JP2001322451A - 車速制御装置 - Google Patents
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- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically
- B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
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- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B60W2510/10—Change speed gearings
- B60W2510/1005—Transmission ratio engaged
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- F16H59/46—Inputs being a function of speed dependent on a comparison between speeds
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- F16H2059/467—Detecting slip, e.g. clutch slip ratio of torque converter
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H2061/66204—Control for modifying the ratio control characteristic
- F16H2061/66218—Control for modifying the ratio control characteristic dependent on control input parameters other than ambient conditions or driver's choice
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
- F16H59/56—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on signals from the main clutch
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】ロックアップ機能付き流体コンバータを有する
自動変速機を備えた車両において、ロックアップ時とア
ンロックアップ時との両方に適合した応答特性を実現す
ることの出来る車速制御装置を提供する。 【解決手段】自動変速機がロックアップ状態かアンロッ
クアップ状態かを検出し、アンロックアップ状態時には
車速制御系のフィードバック補正量をロックアップ状態
時の値よりも小さくする車速制御装置。アンロックアッ
プ状態時には、車速制御フィードバック補正量が小さく
なり、ロックアップ時に比べてアンロックアップ時に遅
れる制御対象の応答特性に合わせることができるので、
ロックアップ時、アンロックアップ時ともに車速制御系
の安定性が確保される。
自動変速機を備えた車両において、ロックアップ時とア
ンロックアップ時との両方に適合した応答特性を実現す
ることの出来る車速制御装置を提供する。 【解決手段】自動変速機がロックアップ状態かアンロッ
クアップ状態かを検出し、アンロックアップ状態時には
車速制御系のフィードバック補正量をロックアップ状態
時の値よりも小さくする車速制御装置。アンロックアッ
プ状態時には、車速制御フィードバック補正量が小さく
なり、ロックアップ時に比べてアンロックアップ時に遅
れる制御対象の応答特性に合わせることができるので、
ロックアップ時、アンロックアップ時ともに車速制御系
の安定性が確保される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両の速度を制御す
る車速制御装置に関し、例えば設定された目標車速で自
動的に走行するように制御する装置に関する。
る車速制御装置に関し、例えば設定された目標車速で自
動的に走行するように制御する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】運転者が設定した目標車速で走行するよ
うに車速を自動制御する定速走行制御装置としては、例
えば特開平７−３０００２６号に記載されたものがあ
る。このような従来の装置においては、ロックアップ機
能付き流体コンバータを備えた自動変速機（無段変速
機：ＣＶＴや段階的に切り換わる有段変速機）では、ロ
ックアップ系の作動性が悪化することによる車両停止時
のエンジンストールを防止するため、低温時やロックア
ップ機構の故障時にはアンロックアップにすることが知
られている。
うに車速を自動制御する定速走行制御装置としては、例
えば特開平７−３０００２６号に記載されたものがあ
る。このような従来の装置においては、ロックアップ機
能付き流体コンバータを備えた自動変速機（無段変速
機：ＣＶＴや段階的に切り換わる有段変速機）では、ロ
ックアップ系の作動性が悪化することによる車両停止時
のエンジンストールを防止するため、低温時やロックア
ップ機構の故障時にはアンロックアップにすることが知
られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、ロックアップ
機能付き流体コンバータをロックアップ（直結）した場
合としない場合（アンロックアップ）とで応答特性およ
びトルク増大効果によるゲイン特性が変化するので、ロ
ックアップ時に所望の応答特性を得るように車両制御系
の特性を設定すると、アンロックアップ時には制御対象
と車速制御系との間に応答特性のずれが生じて制御安定
性が悪くなる。つまり、車速制御系の応答特性をロック
アップ時の応答特性に合わせると、アンロックアップ時
には制御系の制御特性が速くなり過ぎるという問題があ
った。なお、アンロックアップ時の制御対象（変速機）
の応答特性を上げようとすると、流体コンバータの性能
を上げざるを得ないので、コストアップにつながるとい
う問題が生じる。
機能付き流体コンバータをロックアップ（直結）した場
合としない場合（アンロックアップ）とで応答特性およ
びトルク増大効果によるゲイン特性が変化するので、ロ
ックアップ時に所望の応答特性を得るように車両制御系
の特性を設定すると、アンロックアップ時には制御対象
と車速制御系との間に応答特性のずれが生じて制御安定
性が悪くなる。つまり、車速制御系の応答特性をロック
アップ時の応答特性に合わせると、アンロックアップ時
には制御系の制御特性が速くなり過ぎるという問題があ
った。なお、アンロックアップ時の制御対象（変速機）
の応答特性を上げようとすると、流体コンバータの性能
を上げざるを得ないので、コストアップにつながるとい
う問題が生じる。
【０００４】本発明は上記のごとき従来技術の問題を解
決するためになされたものであり、ロックアップ時とア
ンロックアップ時との両方に適合した応答特性を実現す
ることの出来る車速制御装置を提供することを目的とす
る。
決するためになされたものであり、ロックアップ時とア
ンロックアップ時との両方に適合した応答特性を実現す
ることの出来る車速制御装置を提供することを目的とす
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明においては、特許請求の範囲に記載するように構
成している。すなわち、請求項１に記載の発明において
は、自動変速機がロックアップ状態とアンロックアップ
状態の何れの状態であるかを検出し、アンロックアップ
状態時には車速制御系のフィードバック補正量（所望の
応答特性を維持するためのフィードバックループの補正
係数）をロックアップ状態時の値よりも小さくするよう
に構成している。なお、フィードバック補正量を小さく
するには、例えば、時定数ＴＨを大きくするか、フィー
ドバック制御ゲインを小さくすればよい。
本発明においては、特許請求の範囲に記載するように構
成している。すなわち、請求項１に記載の発明において
は、自動変速機がロックアップ状態とアンロックアップ
状態の何れの状態であるかを検出し、アンロックアップ
状態時には車速制御系のフィードバック補正量（所望の
応答特性を維持するためのフィードバックループの補正
係数）をロックアップ状態時の値よりも小さくするよう
に構成している。なお、フィードバック補正量を小さく
するには、例えば、時定数ＴＨを大きくするか、フィー
ドバック制御ゲインを小さくすればよい。
【０００６】また、請求項２に記載の発明においては、
外乱推定値（例えば走行抵抗）を演算し、該外乱推定値
に基づいて前記駆動トルクをフィードバック補正し、か
つ、自動変速機がロックアップ状態とアンロックアップ
状態の何れの状態であるかを検出し、ロックアップ状態
時には前記外乱推定値による駆動トルクのフィードバッ
ク補正のゲインを大きく（補正速度を大きく）し、アン
ロックアップ状態時には前記外乱推定値による駆動トル
クのフィードバック補正のゲインを小さく（補正速度を
小さく）するように構成している。
外乱推定値（例えば走行抵抗）を演算し、該外乱推定値
に基づいて前記駆動トルクをフィードバック補正し、か
つ、自動変速機がロックアップ状態とアンロックアップ
状態の何れの状態であるかを検出し、ロックアップ状態
時には前記外乱推定値による駆動トルクのフィードバッ
ク補正のゲインを大きく（補正速度を大きく）し、アン
ロックアップ状態時には前記外乱推定値による駆動トル
クのフィードバック補正のゲインを小さく（補正速度を
小さく）するように構成している。
【０００７】
【発明の効果】請求項１においては、アンロックアップ
状態時には、車速制御フィードバック補正量が小さくな
り、ロックアップ時に比べてアンロックアップ時に遅れ
る制御対象の応答特性に合わせることができるので、ロ
ックアップ時、アンロックアップ時ともに車速制御系の
安定性が確保されるという効果が得られる。
状態時には、車速制御フィードバック補正量が小さくな
り、ロックアップ時に比べてアンロックアップ時に遅れ
る制御対象の応答特性に合わせることができるので、ロ
ックアップ時、アンロックアップ時ともに車速制御系の
安定性が確保されるという効果が得られる。
【０００８】請求項２においては、ロックアップ時に比
べてアンロックアップ時にはフィードバックゲインを小
さくしているため、ロックアップ時に比べてアンロック
アップ時に遅れる制御対象の応答特性に合わせることが
できるので、ロックアップ時、アンロックアップ時とも
に車速制御系の安定性が確保されるようになる、という
効果が得られる。
べてアンロックアップ時にはフィードバックゲインを小
さくしているため、ロックアップ時に比べてアンロック
アップ時に遅れる制御対象の応答特性に合わせることが
できるので、ロックアップ時、アンロックアップ時とも
に車速制御系の安定性が確保されるようになる、という
効果が得られる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、車速制御装置の全体の構成
について説明する。図１は、本発明の車速制御装置の全
体の構成を示すブロック図である。以下、図１における
各ブロックの構成と動作を説明する。まず、図示しない
システムスイッチをオンにすると装置全体の電源が投入
され、待機状態となる。そしてこの状態においてセット
スイッチ２０がオンにされると制御が開始される。車速
制御部５００（破線で囲んだ部分）は、マイクロコンピ
ュータとその周辺部品から構成される。なお、車速制御
部５００内部のブロックはコンピュータの演算内容をブ
ロックに別けて表示したものである。
について説明する。図１は、本発明の車速制御装置の全
体の構成を示すブロック図である。以下、図１における
各ブロックの構成と動作を説明する。まず、図示しない
システムスイッチをオンにすると装置全体の電源が投入
され、待機状態となる。そしてこの状態においてセット
スイッチ２０がオンにされると制御が開始される。車速
制御部５００（破線で囲んだ部分）は、マイクロコンピ
ュータとその周辺部品から構成される。なお、車速制御
部５００内部のブロックはコンピュータの演算内容をブ
ロックに別けて表示したものである。
【００１０】車速制御部５００内において、車速指令値
決定部５１０では、制御周期１０ｍｓ毎に車速指令値Ｖ
ＣＯＭ(ｔ）を算出する。なお、(ｔ）を付した符号は時
間的に変化する値であることを意味する。ただし、図面
では（ｔ）を省略して表示していることもある。
決定部５１０では、制御周期１０ｍｓ毎に車速指令値Ｖ
ＣＯＭ(ｔ）を算出する。なお、(ｔ）を付した符号は時
間的に変化する値であることを意味する。ただし、図面
では（ｔ）を省略して表示していることもある。
【００１１】車速指令最大値設定部５２０は、セットス
イッチ２０が押されたときの自車速ＶＡ(ｔ）を車速指
令最大値ＶＳＭＡＸ（目標車速）として設定する。な
お、自車速ＶＡ(ｔ）は車速センサ１０がタイヤの回転
数から検出した自車両の実際の速度である。また、上記
のようにセットスイッチ２０によって車速指令最大値Ｖ
ＳＭＡＸが設定された後、コーストスイッチ３０が１回
押される毎に、車速指令最大値設定部５２０は、車速指
令最大値ＶＳＭＡＸを５ｋｍ／ｈずつ低い値に設定す
る。すなわち、ｎ回押すとｎ×５ｋｍ／ｈ（押し続けた
場合は押している時間をｔとすると、例えばｔ／１０ｍ
ｓ×５ｋｍ／ｈ）だけ低い値に設定される。また、上記
のようにセットスイッチ２０によって車速指令最大値Ｖ
ＳＭＡＸが設定された後、アクセラレートスイッチ４０
が１回押される毎に、車速指令最大値設定部５２０は、
車速指令最大値ＶＳＭＡＸを５ｋｍ／ｈずつ高い値に設
定する。すなわち、ｎ回押すとｎ×５ｋｍ／ｈ（押し続
けた場合は押している時間をｔとすると、例えばｔ／１
０ｍｓ×５ｋｍ／ｈ）だけ高い値に設定される。
イッチ２０が押されたときの自車速ＶＡ(ｔ）を車速指
令最大値ＶＳＭＡＸ（目標車速）として設定する。な
お、自車速ＶＡ(ｔ）は車速センサ１０がタイヤの回転
数から検出した自車両の実際の速度である。また、上記
のようにセットスイッチ２０によって車速指令最大値Ｖ
ＳＭＡＸが設定された後、コーストスイッチ３０が１回
押される毎に、車速指令最大値設定部５２０は、車速指
令最大値ＶＳＭＡＸを５ｋｍ／ｈずつ低い値に設定す
る。すなわち、ｎ回押すとｎ×５ｋｍ／ｈ（押し続けた
場合は押している時間をｔとすると、例えばｔ／１０ｍ
ｓ×５ｋｍ／ｈ）だけ低い値に設定される。また、上記
のようにセットスイッチ２０によって車速指令最大値Ｖ
ＳＭＡＸが設定された後、アクセラレートスイッチ４０
が１回押される毎に、車速指令最大値設定部５２０は、
車速指令最大値ＶＳＭＡＸを５ｋｍ／ｈずつ高い値に設
定する。すなわち、ｎ回押すとｎ×５ｋｍ／ｈ（押し続
けた場合は押している時間をｔとすると、例えばｔ／１
０ｍｓ×５ｋｍ／ｈ）だけ高い値に設定される。
【００１２】横Ｇ車速補正量算出部５８０は、操舵角セ
ンサ１００から出力されるハンドルの操舵角θ(ｔ）と
自車速ＶＡ(ｔ）とを入力し、後述する車速指令値を横
方向の加速度（以下、横Ｇと記す）に応じて補正するた
めの車速補正量ＶＳＵＢ(ｔ）を演算する。なお、横Ｇ
車速補正量算出部５８０は、具体的には図２に示すよう
に、操舵角信号ローパスフィルタ（以下、操舵角信号Ｌ
ＰＦ部と記す）５８１、横Ｇ算出部５８２、車速補正量
算出マップ５８３より構成される。
ンサ１００から出力されるハンドルの操舵角θ(ｔ）と
自車速ＶＡ(ｔ）とを入力し、後述する車速指令値を横
方向の加速度（以下、横Ｇと記す）に応じて補正するた
めの車速補正量ＶＳＵＢ(ｔ）を演算する。なお、横Ｇ
車速補正量算出部５８０は、具体的には図２に示すよう
に、操舵角信号ローパスフィルタ（以下、操舵角信号Ｌ
ＰＦ部と記す）５８１、横Ｇ算出部５８２、車速補正量
算出マップ５８３より構成される。
【００１３】まず、操舵角信号ＬＰＦ部５８１は、自車
速ＶＡ(ｔ）と操舵角θ(ｔ）を入力し、操舵角ＬＰＦ値
θＬＰＦ(ｔ）を演算する。θＬＰＦは以下の式で表さ
れる。 θＬＰＦ(ｔ）＝θ(ｔ)／(ＴＳＴＲ・ｓ＋１） ただし、ｓは微分演算子（以下の式でも同） ここで、ＬＰＦの時定数ＴＳＴＲは、ＴＳＴＲ＝１／
(２π・ｆｃ）であらわされ、ＬＰＦのカットオフ周波
数ｆｃは、図３に示すような自車速ＶＡ(ｔ）に対する
カットオフ周波数ｆｃのマップによって決定される。こ
のマップは、高車速域ほどカットオフ周波数ｆｃが低く
設定されている。例えば５０ｋｍ／ｈに比べて１００ｋ
ｍ／ｈの方が低い値をとる。
速ＶＡ(ｔ）と操舵角θ(ｔ）を入力し、操舵角ＬＰＦ値
θＬＰＦ(ｔ）を演算する。θＬＰＦは以下の式で表さ
れる。 θＬＰＦ(ｔ）＝θ(ｔ)／(ＴＳＴＲ・ｓ＋１） ただし、ｓは微分演算子（以下の式でも同） ここで、ＬＰＦの時定数ＴＳＴＲは、ＴＳＴＲ＝１／
(２π・ｆｃ）であらわされ、ＬＰＦのカットオフ周波
数ｆｃは、図３に示すような自車速ＶＡ(ｔ）に対する
カットオフ周波数ｆｃのマップによって決定される。こ
のマップは、高車速域ほどカットオフ周波数ｆｃが低く
設定されている。例えば５０ｋｍ／ｈに比べて１００ｋ
ｍ／ｈの方が低い値をとる。
【００１４】横Ｇ算出部５８２は、操舵角ＬＰＦ値θ
ＬＰＦ(ｔ）と自車速ＶＡ(ｔ）を入力し、以下の式に従
って横Ｇの値ＹＧ(ｔ）を算出する。 ＹＧ(ｔ)＝｛ＶＡ(ｔ)２・θＬＰＦ(ｔ)｝／｛Ｎ・Ｗ・
〔１＋Ａ・ＶＡ(ｔ)２〕｝ ただし、Ｗは車両のホイルベース、Ｎはステアリングギ
ア比、Ａはスタビリティファクタである。
ＬＰＦ(ｔ）と自車速ＶＡ(ｔ）を入力し、以下の式に従
って横Ｇの値ＹＧ(ｔ）を算出する。 ＹＧ(ｔ)＝｛ＶＡ(ｔ)２・θＬＰＦ(ｔ)｝／｛Ｎ・Ｗ・
〔１＋Ａ・ＶＡ(ｔ)２〕｝ ただし、Ｗは車両のホイルベース、Ｎはステアリングギ
ア比、Ａはスタビリティファクタである。
【００１５】なお、上記の式は、操舵角から横Ｇを検出
する場合を示したが、ヨーレイトセンサを使用してヨー
レイトψ(ｔ）にローパスフィルタを施して横Ｇを検出
する場合は下記の式を用いればよい。 ＹＧ(ｔ）＝ＶＡ(ｔ)・ψＬＰＦ ψＬＰＦ＝ψ(ｔ）／（ＴＹＡＷ・ｓ＋１） ただし、ＴＹＡＷはローパスフィルタの時定数であり、
自車速ＶＡ(ｔ）が大きな値となるほど大きな値をと
る。
する場合を示したが、ヨーレイトセンサを使用してヨー
レイトψ(ｔ）にローパスフィルタを施して横Ｇを検出
する場合は下記の式を用いればよい。 ＹＧ(ｔ）＝ＶＡ(ｔ)・ψＬＰＦ ψＬＰＦ＝ψ(ｔ）／（ＴＹＡＷ・ｓ＋１） ただし、ＴＹＡＷはローパスフィルタの時定数であり、
自車速ＶＡ(ｔ）が大きな値となるほど大きな値をと
る。
【００１６】車速補正量算出マップ５８３は、横Ｇに応
じて車速指令値を補正するための車速補正量Ｖ
ＳＵＢ(ｔ）を算出する。車速補正量ＶＳＵＢ(ｔ）は、
横Ｇによって決まる補正係数に所定の車速指令値変化量
制限値〔例えば０.０２１（ｋｍ／１０ｍｓ）＝０.０６
Ｇ〕を乗じて算出する。なお、上記の車速指令値変化量
制限値の値は、後記図６に示す車速指令値変化量ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）の最大値に等しい。 ＶＳＵＢ(ｔ）＝補正係数×０.０２１（ｋｍ／１０ｍ
ｓ） 後述するように、最終的に車速を制御する値となる車速
指令値ＶＣＯＭ(ｔ）を演算する際には、上記の車速補
正量ＶＳＵＢ(ｔ）を減算項として付加している。した
がって車速補正量ＶＳＵＢ(ｔ）の値が大きいほど、車
速指令値ＶＣＯ Ｍ(ｔ）は制限されることになる。
じて車速指令値を補正するための車速補正量Ｖ
ＳＵＢ(ｔ）を算出する。車速補正量ＶＳＵＢ(ｔ）は、
横Ｇによって決まる補正係数に所定の車速指令値変化量
制限値〔例えば０.０２１（ｋｍ／１０ｍｓ）＝０.０６
Ｇ〕を乗じて算出する。なお、上記の車速指令値変化量
制限値の値は、後記図６に示す車速指令値変化量ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）の最大値に等しい。 ＶＳＵＢ(ｔ）＝補正係数×０.０２１（ｋｍ／１０ｍ
ｓ） 後述するように、最終的に車速を制御する値となる車速
指令値ＶＣＯＭ(ｔ）を演算する際には、上記の車速補
正量ＶＳＵＢ(ｔ）を減算項として付加している。した
がって車速補正量ＶＳＵＢ(ｔ）の値が大きいほど、車
速指令値ＶＣＯ Ｍ(ｔ）は制限されることになる。
【００１７】上記の補正係数は、図４に示すように横Ｇ
の値ＹＧ(ｔ）が大きいほど大きくなる。これは、横Ｇ
が大きいほど車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）の変化に大きな
制限を設けるためである。ただし、図４に示すように横
Ｇが０.１Ｇ以下の場合は、車速指令値の補正の必要が
ないと判断して補正係数をゼロとしている。また、横Ｇ
が０.３Ｇ以上となる場合は、通常の使用では発生しな
い値である上に、横Ｇ検出値が誤って大きくなった場合
に補正量が過大となることを防ぐため、０.３Ｇ以上は
補正係数を一定（例えば２）にしている。
の値ＹＧ(ｔ）が大きいほど大きくなる。これは、横Ｇ
が大きいほど車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）の変化に大きな
制限を設けるためである。ただし、図４に示すように横
Ｇが０.１Ｇ以下の場合は、車速指令値の補正の必要が
ないと判断して補正係数をゼロとしている。また、横Ｇ
が０.３Ｇ以上となる場合は、通常の使用では発生しな
い値である上に、横Ｇ検出値が誤って大きくなった場合
に補正量が過大となることを防ぐため、０.３Ｇ以上は
補正係数を一定（例えば２）にしている。
【００１８】後記車速指令値決定部５１０で詳細を説明
するように、前記のアクセラレートスイッチ４０の操作
によって目標車速が上昇した場合、すなわち、加速が要
求された場合には、現在の自車速ＶＡ(ｔ）に、車速指
令値変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）を加算し、車速補正値Ｖ
ＳＵＢ(ｔ）を減算することによって車速指令値Ｖ
ＣＯＭ(ｔ）を算出している。したがって、車速指令値
変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）が車速補正値ＶＳＵＢ(ｔ）より
大であれば加速し、小であれば減速することになる。そ
して前記のように車速補正値ＶＳＵＢ(ｔ）は、車速指
令値変化量制限値（車速指令値変化量の最大値）に図４
に示すような補正係数を乗算して求めているので、例え
ば車速指令値変化量制限値＝車速指令値変化量の場合に
は、補正係数が１のとき（図４の例ではＹＧ(ｔ）＝０.
２の場合）には加速分と減速分とが等しくなって現在の
車速が維持される。つまり、この例では、横Ｇの値ＹＧ
(ｔ）が０.２より小の場合には加速され、大の場合には
減速されることになる。また、前記のコーストスイッチ
３０の操作によって目標車速が低下した場合、すなわ
ち、減速が要求された場合には、現在の自車速Ｖ
Ａ(ｔ）から車速指令値変化量ΔＶＣ ＯＭ(ｔ）と車速補
正値ＶＳＵＢ(ｔ）とを減算することによって車速指令
値ＶＣ ＯＭ(ｔ）を算出している。したがってこの場合
には常に減速することになるが、減速の程度は車速補正
値ＶＳＵＢ(ｔ）が大きいほど、すなわち横Ｇが大きい
ほど大きくなる。なお、車速指令値変化量制限値につい
ての上記の値０.０２１（ｋｍ／１０ｍｓ）は、高速道
路での使用を想定した値である。
するように、前記のアクセラレートスイッチ４０の操作
によって目標車速が上昇した場合、すなわち、加速が要
求された場合には、現在の自車速ＶＡ(ｔ）に、車速指
令値変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）を加算し、車速補正値Ｖ
ＳＵＢ(ｔ）を減算することによって車速指令値Ｖ
ＣＯＭ(ｔ）を算出している。したがって、車速指令値
変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）が車速補正値ＶＳＵＢ(ｔ）より
大であれば加速し、小であれば減速することになる。そ
して前記のように車速補正値ＶＳＵＢ(ｔ）は、車速指
令値変化量制限値（車速指令値変化量の最大値）に図４
に示すような補正係数を乗算して求めているので、例え
ば車速指令値変化量制限値＝車速指令値変化量の場合に
は、補正係数が１のとき（図４の例ではＹＧ(ｔ）＝０.
２の場合）には加速分と減速分とが等しくなって現在の
車速が維持される。つまり、この例では、横Ｇの値ＹＧ
(ｔ）が０.２より小の場合には加速され、大の場合には
減速されることになる。また、前記のコーストスイッチ
３０の操作によって目標車速が低下した場合、すなわ
ち、減速が要求された場合には、現在の自車速Ｖ
Ａ(ｔ）から車速指令値変化量ΔＶＣ ＯＭ(ｔ）と車速補
正値ＶＳＵＢ(ｔ）とを減算することによって車速指令
値ＶＣ ＯＭ(ｔ）を算出している。したがってこの場合
には常に減速することになるが、減速の程度は車速補正
値ＶＳＵＢ(ｔ）が大きいほど、すなわち横Ｇが大きい
ほど大きくなる。なお、車速指令値変化量制限値につい
ての上記の値０.０２１（ｋｍ／１０ｍｓ）は、高速道
路での使用を想定した値である。
【００１９】上述したように、車速補正値Ｖ
ＳＵＢ(ｔ）は、横Ｇに応じた補正係数と車速指令値変
化量制限値との積により求め、横Ｇが大きくなると減算
項（車速補正値）の値が大きくなって横Ｇが大きくなら
ないように車速が制御される。しかし、図２の操舵角信
号ＬＰＦ部５８１で説明したように、高車速域ほど、カ
ットオフ周波数ｆｃを低くしているので、ＬＰＦの時定
数ＴＳＴＲは大きくなり、操舵角ＬＰＦ値θ
ＬＰＦ(ｔ）が小さくなって、横Ｇ算出部５８２で推定
される横Ｇも小さくなり、その結果、車速補正量算出マ
ップ５８３を介して得られる車速補正値ＶＳＵＢ(ｔ）
が小さくなるため、操舵角による車速指令値への補正
（加速減少方向への補正）がかかりにくくなる。
ＳＵＢ(ｔ）は、横Ｇに応じた補正係数と車速指令値変
化量制限値との積により求め、横Ｇが大きくなると減算
項（車速補正値）の値が大きくなって横Ｇが大きくなら
ないように車速が制御される。しかし、図２の操舵角信
号ＬＰＦ部５８１で説明したように、高車速域ほど、カ
ットオフ周波数ｆｃを低くしているので、ＬＰＦの時定
数ＴＳＴＲは大きくなり、操舵角ＬＰＦ値θ
ＬＰＦ(ｔ）が小さくなって、横Ｇ算出部５８２で推定
される横Ｇも小さくなり、その結果、車速補正量算出マ
ップ５８３を介して得られる車速補正値ＶＳＵＢ(ｔ）
が小さくなるため、操舵角による車速指令値への補正
（加速減少方向への補正）がかかりにくくなる。
【００２０】この点について詳述すると、操舵角に対す
る車両応答の固有振動数ωｎＳＴＲの特性は、以下の式
で示される。 ωｎＳＴＲ＝（２Ｗ／ＶＡ）√〔Ｋｆ・Ｋｒ・(１＋Ａ
・ＶＡ ２)／ｍＶ・Ｉ〕 ただし、Ｋｆ、Ｋｒは前後輪タイヤコーナリングパワー
(１輪分）、Ｗはホイールベース、ｍＶは車両質量、Ａ
はスタビリティファクタ、Ｉは車両ヨー慣性モーメント
である。固有振動数ωｎＳＴＲの特性は、図５に示すよ
うに車速が上がるに従って固有振動数ωｎＳＴＲが低く
なり、操舵角に対する車両応答性が悪くなるのに対し、
車速が下がるに従って固有振動数ωｎＳＴＲが高くな
り、操舵角に対する車両応答性が良くなることがわか
る。つまり、高車速域ほど、操舵を行っても横Ｇが発生
しにくく、また低車速域程、少しの操舵でも横Ｇが発生
しやすくなる。そのため、図３に示したように高車速域
程カットオフ周波数ｆｃを低くすることで、応答性を遅
くして操舵角による車速指令値に対する補正がかかりに
くくしている。次に、図１の車速指令値変化量決定部５
９０は、自車速ＶＡ(ｔ）と車速指令最大値ＶＳＭＡＸ
との偏差の絶対値に基づき、図６に示すマップにより車
速指令値変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）を算出する。このマッ
プは、偏差の絶対値が或る範囲内(図６中の範囲Ｂ）で
は、車速制御中止判定部６１０で述べる加速度制限値α
を超えない程度に、絶対値が大きいほど車速指令値変化
量ΔＶＣＯＭ(ｔ）を大きくして、なるべく速やかに加
速または減速する。そして偏差の絶対値が小さいほど加
速度感が損なわれない程度に、車速指令値変化量ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）を小さくして、車速指令最大値ＶＳＭＡＸ
をオーバーシュートしないようにしている。偏差の絶対
値が大きい範囲（図６中の範囲Ａ）では、加速度制限値
αを超えない値で一定値（たとえば０.０６Ｇ）とす
る。また、小さい範囲（図６中の範囲Ｃ）では一定値
（たとえば０.０３Ｇ）とする。
る車両応答の固有振動数ωｎＳＴＲの特性は、以下の式
で示される。 ωｎＳＴＲ＝（２Ｗ／ＶＡ）√〔Ｋｆ・Ｋｒ・(１＋Ａ
・ＶＡ ２)／ｍＶ・Ｉ〕 ただし、Ｋｆ、Ｋｒは前後輪タイヤコーナリングパワー
(１輪分）、Ｗはホイールベース、ｍＶは車両質量、Ａ
はスタビリティファクタ、Ｉは車両ヨー慣性モーメント
である。固有振動数ωｎＳＴＲの特性は、図５に示すよ
うに車速が上がるに従って固有振動数ωｎＳＴＲが低く
なり、操舵角に対する車両応答性が悪くなるのに対し、
車速が下がるに従って固有振動数ωｎＳＴＲが高くな
り、操舵角に対する車両応答性が良くなることがわか
る。つまり、高車速域ほど、操舵を行っても横Ｇが発生
しにくく、また低車速域程、少しの操舵でも横Ｇが発生
しやすくなる。そのため、図３に示したように高車速域
程カットオフ周波数ｆｃを低くすることで、応答性を遅
くして操舵角による車速指令値に対する補正がかかりに
くくしている。次に、図１の車速指令値変化量決定部５
９０は、自車速ＶＡ(ｔ）と車速指令最大値ＶＳＭＡＸ
との偏差の絶対値に基づき、図６に示すマップにより車
速指令値変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）を算出する。このマッ
プは、偏差の絶対値が或る範囲内(図６中の範囲Ｂ）で
は、車速制御中止判定部６１０で述べる加速度制限値α
を超えない程度に、絶対値が大きいほど車速指令値変化
量ΔＶＣＯＭ(ｔ）を大きくして、なるべく速やかに加
速または減速する。そして偏差の絶対値が小さいほど加
速度感が損なわれない程度に、車速指令値変化量ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）を小さくして、車速指令最大値ＶＳＭＡＸ
をオーバーシュートしないようにしている。偏差の絶対
値が大きい範囲（図６中の範囲Ａ）では、加速度制限値
αを超えない値で一定値（たとえば０.０６Ｇ）とす
る。また、小さい範囲（図６中の範囲Ｃ）では一定値
（たとえば０.０３Ｇ）とする。
【００２１】さらに、車速指令値変化量決定部５９０で
は、前記の横Ｇ車速補正量算出部５８０から出力される
車速補正値ＶＳＵＢ(ｔ）をモニタしており、車速補正
値Ｖ ＳＵＢ(ｔ）の値がゼロから一旦ゼロ以外になった
後に再びゼロに戻った場合には、カーブ路の走行が終了
したと判定するとともに、自車速ＶＡ(ｔ）と車速指令
最大値ＶＳＭＡＸが等しくなったかどうかを検出してい
る。そして、カーブ終了と判定された場合は、上述した
自車速ＶＡ(ｔ）と車速指令最大値ＶＳＭＡＸとの偏差
の絶対値に基づいて図６を使用して車速指令値変化量Δ
ＶＣＯＭ(ｔ）を決定することに代えて、カーブが終了
したと判定された時の自車速ＶＡ(ｔ）から車速指令値
変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）を決定する。その時の特性は図
６と同様な傾向を示す特性を用いる。すなわち、図６の
横軸を、｜ＶＡ(ｔ）―ＶＳＭＡＸ｜の代わりに、自車
速ＶＡ(ｔ）に変更したマップ（図示省略）を用い、自
車速ＶＡ(ｔ）が小さいほど車速指令値変化量ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）は小さな値となるように設定された特性に
なっている。そして、この処理は、自車速ＶＡ(ｔ）と
車速指令最大値ＶＳＭＡＸが等しくなると終了する。
は、前記の横Ｇ車速補正量算出部５８０から出力される
車速補正値ＶＳＵＢ(ｔ）をモニタしており、車速補正
値Ｖ ＳＵＢ(ｔ）の値がゼロから一旦ゼロ以外になった
後に再びゼロに戻った場合には、カーブ路の走行が終了
したと判定するとともに、自車速ＶＡ(ｔ）と車速指令
最大値ＶＳＭＡＸが等しくなったかどうかを検出してい
る。そして、カーブ終了と判定された場合は、上述した
自車速ＶＡ(ｔ）と車速指令最大値ＶＳＭＡＸとの偏差
の絶対値に基づいて図６を使用して車速指令値変化量Δ
ＶＣＯＭ(ｔ）を決定することに代えて、カーブが終了
したと判定された時の自車速ＶＡ(ｔ）から車速指令値
変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）を決定する。その時の特性は図
６と同様な傾向を示す特性を用いる。すなわち、図６の
横軸を、｜ＶＡ(ｔ）―ＶＳＭＡＸ｜の代わりに、自車
速ＶＡ(ｔ）に変更したマップ（図示省略）を用い、自
車速ＶＡ(ｔ）が小さいほど車速指令値変化量ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）は小さな値となるように設定された特性に
なっている。そして、この処理は、自車速ＶＡ(ｔ）と
車速指令最大値ＶＳＭＡＸが等しくなると終了する。
【００２２】なお、カーブが終了したと判定された時の
実際の自車速ＶＡ(ｔ）から車速指令値変化量ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）を決定する上述した例に代えて、車速補正
値ＶＳＵ Ｂ(ｔ）がゼロ以外の値になった場合に、カー
ブ路走行が開始された判定し、その時の自車速ＶＡ(sta
rt）を予め記憶しておき、かつカーブ路が終了したと判
定されたときの自車速ＶＡ(end）との差ΔＶＡ＝ＶＡ(s
tart）―ＶＡ(end）(すなわち車速指令値の補正による
車速落ち込み量）の大きさから車速指令値変化量ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）を決定しても良い。この時の特性は図６と
逆の傾向を示す特性を用いる。すなわち、図６の横軸
を、｜ＶＡ(ｔ）―ＶＳＭＡＸ｜の代わりに、車速差Δ
ＶＡに変更したマップ（図示省略）を用い、車速差ΔＶ
Ａが大きいほど車速指令値変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）が小
さな値をとるように設定されている。なお、この処理
は、自車速ＶＡ(ｔ）と車速指令最大値ＶＳＭＡＸが等
しくなると終了する。
実際の自車速ＶＡ(ｔ）から車速指令値変化量ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）を決定する上述した例に代えて、車速補正
値ＶＳＵ Ｂ(ｔ）がゼロ以外の値になった場合に、カー
ブ路走行が開始された判定し、その時の自車速ＶＡ(sta
rt）を予め記憶しておき、かつカーブ路が終了したと判
定されたときの自車速ＶＡ(end）との差ΔＶＡ＝ＶＡ(s
tart）―ＶＡ(end）(すなわち車速指令値の補正による
車速落ち込み量）の大きさから車速指令値変化量ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）を決定しても良い。この時の特性は図６と
逆の傾向を示す特性を用いる。すなわち、図６の横軸
を、｜ＶＡ(ｔ）―ＶＳＭＡＸ｜の代わりに、車速差Δ
ＶＡに変更したマップ（図示省略）を用い、車速差ΔＶ
Ａが大きいほど車速指令値変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）が小
さな値をとるように設定されている。なお、この処理
は、自車速ＶＡ(ｔ）と車速指令最大値ＶＳＭＡＸが等
しくなると終了する。
【００２３】カーブ路走行時には、横Ｇの値が過大にな
らないように車速指令値が補正されるので、一般に車速
が低下する。そのため上記のように、カーブ路の走行が
終了し、車速が落ち込んだ後は、カーブ路終了時の自車
速ＶＡ(ｔ）、またはカーブ路開始時と終了時（車速指
令値の補正により車速が落ち込む前と後）の車速差ΔＶ
Ａの大きさに応じて、車速指令値変化量ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）を変更するように構成している。
らないように車速指令値が補正されるので、一般に車速
が低下する。そのため上記のように、カーブ路の走行が
終了し、車速が落ち込んだ後は、カーブ路終了時の自車
速ＶＡ(ｔ）、またはカーブ路開始時と終了時（車速指
令値の補正により車速が落ち込む前と後）の車速差ΔＶ
Ａの大きさに応じて、車速指令値変化量ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）を変更するように構成している。
【００２４】なお、カーブ路終了時に車速が低いか、ま
たは車速差ΔＶＡが大きい場合は、そのカーブ路の曲率
半径が小さい（カーブがきつい）ために車速が落ち込ん
だと推定される。そしてカーブ路が連続している場合
（例えばＳ字カーブ等）には上記のような状況になる可
能性が大きい。そのため、カーブ路終了時の車速が低い
か、または車速差ΔＶＡが大きい場合には、車速指令値
変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）を小さくして車速指令値による
車速制御の加速度を小さくする。これにより、連続した
カーブ（Ｓ字路）において、カーブを回る毎に大きな加
速が行われることがなくなる。同様に、カーブ路終了時
に車速が高いか、または車速差ΔＶＡが小さい場合に
は、単一のカーブであると判断し、車速指令値変化量Δ
ＶＣＯＭ(ｔ）を大きくする。これにより、単一のカー
ブ終了後には直ちに加速されるので、加速が緩慢になっ
て運転者に違和感を与えるというおそれがなくなる。
たは車速差ΔＶＡが大きい場合は、そのカーブ路の曲率
半径が小さい（カーブがきつい）ために車速が落ち込ん
だと推定される。そしてカーブ路が連続している場合
（例えばＳ字カーブ等）には上記のような状況になる可
能性が大きい。そのため、カーブ路終了時の車速が低い
か、または車速差ΔＶＡが大きい場合には、車速指令値
変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）を小さくして車速指令値による
車速制御の加速度を小さくする。これにより、連続した
カーブ（Ｓ字路）において、カーブを回る毎に大きな加
速が行われることがなくなる。同様に、カーブ路終了時
に車速が高いか、または車速差ΔＶＡが小さい場合に
は、単一のカーブであると判断し、車速指令値変化量Δ
ＶＣＯＭ(ｔ）を大きくする。これにより、単一のカー
ブ終了後には直ちに加速されるので、加速が緩慢になっ
て運転者に違和感を与えるというおそれがなくなる。
【００２５】次に、図１の車速指令値決定部５１０は、
自車速ＶＡ(ｔ）、車速補正値ＶＳ ＵＢ(ｔ）、車速指令
値変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）および車速指令最大値Ｖ
ＳＭＡＸを入力し、以下のようにして車速指令値Ｖ
ＣＯＭ(ｔ）を算出する。 （１）車速指令最大値ＶＳＭＡＸが自車速ＶＡ(ｔ）よ
り大きい場合、つまり、アクセラレートスイッチ４０
（またはリジュームスイッチ）の操作による加速要求が
あった場合 ＶＣＯＭ(ｔ）＝ｍｉｎ〔ＶＳＭＡＸ、ＶＡ(ｔ）＋ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）−ＶＳＵＢ(ｔ）〕 つまり、車速指令最大値ＶＳＭＡＸとＶＡ(ｔ）＋ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）−ＶＳＵＢ(ｔ）とのうちの小さい方を選択
して車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）とする。 （２）ＶＳＭＡＸとＶＡ(ｔ）が等しい場合、つまり、
一定車速を維持している場合 ＶＣＯＭ(ｔ）＝ＶＳＭＡＸ−ＶＳＵＢ(ｔ） つまり、車速指令最大値ＶＳＭＡＸから車速補正値Ｖ
ＳＵＢ(ｔ）を減算して車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）とす
る。 （３）車速指令最大値ＶＳＭＡＸが自車速ＶＡ(ｔ）よ
り小さい場合、つまり、コーストスイッチ３０の操作に
よる減速要求があった場合 ＶＣＯＭ(ｔ）＝ｍａｘ(ＶＳＭＡＸ、ＶＡ(ｔ）−ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）−ＶＳＵＢ） つまり、車速指令最大値ＶＳＭＡＸとＶＡ(ｔ）−ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）−ＶＳＵＢとのうちの大きい方を選択して
車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）とする。上記のようにして車
速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）が決定され、これに応じて車速
を制御する。
自車速ＶＡ(ｔ）、車速補正値ＶＳ ＵＢ(ｔ）、車速指令
値変化量ΔＶＣＯＭ(ｔ）および車速指令最大値Ｖ
ＳＭＡＸを入力し、以下のようにして車速指令値Ｖ
ＣＯＭ(ｔ）を算出する。 （１）車速指令最大値ＶＳＭＡＸが自車速ＶＡ(ｔ）よ
り大きい場合、つまり、アクセラレートスイッチ４０
（またはリジュームスイッチ）の操作による加速要求が
あった場合 ＶＣＯＭ(ｔ）＝ｍｉｎ〔ＶＳＭＡＸ、ＶＡ(ｔ）＋ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）−ＶＳＵＢ(ｔ）〕 つまり、車速指令最大値ＶＳＭＡＸとＶＡ(ｔ）＋ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）−ＶＳＵＢ(ｔ）とのうちの小さい方を選択
して車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）とする。 （２）ＶＳＭＡＸとＶＡ(ｔ）が等しい場合、つまり、
一定車速を維持している場合 ＶＣＯＭ(ｔ）＝ＶＳＭＡＸ−ＶＳＵＢ(ｔ） つまり、車速指令最大値ＶＳＭＡＸから車速補正値Ｖ
ＳＵＢ(ｔ）を減算して車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）とす
る。 （３）車速指令最大値ＶＳＭＡＸが自車速ＶＡ(ｔ）よ
り小さい場合、つまり、コーストスイッチ３０の操作に
よる減速要求があった場合 ＶＣＯＭ(ｔ）＝ｍａｘ(ＶＳＭＡＸ、ＶＡ(ｔ）−ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）−ＶＳＵＢ） つまり、車速指令最大値ＶＳＭＡＸとＶＡ(ｔ）−ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）−ＶＳＵＢとのうちの大きい方を選択して
車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）とする。上記のようにして車
速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）が決定され、これに応じて車速
を制御する。
【００２６】以下本発明の要点である駆動トルク指令値
算出部５３０について説明する。駆動トルク指令値算出
部５３０は、車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）と自車速Ｖ
Ａ(ｔ）を入力し、以下に示すようにして駆動トルク指
令値ｄＦＣ(ｔ）を演算する。なお、図７は駆動トルク
指令値算出部５３０の構成の一例を示すブロック図であ
る。まず、車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）を入力とし、自車
速ＶＡ(ｔ）を出力とした場合の伝達特性ＧＶ(ｓ）は、
下式で表すことができる。 ＧＶ(ｓ）＝１／(ＴＶ・ｓ＋１）・ｅ（−Ｌｖ・ｓ） ただし、ＴＶは１次遅れ時定数、ＬＶはパワートレイン
系の遅れによる無駄時間である。
算出部５３０について説明する。駆動トルク指令値算出
部５３０は、車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）と自車速Ｖ
Ａ(ｔ）を入力し、以下に示すようにして駆動トルク指
令値ｄＦＣ(ｔ）を演算する。なお、図７は駆動トルク
指令値算出部５３０の構成の一例を示すブロック図であ
る。まず、車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）を入力とし、自車
速ＶＡ(ｔ）を出力とした場合の伝達特性ＧＶ(ｓ）は、
下式で表すことができる。 ＧＶ(ｓ）＝１／(ＴＶ・ｓ＋１）・ｅ（−Ｌｖ・ｓ） ただし、ＴＶは１次遅れ時定数、ＬＶはパワートレイン
系の遅れによる無駄時間である。
【００２７】また、制御対象の車両モデルは、駆動トル
ク指令値ｄＦＣ(ｔ）を操作量とし、自車速ＶＡ(ｔ）を
制御量としてモデル化することによって、車両のパワー
トレインの挙動は下式に示す簡易線形モデルで表すこと
ができる。 ＶＡ(ｔ）＝１／(ｍＶ・Ｒｔ・ｓ）ｅ（−Ｌｖ・ｓ）・
ｄＦＣ(ｔ） ただし、Ｒｔは、タイヤの有効回転半径、ｍＶは車両質
量である。このように駆動トルク指令値ｄＦＣ(ｔ）を
入力とし、自車速ＶＡ(ｔ）を出力とする車両モデル
は、１／ｓの形となるので積分特性を有することにな
る。
ク指令値ｄＦＣ(ｔ）を操作量とし、自車速ＶＡ(ｔ）を
制御量としてモデル化することによって、車両のパワー
トレインの挙動は下式に示す簡易線形モデルで表すこと
ができる。 ＶＡ(ｔ）＝１／(ｍＶ・Ｒｔ・ｓ）ｅ（−Ｌｖ・ｓ）・
ｄＦＣ(ｔ） ただし、Ｒｔは、タイヤの有効回転半径、ｍＶは車両質
量である。このように駆動トルク指令値ｄＦＣ(ｔ）を
入力とし、自車速ＶＡ(ｔ）を出力とする車両モデル
は、１／ｓの形となるので積分特性を有することにな
る。
【００２８】なお、制御対象の特性にはパワートレイン
系の遅れにより無駄時間ＬＶも含まれ、かつ、使用する
アクチュエータやエンジンによって無駄時間ＬＶの値が
変化する非線形特性が、後記のごとき近似ゼロイング手
法による外乱推定器を用いることにより、駆動トルク指
令値ｄＦＣ(ｔ）を入力とし、自車速ＶＡ(ｔ）を出力と
する車両モデルは、上記と同じ式で表すことができる。
系の遅れにより無駄時間ＬＶも含まれ、かつ、使用する
アクチュエータやエンジンによって無駄時間ＬＶの値が
変化する非線形特性が、後記のごとき近似ゼロイング手
法による外乱推定器を用いることにより、駆動トルク指
令値ｄＦＣ(ｔ）を入力とし、自車速ＶＡ(ｔ）を出力と
する車両モデルは、上記と同じ式で表すことができる。
【００２９】ここで、車速指令値ＶＣＯＭ(ｔ）を入力
とし、自車速ＶＡ(ｔ）を出力とした場合の制御対象の
応答特性を、予め定めた一次遅れＴＶと無駄時間ＬＶ要
素をもつ伝達特性ＧＶ(ｓ）の特性に一致させると、図
７に示すようなＣ１(ｓ）、Ｃ２(ｓ）およびＣ３(ｓ）
を用いて、以下のように定めることができる。ただし、
Ｃ １(ｓ）、Ｃ２(ｓ）は近似ゼロイング手法による外乱
推定器を示し、外乱やモデル化誤差による影響を抑制す
るように働く補償器であり、Ｃ３(ｓ）はモデルマッチ
ング手法による補償器を示す。 補償器Ｃ１(ｓ）＝ｅ（−Ｌｖ・ｓ）／(ＴＨ・ｓ＋１） 補償器Ｃ２(ｓ）＝(ｍＶ・Ｒｔ・ｓ）／(ＴＨ・ｓ＋
１） このとき、外乱推定値ｄＶ(ｔ）は、 ｄＶ(ｔ）＝Ｃ２(ｓ）・ＶＡ(ｔ）−Ｃ１(ｓ）・ｄＦＣ
(ｔ） となる。
とし、自車速ＶＡ(ｔ）を出力とした場合の制御対象の
応答特性を、予め定めた一次遅れＴＶと無駄時間ＬＶ要
素をもつ伝達特性ＧＶ(ｓ）の特性に一致させると、図
７に示すようなＣ１(ｓ）、Ｃ２(ｓ）およびＣ３(ｓ）
を用いて、以下のように定めることができる。ただし、
Ｃ １(ｓ）、Ｃ２(ｓ）は近似ゼロイング手法による外乱
推定器を示し、外乱やモデル化誤差による影響を抑制す
るように働く補償器であり、Ｃ３(ｓ）はモデルマッチ
ング手法による補償器を示す。 補償器Ｃ１(ｓ）＝ｅ（−Ｌｖ・ｓ）／(ＴＨ・ｓ＋１） 補償器Ｃ２(ｓ）＝(ｍＶ・Ｒｔ・ｓ）／(ＴＨ・ｓ＋
１） このとき、外乱推定値ｄＶ(ｔ）は、 ｄＶ(ｔ）＝Ｃ２(ｓ）・ＶＡ(ｔ）−Ｃ１(ｓ）・ｄＦＣ
(ｔ） となる。
【００３０】また、制御対象の無駄時間を無視して、規
範モデルＧＶ(ｓ）を時定数ＴＶの１次ローパスフィル
タとすると、補償器Ｃ３(ｓ）は次のような定数とな
る。 補償器Ｃ３(ｓ）＝ｍＶ・Ｒｔ／ＴＶ 以上のＣ１(ｓ）、Ｃ２(ｓ）、Ｃ３(ｓ）の補償器によ
り、駆動トルク指令値ｄＦＣ(ｔ）は次式によって算出
される。 ｄＦＣ(ｔ）＝Ｃ３(ｓ）・｛ＶＣＯＭ(ｔ）−Ｖ
Ａ(ｔ）｝−｛Ｃ２(ｓ）・ＶＡ(ｔ）−Ｃ１(ｓ）・ｄ
ＦＣ(ｔ）｝ 上記の駆動トルク指令値ｄＦＣ(ｔ）に基づいて駆動ト
ルクを制御する。すなわち、図８に示すような予め計測
されたエンジン非線形定常特性マップを用いて駆動トル
ク指令値ｄＦＣ(ｔ）に実駆動トルクｄＦＡ(ｔ）を一致
させるようなスロットル開度指令値を算出し、また、エ
ンジンの負の駆動トルクでは足りない場合には変速機や
ブレーキで補うように分配する。このように、スロット
ル開度、変速機、ブレーキをコントロールすることによ
り、エンジン非線形定常特性を線形化することができ
る。
範モデルＧＶ(ｓ）を時定数ＴＶの１次ローパスフィル
タとすると、補償器Ｃ３(ｓ）は次のような定数とな
る。 補償器Ｃ３(ｓ）＝ｍＶ・Ｒｔ／ＴＶ 以上のＣ１(ｓ）、Ｃ２(ｓ）、Ｃ３(ｓ）の補償器によ
り、駆動トルク指令値ｄＦＣ(ｔ）は次式によって算出
される。 ｄＦＣ(ｔ）＝Ｃ３(ｓ）・｛ＶＣＯＭ(ｔ）−Ｖ
Ａ(ｔ）｝−｛Ｃ２(ｓ）・ＶＡ(ｔ）−Ｃ１(ｓ）・ｄ
ＦＣ(ｔ）｝ 上記の駆動トルク指令値ｄＦＣ(ｔ）に基づいて駆動ト
ルクを制御する。すなわち、図８に示すような予め計測
されたエンジン非線形定常特性マップを用いて駆動トル
ク指令値ｄＦＣ(ｔ）に実駆動トルクｄＦＡ(ｔ）を一致
させるようなスロットル開度指令値を算出し、また、エ
ンジンの負の駆動トルクでは足りない場合には変速機や
ブレーキで補うように分配する。このように、スロット
ル開度、変速機、ブレーキをコントロールすることによ
り、エンジン非線形定常特性を線形化することができ
る。
【００３１】なお、無段変速機７０が、ロックアップ付
き流体コンバータを有している場合には、無段変速機７
０のコントローラからロックアップ状態信号ＬＵＳを入
力し、それによってアンロックアップ状態であると判断
された場合には時定数ＴＨ（図７のＣ１(ｓ）、Ｃ
２(ｓ）の分母に記載）を大きくする。これにより、車
速制御フィードバック補正量（所望の応答特性を維持す
るためのフィードバックループの補正係数）が小さくな
り、ロックアップ時に比べてアンロックアップ時に遅れ
る制御対象の応答特性に合わせることができ、ロックア
ップ時、アンロックアップ時ともに車速制御系の安定性
が確保されるようになる。
き流体コンバータを有している場合には、無段変速機７
０のコントローラからロックアップ状態信号ＬＵＳを入
力し、それによってアンロックアップ状態であると判断
された場合には時定数ＴＨ（図７のＣ１(ｓ）、Ｃ
２(ｓ）の分母に記載）を大きくする。これにより、車
速制御フィードバック補正量（所望の応答特性を維持す
るためのフィードバックループの補正係数）が小さくな
り、ロックアップ時に比べてアンロックアップ時に遅れ
る制御対象の応答特性に合わせることができ、ロックア
ップ時、アンロックアップ時ともに車速制御系の安定性
が確保されるようになる。
【００３２】また、図７に示した駆動トルク指令値演算
部５３０では、制御対象の伝達特性を補償するための補
償器Ｃ１(ｓ）および補償器Ｃ２(ｓ）と設計者が定めた
応答特性を達成するための補償器Ｃ３(ｓ）で構成して
いたが、図１２に示すように、設計者が定めた任意の応
答特性になるように補償するための前置補償器Ｃ
Ｆ(ｓ）、設計者が定めた任意の応答特性を演算する規
範モデル演算部ＣＲ(ｓ）、および規範モデル演算部Ｃ
Ｒ(ｓ）の応答特性からのずれ量（目標車速−自車速）
を補償するためのフィードバック補償器Ｃ３(ｓ)’によ
って構成することもできる。
部５３０では、制御対象の伝達特性を補償するための補
償器Ｃ１(ｓ）および補償器Ｃ２(ｓ）と設計者が定めた
応答特性を達成するための補償器Ｃ３(ｓ）で構成して
いたが、図１２に示すように、設計者が定めた任意の応
答特性になるように補償するための前置補償器Ｃ
Ｆ(ｓ）、設計者が定めた任意の応答特性を演算する規
範モデル演算部ＣＲ(ｓ）、および規範モデル演算部Ｃ
Ｒ(ｓ）の応答特性からのずれ量（目標車速−自車速）
を補償するためのフィードバック補償器Ｃ３(ｓ)’によ
って構成することもできる。
【００３３】前置補償器ＣＦ(ｓ）は車速指令値Ｖ
ＣＯＭ(ｔ）に対する実際の自車速ＶＡ(ｔ）の伝達関数
ＧＶ(ｓ）を達成するために、下記の式で示すフィルタ
を用いて基準駆動トルク指令値ｄＦＣ１(ｔ）を演算す
る。 ｄＦＣ１(ｔ）＝ｍＶ・ＲＴ・ｓ・ＶＣＯＭ(ｔ）／（Ｔ
Ｖ・ｓ＋１） 規範モデル演算部ＣＲ（ｓ）は、車速制御系の目標応答
ＶＴ(ｔ）を伝達関数ＧＶ(ｓ）と車速指令値Ｖ
ＣＯＭ(ｔ）から演算する。すなわち ＶＴ(ｔ）＝ＧＶ(ｓ）・ＶＣＯＭ(ｔ） である。
ＣＯＭ(ｔ）に対する実際の自車速ＶＡ(ｔ）の伝達関数
ＧＶ(ｓ）を達成するために、下記の式で示すフィルタ
を用いて基準駆動トルク指令値ｄＦＣ１(ｔ）を演算す
る。 ｄＦＣ１(ｔ）＝ｍＶ・ＲＴ・ｓ・ＶＣＯＭ(ｔ）／（Ｔ
Ｖ・ｓ＋１） 規範モデル演算部ＣＲ（ｓ）は、車速制御系の目標応答
ＶＴ(ｔ）を伝達関数ＧＶ(ｓ）と車速指令値Ｖ
ＣＯＭ(ｔ）から演算する。すなわち ＶＴ(ｔ）＝ＧＶ(ｓ）・ＶＣＯＭ(ｔ） である。
【００３４】フィードバック補償器Ｃ３(ｓ)’は、目標
応答ＶＴ(ｔ）と実際の自車速ＶＡ(ｔ）とに偏差が生じ
た場合に、この偏差をなくすように駆動トルク指令値補
正量ｄＶ(ｔ)’を演算する。すなわちｄＶ(ｔ)’は下記
の式で示される。 ｄＶ(ｔ)’＝〔（ＫＰ・ｓ＋ＫＩ）／ｓ〕〔ＶＴ(ｔ）
−ＶＡ(ｔ）〕 ただし、ＫＰはフィードバック補償器Ｃ３（ｓ)’の比
例制御ゲイン、ＫＩはフィードバック補償器Ｃ
３（ｓ)’の積分制御ゲインである。なお、駆動トルク
指令値補正量ｄＶ(ｔ)’は前記図７で説明した外乱推定
値ｄＶ(ｔ）に相当する。このとき、ロックアップ状態
信号ＬＵＳによってアンロックアップ状態であると判断
された場合には補正量ｄＶ(ｔ)’が演算される。すなわ
ち、 ｄＶ(ｔ)’＝〔（ＫＰ’・ｓ＋ＫＩ’）／ｓ〕〔Ｖ
Ｔ(ｔ)−ＶＡ(ｔ)〕 である。ただし、 ＫＰ’＜ＫＰ ＫＩ’＜ＫＩ であるため、フィードバックゲインは小さくなる。した
がって、駆動トルク指令値ｄＦＣ(ｔ）は、基準駆動ト
ルク指令値ｄＦＣ１(ｔ）と駆動トルク指令値補正量ｄ
Ｖ(ｔ)’から、 ｄＦＣ(ｔ）＝ｄＦＣ１(ｔ）＋ｄＶ(ｔ)’ と演算される。このようにロックアップ時に比べてアン
ロックアップ時にはフィードバックゲインを小さくして
いるため、駆動トルク指令値補正量の変化速度が小さく
なり、ロックアップ時に比べてアンロックアップ時に遅
れる制御対象の応答特性に合わせることができるので、
ロックアップ時、アンロックアップ時ともに車速制御系
の安定性が確保されるようになる。以上が本発明の要点
の説明である。
応答ＶＴ(ｔ）と実際の自車速ＶＡ(ｔ）とに偏差が生じ
た場合に、この偏差をなくすように駆動トルク指令値補
正量ｄＶ(ｔ)’を演算する。すなわちｄＶ(ｔ)’は下記
の式で示される。 ｄＶ(ｔ)’＝〔（ＫＰ・ｓ＋ＫＩ）／ｓ〕〔ＶＴ(ｔ）
−ＶＡ(ｔ）〕 ただし、ＫＰはフィードバック補償器Ｃ３（ｓ)’の比
例制御ゲイン、ＫＩはフィードバック補償器Ｃ
３（ｓ)’の積分制御ゲインである。なお、駆動トルク
指令値補正量ｄＶ(ｔ)’は前記図７で説明した外乱推定
値ｄＶ(ｔ）に相当する。このとき、ロックアップ状態
信号ＬＵＳによってアンロックアップ状態であると判断
された場合には補正量ｄＶ(ｔ)’が演算される。すなわ
ち、 ｄＶ(ｔ)’＝〔（ＫＰ’・ｓ＋ＫＩ’）／ｓ〕〔Ｖ
Ｔ(ｔ)−ＶＡ(ｔ)〕 である。ただし、 ＫＰ’＜ＫＰ ＫＩ’＜ＫＩ であるため、フィードバックゲインは小さくなる。した
がって、駆動トルク指令値ｄＦＣ(ｔ）は、基準駆動ト
ルク指令値ｄＦＣ１(ｔ）と駆動トルク指令値補正量ｄ
Ｖ(ｔ)’から、 ｄＦＣ(ｔ）＝ｄＦＣ１(ｔ）＋ｄＶ(ｔ)’ と演算される。このようにロックアップ時に比べてアン
ロックアップ時にはフィードバックゲインを小さくして
いるため、駆動トルク指令値補正量の変化速度が小さく
なり、ロックアップ時に比べてアンロックアップ時に遅
れる制御対象の応答特性に合わせることができるので、
ロックアップ時、アンロックアップ時ともに車速制御系
の安定性が確保されるようになる。以上が本発明の要点
の説明である。
【００３５】次に、図１のアクチュエータ駆動系につい
て説明する。変速指令値算出部５４０は、駆動トルク指
令値ｄＦＣ(ｔ）、自車速ＶＡ(ｔ）、コーストスイッチ
３０の出力およびアクセルペダルセンサ９０の出力を入
力し、以下のように変速指令値ＤＲＡＴＩＯ(ｔ）を演
算して、無段変速機７０へ出力する。 （１）コーストスイッチ３０のオフ時 自車速ＶＡ(ｔ）と駆動トルク指令値ｄＦＣ(ｔ）とに基
づいて、図９に示すようなスロットル開度推定マップか
らスロットル開度推定値ＴＶＯＥＳＴＩを算出する。次
にスロットル開度推定値ＴＶＯＥＳＴＩと自車速Ｖ
Ａ(ｔ）とに基づいて、図１０に示すようなＣＶＴ変速
マップからエンジン回転数指令値ＮＩＮ＿Ｃ ＯＭを算出
する。そして、変速指令値ＤＲＡＴＩＯ(ｔ）は、自車
速ＶＡ(ｔ）とエンジン回転数指令値ＮＩＮ＿ＣＯＭよ
り、下式から求める。 ＤＲＡＴＩＯ(ｔ)＝ＮＩＮ＿ＣＯＭ・２π・Ｒｔ／〔６
０・ＶＡ(ｔ)・Ｇｆ〕 ただし、Ｇｆはファイナルギア比である。
て説明する。変速指令値算出部５４０は、駆動トルク指
令値ｄＦＣ(ｔ）、自車速ＶＡ(ｔ）、コーストスイッチ
３０の出力およびアクセルペダルセンサ９０の出力を入
力し、以下のように変速指令値ＤＲＡＴＩＯ(ｔ）を演
算して、無段変速機７０へ出力する。 （１）コーストスイッチ３０のオフ時 自車速ＶＡ(ｔ）と駆動トルク指令値ｄＦＣ(ｔ）とに基
づいて、図９に示すようなスロットル開度推定マップか
らスロットル開度推定値ＴＶＯＥＳＴＩを算出する。次
にスロットル開度推定値ＴＶＯＥＳＴＩと自車速Ｖ
Ａ(ｔ）とに基づいて、図１０に示すようなＣＶＴ変速
マップからエンジン回転数指令値ＮＩＮ＿Ｃ ＯＭを算出
する。そして、変速指令値ＤＲＡＴＩＯ(ｔ）は、自車
速ＶＡ(ｔ）とエンジン回転数指令値ＮＩＮ＿ＣＯＭよ
り、下式から求める。 ＤＲＡＴＩＯ(ｔ)＝ＮＩＮ＿ＣＯＭ・２π・Ｒｔ／〔６
０・ＶＡ(ｔ)・Ｇｆ〕 ただし、Ｇｆはファイナルギア比である。
【００３６】（２）コーストスイッチ３０のオン時 コーストスイッチ３０をオンにして車速指令最大値Ｖ
ＳＭＡＸを下げている場合は、変速指令値ＤＲＡＴＩＯ
(ｔ）として前回の変速指令値ＤＲＡＴＩＯ(ｔ−１）を
保持する。そのため、コーストスイッチ３０を連続的に
オンした場合でも、変速指令値はコーストスイッチ３０
をオフするまで前回値、つまりコーストスイッチ３０の
オン直前の値を保持するため、シフトダウンはされな
い。従って、設定車速を大きく下げた後にアクセラレー
トスイッチ４０により設定車速を戻す場合、加速するた
めにスロットル開度は開く方向に制御されても、シフト
ダウンされていない状態ではエンジン回転数が急激に高
くなることはなく、運転者に与える騒音の発生を防止で
きる。
ＳＭＡＸを下げている場合は、変速指令値ＤＲＡＴＩＯ
(ｔ）として前回の変速指令値ＤＲＡＴＩＯ(ｔ−１）を
保持する。そのため、コーストスイッチ３０を連続的に
オンした場合でも、変速指令値はコーストスイッチ３０
をオフするまで前回値、つまりコーストスイッチ３０の
オン直前の値を保持するため、シフトダウンはされな
い。従って、設定車速を大きく下げた後にアクセラレー
トスイッチ４０により設定車速を戻す場合、加速するた
めにスロットル開度は開く方向に制御されても、シフト
ダウンされていない状態ではエンジン回転数が急激に高
くなることはなく、運転者に与える騒音の発生を防止で
きる。
【００３７】図１の実変速比算出部５５０は、エンジン
回転センサ８０がエンジンの点火信号から検出したエン
ジン回転数ＮＥ(ｔ）と、自車速ＶＡ(ｔ）とにより、下
式に従って、実変速比ＲＡＴＩＯ(ｔ）を算出する。 ＲＡＴＩＯ(ｔ）＝ＮＥ(ｔ）／〔ＶＡ(ｔ）・Ｇｆ・２
π・Ｒｔ〕 図１のエンジントルク指令値算出部５６０は、駆動トル
ク指令値ｄＦＣ(ｔ）とＲＡＴＩＯ(ｔ）から、下式に従
って、エンジントルク指令値ＴＥＣＯＭ(ｔ）を算出す
る。 ＴＥＣＯＭ(ｔ）＝ｄＦＣ(ｔ）／〔Ｇｆ・ＲＡＴＩＯ
(ｔ）〕。
回転センサ８０がエンジンの点火信号から検出したエン
ジン回転数ＮＥ(ｔ）と、自車速ＶＡ(ｔ）とにより、下
式に従って、実変速比ＲＡＴＩＯ(ｔ）を算出する。 ＲＡＴＩＯ(ｔ）＝ＮＥ(ｔ）／〔ＶＡ(ｔ）・Ｇｆ・２
π・Ｒｔ〕 図１のエンジントルク指令値算出部５６０は、駆動トル
ク指令値ｄＦＣ(ｔ）とＲＡＴＩＯ(ｔ）から、下式に従
って、エンジントルク指令値ＴＥＣＯＭ(ｔ）を算出す
る。 ＴＥＣＯＭ(ｔ）＝ｄＦＣ(ｔ）／〔Ｇｆ・ＲＡＴＩＯ
(ｔ）〕。
【００３８】図１の目標スロットル開度算出部５７０
は、エンジントルク指令値ＴＥＣＯＭ(ｔ）とエンジン
回転数ＮＥ(ｔ）に基づいて、図１１に示すようなエン
ジン全性能マップより、目標スロットル開度ＴＶＯ
ＣＯＭを算出し、スロットルアクチュエータ６０へ出力
する。
は、エンジントルク指令値ＴＥＣＯＭ(ｔ）とエンジン
回転数ＮＥ(ｔ）に基づいて、図１１に示すようなエン
ジン全性能マップより、目標スロットル開度ＴＶＯ
ＣＯＭを算出し、スロットルアクチュエータ６０へ出力
する。
【００３９】図１のブレーキ圧指令値算出部６３０は、
エンジン回転数ＮＥ(ｔ）に基づいて、図１１に示すエ
ンジン全性能マップからスロットル全閉時のエンジンブ
レーキトルクＴＥＣＯＭ’を求め、エンジンブレーキト
ルクＴＥＣＯＭ’とエンジントルク指令値ＴＥ
ＣＯＭ(ｔ）から次式によってブレーキ圧指令値ＲＥＦ
ＰＢＲ Ｋ(ｔ）を算出し、ブレーキアクチュエータ５０
へ出力する。 ＲＥＦＰＢＲＫ(ｔ）＝(ＴＥＣＯＭ−ＴＥＣＯＭ’)・
Ｇｍ・Ｇｆ／｛４・(２・ＡＢ・ＲＢ・μＢ)｝ ただし、Ｇｍは自動変速機の変速比、ＡＢはホイルシリ
ンダ力（シリンダ圧×面積）、ＲＢはディクスロータ有
効半径、μＢはパッド摩擦係数である。
エンジン回転数ＮＥ(ｔ）に基づいて、図１１に示すエ
ンジン全性能マップからスロットル全閉時のエンジンブ
レーキトルクＴＥＣＯＭ’を求め、エンジンブレーキト
ルクＴＥＣＯＭ’とエンジントルク指令値ＴＥ
ＣＯＭ(ｔ）から次式によってブレーキ圧指令値ＲＥＦ
ＰＢＲ Ｋ(ｔ）を算出し、ブレーキアクチュエータ５０
へ出力する。 ＲＥＦＰＢＲＫ(ｔ）＝(ＴＥＣＯＭ−ＴＥＣＯＭ’)・
Ｇｍ・Ｇｆ／｛４・(２・ＡＢ・ＲＢ・μＢ)｝ ただし、Ｇｍは自動変速機の変速比、ＡＢはホイルシリ
ンダ力（シリンダ圧×面積）、ＲＢはディクスロータ有
効半径、μＢはパッド摩擦係数である。
【００４０】次に、車速制御の中断処理について説明す
る。図１の車速制御中断判定部６２０は、アクセルペダ
ルセンサ９０で検出されたアクセル操作量ＡＰＯを入力
し、アクセル操作量ＡＰＯと所定値とを比較する。この
所定値は、目標スロットル開度算出部５７０から入力し
た目標スロットル開度ＴＶＯＣＯＭに相当するアクセル
操作量ＡＰＯ１、つまりその時点における自動制御され
た車速に相当したアクセル開度の値である。そして、ア
クセル操作量ＡＰＯが上記の所定値より大きい場合、つ
まり、運転者がアクセルペダルを踏んだことにより、そ
の時点におけるスロットルアクチュエータ６０によるス
ロットル開度以上にスロットル開度が開かれた場合に
は、車速制御中断信号を出力する。
る。図１の車速制御中断判定部６２０は、アクセルペダ
ルセンサ９０で検出されたアクセル操作量ＡＰＯを入力
し、アクセル操作量ＡＰＯと所定値とを比較する。この
所定値は、目標スロットル開度算出部５７０から入力し
た目標スロットル開度ＴＶＯＣＯＭに相当するアクセル
操作量ＡＰＯ１、つまりその時点における自動制御され
た車速に相当したアクセル開度の値である。そして、ア
クセル操作量ＡＰＯが上記の所定値より大きい場合、つ
まり、運転者がアクセルペダルを踏んだことにより、そ
の時点におけるスロットルアクチュエータ６０によるス
ロットル開度以上にスロットル開度が開かれた場合に
は、車速制御中断信号を出力する。
【００４１】そして、車速制御中断信号により、駆動ト
ルク指令値演算部５３０および目標スロットル開度算出
部５７０は、それまでの演算を初期化するとともに、無
段変速機７０は変速機コントローラにより定速走行変速
マップから通常走行用変速マップへの切り替えを行う。
つまり、自動制御による定速走行を中断して運転者のア
クセル操作に対応した通常走行制御とする。
ルク指令値演算部５３０および目標スロットル開度算出
部５７０は、それまでの演算を初期化するとともに、無
段変速機７０は変速機コントローラにより定速走行変速
マップから通常走行用変速マップへの切り替えを行う。
つまり、自動制御による定速走行を中断して運転者のア
クセル操作に対応した通常走行制御とする。
【００４２】無段変速機７０は通常走行用変速マップと
定速走行用変速マップを持ち、定速走行制御中断時に
は、車速制御装置から変速機に対して、定速走行用変速
マップから通常走行用変速マップへの切替え指令を出力
する。ここで、通常走行用変速マップは、例えば、加速
時はシフトダウンが緩慢にならないように急峻な（応答
性の良い）制御マップに、定速走行用変速マップはゆっ
たり感が出せるように緩やかな制御マップにしておくこ
とにより、定速走行から通常走行切替え時に運転者に違
和感を与えないようにしている。
定速走行用変速マップを持ち、定速走行制御中断時に
は、車速制御装置から変速機に対して、定速走行用変速
マップから通常走行用変速マップへの切替え指令を出力
する。ここで、通常走行用変速マップは、例えば、加速
時はシフトダウンが緩慢にならないように急峻な（応答
性の良い）制御マップに、定速走行用変速マップはゆっ
たり感が出せるように緩やかな制御マップにしておくこ
とにより、定速走行から通常走行切替え時に運転者に違
和感を与えないようにしている。
【００４３】また、車速制御中断判定部６２０は、アク
セル操作量ＡＰ０が所定値未満に戻ったときに車速制御
中断信号の出力を停止し、かつ、自車速ＶＡ(ｔ）が車
速指定最大値ＶＳＭＡＸよりも大きい場合には、減速要
求を駆動トルク指令値算出部５３０に出力する。そし
て、駆動トルク指令値算出部５３０は、車速制御中断判
定部６２０からの車速制御中断信号の出力が停止され、
かつ減速要求を入力した場合には、演算した駆動力指令
値ｄＦＣ(ｔ）を、スロットルで実現するように、目標
スロットル開度算出部５７０で算出されたスロットル開
度で減速制御されるが、スロットル全閉だけでは制動力
が足りない場合は、スロットルと変速比で実現するよう
に、降坂路、平坦路の別に関わらず、変速指令値算出部
５４０から変速比指令値ＤＲＡＴＩＯ（シフトダウン要
求）を出力して、無段変速機７０のシフトダウン制御を
行い、制動力不足を補うように制御する。
セル操作量ＡＰ０が所定値未満に戻ったときに車速制御
中断信号の出力を停止し、かつ、自車速ＶＡ(ｔ）が車
速指定最大値ＶＳＭＡＸよりも大きい場合には、減速要
求を駆動トルク指令値算出部５３０に出力する。そし
て、駆動トルク指令値算出部５３０は、車速制御中断判
定部６２０からの車速制御中断信号の出力が停止され、
かつ減速要求を入力した場合には、演算した駆動力指令
値ｄＦＣ(ｔ）を、スロットルで実現するように、目標
スロットル開度算出部５７０で算出されたスロットル開
度で減速制御されるが、スロットル全閉だけでは制動力
が足りない場合は、スロットルと変速比で実現するよう
に、降坂路、平坦路の別に関わらず、変速指令値算出部
５４０から変速比指令値ＤＲＡＴＩＯ（シフトダウン要
求）を出力して、無段変速機７０のシフトダウン制御を
行い、制動力不足を補うように制御する。
【００４４】また、駆動（この場合は制動）力指令値ｄ
ＦＣ(ｔ）が大きく、無段変速機のシフトダウンによる
制動力でも上限にある場合には、平坦路では通常ブレー
キにより制動力を補うが、降坂路では、駆動トルク指令
値算出部５３０からブレーキ圧指令値算出部６３０への
ブレーキ制御禁止信号ＢＰを出力し、それによって降坂
路でのブレーキ制御を禁止している。このように制御す
る理由は次のとおりである。すなわち、降坂路ではブレ
ーキで減速を行うと連続してブレーキをかけることが必
要になり、ブレーキフェード等の問題を生じるおそれが
ある。そのため、上記のように降坂路ではスロットル開
度と無段変速機のシフトダウン制御による減速のみで必
要な制動力を得るように制御することにより、ブレーキ
を用いずに制動するように構成している。
ＦＣ(ｔ）が大きく、無段変速機のシフトダウンによる
制動力でも上限にある場合には、平坦路では通常ブレー
キにより制動力を補うが、降坂路では、駆動トルク指令
値算出部５３０からブレーキ圧指令値算出部６３０への
ブレーキ制御禁止信号ＢＰを出力し、それによって降坂
路でのブレーキ制御を禁止している。このように制御す
る理由は次のとおりである。すなわち、降坂路ではブレ
ーキで減速を行うと連続してブレーキをかけることが必
要になり、ブレーキフェード等の問題を生じるおそれが
ある。そのため、上記のように降坂路ではスロットル開
度と無段変速機のシフトダウン制御による減速のみで必
要な制動力を得るように制御することにより、ブレーキ
を用いずに制動するように構成している。
【００４５】以上のような方法により、運転者が一時的
にアクセルペダルを踏んで加速することによって定速走
行制御が中断した後、再び定速走行制御に復帰した場合
においても、変速機のシフトダウンによって、スロット
ル開度全閉制御のみの減速度よりも大きな減速度を得ら
れるようになるため、目標車速への収束時間を短くする
ことができる。また、無段変速機を使うことによって、
長い下り坂でも変速ショックが発生することなく、スロ
ットル開度全閉制御のみの減速度よりも大きく、かつ、
車速指令値変化量ΔＶＣＯＭに基づいた駆動トルクを実
現するようにスロットルおよび変速比が制御されるた
め、所定の減速度を保ったまま、スムーズに減速できる
ようになる。なお、通常の有段変速機ではシフトダウン
時にショックが生じるので、従来は上記のように減速制
御要求が大きい場合でもスロットル制御のみを行い、変
速機のシフトダウン制御はしていなかった。しかし、無
段変速機を用いればスムーズにシフトダウン出来るの
で、上記のごとき制御を行うことにより、スロットル開
度全閉制御のみの減速度以上の大きな減速度で円滑に減
速することができる次に、車速制御の中止処理について
説明する。図１の駆動輪加速度算出部６００は、自車速
ＶＡ(ｔ）を入力し、下式によって駆動輪加速度α
ＯＢＳ(ｔ）を演算する。 αＯＢＳ(ｔ）＝〔ＫＯＢＳ・ｓ／（ＴＯＢＳ・ｓ２＋
ｓ＋ＫＯＢＳ）〕・ＶＡ(ｔ） ただし、ＫＯＢＳは定数、ＴＯＢＳは時定数である。な
お、上記の自車速ＶＡ(ｔ）は、前記のようにタイヤ
（駆動輪）の回転速度から算出した値であるから、この
値自体が駆動輪の回転速度に対応した値であり、上記の
駆動輪加速度αＯＢＳ(ｔ）は駆動輪速度ＶＡ(ｔ）から
車速の変化量（駆動輪加速度）を求めた値になってい
る。
にアクセルペダルを踏んで加速することによって定速走
行制御が中断した後、再び定速走行制御に復帰した場合
においても、変速機のシフトダウンによって、スロット
ル開度全閉制御のみの減速度よりも大きな減速度を得ら
れるようになるため、目標車速への収束時間を短くする
ことができる。また、無段変速機を使うことによって、
長い下り坂でも変速ショックが発生することなく、スロ
ットル開度全閉制御のみの減速度よりも大きく、かつ、
車速指令値変化量ΔＶＣＯＭに基づいた駆動トルクを実
現するようにスロットルおよび変速比が制御されるた
め、所定の減速度を保ったまま、スムーズに減速できる
ようになる。なお、通常の有段変速機ではシフトダウン
時にショックが生じるので、従来は上記のように減速制
御要求が大きい場合でもスロットル制御のみを行い、変
速機のシフトダウン制御はしていなかった。しかし、無
段変速機を用いればスムーズにシフトダウン出来るの
で、上記のごとき制御を行うことにより、スロットル開
度全閉制御のみの減速度以上の大きな減速度で円滑に減
速することができる次に、車速制御の中止処理について
説明する。図１の駆動輪加速度算出部６００は、自車速
ＶＡ(ｔ）を入力し、下式によって駆動輪加速度α
ＯＢＳ(ｔ）を演算する。 αＯＢＳ(ｔ）＝〔ＫＯＢＳ・ｓ／（ＴＯＢＳ・ｓ２＋
ｓ＋ＫＯＢＳ）〕・ＶＡ(ｔ） ただし、ＫＯＢＳは定数、ＴＯＢＳは時定数である。な
お、上記の自車速ＶＡ(ｔ）は、前記のようにタイヤ
（駆動輪）の回転速度から算出した値であるから、この
値自体が駆動輪の回転速度に対応した値であり、上記の
駆動輪加速度αＯＢＳ(ｔ）は駆動輪速度ＶＡ(ｔ）から
車速の変化量（駆動輪加速度）を求めた値になってい
る。
【００４６】そして車速制御中止判定部６１０は、駆動
輪加速度演算部６００で求めた駆動輪加速度α
ＯＢＳ(ｔ）と所定の加速度制限値α（この加速度は車
速の変化量に対応する値であり、例えば０.２Ｇ）とを
比較し、駆動輪加速度αＯＢＳ(ｔ）が加速度制限値α
を超えた場合に、車速制御中止信号を出力する。この車
速制御中止信号により、駆動トルク指令値算出部５３０
および目標スロットル開度算出部５７０は、その演算を
初期化する。なお、車速制御が一旦中止されると、セッ
トスイッチ２０を再度オンにするまで、車速制御は復帰
しない。
輪加速度演算部６００で求めた駆動輪加速度α
ＯＢＳ(ｔ）と所定の加速度制限値α（この加速度は車
速の変化量に対応する値であり、例えば０.２Ｇ）とを
比較し、駆動輪加速度αＯＢＳ(ｔ）が加速度制限値α
を超えた場合に、車速制御中止信号を出力する。この車
速制御中止信号により、駆動トルク指令値算出部５３０
および目標スロットル開度算出部５７０は、その演算を
初期化する。なお、車速制御が一旦中止されると、セッ
トスイッチ２０を再度オンにするまで、車速制御は復帰
しない。
【００４７】図１の装置は、車速指令値変化量決定部５
９０で決定した車速指令値変化量ΔＶＣＯＭに基づいた
車速指令値で車速を制御するシステムであるため、通常
の状態では前記の車速指令値変化量制限値〔例えば０.
０６Ｇ＝０.０２１（ｋｍ／１０ｍｓ）〕を超える車速
変化は生じない。したがって駆動輪加速度α
ＯＢＳ(ｔ）が上記の車速指令値変化量制限値に対応し
た値よりも大きい所定の加速度制限値α（例えば０.２
Ｇ）を超えた場合というのは、駆動輪にスリップが発生
した可能性が高い。このように駆動輪加速度α
ＯＢＳ(ｔ）と予め定めた所定の加速度制限値αを比較
することにより、スリップ発生を検出することができ
る。そのため、ＴＣＳ(トラクションコントロールシス
テム）等のスリップ抑制装置等で加速度センサを別途設
けたり、駆動輪と従動輪との回転数差を検出したりする
ことなく、通常の車速センサ（駆動輪の回転速度を検出
するセンサ）からの出力で駆動輪加速度αＯＢＳを求め
ることにより、スリップ判断と、制御の中止判断を行う
ことができる。また、車速指令値変化量ΔＶＣＯＭを大
きくすることで目標車速への応答性を向上させることが
できる。なお、駆動輪加速度αＯＢＳ(ｔ）と所定値と
の比較から定速走行制御中止を判断する代わりに、車速
指令値変化量決定部５９０で演算している車速指令値変
化量ΔＶＣＯＭと駆動輪加速度αＯＢ Ｓ(ｔ）との差が
所定値以上になった場合に制御を中止させるようにして
も良い。
９０で決定した車速指令値変化量ΔＶＣＯＭに基づいた
車速指令値で車速を制御するシステムであるため、通常
の状態では前記の車速指令値変化量制限値〔例えば０.
０６Ｇ＝０.０２１（ｋｍ／１０ｍｓ）〕を超える車速
変化は生じない。したがって駆動輪加速度α
ＯＢＳ(ｔ）が上記の車速指令値変化量制限値に対応し
た値よりも大きい所定の加速度制限値α（例えば０.２
Ｇ）を超えた場合というのは、駆動輪にスリップが発生
した可能性が高い。このように駆動輪加速度α
ＯＢＳ(ｔ）と予め定めた所定の加速度制限値αを比較
することにより、スリップ発生を検出することができ
る。そのため、ＴＣＳ(トラクションコントロールシス
テム）等のスリップ抑制装置等で加速度センサを別途設
けたり、駆動輪と従動輪との回転数差を検出したりする
ことなく、通常の車速センサ（駆動輪の回転速度を検出
するセンサ）からの出力で駆動輪加速度αＯＢＳを求め
ることにより、スリップ判断と、制御の中止判断を行う
ことができる。また、車速指令値変化量ΔＶＣＯＭを大
きくすることで目標車速への応答性を向上させることが
できる。なお、駆動輪加速度αＯＢＳ(ｔ）と所定値と
の比較から定速走行制御中止を判断する代わりに、車速
指令値変化量決定部５９０で演算している車速指令値変
化量ΔＶＣＯＭと駆動輪加速度αＯＢ Ｓ(ｔ）との差が
所定値以上になった場合に制御を中止させるようにして
も良い。
【００４８】また、図１の車速指令値決定部５１０にお
いて、自身で演算した車速指令値Ｖ ＣＯＭ(ｔ）が、入
力した自車速ＶＡ(ｔ）よりも高く、かつ、減速方向に
変化した場合（ＶＳＭＡＸ＜ＶＡか否か）を判定する。
そして、車速指令値ＶＣＯＭを自車速ＶＡ(ｔ）もしく
はそれ以下の所定の速度ＶＣＯＭ(ｔ）(例えば自車速か
ら５ｋｍ／ｈを引いた値）に設定するとともに、図７に
示した駆動トルク指令値算出部５３０における、Ｃ
２(ｓ）・ＶＡ(ｔ）−Ｃ１(ｓ）・ｄＦＣ(ｔ）＝ｄ
Ｖ(ｔ）の出力をゼロにするように、Ｃ２(ｓ）とＣ
１(ｓ）の積分器の初期値を自車速ＶＡ(ｔ）とする。こ
の結果Ｃ１(ｓ）の出力もＣ２(ｓ）の出力もＶＡ(ｔ）
となり、結果として外乱推定値ｄＶ(ｔ）は、ゼロとな
る。更に、上述の制御を行うタイミングとして、Ｖ
ＣＯＭ(ｔ）の変化率であるΔＶＣＯＭ(ｔ）が所定値
(０.０６Ｇ）より減速側に大きかった場合とする。これ
により、不要な初期化（ＶＡ(ｔ）→ＶＣＯＭ(ｔ）の初
期化と積分器の初期化）が減少するので、減速ショック
が少なくなる。上記のように車速指令値（目標車速に到
達するまでの時々刻々の制御指令値）が実車速よりも大
きく、かつ、車速指令値の時間的変化が減速方向に変化
した場合に、車速指令値を実車速もしくはそれ以下の所
定の車速に変更することにより、迅速に目標車速に収束
させることが出来る。また、前記の設定した実車速もし
くはそれ以下の車速を用いて駆動トルク指令値算出部５
３０を初期化することにより、制御の継続性を保つこと
ができる。
いて、自身で演算した車速指令値Ｖ ＣＯＭ(ｔ）が、入
力した自車速ＶＡ(ｔ）よりも高く、かつ、減速方向に
変化した場合（ＶＳＭＡＸ＜ＶＡか否か）を判定する。
そして、車速指令値ＶＣＯＭを自車速ＶＡ(ｔ）もしく
はそれ以下の所定の速度ＶＣＯＭ(ｔ）(例えば自車速か
ら５ｋｍ／ｈを引いた値）に設定するとともに、図７に
示した駆動トルク指令値算出部５３０における、Ｃ
２(ｓ）・ＶＡ(ｔ）−Ｃ１(ｓ）・ｄＦＣ(ｔ）＝ｄ
Ｖ(ｔ）の出力をゼロにするように、Ｃ２(ｓ）とＣ
１(ｓ）の積分器の初期値を自車速ＶＡ(ｔ）とする。こ
の結果Ｃ１(ｓ）の出力もＣ２(ｓ）の出力もＶＡ(ｔ）
となり、結果として外乱推定値ｄＶ(ｔ）は、ゼロとな
る。更に、上述の制御を行うタイミングとして、Ｖ
ＣＯＭ(ｔ）の変化率であるΔＶＣＯＭ(ｔ）が所定値
(０.０６Ｇ）より減速側に大きかった場合とする。これ
により、不要な初期化（ＶＡ(ｔ）→ＶＣＯＭ(ｔ）の初
期化と積分器の初期化）が減少するので、減速ショック
が少なくなる。上記のように車速指令値（目標車速に到
達するまでの時々刻々の制御指令値）が実車速よりも大
きく、かつ、車速指令値の時間的変化が減速方向に変化
した場合に、車速指令値を実車速もしくはそれ以下の所
定の車速に変更することにより、迅速に目標車速に収束
させることが出来る。また、前記の設定した実車速もし
くはそれ以下の車速を用いて駆動トルク指令値算出部５
３０を初期化することにより、制御の継続性を保つこと
ができる。
【００４９】なお、運転者が設定した先行車との目標車
間距離を保って走行するように、実車間距離を目標車間
距離に一致させるように制御する車速制御装置において
は、上記車速指令値が上記目標車間距離を保つように設
定されるが、この場合には、実車間距離が所定値以下
で、かつ、車速指令値変化量ΔＶＣＯＭが減速側に所定
値（０.０６Ｇ）より大きかった場合に、車速指令値Ｖ
ＣＯＭの変更（ＶＡ→Ｖ ＣＯＭ）と駆動トルク指令値算
出部５３０（具体的にはその中の積分器）の初期化を行
う。このように構成することにより、迅速に目標車間距
離に収束させることが出来るので、先行車に近寄り過ぎ
るというおそれがなくなり、かつ、制御の継続性を保つ
ことができる。また、これにより、不要な初期化（ＶＡ
(ｔ）→Ｖ ＣＯＭ(ｔ）の初期化と積分器の初期化）が減
少するので、減速ショックが少なくなる。
間距離を保って走行するように、実車間距離を目標車間
距離に一致させるように制御する車速制御装置において
は、上記車速指令値が上記目標車間距離を保つように設
定されるが、この場合には、実車間距離が所定値以下
で、かつ、車速指令値変化量ΔＶＣＯＭが減速側に所定
値（０.０６Ｇ）より大きかった場合に、車速指令値Ｖ
ＣＯＭの変更（ＶＡ→Ｖ ＣＯＭ）と駆動トルク指令値算
出部５３０（具体的にはその中の積分器）の初期化を行
う。このように構成することにより、迅速に目標車間距
離に収束させることが出来るので、先行車に近寄り過ぎ
るというおそれがなくなり、かつ、制御の継続性を保つ
ことができる。また、これにより、不要な初期化（ＶＡ
(ｔ）→Ｖ ＣＯＭ(ｔ）の初期化と積分器の初期化）が減
少するので、減速ショックが少なくなる。
【図１】本発明の車速制御装置の全体の構成を示すブロ
ック図。
ック図。
【図２】横Ｇ車速補正量算出部５８０の構成を示すブロ
ック図。
ック図。
【図３】自車速ＶＡとローパスフィルタのカットオフ周
波数ｆｃと関係を示す特性図。
波数ｆｃと関係を示す特性図。
【図４】車速補正量ＶＳＵＢ(ｔ）を計算するための補
正係数と横Ｇの値ＹＧ(ｔ）との関係を示す特性図。
正係数と横Ｇの値ＹＧ(ｔ）との関係を示す特性図。
【図５】固有振動数ωｎＳＴＲと自車速ＶＡとの関係を
示す特性図。
示す特性図。
【図６】自車速ＶＡ(ｔ）と車速指令最大値ＶＳＭＡＸ
との偏差の絶対値と、車速指令値変化量ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）との関係を示す特性図。
との偏差の絶対値と、車速指令値変化量ΔＶ
ＣＯＭ(ｔ）との関係を示す特性図。
【図７】駆動トルク指令値演算部５３０の構成を示すブ
ロック図。
ロック図。
【図８】エンジン非線形定常特性マップの一例を示す
図。
図。
【図９】スロットル開度推定マップの一例を示す図。
【図１０】ＣＶＴ変速マップの一例を示す図。
【図１１】エンジン全性能マップの一例を示す図。
【図１２】駆動トルク指令値演算部５３０の他の構成例
を示すブロック図。
を示すブロック図。
１０…車速センサ ２０…セット
スイッチ ３０…コーストスイッチ ４０…アクセ
ラレートスイッチ ５０…ブレーキアクチュエータ ６０…スロッ
トルアクチュエータ ７０…無段変速機 ８０…エンジ
ン回転センサ ９０…アクセルペダルセンサ １００…操舵角
センサ ５００…車速制御部 ５１０…車速
指令値決定部 ５２０…車速指令最大値設定部 ５３０…駆動
トルク指令値算出部 ５４０…変速指令値算出部 ５５０…実変
速比算出部 ５６０…エンジントルク指令値算出部 ５７０…目標
スロットル開度算出部 ５８０…横Ｇ車速補正量算出部 ５８１…操舵
角信号ＬＰＦ部 ５８２…横Ｇ算出部 ５８３…車速
補正量算出マップ ５９０…車速指令値変化量決定部 ６００…駆動
輪加速度算出部 ６１０…車速制御中止判定部 ６２０…車速
制御中断判定部 ６３０…ブレーキ圧指令値算出部 ＶＡ(ｔ）…自車速 ＶＳＭＡＸ
…車速指令最大値 θ(ｔ）…操舵角 Ｖ
ＳＵＢ(ｔ）…車速補正量 θＬＰＦ(ｔ）…操舵角ＬＰＦ値 Ｖ
ＣＯＭ(ｔ）…車速指令値 ΔＶＣＯＭ(ｔ）…車速指令値変化量 ｄ
ＦＣ(ｔ）…駆動トルク指令値 ｄＶ(ｔ）…外乱推定値 ｄＶ(ｔ)’…駆動トルク指令値補正量 ｄＦＡ(ｔ）…実駆動トルク ＣＦ(ｓ）
…前置補償器 ＣＲ(ｓ）…規範モデル演算部 ｄＦＣ１(ｔ）…基準駆動トルク指令値 Ｃ１(ｓ）、Ｃ２(ｓ）、Ｃ３(ｓ）…補償器 Ｃ３(ｓ)’…フィードバック補償器 ｓ…微分演算子 ｆｃ…ＬＰＦ
のカットオフ周波数 ＹＧ(ｔ）…横Ｇの値 ψ…ヨーレ
イト ωｎＳＴＲ…操舵角に対する車両応答の固有振動数 αＯＢＳ(ｔ）…駆動輪加速度 ＴＶＯＥＳＴＩ…スロットル開度推定値 ＴＶＯＣＯＭ…目標スロットル開度 ＡＰＯ…
アクセル操作量 ＮＩＮ＿ＣＯＭ…エンジン回転数指令値 ＤＲＡＴＩＯ(ｔ）…変速指令値 ＴＥＣＯＭ(ｔ）…エンジントルク指令値 ＴＥＣＯＭ’…エンジンブレーキトルク ＲＥＦＰＢＲＫ(ｔ）…ブレーキ圧指令値 ＢＰ…ブ
レーキ制御禁止信号
スイッチ ３０…コーストスイッチ ４０…アクセ
ラレートスイッチ ５０…ブレーキアクチュエータ ６０…スロッ
トルアクチュエータ ７０…無段変速機 ８０…エンジ
ン回転センサ ９０…アクセルペダルセンサ １００…操舵角
センサ ５００…車速制御部 ５１０…車速
指令値決定部 ５２０…車速指令最大値設定部 ５３０…駆動
トルク指令値算出部 ５４０…変速指令値算出部 ５５０…実変
速比算出部 ５６０…エンジントルク指令値算出部 ５７０…目標
スロットル開度算出部 ５８０…横Ｇ車速補正量算出部 ５８１…操舵
角信号ＬＰＦ部 ５８２…横Ｇ算出部 ５８３…車速
補正量算出マップ ５９０…車速指令値変化量決定部 ６００…駆動
輪加速度算出部 ６１０…車速制御中止判定部 ６２０…車速
制御中断判定部 ６３０…ブレーキ圧指令値算出部 ＶＡ(ｔ）…自車速 ＶＳＭＡＸ
…車速指令最大値 θ(ｔ）…操舵角 Ｖ
ＳＵＢ(ｔ）…車速補正量 θＬＰＦ(ｔ）…操舵角ＬＰＦ値 Ｖ
ＣＯＭ(ｔ）…車速指令値 ΔＶＣＯＭ(ｔ）…車速指令値変化量 ｄ
ＦＣ(ｔ）…駆動トルク指令値 ｄＶ(ｔ）…外乱推定値 ｄＶ(ｔ)’…駆動トルク指令値補正量 ｄＦＡ(ｔ）…実駆動トルク ＣＦ(ｓ）
…前置補償器 ＣＲ(ｓ）…規範モデル演算部 ｄＦＣ１(ｔ）…基準駆動トルク指令値 Ｃ１(ｓ）、Ｃ２(ｓ）、Ｃ３(ｓ）…補償器 Ｃ３(ｓ)’…フィードバック補償器 ｓ…微分演算子 ｆｃ…ＬＰＦ
のカットオフ周波数 ＹＧ(ｔ）…横Ｇの値 ψ…ヨーレ
イト ωｎＳＴＲ…操舵角に対する車両応答の固有振動数 αＯＢＳ(ｔ）…駆動輪加速度 ＴＶＯＥＳＴＩ…スロットル開度推定値 ＴＶＯＣＯＭ…目標スロットル開度 ＡＰＯ…
アクセル操作量 ＮＩＮ＿ＣＯＭ…エンジン回転数指令値 ＤＲＡＴＩＯ(ｔ）…変速指令値 ＴＥＣＯＭ(ｔ）…エンジントルク指令値 ＴＥＣＯＭ’…エンジンブレーキトルク ＲＥＦＰＢＲＫ(ｔ）…ブレーキ圧指令値 ＢＰ…ブ
レーキ制御禁止信号
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:50 Ｆ１６Ｈ 59:50 (72)発明者 井野 淳介 神奈川県横浜市神奈川区宝町二番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 石津 健 神奈川県横浜市神奈川区宝町二番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D044 AA42 AA45 AC03 AC05 AC21 AC26 AC31 AD04 AD16 AD21 AE19 AE22 3G093 AA06 BA03 BA15 BA23 CB10 DA01 DA06 DB00 DB05 DB11 EA09 EB03 EB04 FA05 FA10 FB02 3G301 JA03 KB02 KB10 LA01 NA09 NC04 ND05 NE06 PA11Z PE01Z PF01Z PF03Z PF07Z PF15Z 3J552 MA01 MA06 MA12 NA01 NB01 PA20 RA06 RB11 RB21 TA02 TB07 UA02 VA43W VB01W VC03Z VD02Z VD14Z VD17Z
Claims (2)
- 【請求項１】ロックアップ機能付き流体コンバータを有
する自動変速機を備えた車両における車速制御装置にお
いて、 前記自動変速機がロックアップ状態とアンロックアップ
状態の何れの状態であるかを検出する手段と、 アンロックアップ状態時には車速制御系のフィードバッ
ク補正量をロックアップ状態時の値よりも小さくする手
段と、 を備えたことを特徴とする車速制御装置。 - 【請求項２】ロックアップ機能付き流体コンバータを有
する自動変速機を備えた車両における車速制御装置にお
いて、 車速指令値から演算した駆動トルクによって車速を制御
する手段と、 外乱推定値を演算し、該外乱推定値に基づいて前記駆動
トルクをフィードバック補正する手段と、 前記自動変速機がロックアップ状態とアンロックアップ
状態の何れの状態であるかを検出する手段と、 ロックアップ状態時には前記外乱推定値による駆動トル
クのフィードバック補正のゲインを大きくし、アンロッ
クアップ状態時には前記外乱推定値による駆動トルクの
フィードバック補正のゲインを小さくする手段と、 を備えたことを特徴とする車速制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000143575A JP3678114B2 (ja) | 2000-05-16 | 2000-05-16 | 車速制御装置 |
| EP01304272A EP1155901B8 (en) | 2000-05-16 | 2001-05-14 | Vehicle speed control system using lockup clutch for automotive vehicle |
| DE60136411T DE60136411D1 (de) | 2000-05-16 | 2001-05-14 | r Überbrückungskupplung in einem Fahrzeug |
| US09/853,705 US6746368B2 (en) | 2000-05-16 | 2001-05-14 | Vehicle speed control system for automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000143575A JP3678114B2 (ja) | 2000-05-16 | 2000-05-16 | 車速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001322451A true JP2001322451A (ja) | 2001-11-20 |
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Family
ID=18650374
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000143575A Expired - Fee Related JP3678114B2 (ja) | 2000-05-16 | 2000-05-16 | 車速制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6746368B2 (ja) |
| EP (1) | EP1155901B8 (ja) |
| JP (1) | JP3678114B2 (ja) |
| DE (1) | DE60136411D1 (ja) |
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| DE10231360A1 (de) | 2002-07-11 | 2004-01-22 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Regelung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs |
| JP4245039B2 (ja) * | 2006-11-17 | 2009-03-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用シート制御システム |
| US8055427B2 (en) * | 2008-12-18 | 2011-11-08 | GM Global Technology Operations LLC | Method and apparatus for speed-limit following cruise control |
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| CA2909878C (en) * | 2013-05-07 | 2016-10-18 | Allison Transmission, Inc. | System and method for optimizing downshifting of a transmission during vehicle deceleration |
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| JP2993264B2 (ja) * | 1992-03-10 | 1999-12-20 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機付車両用内燃機関の過給制御装置 |
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| JP3092444B2 (ja) | 1994-05-06 | 2000-09-25 | 日産自動車株式会社 | 車両用定速走行制御装置 |
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| JPH11294547A (ja) * | 1998-04-07 | 1999-10-29 | Hitachi Ltd | 車両用自動変速の制御装置および制御方法 |
| JP3850176B2 (ja) | 1998-09-11 | 2006-11-29 | セントラル硝子株式会社 | クロロフルオロアセトン類の製造方法 |
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-
2000
- 2000-05-16 JP JP2000143575A patent/JP3678114B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2001
- 2001-05-14 US US09/853,705 patent/US6746368B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2001-05-14 DE DE60136411T patent/DE60136411D1/de not_active Expired - Fee Related
- 2001-05-14 EP EP01304272A patent/EP1155901B8/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
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