JPH05288269A - トルクコンバータの油圧制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 機関の出力軸と自動変速機の入力軸とを完全
な直結状態に保持し得るダンパクラッチをトルクコンバ
ータに組み込んだ車両において、自動変速機による変速
操作の際の変速ショックを従来のものよりも緩和するこ
とが可能なトルクコンバータの油圧制御方法を提供す
る。 【構成】 機関のクランク軸に連結される入力ケース１
３と変速機の入力軸１６に連結されるタービン１５との
間にこれらの係合状態を制御するダンパクラッチ２３を
組み込んだトルクコンバータ１２において、ダンパクラ
ッチ２３が完全に係合した状態での変速操作の際に、実
際の変速操作の開始直後にダンパクラッチ２３の開放側
油室４４に対する圧油の供給圧力を徐々に上昇させ、こ
の変速操作の終了直前にダンパクラッチ２３の開放側油
室４４に対する圧油の供給圧力を徐々に下降させて元の
状態に戻すようにしたことを特徴とするものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、機関と自動変速機とを
完全な直結状態に保持し得るダンパクラッチを内蔵した
トルクコンバータに対する供給油圧の制御方法に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】遊星歯車機構を用いた自動変速機は、機
関のクランク軸に接続する変速機入力軸に複数組の遊星
歯車装置とこれら遊星歯車装置を構成する複数の回転要
素をそれぞれ拘束する複数の摩擦係合要素とを組み込
み、これら摩擦係合要素の係合状態の組み合わせを切り
換えることにより、所望の変速段を達成するようにして
いる。このような自動変速機においては、機関のトルク
変動を吸収すると共に機関の低回転時における駆動トル
クの増大を企図して機関の出力軸と自動変速機の入力軸
との間にトルクコンバータを介在させている。

【０００３】このような車両に搭載されるトルクコンバ
ータは、油の粘性を利用して機関の出力軸からの動力を
自動変速機の入力軸側へ伝達しているため、通常、機関
の回転速度が高速となるほど動力の伝達ロスが大きくな
り、燃費を悪化させる一因となっている。

【０００４】そこで、トルクコンバータの入力側と出力
側との間にダンパクラッチを組み込み、このトルクコン
バータに対する圧油を車両の運転状態に応じて制御する
ことにより、トルクコンバータの入力側と出力側とを完
全に一体化させ、機関の出力軸と自動変速機の入力軸と
を完全な直結状態に保持するようにしたものが、例えば
特公平２−３１２６６号公報等で提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】機関の出力軸と自動変
速機の入力軸とを完全な直結状態に保持し得るダンパク
ラッチが組み込まれたトルクコンバータにあっては、機
関に駆動力が発生しているいわゆるパワー・オンの状態
で変速操作が行われる場合、この変速中に機関の駆動ト
ルクがそのまま自動変速機の入力軸側に伝達されてしま
うため、ダンパクラッチを組み込んでいないトルクコン
バータや、常に微小なスリップを許容するダンパクラッ
チを組み込んだトルクコンバータが付設された自動変速
機の場合よりも、大きな変速ショックが発生し易く、良
好な変速フィーリングを損なう虞がある。

【０００６】このような不具合は、変速終了後でも機関
の出力軸と自動変速機の入力軸とが完全な直結状態に保
持されているような場合や、パワー・オンの状態でのア
ップシフト等の際に、特に大きく顕れる。

【０００７】

【発明の目的】本発明は、機関の出力軸と自動変速機の
入力軸とを完全な直結状態に保持し得るダンパクラッチ
をトルクコンバータに組み込んだ車両において、自動変
速機による変速操作の際の変速ショックを従来のものよ
りも緩和することが可能なトルクコンバータの油圧制御
方法を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明によるトルクコン
バータの油圧制御方法は、機関のクランク軸に連結され
る入力ケースと変速機の入力軸に連結されるタービンと
の間にこれらの係合状態を制御するダンパクラッチを組
み込んだトルクコンバータにおいて、前記ダンパクラッ
チが完全に係合した状態での変速操作の際に、実際の変
速操作の開始直後に前記ダンパクラッチの開放側油室に
対する圧油の供給圧力を徐々に上昇させ、この変速操作
の終了直前に前記ダンパクラッチの開放側油室に対する
圧油の供給圧力を徐々に下降させて元の状態に戻すよう
にしたことを特徴とするものである。

【０００９】

【作用】ダンパクラッチが完全に係合した状態での変速
操作の際には、実際の変速操作の開始直後にダンパクラ
ッチの開放側油室に対する圧油の供給圧力を徐々に上昇
させ、入力ケースに対するダンパクラッチの係合状態を
徐々に開放側に移行させ、入力ケースとタービンとの相
対回転を許容する。これにより、変速中における機関の
トルク変動がトルクコンバータ内の圧油によって緩和さ
れた状態でタービン側に伝達される。

【００１０】そして、この変速操作の終了直前にダンパ
クラッチの開放側油室に対する圧油の供給圧力を徐々に
下降させて元の状態に戻し、最終的に入力ケースとター
ビンとを再び完全な係合状態に移行させる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明によるトルクコンバータの油圧
制御方法を前進４段の自動変速機と機関との間に設けら
れたトルクコンバータに対して応用した一実施例の動力
伝達機構の概念を表す図１に示すように、図示しない機
関のクランク軸に連結される駆動軸１１には、トルクコ
ンバータ１２の入力ケース１３と一体に形成されたポン
プ１４が連結されている。このポンプ１４と対向するト
ルクコンバータ１２のタービン１５には、変速機入力軸
１６を介して摩擦係合要素である３速・後退クラッチ１
７及び１−３速クラッチ１８及び３−４速クラッチ１９
が連結され、このタービン１５とポンプ１４との間に位
置するトルクコンバータ１２のステータ２０は、一方向
クラッチ２１を介して変速機ケース２２に連結されてい
る。

【００１２】又、前記タービン１５には、トルクコンバ
ータ１２の入力ケース１３と対向するダンパクラッチ２
３が設けられており、このダンパクラッチ２３と入力ケ
ース１３との間から圧油を排出すると共にダンパクラッ
チ２３とタービン１５との間に圧油を供給することによ
り、ダンパクラッチ２３が入力ケース１３に押し当てら
れ、入力ケース１３とタービン１５とがダンパクラッチ
２３を介して完全な直結状態となる。

【００１３】逆に、このダンパクラッチ２３と入力ケー
ス１３との間に圧油を供給すると共にダンパクラッチ２
３とタービン１５との間から圧油を排出することによ
り、ダンパクラッチ２３と入力ケース１３との直結状態
が解除され、ダンパクラッチ２３と入力ケース１３との
間に供給される油圧に対応した入力ケース１３とタービ
ン１５との係合状態が保持される。

【００１４】前記３−４速クラッチ１９の出力側は、連
結軸２４を介して遊星歯車装置２５のキャリア２６と、
この連結軸２４の回転を停止させるための１速・後退ブ
レーキ２７とに連結されている。又、前記１−３速クラ
ッチ１８の出力側は、前進用太陽歯車２８に連結されて
おり、前記３速・後退クラッチ１７の出力側は、中間筒
２９を介して後退用太陽歯車３０と、この中間筒２９の
回転を停止させるための２−４速ブレーキ３１とに連結
されている。

【００１５】前記遊星歯車装置２５は、前述した前進用
太陽歯車２８及び後退用太陽歯車３０と、前進用太陽歯
車２８に噛み合う前進用遊星歯車３２及び後退用太陽歯
車３０に噛み合う後退用遊星歯車３３と、これら前進用
遊星歯車３２及び後退用遊星歯車３３を回転自在に支持
すると共に変速機ケース２２に対して回転可能に保持さ
れた前記キャリア２６と、後退用遊星歯車３３に噛み合
う内歯歯車３４とで主要部が構成されている。又、この
内歯歯車３４は、連結軸２４が貫通する中空の変速機出
力軸３５に連結されている。

【００１６】この変速機出力軸３５に形成された出力歯
車３６には、前記変速機入力軸１６とほぼ平行に変速機
ケース２２内に配設された駆動伝達軸３７の従動歯車３
８が中間歯車３９を介して噛み合っており、この駆動伝
達軸３７には、前輪用ディファレンシャル４０を介して
左右の駆動車軸４１に連結された最終減速歯車４２が接
続している。

【００１７】なお、図中の符号で４３は、変速機ケース
２２と連結軸２４との間に介装されて連結軸２４の回転
方向を規制する一方向クラッチである。

【００１８】前記遊星歯車装置２５の回転要素に対する
摩擦係合要素として機能するクラッチ１７〜１９やブレ
ーキ２７,３１は、図示しないピストン装置或いはサー
ボ装置等を備えており、これらに対する圧油の給排を行
うことによって、これらの係合や解放を行うようになっ
ている。前記圧油は、図示しない油圧制御装置により上
述した各クラッチ１７〜１９やブレーキ２７,３１に対
して選択的に供給され、これらの係合状態の組み合わせ
によって、前進４段後進１段の変速段が達成されるが、
これらの基本的な構成や作用等については例えば特開昭
63−298350号公報等で周知の通りであるので、以下では
主として本考案に関する部分に関して説明する。

【００１９】なお、これら摩擦係合要素の係合状態の組
み合わせと各変速段との関係を表す図２に示すように、
図中の○印は該当する摩擦係合要素の係合状態を表し、
●印は変速段を１速固定に設定した場合のみ係合するこ
とを表す。

【００２０】本実施例におけるトルクコンバータ１２に
対する油圧制御回路の概略構造を表す図３に示すよう
に、トルクコンバータ１２の入力ケース１３とダンパク
ラッチ２３との間に形成された開放側油室４４には、開
放用油路４５が連通しており、同様に、トルクコンバー
タ１２のタービン１５とダンパクラッチ２３との間に形
成された係合側油室４６には、係合側油路４７が連通し
ている。これら開放用油路４５及び係合側油路４７に
は、前記開放側油室４４及び係合側油室４６に対する圧
油の給排を制御するダンパクラッチ制御弁４８が接続し
ており、このダンパクラッチ制御弁４８のスプール４９
の一端側には、このスプール４９を図３中、常に右側に
付勢する圧縮コイルばね５０が組み込まれている。

【００２１】又、ダンパクラッチ制御弁４８には、前記
スプール４９の両側に臨む一対の制御油路51a,51bと、
スプール４９の中央部に臨むトルクコンバータ潤滑油路
５２と、スプール４９の一端側に臨むライン圧供給油路
５３とが接続し、それぞれ所定の油圧に調圧された圧油
が供給されるようになっている。

【００２２】前記一対の制御油路51a,51bの上流側は、
一本の制御油路５１に合流してライン圧供給油路５３の
途中に接続しているが、この制御油路５１の途中には、
ライン圧供給油路５０から制御油路５１へ供給される圧
油を減圧する減圧弁５４が介装されている。更に、ダン
パクラッチ制御弁４８の圧縮コイルばね５０側に接続し
得る一方の制御油路51aの途中には、この一方の制御油
路51a内の圧油を排出することより、ダンパクラッチ制
御弁４８のスプール４９を駆動する非通電時閉塞型のダ
ンパクラッチ制御ソレノイド５５が接続し、このダンパ
クラッチ制御ソレノイド５５には、当該ダンパクラッチ
制御ソレノイド５５に対する通電状態をデューティ制御
する電子制御ユニット５６が接続している。

【００２３】従って、ダンパクラッチ制御ソレノイド５
５に対する通電のデューティ率（以下、これを制御デュ
ーティ率と呼称する）Ｄ_Rが１００％となる連続的な通
電状態の場合には、一方の制御油路51a内の圧油がダン
パクラッチ制御ソレノイド５５から排油されるため、他
方の制御油路51bからダンパクラッチ制御弁４８のスプ
ール４９の他端側に供給される圧油により、圧縮コイル
ばね５０のばね力に抗してスプール４９が図３に示すよ
うに左側に変位し、ライン圧供給油路５３と係合側油路
４７とが連通路５７を介して接続する一方、開放側油路
４５とダンパクラッチ制御弁４８の排油ポートＥＸとが
連通し、開放側油室４４内の圧油が開放側油路４５を介
して排油ポートＥＸから排油される一方、ライン圧供給
油路５３からの圧油が連通路５７,係合側油路４７を介
して係合側油室４６に供給される。

【００２４】この結果、ダンパクラッチ２３がトルクコ
ンバータ１２の入力ケース１３に押し当てられ、この入
力ケース１３とタービン１５とがダンパクラッチ２３を
介して直結状態となる。この場合、トルクコンバータ潤
滑油路５２からの圧油は、油路５８を介して図示しない
油冷却器から油溜め側に戻される。

【００２５】逆に、ダンパクラッチ制御ソレノイド５５
に対する制御デューティ率Ｄ_Rが０％となる完全な非通
電状態の場合には、一方の制御油路51a内がダンパクラ
ッチ制御ソレノイド５５にて閉鎖されているため、圧縮
コイルばね５０のばね力によりスプール４９が図３に示
す状態から右側に変位し、ライン圧供給油路５３がスプ
ール４９によって塞がれると共にトルクコンバータ潤滑
油路５２と開放側油路４５とが接続する一方、開放側油
路４５と前記油路５８とが連通し、トルクコンバータ潤
滑油路５２からの圧油が開放側油路４５を介して開放側
油室４４に供給される一方、係合側油室４６内の圧油が
係合側油路４７から前記油路５８を通って前記油溜め側
に戻される。

【００２６】この結果、ダンパクラッチ２３がトルクコ
ンバータ１２の入力ケース１３から押し離される開放状
態となり、この入力ケース１３と一体のポンプ１４とタ
ービン１５との間に介在する圧油の粘性によって入力ケ
ース１３の回転がタービン１５側に伝達される。

【００２７】このようにして、ダンパクラッチ制御ソレ
ノイド５５に対する制御デューティ率Ｄ_Rを０〜１００
％の間で任意に切り換えることにより、開放側油室４４
に対する圧油の供給圧を制御して入力ケース１３に対す
るダンパクラッチ２３の係合圧を微妙に調整することが
できる。

【００２８】前記電子制御ユニット５６には、図示しな
い機関の回転速度を検出する機関回転速度センサ５９
と、図示しないスロットル弁の開度（以下、これをスロ
ットル開度と呼称する）θを検出するスロットル開度セ
ンサ６０と、変速機ケース２２に取り付けられて中間筒
２９の回転速度を検出するブレーキドラム回転速度セン
サ６１と、変速機ケース２２に取り付けられて車両の走
行速度（以下、これを車速と呼称する）に対応する前記
駆動伝達軸３７の回転速度を検出する車速センサ６２
と、運転者によって踏み込まれる図示しないアクセルペ
ダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ６３と
がそれぞれ接続し、これら各種センサ５９〜６３からの
検出信号に基づいてダンパクラッチ制御ソレノイド５５
に対する通電状態をデューティ制御し、入力ケース１３
とダンパクラッチ２３との間の開放側油室４４に供給さ
れる圧油の圧力を所望の値に設定するようになってい
る。

【００２９】又、電子制御ユニット５６内には、トルク
コンバータ１２のタービン１５の回転速度（以下、これ
をタービン回転速度と呼称する）Ｎ_Tとスロットル開度
θとに基づいて予め設定された図４に斜線で示すダンパ
クラッチ２３の完全係合領域と、交差斜線で示す半係合
領域とを予め設定したマップが図示しないＲＯＭ中に記
憶されており、この完全係合領域内にて変速操作の開始
と終了とが行われる場合、以下に説明する本発明による
制御が実行される。

【００３０】この場合、本実施例では上述したタービン
回転速度Ｎ_Tをブレーキドラム回転速度センサ６１から
の検出信号及び車速センサ６２からの検出信号に基づい
て算出される現在の変速段と、この車速センサ６２によ
る車速とから算出するようにしている。

【００３１】かかるトルクコンバータの油圧制御手順を
表す図５,図６及びパワー・オンの状態で２速から３速
に変速した場合の制御デューティ率Ｄ_R及びタービン回
転速度Ｎ_Tの変化状態を表す図７に示すように、まずＳ
１のステップにて電子制御ユニット５６は図４に示すマ
ップに基づいて車両の運転状態が完全係合領域にあるか
否かを判定し、このＳ１のステップにて車両の運転状態
が完全係合領域にあると判断した場合には、Ｓ２のステ
ップにて制御デューティ率Ｄ_Rとして現在のスロットル
開度θに対応した完全係合用の制御デューティ率Ｄ_RLを
算出し、これをダンパクラッチ制御ソレノイド５５に出
力する。そして、Ｓ３のステップにて変速指令が発せら
れているか否かを判定する。

【００３２】前記完全係合用の制御デューティ率Ｄ
_RLは、スロットル開度θにほぼ比例する関数として前記
電子制御ユニット５６内のＲＯＭ中に記憶されており、
必要最小限の圧力でダンパクラッチ２３を係合させるこ
とにより、ダンパクラッチ２３を完全係合領域から開放
側に移行させる際の制御タイミングに遅れが発生しない
ように配慮している。

【００３３】一方、Ｓ１のステップにて車両の運転状態
が完全係合領域にないと判断した場合には、Ｓ４のステ
ップにて車両の運転状態が半係合領域にあるか否かを判
定し、このＳ４のステップにて車両の運転状態が半係合
領域にあると判断した場合には、Ｓ５のステップにて制
御デューティ率Ｄ_Rとしてダンパクラッチ２３の最適ス
リップ量に対応する半係合用の制御デューティ率Ｄ_RSを
算出し、これをダンパクラッチ制御ソレノイド５５に出
力して入力ケース１３に対してダンパクラッチ２３がス
リップしつつ係合するように移行させた後、Ｓ１のステ
ップに戻って再び車両の運転状態が完全係合領域にある
か否かを判定する。

【００３４】又、前記Ｓ４のステップにて車両の運転状
態が半係合領域にないと判断した場合には、Ｓ６のステ
ップにて制御デューティ率Ｄ_Rを０％に設定し、これを
ダンパクラッチ制御ソレノイド５５に出力して入力ケー
ス１３に対するダンパクラッチ２３の係合状態を開放し
た後、Ｓ１のステップに移行する。

【００３５】前記Ｓ３のステップにて変速指令が発せら
れていると判断した場合には、この変速指令がパワー・
オンの状態でのアップシフトの指令であるか否かをＳ７
のステップにて判断する。又、Ｓ３のステップにて変速
指令が発せられていないと判断した場合には、前記Ｓ１
のステップに戻る。

【００３６】なお、機関の運転状態がパワー・オンの状
態であるか否かは、機関回転速度とスロットル開度とに
基づいて予め設定されたマップから読み出すようにして
おり、基本的には機関回転速度が所定回転速度以上で且
つスロットル開度θが所定開度以上の場合に、パワー・
オンの状態であると判断している。

【００３７】前記Ｓ７のステップにてパワー・オンの状
態でのアップシフトの指令が発せられていると判断した
場合には、Ｓ８のステップにてこの変速操作の終了後も
機関の運転状態が完全係合領域にあるか否かを推定す
る。又、前記Ｓ７のステップにて機関に駆動力が発生し
ていない、いわゆるパワー・オフの状態であったり、ダ
ウンシフトの変速指令が発せられていると判断した場合
には、Ｓ９のステップに移行して別制御を実行するが、
この制御内容については本発明と関係がないので、その
説明を省略する。

【００３８】前記Ｓ８のステップにて今回の変速操作の
終了後も機関の運転状態が完全係合領域にあると予想さ
れる場合には、Ｓ１０のステップにて実際の変速操作が
始まっているか否かを判定し、このＳ１０のステップに
て実際の変速操作が始まっていると判断した場合には、
Ｓ１１のステップにて開始用制御デューティ率Ｄ_RKを出
力し、更にＳ１２のステップにて下式に基づく変速用制
御デューティ率Ｄ_RPを設定し、これをダンパクラッチ制
御ソレノイド５５に出力して入力ケース１３に対するダ
ンパクラッチ２３の係合状態を半係合状態に移行させ
る。

【００３９】Ｄ_RP＝Ｄ_RK−α・ｔ 但し、αは単位時間当たりの制御デューティ率の変化量
であり、開始用制御デューティ率Ｄ_RKと共に機関の性能
や自動変速機油の特性等を加味してダンパクラッチ２３
のスリップ量がおよそ数十〜百rpm前後となるように設
定する必要があるが、本実施例ではαを毎秒１０％に設
定している。又、ｔは時間である。

【００４０】なお、実際の変速操作が始まっているか否
かの判定は、前記タービン回転速度Ｎ_Tが変速前の変速
段に対応する回転速度から外れた時点で、変速操作が始
まったと判断するようにしている。

【００４１】そして、Ｓ１３のステップにて実際の変速
操作が終了直前であるか否かを判定するが、この判定は
前記タービン回転速度Ｎ_Tが変速後の変速段に対応する
回転速度に対して予め設定した多少多めの回転速度以下
となった時点で、変速操作が終了直前であると判断する
ようにしている。

【００４２】前記Ｓ８のステップにて変速終了後におけ
る機関の運転状態が完全係合領域にはないと判断した場
合には、Ｓ１４のステップに移行して別制御を実行する
が、この制御内容については本発明と関係がないので、
その説明を省略する。又、Ｓ１０のステップにて実際の
変速が開始されていないと判断した場合には、Ｓ８のス
テップに戻って変速終了後も機関の運転状態が完全係合
領域にあるか否かを再び判定する。

【００４３】前記Ｓ１３のステップにて実際の変速操作
が終了直前であると判断した場合には、Ｓ１５のステッ
プにて現在の変速用制御デューティ率Ｄ_RPを毎秒５％の
割合で段階的に増加させる終了用制御デューティ率Ｄ_RF
を算出し、これをダンパクラッチ制御ソレノイド５５に
出力して入力ケース１３に対するダンパクラッチ２３の
半係合状態を再び完全係合側に移行させる。

【００４４】そして、Ｓ１６のステップにてこの終了用
制御デューティ率Ｄ_RFが完全係合用の制御デューティ率
Ｄ_RLよりも大きいか否かを判定し、終了用制御デューテ
ィ率Ｄ_RFが完全係合用の制御デューティ率Ｄ_RLよりも大
きい、即ちダンパクラッチ２３が既に完全係合状態にあ
ると判断した場合には、Ｓ１のステップに戻る。又、こ
のＳ１６のステップにてこの終了用制御デューティ率Ｄ
_RFが完全係合用の制御デューティ率Ｄ_RLよりも大きくな
いと判断した場合には、Ｓ１５のステップに戻って終了
用制御デューティ率Ｄ_RFの出力を継続する。

【００４５】一方、前記Ｓ１３のステップにて実際の変
速操作がまだ終了直前ではないと判断した場合には、Ｓ
１７のステップにて現在の変速用制御デューティ率Ｄ_RP
が予め設定した最小変速用制御デューティ率Ｄ_RMよりも
小さいか否かを判定し、このＳ１７のステップにて現在
の変速用制御デューティ率Ｄ_RPが最小変速用制御デュー
ティ率Ｄ_RMよりも小さいと判断した場合には、Ｓ１８の
ステップにて変速用制御デューティ率Ｄ_RPを最小変速用
制御デューティ率Ｄ_RMにクリップし、Ｓ１３のステップ
に戻って実際の変速操作が終了直前であるか否かを再び
判定する。

【００４６】このように、本実施例では変速用制御デュ
ーティ率Ｄ_RPが最小変速用制御デューティ率Ｄ_RMよりも
小さくなる虞がある場合には、Ｓ１８のステップにて変
速用制御デューティ率Ｄ_RPを最小変速用制御デューティ
率Ｄ_RMにクリップし、ダンパクラッチ２３が必要以上に
スリップしないように配慮している。

【００４７】又、Ｓ１７のステップにて現在の変速用制
御デューティ率Ｄ_RPが最小変速用制御デューティ率Ｄ_RM
よりも小さくないと判断した場合には、Ｓ１２のステッ
プに戻って変速用制御デューティ率Ｄ_RPの出力を継続す
る。

【００４８】

【発明の効果】本発明のトルクコンバータの油圧制御方
法によると、ダンパクラッチが完全に係合した状態での
変速操作の際に、実際の変速操作の開始直後にダンパク
ラッチの係合側油室に対する圧油の供給圧力を徐々に低
下させ、この変速操作の終了直前にダンパクラッチの係
合側油室に対する圧油の供給圧力を徐々に元の状態に戻
すようにしたので、ダンパクラッチが入力ケースとター
ビンとの相対的なすべりを許容することとなり、変速中
に発生する機関のトルク変動をトルクコンバータによっ
て吸収することができる。

【００４９】このため、機関に駆動力が発生しているい
わゆるパワー・オンの状態でのアップシフトであって
も、変速ショックを従来のものより緩和することがで
き、良好な変速フィーリングを確保することが可能であ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を前進４段の自動変速機と機関との間に
設けられたトルクコンバータに対して応用した一実施例
の動力伝達機構の概念を機構概念図である。

【図２】本実施例における自動変速機を構成する摩擦係
合要素の係合状態とと各変速段との関係を表す作動エレ
メント図である。

【図３】本実施例における主要部の油圧回路図である。

【図４】本実施例におけるダンパクラッチの完全係合領
域及び半係合領域を表すマップである。

【図５】図６と共に本実施例による制御手順を表すフロ
ーチャートである。

【図６】図５と共に本実施例による制御手順を表すフロ
ーチャートである。

【図７】パワー・オンの状態で２速から３速へ変速した
場合におけるダンパクラッチ制御ソレノイドに対する制
御デューティ率及びタービン回転速度の変化状態をそれ
ぞれ表すグラフである。

【符号の説明】

１１は駆動軸、１２はトルクコンバータ、１３は入力ケ
ース、１４はポンプ、１５はタービン、１６は変速機入
力軸、１７は３速・後退クラッチ、１８は１−３速クラ
ッチ、１９は３−４速クラッチ、２０はステータ、２１
は一方向クラッチ、２２は変速機ケース、２３はダンパ
クラッチ、２４は連結軸、２５は遊星歯車装置、２６は
キャリア、２７は１速・後退ブレーキ、２８は前進用太
陽歯車、２９は中間筒、３０は後退用太陽歯車、３１は
２−４速ブレーキ、３２は前進用遊星歯車、３３は後退
用遊星歯車、３４は内歯歯車、３５は変速機出力軸、３
６は出力歯車、３７は駆動伝達軸、３８は従動歯車、３
９は中間歯車、４０は前輪用ディファレンシャル、４１
は駆動車軸、４２は最終減速歯車、４３は一方向クラッ
チ、４４は開放側油室、４５は開放用油路、４６は係合
側油室、４７は係合側油路、４８はダンパクラッチ制御
弁、４９はスプール、５０は圧縮コイルばね、５１は制
御油路、51a,51bも制御油路、５２はトルクコンバータ
潤滑油路、５３はライン圧供給油路、５４は減圧弁、５
５はダンパクラッチ制御ソレノイド、５６は電子制御ユ
ニット、５７は連通路、５８は油路、５９は機関回転速
度センサ、６０はスロットル開度センサ、６１はブレー
キドラム回転速度センサ、６２は車速センサ、６３はア
クセル開度センサである。又、Ｎ_Tはタービン回転速
度、θはスロットル開度、Ｄ_Rは制御デューティ率、Ｄ
_RLは完全係合用の制御デューティ率、Ｄ_RSは半係合用の
制御デューティ率、Ｄ _RKは開始用制御デューティ率、Ｄ
_RPは変速用制御デューティ率、Ｄ_RFは終了用制御デュー
ティ率、Ｄ_RMは最小変速用制御デューティ率である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 矢野 裕三 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 機関のクランク軸に連結される入力ケー
   スと変速機の入力軸に連結されるタービンとの間にこれ
   らの係合状態を制御するダンパクラッチを組み込んだト
   ルクコンバータにおいて、前記ダンパクラッチが完全に
   係合した状態での変速操作の際に、実際の変速操作の開
   始直後に前記ダンパクラッチの開放側油室に対する圧油
   の供給圧力を徐々に上昇させ、この変速操作の終了直前
   に前記ダンパクラッチの開放側油室に対する圧油の供給
   圧力を徐々に下降させて元の状態に戻すようにしたこと
   を特徴とするトルクコンバータの油圧制御方法。