロットルアクチ
ュエータの制御モデルは、補償前駆動信号(Ｄｕｔｙ
比）指令値Ｄｕｔｙ＿Ｒ(ｔ）を操作量、スロットル開
度相当値ＴＶＯ(ｔ）を制御量としてモデル化すること
によって、下式に示す簡易線形モデルで表すことができ
る。 ＴＶＯ(ｔ）＝(ｋａ／ｓ）・ｅ−Ｌａ・ｓ・Ｄｕｔｙ＿
Ｒ(ｔ） ただし、ｋａ：積分ゲイン(Ｄｕｔｙ１００％時の開閉
速度）、Ｌａ：無駄時間である。このように補償前駆動
信号(Ｄｕｔｙ比）指令値Ｄｕｔｙ＿Ｒ(ｔ）を入力と
し、スロットル開度相当値ＴＶＯ(ｔ）を出力とする制
御モデルは、１／ｓの形となるので積分特性を有するこ
とが分かる。
【００６７】なお、制御対象の特性には、使用するアク
チュエータにより無駄時間Ｌａが変わる非線形特性を有
するが、後述の近似ゼロイング手法による外乱推定器を
用いることにより、補償前駆動信号(Ｄｕｔｙ比）指令
値Ｄｕｔｙ＿Ｒ(ｔ）を入力とし、スロットル開度相当
値ＴＶＯ(ｔ）を出力とする制御モデルを、上式と同じ
式で表すことができる。
チュエータにより無駄時間Ｌａが変わる非線形特性を有
するが、後述の近似ゼロイング手法による外乱推定器を
用いることにより、補償前駆動信号(Ｄｕｔｙ比）指令
値Ｄｕｔｙ＿Ｒ(ｔ）を入力とし、スロットル開度相当
値ＴＶＯ(ｔ）を出力とする制御モデルを、上式と同じ
式で表すことができる。
【００６８】ここで、補償前駆動信号(Ｄｕｔｙ比）指
令値Ｄｕｔｙ＿Ｒ(ｔ）を入力とし、スロットル開度相
当値ＴＶＯ(ｔ）を出力とした場合の制御対象の応答特
性を、予め定めた一次遅れＴａと無駄時間Ｌａという要
素をもつ伝達特性Ｇａ(ｓ）の特性に一致させると、図
１４に示すようなＣ４(ｓ）、Ｃ５(ｓ）及びＣ６(ｓ）
を用いて、以下のように定めることができる。ただし、
Ｃ４(ｓ）、Ｃ５(ｓ）は近似ゼロイング手法による外乱
推定器を示し、外乱やモデル化誤差による影響を抑制す
るように働く補償器であり、Ｃ６(ｓ）はモデルマッチ
ング手法による補償器を示す。
令値Ｄｕｔｙ＿Ｒ(ｔ）を入力とし、スロットル開度相
当値ＴＶＯ(ｔ）を出力とした場合の制御対象の応答特
性を、予め定めた一次遅れＴａと無駄時間Ｌａという要
素をもつ伝達特性Ｇａ(ｓ）の特性に一致させると、図
１４に示すようなＣ４(ｓ）、Ｃ５(ｓ）及びＣ６(ｓ）
を用いて、以下のように定めることができる。ただし、
Ｃ４(ｓ）、Ｃ５(ｓ）は近似ゼロイング手法による外乱
推定器を示し、外乱やモデル化誤差による影響を抑制す
るように働く補償器であり、Ｃ６(ｓ）はモデルマッチ
ング手法による補償器を示す。
【００６９】 補償器Ｃ４(ｓ）＝ｅ−Ｌａ・ｓ／(Ｔａ・ｓ＋１） 補償器Ｃ５(ｓ）＝ｓ／｛ｋａ・(Ｔａ・ｓ＋１）｝ この時、外乱推定値ｄｖａ(ｔ）は、 ｄｖａ(ｔ)＝Ｃ５(ｓ)・ＴＶＯ(ｔ)−Ｃ４(ｓ)・Ｄｕｔ
ｙ＿Ｒ(ｔ) となる。
ｙ＿Ｒ(ｔ) となる。
【００７０】また、制御対象の無駄時間を無視して、規
範モデルを時定数Ｔｂの一次ローパスフィルタとする
と、補償器Ｃ６(ｓ）は次に示すような定数となる。
範モデルを時定数Ｔｂの一次ローパスフィルタとする
と、補償器Ｃ６(ｓ）は次に示すような定数となる。
【００７１】補償器Ｃ６(ｓ）＝１／(ｋａ・Ｔｂ） 以上のＣ４(ｓ）、Ｃ５(ｓ）、Ｃ６(ｓ）の補償器によ
り、補償前駆動信号(Ｄｕｔｙ比）指令値Ｄｕｔｙ＿Ｒ
(ｔ）は次式によって算出される。 Ｄｕｔｙ＿Ｒ(ｔ）＝Ｃ６(ｓ)・｛ＴＶＯＣＯＭ(ｔ)−
ＴＶＯ(ｔ)｝−｛Ｃ５(ｓ)・ＴＶＯ(ｔ)−Ｃ４(ｓ)・Ｄ
ｕｔｙ＿Ｒ(ｔ)｝ さらに、スロットルアクチュエータに負圧式アクチュエ
ータを用いた場合、負圧を作るバキュームモータのＯＮ
／ＯＦＦ時やベントバルブ開閉時の摩擦など非線形要素
の影響を受け易いため、補償前駆動信号Ｄｕｔｙ比指令
値Ｄｕｔｙ＿Ｒ(ｔ）に対して図１５に示すようなマッ
プを用いて非線形補償を施したバキューム(ＶＡＣ）／
ベント(ＶＥＮＴ）駆動信号Ｄｕｔｙ(ｔ）をスロットル
アクチュエータ６０に出力する。ここで補償前駆動信号
Ｄｕｔｙ比指令値Ｄｕｔｙ＿Ｒ(ｔ）からＶＡＣ／ＶＥ
ＮＴ駆動信号Ｄｕｔｙ(ｔ）を算出する非線形補償マッ
プは、図１５に示すようにＤｕｔｙ＿Ｒ(ｔ）≧０の場
合はＶＡＣモータ駆動信号を、Ｄｕｔｙ＿Ｒ(ｔ）＜０
の場合はＶＥＮＴバルブ駆動信号を出力する。
り、補償前駆動信号(Ｄｕｔｙ比）指令値Ｄｕｔｙ＿Ｒ
(ｔ）は次式によって算出される。 Ｄｕｔｙ＿Ｒ(ｔ）＝Ｃ６(ｓ)・｛ＴＶＯＣＯＭ(ｔ)−
ＴＶＯ(ｔ)｝−｛Ｃ５(ｓ)・ＴＶＯ(ｔ)−Ｃ４(ｓ)・Ｄ
ｕｔｙ＿Ｒ(ｔ)｝ さらに、スロットルアクチュエータに負圧式アクチュエ
ータを用いた場合、負圧を作るバキュームモータのＯＮ
／ＯＦＦ時やベントバルブ開閉時の摩擦など非線形要素
の影響を受け易いため、補償前駆動信号Ｄｕｔｙ比指令
値Ｄｕｔｙ＿Ｒ(ｔ）に対して図１５に示すようなマッ
プを用いて非線形補償を施したバキューム(ＶＡＣ）／
ベント(ＶＥＮＴ）駆動信号Ｄｕｔｙ(ｔ）をスロットル
アクチュエータ６０に出力する。ここで補償前駆動信号
Ｄｕｔｙ比指令値Ｄｕｔｙ＿Ｒ(ｔ）からＶＡＣ／ＶＥ
ＮＴ駆動信号Ｄｕｔｙ(ｔ）を算出する非線形補償マッ
プは、図１５に示すようにＤｕｔｙ＿Ｒ(ｔ）≧０の場
合はＶＡＣモータ駆動信号を、Ｄｕｔｙ＿Ｒ(ｔ）＜０
の場合はＶＥＮＴバルブ駆動信号を出力する。
【００７２】なお、負圧式アクチュエータは、負圧を動
力源として動作するものであり、そのための負圧はバキ
ュームモータを駆動して作ってもよいし、吸気管負圧を
用いることも出来る。なお、負圧式アクチュエータにお
いては、バキューム(ＶＡＣ）のときはスロットルを開
き、ベント(ＶＥＮＴ）のときはスロットルを閉じるよ
うに駆動する。
力源として動作するものであり、そのための負圧はバキ
ュームモータを駆動して作ってもよいし、吸気管負圧を
用いることも出来る。なお、負圧式アクチュエータにお
いては、バキューム(ＶＡＣ）のときはスロットルを開
き、ベント(ＶＥＮＴ）のときはスロットルを閉じるよ
うに駆動する。
【００７３】次に、図１のブレーキ圧指令値算出部６３
０は、エンジン回転数ＮＥ(ｔ）に基づいて、図１１に
示すエンジン全性能マップからスロットル全閉時のエン
ジンブレーキトルクＴＥＣＯＭ’を求め、エンジンブレ
ーキトルクＴＥＣＯＭ’とエンジントルク指令値ＴＥ
ＣＯＭ(ｔ）から次式によってブレーキ圧指令値ＲＥＦ
ＰＢＲＫ(ｔ）を算出し、ブレーキアクチュエータ５０
へ出力する。 ＲＥＦＰＢＲＫ(ｔ）＝(ＴＥＣＯＭ−ＴＥＣＯＭ’)・
Ｇｍ・Ｇｆ／｛４・(２・ＡＢ・ＲＢ・μＢ)｝ ただし、Ｇｍは自動変速機の変速比、ＡＢはホイルシリ
ンダ力（シリンダ圧×面積）、ＲＢはディクスロータ有
効半径、μＢはパッド摩擦係数である。
０は、エンジン回転数ＮＥ(ｔ）に基づいて、図１１に
示すエンジン全性能マップからスロットル全閉時のエン
ジンブレーキトルクＴＥＣＯＭ’を求め、エンジンブレ
ーキトルクＴＥＣＯＭ’とエンジントルク指令値ＴＥ
ＣＯＭ(ｔ）から次式によってブレーキ圧指令値ＲＥＦ
ＰＢＲＫ(ｔ）を算出し、ブレーキアクチュエータ５０
へ出力する。 ＲＥＦＰＢＲＫ(ｔ）＝(ＴＥＣＯＭ−ＴＥＣＯＭ’)・
Ｇｍ・Ｇｆ／｛４・(２・ＡＢ・ＲＢ・μＢ)｝ ただし、Ｇｍは自動変速機の変速比、ＡＢはホイルシリ
ンダ力（シリンダ圧×面積）、ＲＢはディクスロータ有
効半径、μＢはパッド摩擦係数である。
【００７４】次に、車速制御の中断処理について説明す
る。図１の車速制御中断判定部６２０は、アクセルペダ
ルセンサ９０で検出されたアクセル操作量ＡＰＯを入力
し、アクセル操作量ＡＰＯと所定値とを比較する。
る。図１の車速制御中断判定部６２０は、アクセルペダ
ルセンサ９０で検出されたアクセル操作量ＡＰＯを入力
し、アクセル操作量ＡＰＯと所定値とを比較する。
【００７５】この所定値は、スロットルアクチュエータ
の制御モデルを用いてスロットルコントローラ５７５に
て演算されたスロットル開度相当値ＴＶＯ(ｔ）であ
り、アクセル操作量ＡＰＯ（前記のようにスロットル開
度に換算した値）が、スロットル開度相当値ＴＶＯ
(ｔ）よりも大きくなった場合、つまり、運転者がアク
セルペダルを踏んだことによりスロットルアクチュエー
タ６０によるスロットル開度以上にスロットルが開いた
場合には、車速制御中断信号を出力する。前記のよう
に、スロットル開度相当値ＴＶＯ(ｔ）は駆動信号から
スロットルアクチュエータの制御モデルを使って推定演
算したスロットル開度であるから、制御モデルに含まれ
るスロットルアクチュエータの応答特性（積分特性や無
駄時間）を考慮した現実のスロットル開度を得ることが
出来る。そして、この値を用いて定速走行制御中断の判
断（一時加速か否かの判断）を行うので、一時加速か否
かを精度良く判定することが出来、かつ、従来の所定値
以上の差を条件とした場合のように運転者による実際の
一時加速の判定が遅れるおそれもない。また、スロット
ルアクチュエータが負圧式アクチュエータである場合に
は、前記のように制御応答の遅れがより顕著（大きい）
であるため、本発明の効果がより大きい。
の制御モデルを用いてスロットルコントローラ５７５に
て演算されたスロットル開度相当値ＴＶＯ(ｔ）であ
り、アクセル操作量ＡＰＯ（前記のようにスロットル開
度に換算した値）が、スロットル開度相当値ＴＶＯ
(ｔ）よりも大きくなった場合、つまり、運転者がアク
セルペダルを踏んだことによりスロットルアクチュエー
タ６０によるスロットル開度以上にスロットルが開いた
場合には、車速制御中断信号を出力する。前記のよう
に、スロットル開度相当値ＴＶＯ(ｔ）は駆動信号から
スロットルアクチュエータの制御モデルを使って推定演
算したスロットル開度であるから、制御モデルに含まれ
るスロットルアクチュエータの応答特性（積分特性や無
駄時間）を考慮した現実のスロットル開度を得ることが
出来る。そして、この値を用いて定速走行制御中断の判
断（一時加速か否かの判断）を行うので、一時加速か否
かを精度良く判定することが出来、かつ、従来の所定値
以上の差を条件とした場合のように運転者による実際の
一時加速の判定が遅れるおそれもない。また、スロット
ルアクチュエータが負圧式アクチュエータである場合に
は、前記のように制御応答の遅れがより顕著（大きい）
であるため、本発明の効果がより大きい。
【００７６】以上の制御に続いて、車速制御中断信号に
より、駆動トルク指令値演算部５３０、目標スロットル
開度算出部５７０は、それまでの演算を初期化する。
より、駆動トルク指令値演算部５３０、目標スロットル
開度算出部５７０は、それまでの演算を初期化する。
【００７７】次に、図１３に戻って、無段変速機７０内
の構成を説明する。無段変速機７０は、例えばいわゆる
ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）であ
る。そして変速マップ７３は自車速ＶＡ(ｔ）、アクセ
ル操作量ＡＰＯを入力としてエンジン回転数指令値Ｎ
ＩＮ＿ＣＯＭを出力するものであり、車速コントローラ
５００内の変速マップ５４４と同一特性のマップであ
る。
の構成を説明する。無段変速機７０は、例えばいわゆる
ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）であ
る。そして変速マップ７３は自車速ＶＡ(ｔ）、アクセ
ル操作量ＡＰＯを入力としてエンジン回転数指令値Ｎ
ＩＮ＿ＣＯＭを出力するものであり、車速コントローラ
５００内の変速マップ５４４と同一特性のマップであ
る。
【００７８】回転数ＬＩＭＩＴ部７４は、変速マップ７
３から出力されたエンジン回転数指令値ＮＩＮ＿ＣＯＭ
に対して、上限回転数制限処理（例えば、Ｎ
ＩＮ＿ＣＯＭ＿ ＤＥＣ≦６４００［ｒｐｍ］）を行い、
エンジン回転数指令値ＮＩＮ＿ＣＯＭＣ ＶＴを出力す
る。
３から出力されたエンジン回転数指令値ＮＩＮ＿ＣＯＭ
に対して、上限回転数制限処理（例えば、Ｎ
ＩＮ＿ＣＯＭ＿ ＤＥＣ≦６４００［ｒｐｍ］）を行い、
エンジン回転数指令値ＮＩＮ＿ＣＯＭＣ ＶＴを出力す
る。
【００７９】変速比指令値演算部７５は、自車速Ｖ
Ａ(ｔ）とエンジン回転数指令値ＮＩＮ ＿ＣＯＭＣＶＴ
を入力して、下式によって変速指令値ＤＲＡＴＩＯ
ＣＶＴ(ｔ）を求める。 ＤＲＡＴＩＯＣＶＴ(ｔ）＝ＮＩＮ＿ＣＯＭＣＶＴ・２
π・Ｒｔ／(６０・ＶＡ(ｔ）・Ｇｆ） 切替スイッチ７１は、定速走行時に車速制御コントロー
ラ５００から送られてくる変速比指令値ＤＲＡＴＩＯ
ＬＰＦ(ｔ）と通常走行時に無段変速機７０内で演算さ
れる変速比指令値ＤＲＡＴＩＯＣＶＴ(ｔ）とを切替え
るものであり、この切替えは、図１のセットスイッチ２
０が押された際に車速指令最大値設定部５２０でセット
される車速制御中フラグ（セットスイッチ２０が押され
たとき通常走行から定速走行に切替る）に応じて行われ
る。
Ａ(ｔ）とエンジン回転数指令値ＮＩＮ ＿ＣＯＭＣＶＴ
を入力して、下式によって変速指令値ＤＲＡＴＩＯ
ＣＶＴ(ｔ）を求める。 ＤＲＡＴＩＯＣＶＴ(ｔ）＝ＮＩＮ＿ＣＯＭＣＶＴ・２
π・Ｒｔ／(６０・ＶＡ(ｔ）・Ｇｆ） 切替スイッチ７１は、定速走行時に車速制御コントロー
ラ５００から送られてくる変速比指令値ＤＲＡＴＩＯ
ＬＰＦ(ｔ）と通常走行時に無段変速機７０内で演算さ
れる変速比指令値ＤＲＡＴＩＯＣＶＴ(ｔ）とを切替え
るものであり、この切替えは、図１のセットスイッチ２
０が押された際に車速指令最大値設定部５２０でセット
される車速制御中フラグ（セットスイッチ２０が押され
たとき通常走行から定速走行に切替る）に応じて行われ
る。
【００８０】ローパスフィルタ部７２は、切替スイッチ
７１で選択された変速比指令値と車速制御中フラグおよ
び車速制御中断判定部６２０から出力される車速制御中
断中信号を入力して、以下に示すように、走行状態に応
じてローパスフィルタの時定数を切替え、その結果の出
力信号をサーボ部７６へ送って変速機を制御する。な
お、変速比指令値ＤＲＡＴＩＯ(ｔ）を入力とし、実変
速比を出力とした場合の変速比制御の伝達特性は、下式
のように、一次遅れ系の伝達特性Ｇｒ(ｓ）で表すこと
ができる。 Ｇｒ(ｓ）＝１／(ＴＣＶＴ・ｓ＋１） ただし、ＴＣＶＴは無段変速機７０の変速時の応答特性
を決める時定数（所定範囲内の可変値）である。上記の
ＴＣＶＴが前記走行状態に応じて切替えられるローパス
フィルタの時定数に相当する。
７１で選択された変速比指令値と車速制御中フラグおよ
び車速制御中断判定部６２０から出力される車速制御中
断中信号を入力して、以下に示すように、走行状態に応
じてローパスフィルタの時定数を切替え、その結果の出
力信号をサーボ部７６へ送って変速機を制御する。な
お、変速比指令値ＤＲＡＴＩＯ(ｔ）を入力とし、実変
速比を出力とした場合の変速比制御の伝達特性は、下式
のように、一次遅れ系の伝達特性Ｇｒ(ｓ）で表すこと
ができる。 Ｇｒ(ｓ）＝１／(ＴＣＶＴ・ｓ＋１） ただし、ＴＣＶＴは無段変速機７０の変速時の応答特性
を決める時定数（所定範囲内の可変値）である。上記の
ＴＣＶＴが前記走行状態に応じて切替えられるローパス
フィルタの時定数に相当する。
【００８１】切替の内容は次のとおりである。 （１）定速走行中、すなわち、車速指令最大値設定部５
２０で判定される車速制御中フラグが制御中側で、か
つ、車速制御中断判定部６２０で判定される車速制御中
断フラグが中断中止側の場合。 この場合には或る決まった一定の緩やかな応答特性とし
たいため、無段変速機制御時定数ＴＣＶＴを一定（例え
ばＴＣＶＴ＝０.５ｓｅｃ）に設定する。
２０で判定される車速制御中フラグが制御中側で、か
つ、車速制御中断判定部６２０で判定される車速制御中
断フラグが中断中止側の場合。 この場合には或る決まった一定の緩やかな応答特性とし
たいため、無段変速機制御時定数ＴＣＶＴを一定（例え
ばＴＣＶＴ＝０.５ｓｅｃ）に設定する。
【００８２】（２）運転者が自らの操作で加速するた
め、アクセルペダルを踏み込み、車速制御が中断された
場合、すなわち、車速指令最大値設定部５２０で判定さ
れる車速制御中フラグが制御中側で、かつ、車速制御中
断判定部６２０で判定される車速制御中断フラグが中断
中止側から中断側へ切り替わった場合。 この場合は、加速のため無段変速機コントローラは一旦
急激にダウンシフト変速を行う。これは一般に、キック
ダウン変速と呼ばれ、その際、無段変速機制御時定数Ｔ
ＣＶＴを０.５ｓｅｃよりも速い０.２ｓｅｃに設定す
る。
め、アクセルペダルを踏み込み、車速制御が中断された
場合、すなわち、車速指令最大値設定部５２０で判定さ
れる車速制御中フラグが制御中側で、かつ、車速制御中
断判定部６２０で判定される車速制御中断フラグが中断
中止側から中断側へ切り替わった場合。 この場合は、加速のため無段変速機コントローラは一旦
急激にダウンシフト変速を行う。これは一般に、キック
ダウン変速と呼ばれ、その際、無段変速機制御時定数Ｔ
ＣＶＴを０.５ｓｅｃよりも速い０.２ｓｅｃに設定す
る。
【００８３】（３）運転者が車速指令値最大値Ｖ
ＳＭＡＸを越える自ら希望する車速まで加速し、車速制
御中断状態のまま、その車速で巡航した後、運転者によ
りアクセルペダルが戻された場合、すなわち、車速指令
最大値設定部５２０で判定される車速制御中フラグが制
御中側で、かつ、車速制御中断判定部６２０で判定され
る車速制御中断フラグが中断側で、かつ、アクセルペダ
ルが閉じる側に操作された場合。 この場合は、変速によるショックを防止するため、無段
変速機コントローラは無段変速機制御時定数ＴＣＶＴは
０.５ｓｅｃよりも遅い０.８ｓｅｃに設定する。
ＳＭＡＸを越える自ら希望する車速まで加速し、車速制
御中断状態のまま、その車速で巡航した後、運転者によ
りアクセルペダルが戻された場合、すなわち、車速指令
最大値設定部５２０で判定される車速制御中フラグが制
御中側で、かつ、車速制御中断判定部６２０で判定され
る車速制御中断フラグが中断側で、かつ、アクセルペダ
ルが閉じる側に操作された場合。 この場合は、変速によるショックを防止するため、無段
変速機コントローラは無段変速機制御時定数ＴＣＶＴは
０.５ｓｅｃよりも遅い０.８ｓｅｃに設定する。
【００８４】以上のように、無段変速機制御時定数Ｔ
ＣＶＴを走行状態に応じて切替えることにより、運転者
の感覚にあった変速特性を提供することができる。ま
た、変速機の動特性を決定する時定数ＴＣＶＴを切り替
えることによって定速走行制御中断時と再開時における
応答性を向上させ、変速機の変速ショックを軽減するよ
うに構成しているので、変速制御マップが定速走行用の
１種だけで済むため、従来のように定速走行用と中断時
用（通常走行用）との２種を切り替えて使用するのに比
べて、メモリが少なくて済み、かつ、変速機用のマップ
と車速制御装置用のマップ５４４として同一特性のマッ
プを使用できるので、設計が容易になる。
ＣＶＴを走行状態に応じて切替えることにより、運転者
の感覚にあった変速特性を提供することができる。ま
た、変速機の動特性を決定する時定数ＴＣＶＴを切り替
えることによって定速走行制御中断時と再開時における
応答性を向上させ、変速機の変速ショックを軽減するよ
うに構成しているので、変速制御マップが定速走行用の
１種だけで済むため、従来のように定速走行用と中断時
用（通常走行用）との２種を切り替えて使用するのに比
べて、メモリが少なくて済み、かつ、変速機用のマップ
と車速制御装置用のマップ５４４として同一特性のマッ
プを使用できるので、設計が容易になる。
【００８５】また、車速制御中断判定部６２０は、アク
セル操作量ＡＰ０が所定値未満に戻ったときに車速制御
中断信号の出力を停止し、かつ、自車速ＶＡ(ｔ）が車
速指定最大値ＶＳＭＡＸよりも大きい場合には、減速要
求を駆動トルク指令値算出部５３０に出力する。そし
て、駆動トルク指令値算出部５３０は、車速制御中断判
定部６２０からの車速制御中断信号の出力が停止され、
かつ減速要求を入力した場合には、演算した駆動力指令
値ｄＦＣ(ｔ）を、スロットルで実現するように、目標
スロットル開度算出部５７０で算出されたスロットル開
度で減速制御されるが、スロットル全閉だけでは制動力
が足りない場合は、スロットルと変速比で実現するよう
に、降坂路、平坦路の別に関わらず、変速比指令値算出
部５４０から変速比指令値ＤＲＡＴＩＯ（シフトダウン
要求）を出力して、無段変速機７０のシフトダウン制御
を行い、制動力不足を補うように制御する。
セル操作量ＡＰ０が所定値未満に戻ったときに車速制御
中断信号の出力を停止し、かつ、自車速ＶＡ(ｔ）が車
速指定最大値ＶＳＭＡＸよりも大きい場合には、減速要
求を駆動トルク指令値算出部５３０に出力する。そし
て、駆動トルク指令値算出部５３０は、車速制御中断判
定部６２０からの車速制御中断信号の出力が停止され、
かつ減速要求を入力した場合には、演算した駆動力指令
値ｄＦＣ(ｔ）を、スロットルで実現するように、目標
スロットル開度算出部５７０で算出されたスロットル開
度で減速制御されるが、スロットル全閉だけでは制動力
が足りない場合は、スロットルと変速比で実現するよう
に、降坂路、平坦路の別に関わらず、変速比指令値算出
部５４０から変速比指令値ＤＲＡＴＩＯ（シフトダウン
要求）を出力して、無段変速機７０のシフトダウン制御
を行い、制動力不足を補うように制御する。
【００８６】また、駆動（この場合は制動）力指令値ｄ
ＦＣ(ｔ）が大きく、無段変速機のシフトダウンによる
制動力でも上限にある場合には、平坦路では通常ブレー
キにより制動力を補うが、降坂路では、駆動トルク指令
値算出部５３０からブレーキ圧指令値算出部６３０への
ブレーキ制御禁止信号ＢＰを出力し、それによって降坂
路でのブレーキ制御を禁止している。このように制御す
る理由は次のとおりである。すなわち、降坂路ではブレ
ーキで減速を行うと連続してブレーキをかけることが必
要になり、ブレーキフェード等の問題を生じるおそれが
ある。そのため、上記のように降坂路ではスロットル開
度と無段変速機のシフトダウン制御による減速のみで必
要な制動力を得るように制御することにより、ブレーキ
を用いずに制動するように構成している。
ＦＣ(ｔ）が大きく、無段変速機のシフトダウンによる
制動力でも上限にある場合には、平坦路では通常ブレー
キにより制動力を補うが、降坂路では、駆動トルク指令
値算出部５３０からブレーキ圧指令値算出部６３０への
ブレーキ制御禁止信号ＢＰを出力し、それによって降坂
路でのブレーキ制御を禁止している。このように制御す
る理由は次のとおりである。すなわち、降坂路ではブレ
ーキで減速を行うと連続してブレーキをかけることが必
要になり、ブレーキフェード等の問題を生じるおそれが
ある。そのため、上記のように降坂路ではスロットル開
度と無段変速機のシフトダウン制御による減速のみで必
要な制動力を得るように制御することにより、ブレーキ
を用いずに制動するように構成している。
【００８７】以上のような方法により、運転者が一時的
にアクセルペダルを踏んで加速することによって定速走
行制御が中断した後、再び定速走行制御に復帰した場合
においても、変速機のシフトダウンによって、スロット
ル開度全閉制御のみの減速度よりも大きな減速度を得ら
れるようになるため、目標車速への収束時間を短くする
ことができる。また、無段変速機を使うことによって、
長い下り坂でも変速ショックが発生することなく、スロ
ットル開度全閉制御のみの減速度よりも大きく、かつ、
車速指令値変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）に基づいた駆動トル
クを実現するようにスロットルおよび変速比が制御され
るため、所定の減速度を保ったまま、スムーズに減速で
きるようになる。なお、通常の有段変速機ではシフトダ
ウン時にショックが生じるので、従来は上記のように減
速制御要求が大きい場合でもスロットル制御のみを行
い、変速機のシフトダウン制御はしていなかった。しか
し、無段変速機を用いればスムーズにシフトダウン出来
るので、上記のごとき制御を行うことにより、スロット
ル開度全閉制御のみの減速度以上の大きな減速度で円滑
に減速することができる。
にアクセルペダルを踏んで加速することによって定速走
行制御が中断した後、再び定速走行制御に復帰した場合
においても、変速機のシフトダウンによって、スロット
ル開度全閉制御のみの減速度よりも大きな減速度を得ら
れるようになるため、目標車速への収束時間を短くする
ことができる。また、無段変速機を使うことによって、
長い下り坂でも変速ショックが発生することなく、スロ
ットル開度全閉制御のみの減速度よりも大きく、かつ、
車速指令値変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）に基づいた駆動トル
クを実現するようにスロットルおよび変速比が制御され
るため、所定の減速度を保ったまま、スムーズに減速で
きるようになる。なお、通常の有段変速機ではシフトダ
ウン時にショックが生じるので、従来は上記のように減
速制御要求が大きい場合でもスロットル制御のみを行
い、変速機のシフトダウン制御はしていなかった。しか
し、無段変速機を用いればスムーズにシフトダウン出来
るので、上記のごとき制御を行うことにより、スロット
ル開度全閉制御のみの減速度以上の大きな減速度で円滑
に減速することができる。
【００８８】次に、車速制御の中止処理について説明す
る。図１の駆動輪加速度算出部６００は、自車速Ｖ
Ａ(ｔ）を入力し、下式によって駆動輪加速度α
ＯＢＳ(ｔ）を演算する。 αＯＢＳ(ｔ）＝〔ＫＯＢＳ・ｓ／（ＴＯＢＳ・ｓ２＋
ｓ＋ＫＯＢＳ）〕・ＶＡ(ｔ） ただし、ＫＯＢＳは定数、ＴＯＢＳは時定数である。な
お、上記の自車速ＶＡ(ｔ）は、前記のようにタイヤ
（駆動輪）の回転速度から算出した値であるから、この
値自体が駆動輪の回転速度に対応した値であり、上記の
駆動輪加速度αＯＢＳ(ｔ）は駆動輪速度ＶＡ(ｔ）から
車速の変化量（駆動輪加速度）を求めた値になってい
る。
る。図１の駆動輪加速度算出部６００は、自車速Ｖ
Ａ(ｔ）を入力し、下式によって駆動輪加速度α
ＯＢＳ(ｔ）を演算する。 αＯＢＳ(ｔ）＝〔ＫＯＢＳ・ｓ／（ＴＯＢＳ・ｓ２＋
ｓ＋ＫＯＢＳ）〕・ＶＡ(ｔ） ただし、ＫＯＢＳは定数、ＴＯＢＳは時定数である。な
お、上記の自車速ＶＡ(ｔ）は、前記のようにタイヤ
（駆動輪）の回転速度から算出した値であるから、この
値自体が駆動輪の回転速度に対応した値であり、上記の
駆動輪加速度αＯＢＳ(ｔ）は駆動輪速度ＶＡ(ｔ）から
車速の変化量（駆動輪加速度）を求めた値になってい
る。
【００８９】そして車速制御中止判定部６１０は、駆動
輪加速度演算部６００で求めた駆動輪加速度α
ＯＢＳ(ｔ）と所定の加速度制限値α（この加速度は車
速の変化量に対応する値であり、例えば０.２Ｇ）とを
比較し、駆動輪加速度αＯＢＳ(ｔ）が加速度制限値α
を超えた場合に、車速制御中止信号を出力する。この車
速制御中止信号により、駆動トルク指令値算出部５３０
および目標スロットル開度算出部５７０は、その演算を
初期化する。なお、車速制御が一旦中止されると、セッ
トスイッチ２０を再度オンにするまで、車速制御は復帰
しない。
輪加速度演算部６００で求めた駆動輪加速度α
ＯＢＳ(ｔ）と所定の加速度制限値α（この加速度は車
速の変化量に対応する値であり、例えば０.２Ｇ）とを
比較し、駆動輪加速度αＯＢＳ(ｔ）が加速度制限値α
を超えた場合に、車速制御中止信号を出力する。この車
速制御中止信号により、駆動トルク指令値算出部５３０
および目標スロットル開度算出部５７０は、その演算を
初期化する。なお、車速制御が一旦中止されると、セッ
トスイッチ２０を再度オンにするまで、車速制御は復帰
しない。
【００９０】図１の装置は、車速指令値変化量決定部５
９０で決定した車速指令値変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）に基
づいた車速指令値で車速を制御するシステムであるた
め、通常の状態では前記の車速指令値変化量制限値〔例
えば０.０６Ｇ＝０.０２１（ｋｍ／ｈ）／１０（ｍ
ｓ）〕を超える車速変化は生じない。したがって駆動輪
加速度αＯＢＳ(ｔ）が上記の車速指令値変化量制限値
に対応した値よりも大きい所定の加速度制限値α（例え
ば０.２Ｇ）を超えた場合というのは、駆動輪にスリッ
プが発生した可能性が高い。このように駆動輪加速度α
ＯＢＳ(ｔ）と予め定めた所定の加速度制限値αを比較
することにより、スリップ発生を検出することができ
る。そのため、ＴＣＳ(トラクションコントロールシス
テム）等のスリップ抑制装置等で加速度センサを別途設
けたり、駆動輪と従動輪との回転数差を検出したりする
ことなく、通常の車速センサ（駆動輪の回転速度を検出
するセンサ）からの出力で駆動輪加速度αＯＢＳを求め
ることにより、スリップ判断と、制御の中止判断を行う
ことができる。また、車速指令値変化量ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）を大きくすることで目標車速への応答性を
向上させることができる。なお、駆動輪加速度αＯＢＳ
(ｔ）と所定値との比較から定速走行制御中止を判断す
る代わりに、車速指令値変化量決定部５９０で演算して
いる車速指令値変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）と駆動輪加速度
αＯＢＳ(ｔ）との差が所定値以上になった場合に制御
を中止させるようにしても良い。
９０で決定した車速指令値変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）に基
づいた車速指令値で車速を制御するシステムであるた
め、通常の状態では前記の車速指令値変化量制限値〔例
えば０.０６Ｇ＝０.０２１（ｋｍ／ｈ）／１０（ｍ
ｓ）〕を超える車速変化は生じない。したがって駆動輪
加速度αＯＢＳ(ｔ）が上記の車速指令値変化量制限値
に対応した値よりも大きい所定の加速度制限値α（例え
ば０.２Ｇ）を超えた場合というのは、駆動輪にスリッ
プが発生した可能性が高い。このように駆動輪加速度α
ＯＢＳ(ｔ）と予め定めた所定の加速度制限値αを比較
することにより、スリップ発生を検出することができ
る。そのため、ＴＣＳ(トラクションコントロールシス
テム）等のスリップ抑制装置等で加速度センサを別途設
けたり、駆動輪と従動輪との回転数差を検出したりする
ことなく、通常の車速センサ（駆動輪の回転速度を検出
するセンサ）からの出力で駆動輪加速度αＯＢＳを求め
ることにより、スリップ判断と、制御の中止判断を行う
ことができる。また、車速指令値変化量ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）を大きくすることで目標車速への応答性を
向上させることができる。なお、駆動輪加速度αＯＢＳ
(ｔ）と所定値との比較から定速走行制御中止を判断す
る代わりに、車速指令値変化量決定部５９０で演算して
いる車速指令値変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）と駆動輪加速度
αＯＢＳ(ｔ）との差が所定値以上になった場合に制御
を中止させるようにしても良い。
【００９１】また、図１０の車速指令値決定部５１０に
おいて、自身で演算した車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）が、
入力した自車速ＶＡ(ｔ）よりも高く、かつ、減速方向
に変化した場合（ＶＳＭＡＸ＜ＶＡか否か）を判定す
る。そして、車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）を自車速Ｖ
Ａ(ｔ）もしくはそれ以下の所定の速度ＶＣＯＭ(ｔ）
(例えば自車速から５ｋｍ／ｈを引いた値）に設定する
とともに、図７に示した駆動トルク指令値算出部５３０
における、Ｃ２(ｓ）・ＶＡ(ｔ）−Ｃ１(ｓ）・ｄ
ＦＣ(ｔ）＝ｄＶ(ｔ）の出力をゼロにするように、Ｃ２
(ｓ）とＣ１(ｓ）の積分器の初期値を自車速ＶＡ(ｔ）
とする。この結果Ｃ１(ｓ）の出力もＣ２(ｓ）の出力も
Ｖ Ａ(ｔ）となり、結果として外乱推定値ｄＶ(ｔ）は、
ゼロとなる。さらに、上述の制御を行うタイミングとし
て、ＶＣＯＭ(ｔ）の変化率であるΔＶＣＯＭ(ｔ）が所
定値(０.０６Ｇ）より減速側に大きかった場合とする。
これにより、不要な初期化（ＶＡ(ｔ）→ＶＣＯＭ(ｔ）
の初期化と積分器の初期化）が減少するので、減速ショ
ックが少なくなる。上記のように車速指令値（目標車速
に到達するまでの時々刻々の制御指令値）が実車速より
も大きく、かつ、車速指令値の時間的変化が減速方向に
変化した場合に、車速指令値を実車速もしくはそれ以下
の所定の車速に変更することにより、迅速に目標車速に
収束させることが出来る。また、前記の設定した実車速
もしくはそれ以下の車速を用いて駆動トルク指令値算出
部５３０を初期化することにより、制御の継続性を保つ
ことができる。
おいて、自身で演算した車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）が、
入力した自車速ＶＡ(ｔ）よりも高く、かつ、減速方向
に変化した場合（ＶＳＭＡＸ＜ＶＡか否か）を判定す
る。そして、車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）を自車速Ｖ
Ａ(ｔ）もしくはそれ以下の所定の速度ＶＣＯＭ(ｔ）
(例えば自車速から５ｋｍ／ｈを引いた値）に設定する
とともに、図７に示した駆動トルク指令値算出部５３０
における、Ｃ２(ｓ）・ＶＡ(ｔ）−Ｃ１(ｓ）・ｄ
ＦＣ(ｔ）＝ｄＶ(ｔ）の出力をゼロにするように、Ｃ２
(ｓ）とＣ１(ｓ）の積分器の初期値を自車速ＶＡ(ｔ）
とする。この結果Ｃ１(ｓ）の出力もＣ２(ｓ）の出力も
Ｖ Ａ(ｔ）となり、結果として外乱推定値ｄＶ(ｔ）は、
ゼロとなる。さらに、上述の制御を行うタイミングとし
て、ＶＣＯＭ(ｔ）の変化率であるΔＶＣＯＭ(ｔ）が所
定値(０.０６Ｇ）より減速側に大きかった場合とする。
これにより、不要な初期化（ＶＡ(ｔ）→ＶＣＯＭ(ｔ）
の初期化と積分器の初期化）が減少するので、減速ショ
ックが少なくなる。上記のように車速指令値（目標車速
に到達するまでの時々刻々の制御指令値）が実車速より
も大きく、かつ、車速指令値の時間的変化が減速方向に
変化した場合に、車速指令値を実車速もしくはそれ以下
の所定の車速に変更することにより、迅速に目標車速に
収束させることが出来る。また、前記の設定した実車速
もしくはそれ以下の車速を用いて駆動トルク指令値算出
部５３０を初期化することにより、制御の継続性を保つ
ことができる。
【００９２】なお、運転者が設定した先行車との目標車
間距離を保って走行するように、実車間距離を目標車間
距離に一致させるように制御する車速制御装置において
は、上記車速指令値が上記目標車間距離を保つように設
定されるが、この場合には、実車間距離が所定値以下
で、かつ、車速指令値変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）が減速側
に所定値（０.０６Ｇ）より大きかった場合に、車速指
令値ＶＣＯＭ(ｔ）の変更〔ＶＡ(ｔ）→Ｖ
ＣＯＭ(ｔ）〕と駆動トルク指令値算出部５３０（具体
的にはその中の積分器）の初期化を行う。このように構
成することにより、迅速に目標車間距離に収束させるこ
とが出来るので、先行車に近寄り過ぎるというおそれが
なくなり、かつ、制御の継続性を保つことができる。ま
た、これにより、不要な初期化〔ＶＡ(ｔ）→ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）の初期化と積分器の初期化）が減少するの
で、減速ショックが少なくなる。
間距離を保って走行するように、実車間距離を目標車間
距離に一致させるように制御する車速制御装置において
は、上記車速指令値が上記目標車間距離を保つように設
定されるが、この場合には、実車間距離が所定値以下
で、かつ、車速指令値変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）が減速側
に所定値（０.０６Ｇ）より大きかった場合に、車速指
令値ＶＣＯＭ(ｔ）の変更〔ＶＡ(ｔ）→Ｖ
ＣＯＭ(ｔ）〕と駆動トルク指令値算出部５３０（具体
的にはその中の積分器）の初期化を行う。このように構
成することにより、迅速に目標車間距離に収束させるこ
とが出来るので、先行車に近寄り過ぎるというおそれが
なくなり、かつ、制御の継続性を保つことができる。ま
た、これにより、不要な初期化〔ＶＡ(ｔ）→ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）の初期化と積分器の初期化）が減少するの
で、減速ショックが少なくなる。
【図１】本発明の車速制御装置の全体の構成を示すブロ
ック図。
ック図。
【図２】横Ｇ車速補正量算出部５８０の構成を示すブロ
ック図。
ック図。
【図３】自車速ＶＡとローパスフィルタのカットオフ周
波数ｆｃと関係を示す特性図。
波数ｆｃと関係を示す特性図。
【図４】車速補正量ＶＳＵＢ(ｔ）を計算するための補
正係数と横Ｇの値ＹＧ(ｔ）との関係を示す特性図。
正係数と横Ｇの値ＹＧ(ｔ）との関係を示す特性図。
【図５】固有振動数ωｎＳＴＲと自車速ＶＡとの関係を
示す特性図。
示す特性図。
【図６】自車速ＶＡ(ｔ）と車速指令最大値ＶＳＭＡＸ
との偏差の絶対値と、車速指令値変化量ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）との関係を示す特性図。
との偏差の絶対値と、車速指令値変化量ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）との関係を示す特性図。
【図７】駆動トルク指令値演算部５３０の構成を示すブ
ロック図。
ロック図。
【図８】エンジン非線形定常特性マップの一例を示す
図。
図。
【図９】スロットル開度推定マップの一例を示す図。
【図１０】ＣＶＴ変速マップの一例を示す図。
【図１１】エンジン全性能マップの一例を示す図。
【図１２】駆動トルク指令値演算部５３０の他の構成例
を示すブロック図。
を示すブロック図。
【図１３】変速比指令値算出部５４０と無段変速機７０
の内容を示すブロック図。
の内容を示すブロック図。
【図１４】スロットルコントローラ５７５の内容を示す
ブロック図。
ブロック図。
【図１５】バキューム(ＶＡＣ）／ベント(ＶＥＮＴ）駆
動信号Ｄｕｔｙ(ｔ）を求める際に用いるマップ。
動信号Ｄｕｔｙ(ｔ）を求める際に用いるマップ。
【図１６】走行パターンを表わすタイムチャート。
【図１７】各時間におけるエンジンの動作点を表わす特
性図。
性図。
１０…車速センサ ２０…セット
スイッチ ３０…コーストスイッチ ４０…アクセ
ラレートスイッチ ５０…ブレーキアクチュエータ ６０…スロッ
トルアクチュエータ ７０…無段変速機 ７１…切替ス
イッチ ７２…ローパスフィルタ部 ７３…変速マ
ップ ７４…回転数ＬＩＭＩＴ部 ７５…変速比
指令値演算部 ７６…サーボ部 ８０…エンジ
ン回転センサ ９０…アクセルペダルセンサ １００…操舵角
センサ ５００…車速制御部 ５１０…車速
指令値決定部 ５２０…車速指令最大値設定部 ５３０…駆動
トルク指令値算出部 ５４０…変速比指令値算出部 ５４１…スロ
ットル開度推定マップ ５４２…制動用エンジン回転数指令値算出マップ ５４３…切替スイッチ ５４４…変速
マップ ５４５…回転数ＬＩＭＩＴ部 ５４６…回転
数ＬＩＭＩＴ部 ５４７…切替スイッチ ５４８…変速
比指令値演算部 ５４９…ローパスフィルタ部 ５５０…実変
速比算出部 ５６０…エンジントルク指令値算出部 ５７０…目標
スロットル開度算出部 ５７５…スロットルコントローラ ５８０…横Ｇ
車速補正量算出部 ５８１…操舵角信号ＬＰＦ部 ５８２…横Ｇ
算出部 ５８３…車速補正量算出マップ ５９０…車速
指令値変化量決定部 ６００…駆動輪加速度算出部 ６１０…車速
制御中止判定部 ６２０…車速制御中断判定部 ６３０…ブレ
ーキ圧指令値算出部 ６４０…燃料カット状態決定部 ６５０…燃料
制御装置 ＶＡ(ｔ）…自車速 ＶＳＭＡＸ
…車速指令最大値 θ(ｔ）…操舵角 Ｖ
ＳＵＢ(ｔ）…車速補正量 θＬＰＦ(ｔ）…操舵角ＬＰＦ値 Ｖ
ＣＯＭ(ｔ）…車速指令値 ΔＶＣＯＭ(ｔ）…車速指令値変化量 ｄ
ＦＣ(ｔ）…駆動トルク指令値 ｄＶ(ｔ）…外乱推定値 ｄＶ(ｔ)’…駆動トルク指令値補正量 ｄＦＡ(ｔ）…実駆動トルク ＣＦ(ｓ）
…前置補償器 ＣＲ(ｓ）…規範モデル演算部 ｄＦＣ１(ｔ）…基準駆動トルク指令値 Ｃ１(ｓ）、Ｃ２(ｓ）、Ｃ３(ｓ）…補償器 Ｃ３(ｓ)’…フィードバック補償器 ｓ…微分演算子 ｆｃ…ＬＰＦ
のカットオフ周波数 ＹＧ(ｔ）…横Ｇの値 ψ…ヨーレ
イト ωｎＳＴＲ…操舵角に対する車両応答の固有振動数 αＯＢＳ(ｔ）…駆動輪加速度 ＴＶＯＥＳＴＩ…スロットル開度推定値 ＴＶＯＣＯＭ…目標スロットル開度 ＡＰＯ…
アクセル操作量 ＮＩＮ＿ＣＯＭ…エンジン回転数指令値 ＤＲＡＴＩＯ(ｔ）…変速比指令値 ＴＣＶＴ…無
段変速機制御時定数 ＴＥＣＯＭ(ｔ）…エンジントルク指令値 ＴＥＣＯＭ’…エンジンブレーキトルク ＦＣ Ｆ
ＬＧ…燃料カットフラグ ＲＥＦＰＢＲＫ(ｔ）…ブレーキ圧指令値 ＢＰ…ブ
レーキ制御禁止信号
スイッチ ３０…コーストスイッチ ４０…アクセ
ラレートスイッチ ５０…ブレーキアクチュエータ ６０…スロッ
トルアクチュエータ ７０…無段変速機 ７１…切替ス
イッチ ７２…ローパスフィルタ部 ７３…変速マ
ップ ７４…回転数ＬＩＭＩＴ部 ７５…変速比
指令値演算部 ７６…サーボ部 ８０…エンジ
ン回転センサ ９０…アクセルペダルセンサ １００…操舵角
センサ ５００…車速制御部 ５１０…車速
指令値決定部 ５２０…車速指令最大値設定部 ５３０…駆動
トルク指令値算出部 ５４０…変速比指令値算出部 ５４１…スロ
ットル開度推定マップ ５４２…制動用エンジン回転数指令値算出マップ ５４３…切替スイッチ ５４４…変速
マップ ５４５…回転数ＬＩＭＩＴ部 ５４６…回転
数ＬＩＭＩＴ部 ５４７…切替スイッチ ５４８…変速
比指令値演算部 ５４９…ローパスフィルタ部 ５５０…実変
速比算出部 ５６０…エンジントルク指令値算出部 ５７０…目標
スロットル開度算出部 ５７５…スロットルコントローラ ５８０…横Ｇ
車速補正量算出部 ５８１…操舵角信号ＬＰＦ部 ５８２…横Ｇ
算出部 ５８３…車速補正量算出マップ ５９０…車速
指令値変化量決定部 ６００…駆動輪加速度算出部 ６１０…車速
制御中止判定部 ６２０…車速制御中断判定部 ６３０…ブレ
ーキ圧指令値算出部 ６４０…燃料カット状態決定部 ６５０…燃料
制御装置 ＶＡ(ｔ）…自車速 ＶＳＭＡＸ
…車速指令最大値 θ(ｔ）…操舵角 Ｖ
ＳＵＢ(ｔ）…車速補正量 θＬＰＦ(ｔ）…操舵角ＬＰＦ値 Ｖ
ＣＯＭ(ｔ）…車速指令値 ΔＶＣＯＭ(ｔ）…車速指令値変化量 ｄ
ＦＣ(ｔ）…駆動トルク指令値 ｄＶ(ｔ）…外乱推定値 ｄＶ(ｔ)’…駆動トルク指令値補正量 ｄＦＡ(ｔ）…実駆動トルク ＣＦ(ｓ）
…前置補償器 ＣＲ(ｓ）…規範モデル演算部 ｄＦＣ１(ｔ）…基準駆動トルク指令値 Ｃ１(ｓ）、Ｃ２(ｓ）、Ｃ３(ｓ）…補償器 Ｃ３(ｓ)’…フィードバック補償器 ｓ…微分演算子 ｆｃ…ＬＰＦ
のカットオフ周波数 ＹＧ(ｔ）…横Ｇの値 ψ…ヨーレ
イト ωｎＳＴＲ…操舵角に対する車両応答の固有振動数 αＯＢＳ(ｔ）…駆動輪加速度 ＴＶＯＥＳＴＩ…スロットル開度推定値 ＴＶＯＣＯＭ…目標スロットル開度 ＡＰＯ…
アクセル操作量 ＮＩＮ＿ＣＯＭ…エンジン回転数指令値 ＤＲＡＴＩＯ(ｔ）…変速比指令値 ＴＣＶＴ…無
段変速機制御時定数 ＴＥＣＯＭ(ｔ）…エンジントルク指令値 ＴＥＣＯＭ’…エンジンブレーキトルク ＦＣ Ｆ
ＬＧ…燃料カットフラグ ＲＥＦＰＢＲＫ(ｔ）…ブレーキ圧指令値 ＢＰ…ブ
レーキ制御禁止信号
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｃ Ｈ 35/00 ３６２ 35/00 ３６２Ｌ 41/12 ３３０ 41/12 ３３０Ｊ ３３０Ｌ Ｆターム(参考） 3G084 BA13 BA32 CA06 DA18 EA11 EB08 EB12 EC03 FA05 FA10 3G093 AA06 BA03 CA06 CB07 DA01 DA06 DB05 EA05 EB03 FA07 FA10 FA11 3G301 HA01 HA06 JA11 KA16 MA24 NB12 NC02 ND02 NE21 PE01A PF01Z PF03Z PF08A
Claims (6)
- 【請求項１】運転者の操作量および車両状態に基づいて
駆動トルク指令値を算出する駆動トルク指令値算出手段
と、 自車の走行速度を検出する自車速検出手段と、 エンジンブレーキ特性に基づいて前記駆動トルク指令値
を達成するためのエンジントルク指令値と変速比指令値
とを算出する配分演算手段と、 前記エンジントルク指令値に基づいてエンジンに噴射す
る燃料をカットするか否かを決定する燃料カット状態決
定手段と、 前記エンジントルク指令値と前記燃料カット状態決定手
段の信号に基づいて前記エンジントルク指令値を達成す
るようにエンジンに燃料供給を行ない、かつ、燃料カッ
トを行なう燃料制御手段と、 前記変速比指令値を達成するために自動変速機を制御す
る変速比制御手段と、を備え、 前記配分演算手段は、前記駆動トルク指令値と前記自車
の走行速度検出値とに基づいて実測したエンジンブレー
キ特性に所定のオフセット量を付加した結果を用いて前
記エンジントルク指令値と前記変速比指令値とを算出す
るものである、ことを特徴とする車両用駆動力制御装
置。 - 【請求項２】前記配分演算手段は、減速終了時には変速
比指令値がもっとも小さな変速比になるタイミングを早
くするように、かつ、減速開始時には減速のためのダウ
ンシフトが遅れるように、前記駆動トルク指令値と前記
自車の走行速度検出値とから実測したエンジンブレーキ
特性に所定のオフセット量を付加した動作点の制動用エ
ンジン回転数指令値演算マップを用いてエンジン回転数
指令値を演算し、その結果を用いて前記エンジントルク
指令値と前記変速比指令値とを算出するものである、こ
とを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動力制御装
置。 - 【請求項３】運転者の操作量および車両状態に基づいて
駆動トルク指令値を算出する駆動トルク指令値算出手段
と、 自車の走行速度を検出する自車速検出手段と、 エンジンブレーキ特性に基づいて前記駆動トルク指令値
を達成するためのエンジントルク指令値と変速比指令値
とを算出する配分演算手段と、 前記エンジントルク指令値に基づいてエンジンに噴射す
る燃料をカットするか否かを決定する燃料カット状態決
定手段と、 前記エンジントルク指令値と前記燃料カット状態決定手
段の信号に基づいて前記エンジントルク指令値を達成す
るようにエンジンに燃料供給を行ない、かつ、燃料カッ
トを行なう燃料制御手段と、 前記変速比指令値を達成するために自動変速機を制御す
る変速比制御手段と、を備え、 前記燃料カット状態決定手段は、燃料をカットするか否
かを決定する際に、前記変速比指令値と実変速比との過
渡応答時間分だけ遅らせて燃料カット状態を切り替える
ものであることを特徴とする車両用駆動力制御装置。 - 【請求項４】前記燃料カット状態決定手段は、燃料をカ
ットするか否かを決定する際に前記エンジントルク指令
値と比較するしきい値として、燃料カットを作動させる
判断時には、燃料カット作動時で、かつスロットル全閉
時におけるエンジントルクの値よりも小さな値であっ
て、かつ、変速比指令値に対する実変速比の応答遅れの
大きさに逆に対応させた値を用い、燃料カットを解除さ
せる判断時には、前記燃料カット作動時のしきい値より
も大きな値であって、かつ、応答遅れの大きさに正に対
応させた値を用いることを特徴とする請求項３に記載の
車両用駆動力制御装置。 - 【請求項５】前記燃料カット状態決定手段は、燃料をカ
ットするか否かを決定する際に、エンジントルク指令値
の値が燃料カット作動条件または解除条件に相当する値
を所定時間継続した後に燃料カットの作動または解除を
行なうように構成したことを特徴とする請求項３に記載
の車両用駆動力制御装置。 - 【請求項６】運転者の操作量および車両状態に基づいて
駆動トルク指令値を算出する駆動トルク指令値算出手段
と、 自車の走行速度を検出する自車速検出手段と、 エンジンブレーキ特性に基づいて前記駆動トルク指令値
を達成するためのエンジントルク指令値と変速比指令値
とを算出する配分演算手段と、 前記エンジントルク指令値に基づいてエンジンに噴射す
る燃料をカットするか否かを決定する燃料カット状態決
定手段と、 前記エンジントルク指令値と前記燃料カット状態決定手
段の信号に基づいて前記エンジントルク指令値を達成す
るようにエンジンに燃料供給を行ない、かつ、燃料カッ
トを行なう燃料制御手段と、 前記変速比指令値を達成するために自動変速機を制御す
る変速比制御手段と、を備え、 前記燃料カット状態決定手段は、燃料カットの作動−解
除を行なう条件として、実変速比がもっとも小さな変速
比になっている条件を含むことを特徴とする車両用駆動
力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001071617A JP2002276449A (ja) | 2001-03-14 | 2001-03-14 | 車両用駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001071617A JP2002276449A (ja) | 2001-03-14 | 2001-03-14 | 車両用駆動力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002276449A true JP2002276449A (ja) | 2002-09-25 |
Family
ID=18929318
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001071617A Pending JP2002276449A (ja) | 2001-03-14 | 2001-03-14 | 車両用駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002276449A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008222063A (ja) * | 2007-03-13 | 2008-09-25 | Toyota Motor Corp | 車両走行制御装置 |
| CN100436788C (zh) * | 2003-09-03 | 2008-11-26 | 日产自动车株式会社 | 内燃发动机的燃料切断控制系统 |
| JP2014177897A (ja) * | 2013-03-14 | 2014-09-25 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
-
2001
- 2001-03-14 JP JP2001071617A patent/JP2002276449A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100436788C (zh) * | 2003-09-03 | 2008-11-26 | 日产自动车株式会社 | 内燃发动机的燃料切断控制系统 |
| JP2008222063A (ja) * | 2007-03-13 | 2008-09-25 | Toyota Motor Corp | 車両走行制御装置 |
| JP2014177897A (ja) * | 2013-03-14 | 2014-09-25 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| US9938920B2 (en) | 2013-03-14 | 2018-04-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Electronic control unit of internal combustion engine and method thereof |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3578046B2 (ja) | 車速制御装置 | |
| JP3589153B2 (ja) | 車速制御装置 | |
| KR100459349B1 (ko) | 차량 속도 및 차량간 거리를 제어하기 위한 시스템 및 방법 | |
| KR100459350B1 (ko) | 차량 속도 및 차량간 거리를 제어하기 위한 시스템 및 방법 | |
| US6671607B2 (en) | Vehicle speed control system | |
| EP1155901B1 (en) | Vehicle speed control system using lockup clutch for automotive vehicle | |
| JP3680701B2 (ja) | 車速制御装置 | |
| JP3613138B2 (ja) | 車間距離制御装置 | |
| JP2002276449A (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
| JP3794242B2 (ja) | 車速制御装置 | |
| JP3695284B2 (ja) | 車速制御装置 | |
| JP4223173B2 (ja) | 車間距離制御装置 | |
| JP3698014B2 (ja) | 車速制御装置 | |
| JP4131259B2 (ja) | 車速制御装置 | |
| JP3780820B2 (ja) | 車速制御装置 | |
| JP3695285B2 (ja) | 車間距離制御装置 | |
| JP3603748B2 (ja) | 車速制御装置 | |
| JP2001322453A (ja) | 車速制御装置 | |
| JP2003112537A (ja) | 車速制御装置 |