JPH0477172B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0477172B2 JPH0477172B2 JP62171682A JP17168287A JPH0477172B2 JP H0477172 B2 JPH0477172 B2 JP H0477172B2 JP 62171682 A JP62171682 A JP 62171682A JP 17168287 A JP17168287 A JP 17168287A JP H0477172 B2 JPH0477172 B2 JP H0477172B2
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- JP
- Japan
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- starting clutch
- range
- clutch
- speed
- rotational speed
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 31
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 7
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 12
- 230000008859 change Effects 0.000 description 5
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 2
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 2
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
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- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は車両用無段変速機と組み合わせて使用
され、伝達容量を連続的に制御可能な発進クラツ
チの制御方法に関するものである。
され、伝達容量を連続的に制御可能な発進クラツ
チの制御方法に関するものである。
従来、車両用無段変速機の制御装置として、特
開昭60−231062号公報に記載のように、走行中に
ＤレンジからＮレンジへ、さらにＤレンジへと切
り換えた場合に、急激なエンジンブレーキが作用
するのを防止し、運転フイーリングを改善するも
のが提案されている。この制御装置は、Ｎレンジ
における車速が一定車速以下の時には発進可能な
大きな変速比、即ちローへ変速し、車速が一定車
速以上の時にはローより小さな変速比へ変速制御
している。そして、Ｎレンジにおける車速が一定
車速以上の時には、具体的にはＮレンジへシフト
する直前の変速比に維持したり、あるいはＮレン
ジへシフトする直前の変速パターンに基づいて変
速比を決定している。
開昭60−231062号公報に記載のように、走行中に
ＤレンジからＮレンジへ、さらにＤレンジへと切
り換えた場合に、急激なエンジンブレーキが作用
するのを防止し、運転フイーリングを改善するも
のが提案されている。この制御装置は、Ｎレンジ
における車速が一定車速以下の時には発進可能な
大きな変速比、即ちローへ変速し、車速が一定車
速以上の時にはローより小さな変速比へ変速制御
している。そして、Ｎレンジにおける車速が一定
車速以上の時には、具体的にはＮレンジへシフト
する直前の変速比に維持したり、あるいはＮレン
ジへシフトする直前の変速パターンに基づいて変
速比を決定している。
上記制御装置の場合には、発進クラツチとして
トルクコンバータを使用しているため、Ｎレンジ
からＤレンジへシフトした時のトルクコンバータ
前後の相対回転差は容易に吸収され、殆どシヨツ
クを伴わない。ところが、伝達容量を連続的に制
御可能な油圧クラツチなどを使用した場合には、
Ｄレンジへのシフトと同時に油圧クラツチを即座
に締結すると、クラツチ前後の僅かな相対回転差
でも大きなシヨツクを伴う。このシヨツクを回避
するには、ＮレンジからＤレンジへのシフト時に
クラツチの伝達容量を微細制御し、クラツチを緩
やかに係合させればよいが、これではクラツチが
締結するまでに時間がかかり、変速制御への移行
に時間遅れを生じることになる。
トルクコンバータを使用しているため、Ｎレンジ
からＤレンジへシフトした時のトルクコンバータ
前後の相対回転差は容易に吸収され、殆どシヨツ
クを伴わない。ところが、伝達容量を連続的に制
御可能な油圧クラツチなどを使用した場合には、
Ｄレンジへのシフトと同時に油圧クラツチを即座
に締結すると、クラツチ前後の僅かな相対回転差
でも大きなシヨツクを伴う。このシヨツクを回避
するには、ＮレンジからＤレンジへのシフト時に
クラツチの伝達容量を微細制御し、クラツチを緩
やかに係合させればよいが、これではクラツチが
締結するまでに時間がかかり、変速制御への移行
に時間遅れを生じることになる。
本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、
その目的は、Ｎレンジの走行状態から走行レンジ
へ切り換えた時のエンジンブレーキシヨツクやク
ラツチ係合シヨツクを防止するとともに、変速制
御への移行が迅速に行えるようにした発進クラツ
チの制御方法を提供することにある。
その目的は、Ｎレンジの走行状態から走行レンジ
へ切り換えた時のエンジンブレーキシヨツクやク
ラツチ係合シヨツクを防止するとともに、変速制
御への移行が迅速に行えるようにした発進クラツ
チの制御方法を提供することにある。
上記目的を達成するために、本発明は、車両用
無段変速機と組み合わせて使用され、伝達容量を
連続的に制御可能な発進クラツチの制御方法にお
いて、Ｎレンジから走行レンジへ切り換わつた時
点における車速が一定値未満または発進クラツチ
の入力回転速度と出力回転速度との比が１より大
きな第１設定値より大きい時、発進クラツチの伝
達容量をエンジン回転数に応じて制御し、Ｎレン
ジから走行レンジへ切り換わつた時点における車
速が一定値以上で、かつ発進クラツチの入力回転
速度と出力回転速度との比が１より小さな第２設
定値より小さい時、発進クラツチの伝達容量を発
進クラツチに加わるエンジンブレーキトルクに応
じて制御し、Ｎレンジから走行レンジへ切り換わ
つた時点における車速が一定値以上で、かつ発進
クラツチの入力回転速度と出力回転速度との比が
第１設定値以下で第２設定値以上の時、発進クラ
ツチを締結するものである。
無段変速機と組み合わせて使用され、伝達容量を
連続的に制御可能な発進クラツチの制御方法にお
いて、Ｎレンジから走行レンジへ切り換わつた時
点における車速が一定値未満または発進クラツチ
の入力回転速度と出力回転速度との比が１より大
きな第１設定値より大きい時、発進クラツチの伝
達容量をエンジン回転数に応じて制御し、Ｎレン
ジから走行レンジへ切り換わつた時点における車
速が一定値以上で、かつ発進クラツチの入力回転
速度と出力回転速度との比が１より小さな第２設
定値より小さい時、発進クラツチの伝達容量を発
進クラツチに加わるエンジンブレーキトルクに応
じて制御し、Ｎレンジから走行レンジへ切り換わ
つた時点における車速が一定値以上で、かつ発進
クラツチの入力回転速度と出力回転速度との比が
第１設定値以下で第２設定値以上の時、発進クラ
ツチを締結するものである。
第１図は本発明が適用されるＶベルト式無段変
速機の概略構造を示し、エンジン１のクランク軸
２はダンパ機構３を介して入力軸４に接続されて
いる。入力軸４の端部には外歯ギヤ５が固定され
ており、この外歯ギヤ５は無段変速装置１０の駆
動軸１１に固定された内歯ギヤ６と噛み合い、入
力軸４の動力を減速して駆動軸１１に伝達してい
る。
速機の概略構造を示し、エンジン１のクランク軸
２はダンパ機構３を介して入力軸４に接続されて
いる。入力軸４の端部には外歯ギヤ５が固定され
ており、この外歯ギヤ５は無段変速装置１０の駆
動軸１１に固定された内歯ギヤ６と噛み合い、入
力軸４の動力を減速して駆動軸１１に伝達してい
る。
無段変速装置１０は駆動軸１１に設けた駆動側
プーリ１２と、従動軸１３に設けた従動側プーリ
１４と、両プーリ間に巻き掛けたＶベルト１５と
で構成されている。駆動側プーリ１２は固定シー
ブ１２ａと可動シーブ１２ｂとを有しており、可
動シーブ１２ｂの背後にはトルクカム装置１６と
圧縮スプリング１７とが設けられている。上記ト
ルクカム装置１６は入力トルクに比例した推力を
発生し、圧縮スプリング１７はＶベルト１５が弛
まないだけの初期推力を発生し、これら推力によ
りＶベルト１５にトルク伝達に必要なベルト張力
を付与している。一方、従動側プーリ１４も駆動
側プーリ１２と同様に、固定シーブ１４ａと可動
シーブ１４ｂとを有しており、可動シーブ１４ｂ
の背後には変速比制御用の油圧室１８が設けられ
ている。この油圧室１８への油圧は後述するプー
リ制御弁４３にて制御される。
プーリ１２と、従動軸１３に設けた従動側プーリ
１４と、両プーリ間に巻き掛けたＶベルト１５と
で構成されている。駆動側プーリ１２は固定シー
ブ１２ａと可動シーブ１２ｂとを有しており、可
動シーブ１２ｂの背後にはトルクカム装置１６と
圧縮スプリング１７とが設けられている。上記ト
ルクカム装置１６は入力トルクに比例した推力を
発生し、圧縮スプリング１７はＶベルト１５が弛
まないだけの初期推力を発生し、これら推力によ
りＶベルト１５にトルク伝達に必要なベルト張力
を付与している。一方、従動側プーリ１４も駆動
側プーリ１２と同様に、固定シーブ１４ａと可動
シーブ１４ｂとを有しており、可動シーブ１４ｂ
の背後には変速比制御用の油圧室１８が設けられ
ている。この油圧室１８への油圧は後述するプー
リ制御弁４３にて制御される。
従動軸１３の外周には中空軸１９が回転自在に
支持されており、従動軸１３と中空軸１９とは湿
式多板クラツチからなる発進クラツチ２０によつ
て断続される。発進クラツチ２０への油圧は後述
する発進制御弁４５によつて制御される。中空軸
１９には前進用ギヤ２１と後進用ギヤ２２とが回
転自在に支持されており、前後進切換用ドツグク
ラツチ２３によつて前進用ギヤ２１又は後進用ギ
ヤ２２のいずれか一方を中空軸１９と連結するよ
うになつている。後進用アイドラ軸２４には後進
用ギヤ２２に噛み合う後進用アイドラギヤ２５
と、別の後進用アイドラギヤ２６とが固定されて
いる。また、カウンタ軸２７には上記前進用ギヤ
２１と後進用アイドラギヤ２６とに同時に噛み合
うカウンタギヤ２８と、終減速ギヤ２９とが固定
されており、終減速ギヤ２９はデイフアレンシヤ
ル装置３０のリングギヤ３１に噛み合い、動力を
出力軸３２に伝達している。
支持されており、従動軸１３と中空軸１９とは湿
式多板クラツチからなる発進クラツチ２０によつ
て断続される。発進クラツチ２０への油圧は後述
する発進制御弁４５によつて制御される。中空軸
１９には前進用ギヤ２１と後進用ギヤ２２とが回
転自在に支持されており、前後進切換用ドツグク
ラツチ２３によつて前進用ギヤ２１又は後進用ギ
ヤ２２のいずれか一方を中空軸１９と連結するよ
うになつている。後進用アイドラ軸２４には後進
用ギヤ２２に噛み合う後進用アイドラギヤ２５
と、別の後進用アイドラギヤ２６とが固定されて
いる。また、カウンタ軸２７には上記前進用ギヤ
２１と後進用アイドラギヤ２６とに同時に噛み合
うカウンタギヤ２８と、終減速ギヤ２９とが固定
されており、終減速ギヤ２９はデイフアレンシヤ
ル装置３０のリングギヤ３１に噛み合い、動力を
出力軸３２に伝達している。
調圧弁４０は油溜４１からオイルポンプ４２に
よつて吐出された油圧を調圧し、ライン圧として
プーリ制御弁４３及び発進制御弁４５に出力して
いる。プーリ制御弁４３及び発進制御弁４５は電
子制御装置６０から出力される制御信号（例えば
デユーテイ制御信号）によりソレノイド４４，４
６を作動させ、ライン圧を調圧して各々従動側プ
ーリ１４の油圧室１８と発進クラツチ２０とにそ
れぞれ制御油圧を出力している。したがつて、電
子制御装置６０からソレノイド４４，４６への制
御信号のみによつて、無段変速装置１０の変速比
および発進クラツチ２０のトルク伝達容量を自在
に制御できる。
よつて吐出された油圧を調圧し、ライン圧として
プーリ制御弁４３及び発進制御弁４５に出力して
いる。プーリ制御弁４３及び発進制御弁４５は電
子制御装置６０から出力される制御信号（例えば
デユーテイ制御信号）によりソレノイド４４，４
６を作動させ、ライン圧を調圧して各々従動側プ
ーリ１４の油圧室１８と発進クラツチ２０とにそ
れぞれ制御油圧を出力している。したがつて、電
子制御装置６０からソレノイド４４，４６への制
御信号のみによつて、無段変速装置１０の変速比
および発進クラツチ２０のトルク伝達容量を自在
に制御できる。
第２図は電子制御装置６０のブロツク図を示
し、図中、６１はエンジン回転数NEG（入力軸４
の回転数）を検出するセンサ、６２は車速Ｖ（出
力軸３２の回転数）を検出するセンサ、６３は従
動軸１３の回転数Nio（発進クラツチ２０の入力回
転数又は従動側プーリ１４の回転数）を検出する
センサ、６４はＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌの各シフト位
置を検出するセンサ、６５はスロツトル開度を検
出するセンサであり、上記センサ６１〜６４の信
号は入力インターフエース６６に入力され、セン
サ６５の信号はＡ／Ｄ変換器６７でデジタル信号
に変換される。６８は中央演算処理装置
（CPU）、６９はプーリ制御用ソレノイド４４と
発進制御用ソレノイド４６を制御するためのプロ
グラムやデータが格納されたリードオンリメモリ
（ROM）、７０は各センサから送られた信号やパ
ラメータを一時的に格納するランダムアクセスメ
モリ（RAM）、７１は出力インターフエースで
あり、これらCPU６８、ROM６９、RAM７０、
出力インターフエース７１、入力インターフエー
ス６６及びＡ／Ｄ変換器６７はバス７２によつて
相互に連絡されている。出力インターフエース７
１の出力は、出力ドライバ７３を介して上記プー
リ制御用ソレノイド４４と発進制御用ソレノイド
４６とに制御信号として出力されている。
し、図中、６１はエンジン回転数NEG（入力軸４
の回転数）を検出するセンサ、６２は車速Ｖ（出
力軸３２の回転数）を検出するセンサ、６３は従
動軸１３の回転数Nio（発進クラツチ２０の入力回
転数又は従動側プーリ１４の回転数）を検出する
センサ、６４はＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌの各シフト位
置を検出するセンサ、６５はスロツトル開度を検
出するセンサであり、上記センサ６１〜６４の信
号は入力インターフエース６６に入力され、セン
サ６５の信号はＡ／Ｄ変換器６７でデジタル信号
に変換される。６８は中央演算処理装置
（CPU）、６９はプーリ制御用ソレノイド４４と
発進制御用ソレノイド４６を制御するためのプロ
グラムやデータが格納されたリードオンリメモリ
（ROM）、７０は各センサから送られた信号やパ
ラメータを一時的に格納するランダムアクセスメ
モリ（RAM）、７１は出力インターフエースで
あり、これらCPU６８、ROM６９、RAM７０、
出力インターフエース７１、入力インターフエー
ス６６及びＡ／Ｄ変換器６７はバス７２によつて
相互に連絡されている。出力インターフエース７
１の出力は、出力ドライバ７３を介して上記プー
リ制御用ソレノイド４４と発進制御用ソレノイド
４６とに制御信号として出力されている。
第３図は電子制御装置６０に設定された走行レ
ンジにおける発進クラツチ２０の係合特性を示
し、トルク伝達容量がエンジン回転数の上昇につ
れて連続的に上昇するように設定されている。な
お、第３図の縦軸は伝達容量に代えてクラツチ油
圧としてもよく、さらに発進制御弁４５の出力油
圧と入力されるデユーテイ比とが比例関係に設定
されておれば、縦軸を発進制御用ソレノイド４６
のデユーテイ比としてもよい。アイドル回転数
Niにおいて、発進クラツチ２０は緩く係合して
一定のクリープトルクTcを発生しており、エン
ジン回転数が所定値Nsまで上昇すると、伝達容
量が最大Tmax（デユーテイ比100％）となり、発
進クラツチ２０は締結される。
ンジにおける発進クラツチ２０の係合特性を示
し、トルク伝達容量がエンジン回転数の上昇につ
れて連続的に上昇するように設定されている。な
お、第３図の縦軸は伝達容量に代えてクラツチ油
圧としてもよく、さらに発進制御弁４５の出力油
圧と入力されるデユーテイ比とが比例関係に設定
されておれば、縦軸を発進制御用ソレノイド４６
のデユーテイ比としてもよい。アイドル回転数
Niにおいて、発進クラツチ２０は緩く係合して
一定のクリープトルクTcを発生しており、エン
ジン回転数が所定値Nsまで上昇すると、伝達容
量が最大Tmax（デユーテイ比100％）となり、発
進クラツチ２０は締結される。
なお、非走行レンジ（Ｐ、Ｎレンジ）において
は発進制御用ソレノイド４６のデユーテイ比を０
とするか、または図示しないマニユアル弁によつ
て発進クラツチ２０への供給油路を遮断し、発進
クラツチ２０は常時遮断されている。
は発進制御用ソレノイド４６のデユーテイ比を０
とするか、または図示しないマニユアル弁によつ
て発進クラツチ２０への供給油路を遮断し、発進
クラツチ２０は常時遮断されている。
第４図は本無段変速機の変速線図を示し、図
中、Lowは入力軸４から出力軸３２までの駆動
経路の最大変速比、Highは最小変速比である。
中、Lowは入力軸４から出力軸３２までの駆動
経路の最大変速比、Highは最小変速比である。
ここで、Ｄレンジで走行している途中でＮレン
ジへ切り換え、さらにＤレンジへ復帰した場合を
想定する。Ｄレンジで走行している時には、変速
比（NEG／Ｖ）が最小変速比Highと最大変速比
Lowとの中間、即ち第４図領域Ｂに位置してい
るが、Ｎレンジへ切り換えると、発進クラツチ２
０が遮断されるため、スロツトル開度や路面の傾
斜などによつて見掛け上の変速比（NEG／Ｖ）が
最大変速比Lowより大きくなつたり（領域Ａ）、
最小変速比Highより小さくなる（領域Ｃ）場合
がある。そのため、次にＮレンジからＤレンジへ
切り換わつた時に即座に発進クラツチ２０を締結
すると、エンジンブレーキシヨツクやクラツチ係
合シヨツクなどを伴い、変速制御へ速やかに移行
できないだけでなく、最悪の場合にはエンストを
起こすおそれがある。
ジへ切り換え、さらにＤレンジへ復帰した場合を
想定する。Ｄレンジで走行している時には、変速
比（NEG／Ｖ）が最小変速比Highと最大変速比
Lowとの中間、即ち第４図領域Ｂに位置してい
るが、Ｎレンジへ切り換えると、発進クラツチ２
０が遮断されるため、スロツトル開度や路面の傾
斜などによつて見掛け上の変速比（NEG／Ｖ）が
最大変速比Lowより大きくなつたり（領域Ａ）、
最小変速比Highより小さくなる（領域Ｃ）場合
がある。そのため、次にＮレンジからＤレンジへ
切り換わつた時に即座に発進クラツチ２０を締結
すると、エンジンブレーキシヨツクやクラツチ係
合シヨツクなどを伴い、変速制御へ速やかに移行
できないだけでなく、最悪の場合にはエンストを
起こすおそれがある。
このような問題を解決するため、本発明では、
Ｄレンジへ復帰した時の車速Ｖと発進クラツチ２
０の前後の回転速度比とによつて、発進クラツチ
２０の伝達容量を３段階に制御している。
Ｄレンジへ復帰した時の車速Ｖと発進クラツチ２
０の前後の回転速度比とによつて、発進クラツチ
２０の伝達容量を３段階に制御している。
即ち、Ｄレンジへ復帰した直後において、
() Ｖ＜V0又はNio／Nput＞ε1（なお、Nputは発
進クラツチ２０の出力軸１９の回転数であり、
この回転数は別個に検出していないが、発進ク
ラツチ２０の出力軸１９から出力軸３２までの
ギヤ比と車速Ｖとの積で求められる。V0は変
速を開始できる最低車速であり、例えば７Km／
ｈに設定される。ε1は１より大きい第１設定値
であり、例えば1.1に設定される）。
進クラツチ２０の出力軸１９の回転数であり、
この回転数は別個に検出していないが、発進ク
ラツチ２０の出力軸１９から出力軸３２までの
ギヤ比と車速Ｖとの積で求められる。V0は変
速を開始できる最低車速であり、例えば７Km／
ｈに設定される。ε1は１より大きい第１設定値
であり、例えば1.1に設定される）。
この場合には、発進クラツチ２０を即座に締
結するとエンジン回転数NEGが極端に低下して
エンストを起こすおそれがあるので、エンジン
回転数NEGに対応したデユーテイ比を第３図か
ら読み出して発進制御用ソレノイド４６に出力
する。これにより、発進クラツチ２０は半クラ
ツチ状態を保持し、係合シヨツクを防止すると
ともにエンストを防止できる。
結するとエンジン回転数NEGが極端に低下して
エンストを起こすおそれがあるので、エンジン
回転数NEGに対応したデユーテイ比を第３図か
ら読み出して発進制御用ソレノイド４６に出力
する。これにより、発進クラツチ２０は半クラ
ツチ状態を保持し、係合シヨツクを防止すると
ともにエンストを防止できる。
() Ｖ≧V0かつNio／Nput＜ε2（なお、ε2は１よ
り小さい第２設定値であり、例えば0.9に設定
される）。
り小さい第２設定値であり、例えば0.9に設定
される）。
この場合には、発進クラツチ２０の入力回転
数Nioが出力回転数Nputよりかなり小さいため、
発進クラツチ２０を即座に締結してもエンスト
を起こす危険性はないが、係合シヨツクを伴
う。そのため、発進クラツチ２０をエジンブレ
ーキトルクに見合つた伝達容量に制御し、発進
クラツチ２０の入力回転数Nioをエンジンブレ
ーキトルクを利用して出力回転数Nputに近づけ
る。これにより、後述する（）の条件に速や
かに入ることができる。
数Nioが出力回転数Nputよりかなり小さいため、
発進クラツチ２０を即座に締結してもエンスト
を起こす危険性はないが、係合シヨツクを伴
う。そのため、発進クラツチ２０をエジンブレ
ーキトルクに見合つた伝達容量に制御し、発進
クラツチ２０の入力回転数Nioをエンジンブレ
ーキトルクを利用して出力回転数Nputに近づけ
る。これにより、後述する（）の条件に速や
かに入ることができる。
なお、エンジンブレーキトルクは周知のよう
にエンジン特性曲線からその時のエンジン回転
数に応じて求められているが、本実施例の場合
には、発進クラツチ２０が無段変速装置１０よ
り下流側に設けられているので、エンジンブレ
ーキトルクと無段変速装置１０の変速比との積
が発進クラツチ２０に加わるエンジンブレーキ
トルクとなる。
にエンジン特性曲線からその時のエンジン回転
数に応じて求められているが、本実施例の場合
には、発進クラツチ２０が無段変速装置１０よ
り下流側に設けられているので、エンジンブレ
ーキトルクと無段変速装置１０の変速比との積
が発進クラツチ２０に加わるエンジンブレーキ
トルクとなる。
() Ｖ≧V0かつε1＞Nio／Nput≧ε2
この場合には、発進クラツチ２０の入、出力
回転数Nio、Nputが近似しているため、発進ク
ラツチ２０を即座に締結してもエンストの危険
性がなくクラツチ係合シヨツクもないので、発
進クラツチ２０を即座に締結し、Ｄレンジの変
速パターンに従つて変速制御を開始すればよ
い。
回転数Nio、Nputが近似しているため、発進ク
ラツチ２０を即座に締結してもエンストの危険
性がなくクラツチ係合シヨツクもないので、発
進クラツチ２０を即座に締結し、Ｄレンジの変
速パターンに従つて変速制御を開始すればよ
い。
つぎに、本発明にかかる制御方法の具体例を第
５図に従つて説明する。
５図に従つて説明する。
走行レンジ（Ｄ又はＬレンジ）の制御がスター
トすると、スロツトル開度θ、エンジン回転数
NEG、従動軸回転数Nio、車速Ｖなどの各種信号
を読み込み（ステツプ80）、つぎに車速Ｖを一定
車速V0と比較し（ステツプ81）、Ｖ＜V0の場合に
はエンジン回転数NEGに対応したデユーテイ比を
第３図から読み出し、このデユーテイ比を発進制
御用ソレノイド４６に出力する（ステツプ82）。
また、Ｖ≧V0の場合には、Nio／Nputとε1とを比
較し（ステツプ83）、Nio／Nput＞ε1の場合には、
上記と同様にステツプ82の制御を行う。一方、
Nio／Nput≦ε1の場合には続いてNio／Nputとε2と
を比較し（ステツプ84）、Nio／Nput＜ε2の場合に
はエンジンブレーキトルクに見合つた伝達容量を
発生するデユーテイ比を発進制御用ソレノイド４
６に出力する（ステツプ85）。また、ε1≧Nio／
Nput≧ε2の場合には、発進制御用ソレノイド４６
のデユーテイ比100％として発進クラツチ２０を
締結し（ステツプ86）、無段変速装置１０の変速
制御を開始する（ステツプ87）。具体的には、プ
ーリ制御用ソレノイド４４のデユーテイ比を予め
決められた変色制御パターンに従つてスロツトル
開度および車速の因子によつて制御すればよい。
トすると、スロツトル開度θ、エンジン回転数
NEG、従動軸回転数Nio、車速Ｖなどの各種信号
を読み込み（ステツプ80）、つぎに車速Ｖを一定
車速V0と比較し（ステツプ81）、Ｖ＜V0の場合に
はエンジン回転数NEGに対応したデユーテイ比を
第３図から読み出し、このデユーテイ比を発進制
御用ソレノイド４６に出力する（ステツプ82）。
また、Ｖ≧V0の場合には、Nio／Nputとε1とを比
較し（ステツプ83）、Nio／Nput＞ε1の場合には、
上記と同様にステツプ82の制御を行う。一方、
Nio／Nput≦ε1の場合には続いてNio／Nputとε2と
を比較し（ステツプ84）、Nio／Nput＜ε2の場合に
はエンジンブレーキトルクに見合つた伝達容量を
発生するデユーテイ比を発進制御用ソレノイド４
６に出力する（ステツプ85）。また、ε1≧Nio／
Nput≧ε2の場合には、発進制御用ソレノイド４６
のデユーテイ比100％として発進クラツチ２０を
締結し（ステツプ86）、無段変速装置１０の変速
制御を開始する（ステツプ87）。具体的には、プ
ーリ制御用ソレノイド４４のデユーテイ比を予め
決められた変色制御パターンに従つてスロツトル
開度および車速の因子によつて制御すればよい。
なお、上記実施例では発進クラツチとして湿式
多板クラツチを示したが、これに限らず、乾式ク
ラツチ、電磁クラツチなど他の形式のクラツチを
使用してもよい。
多板クラツチを示したが、これに限らず、乾式ク
ラツチ、電磁クラツチなど他の形式のクラツチを
使用してもよい。
また、上記実施例ではアイドリング時に発進ク
ラツチに所定のクリープトルクを発生させるべく
半クラツチ制御したが、これに限らず、アイドリ
ング時に発進クラツチを完全遮断するようにして
もよい。
ラツチに所定のクリープトルクを発生させるべく
半クラツチ制御したが、これに限らず、アイドリ
ング時に発進クラツチを完全遮断するようにして
もよい。
以上の説明で明らかなように、本発明によれば
Ｎレンジから走行レンジへ切り換わつた時点にお
ける車速とクラツチ前後の回転速度比との関係に
より、クラツチの伝達容量を３通りに制御したの
で、エンストを防止することは勿論、エンジンブ
レーキシヨツクやクラツチ係合シヨツクを軽減
し、円滑かつ速やかに変速制御へ移行できる。
Ｎレンジから走行レンジへ切り換わつた時点にお
ける車速とクラツチ前後の回転速度比との関係に
より、クラツチの伝達容量を３通りに制御したの
で、エンストを防止することは勿論、エンジンブ
レーキシヨツクやクラツチ係合シヨツクを軽減
し、円滑かつ速やかに変速制御へ移行できる。
第１図は本発明の一例であるＶベルト式無段変
速機の概略図、第２図は電子制御装置のブロツク
図、第３図は発進クラツチの係合特性図、第４図
は変速線図、第５図は本発明の制御方法の具体例
を示すフローチヤート図である。 １……エンジン、１０……無段変速装置、２０
……発進クラツチ、４３……プーリ制御弁、４４
……プーリ制御用ソレノイド、４５……発進制御
弁、４６……発進制御用ソレノイド、６０……電
子制御装置。
速機の概略図、第２図は電子制御装置のブロツク
図、第３図は発進クラツチの係合特性図、第４図
は変速線図、第５図は本発明の制御方法の具体例
を示すフローチヤート図である。 １……エンジン、１０……無段変速装置、２０
……発進クラツチ、４３……プーリ制御弁、４４
……プーリ制御用ソレノイド、４５……発進制御
弁、４６……発進制御用ソレノイド、６０……電
子制御装置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車両用無段変速機と組み合わせて使用され、
伝達容量を連続的に制御可能な発進クラツチの制
御方法において、 Ｎレンジから走行レンジへ切り換わつた時点に
おける車速が一定値V0未満または発進クラツチ
の入力回転速度と出力回転速度との比が１より大
きな第１設定値ε1より大きい時、発進クラツチの
伝達容量をエンジン回転数に応じて制御し、 Ｎレンジから走行レンジへ切り換わつた時点に
おける車速が一定値V0以上で、かつ発進クラツ
チの入力回転速度と出力回転速度との比が１より
小さな第２設定値ε2より小さい時、発進クラツチ
の伝達容量を発進クラツチに加わるエンジンブレ
ーキトルクに応じて制御し、 Ｎレンジから走行レンジへ切り換わつた時点に
おける車速が一定値V0以上で、かつ発進クラツ
チの入力回転速度と出力回転速度との比が第１設
定値ε1以下で第２設定値ε2以上の時、発進クラツ
チを締結することを特徴とする発進クラツチの制
御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62171682A JPS6416441A (en) | 1987-07-09 | 1987-07-09 | Control method for starting clutch |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62171682A JPS6416441A (en) | 1987-07-09 | 1987-07-09 | Control method for starting clutch |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6416441A JPS6416441A (en) | 1989-01-19 |
| JPH0477172B2 true JPH0477172B2 (ja) | 1992-12-07 |
Family
ID=15927743
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62171682A Granted JPS6416441A (en) | 1987-07-09 | 1987-07-09 | Control method for starting clutch |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6416441A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57160729A (en) * | 1981-03-27 | 1982-10-04 | Aisin Seiki Co Ltd | Automatic clutch control |
| JPS6011763A (ja) * | 1983-06-30 | 1985-01-22 | Isuzu Motors Ltd | 自動クラツチの発進・変速モ−ド切換制御方式 |
-
1987
- 1987-07-09 JP JP62171682A patent/JPS6416441A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57160729A (en) * | 1981-03-27 | 1982-10-04 | Aisin Seiki Co Ltd | Automatic clutch control |
| JPS6011763A (ja) * | 1983-06-30 | 1985-01-22 | Isuzu Motors Ltd | 自動クラツチの発進・変速モ−ド切換制御方式 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6416441A (en) | 1989-01-19 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |