JP2795041B2 - トルクコンバータの油圧制御方法 - Google Patents
トルクコンバータの油圧制御方法Info
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Description
完全な直結状態に保持し得るダンパクラッチを内蔵した
トルクコンバータに対する供給油圧の制御方法に関す
る。
関のクランク軸に接続する変速機入力軸に複数組の遊星
歯車装置とこれら遊星歯車装置を構成する複数の回転要
素をそれぞれ拘束する複数の摩擦係合要素とを組み込
み、これら摩擦係合要素の係合状態の組み合わせを切り
換えることにより、所望の変速段を達成するようにして
いる。このような自動変速機においては、機関のトルク
変動を吸収すると共に機関の低回転時における駆動トル
クの増大を企図して機関の出力軸と自動変速機の入力軸
との間にトルクコンバータを介在させている。
ータは、油の粘性を利用して機関の出力軸からの動力を
自動変速機の入力軸側へ伝達しているため、通常、機関
の回転速度が高速となるほど動力の伝達ロスが大きくな
り、燃費を悪化させる一因となっている。
側との間にダンパクラッチを組み込み、このトルクコン
バータに対する圧油を車両の運転状態に応じて制御する
ことにより、トルクコンバータの入力側と出力側とを完
全に一体化させ、機関の出力軸と自動変速機の入力軸と
を完全な直結状態に保持するようにしたものが、例えば
特公平2−31266号公報等で提案されている。
ルクコンバータにあっては、ダンパクラッチを完全な係
合状態に保持するための制御油圧をスロットル開度にほ
ぼ比例する関数として設定し、必要最小限の圧力でダン
パクラッチを完全な係合状態に保持することにより、ダ
ンパクラッチを完全係合領域から開放側に移行させる際
の制御タイミングに遅れが発生しないように配慮してい
る。
速機の入力軸とを完全な直結状態に保持し得るダンパク
ラッチが組み込まれた従来のトルクコンバータにあって
は、ダンパクラッチを完全な係合状態に保持するための
制御油圧をスロットル開度にほぼ比例する関数として設
定し、必要最小限の圧力でダンパクラッチを完全な係合
状態に保持している。このため、ダンパクラッチを構成
する摩擦板の経時的な摩耗や劣化等が発生すると、ダン
パクラッチを完全な係合状態に保持することができなく
なり、他の制御との兼ね合いで不都合を生ずる虞があ
る。
持すべく、スロットル開度に対応した油圧の圧油をダン
パクラッチに供給しても、ダンパクラッチがスリップし
ているような状況に陥ると、摩擦板の摩耗が急激に増大
してトルクコンバータ自体に熱的損傷を与えたり、トル
クコンバータ内の油温上昇による潤滑油の劣化が進んで
しまう等の不具合を発生する。
入力軸とを完全な直結状態に保持し得るダンパクラッチ
をトルクコンバータに組み込んだ車両において、ダンパ
クラッチを構成する摩擦板の経時的な摩耗や劣化等が発
生しても、車両を安全に運転することを可能としたトル
クコンバータの油圧制御方法を提供することを目的とす
る。
トルクコンバータの油圧制御方法は、機関のクランク軸
に連結される入力ケースと変速機の入力軸に連結される
タービンとの間にこれらの係合状態を制御するダンパク
ラッチが組み込まれ且つこのダンパクラッチを完全に係
合させるための油圧をスロットル開度に応じて変えるよ
うにしたトルクコンバータにおいて、前記ダンパクラッ
チのスリップ量が予め設定したスリップ許容値よりも大
きくなった場合には、スロットル開度に関係なく予め設
定された最大油圧の圧油をダンパクラッチに供給するよ
うにしたことを特徴とするものである。
ータの油圧制御方法は、機関のクランク軸に連結される
入力ケースと変速機の入力軸に連結されるタービンとの
間にこれらの係合状態を制御するダンパクラッチが組み
込まれ且つこのダンパクラッチを完全に係合させるため
の油圧をスロットル開度に応じて変えるようにしたトル
クコンバータにおいて、前記ダンパクラッチのスリップ
量が予め設定したスリップ許容値よりも大きくなった場
合には、スロットル開度に関係なく予め設定された最大
油圧の圧油をダンパクラッチに供給し、この状態でも前
記ダンパクラッチのスリップ量が前記スリップ許容値よ
りも大きい場合には、前記ダンパクラッチを完全に係合
させるための制御を中断するようにしたことを特徴とす
るものである。
ル開度に基づいて設定された油圧の圧油をダンパクラッ
チに供給しても、ダンパクラッチのスリップ量が予め設
定したスリップ許容値よりも大きくなった場合には、ス
ロットル開度に関係なく予め設定された最大油圧の圧油
をダンパクラッチに供給し、ダンパクラッチが完全に係
合するように制御する。
ても、ダンパクラッチのスリップ量が予め設定したスリ
ップ許容値よりも大きい場合には、ダンパクラッチを完
全に係合させるための制御が困難であるので、この制御
を中断して制御ミスを未然に防止する。
制御方法を前進4段の自動変速機と機関との間に設けら
れたトルクコンバータに対して応用した一実施例の動力
伝達機構の概念を表す図1に示すように、図示しない機
関のクランク軸に連結される駆動軸11には、トルクコ
ンバータ12の入力ケース13と一体に形成されたポン
プ14が連結されている。このポンプ14と対向するト
ルクコンバータ12のタービン15には、変速機入力軸
16を介して摩擦係合要素である3速・後退クラッチ1
7及び1−3速クラッチ18及び3−4速クラッチ19
が連結され、このタービン15とポンプ14との間に位
置するトルクコンバータ12のステータ20は、一方向
クラッチ21を介して変速機ケース22に連結されてい
る。
ータ12の入力ケース13と対向するダンパクラッチ2
3が設けられており、このダンパクラッチ23と入力ケ
ース13との間から圧油を排出すると共にダンパクラッ
チ23とタービン15との間に圧油を供給することによ
り、ダンパクラッチ23が入力ケース13に押し当てら
れ、入力ケース13とタービン15とがダンパクラッチ
23を介して完全な直結状態となる。
ス13との間に圧油を供給すると共にダンパクラッチ2
3とタービン15との間から圧油を排出することによ
り、ダンパクラッチ23と入力ケース13との直結状態
が解除され、ダンパクラッチ23と入力ケース13との
間に供給される油圧に対応した入力ケース13とタービ
ン15との係合状態が保持される。
結軸24を介して遊星歯車装置25のキャリア26と、
この連結軸24の回転を停止させるための1速・後退ブ
レーキ27とに連結されている。又、前記1−3速クラ
ッチ18の出力側は、前進用太陽歯車28に連結されて
おり、前記3速・後退クラッチ17の出力側は、中間筒
29を介して後退用太陽歯車30と、この中間筒29の
回転を停止させるための2−4速ブレーキ31とに連結
されている。
太陽歯車28及び後退用太陽歯車30と、前進用太陽歯
車28に噛み合う前進用遊星歯車32及び後退用太陽歯
車30に噛み合う後退用遊星歯車33と、これら前進用
遊星歯車32及び後退用遊星歯車33を回転自在に支持
すると共に変速機ケース22に対して回転可能に保持さ
れた前記キャリア26と、後退用遊星歯車33に噛み合
う内歯歯車34とで主要部が構成されている。又、この
内歯歯車34は、連結軸24が貫通する中空の変速機出
力軸35に連結されている。
車36には、前記変速機入力軸16とほぼ平行に変速機
ケース22内に配設された駆動伝達軸37の従動歯車3
8が中間歯車39を介して噛み合っており、この駆動伝
達軸37には、前輪用ディファレンシャル40を介して
左右の駆動車軸41に連結された最終減速歯車42が接
続している。
22と連結軸24との間に介装されて連結軸24の回転
方向を規制する一方向クラッチである。
摩擦係合要素として機能するクラッチ17〜19やブレ
ーキ27,31は、図示しないピストン装置或いはサー
ボ装置等を備えており、これらに対する圧油の給排を行
うことによって、これらの係合や解放を行うようになっ
ている。前記圧油は、図示しない油圧制御装置により上
述した各クラッチ17〜19やブレーキ27,31に対
して選択的に供給され、これらの係合状態の組み合わせ
によって、前進4段後進1段の変速段が達成されるが、
これらの基本的な構成や作用等については例えば特開昭
63−298350号公報等で周知の通りであるので、以下では
主として本考案に関する部分に関して説明する。
み合わせと各変速段との関係を表す図2に示すように、
図中の○印は該当する摩擦係合要素の係合状態を表し、
●印は変速段を1速固定に設定した場合のみ係合するこ
とを表す。
対する油圧制御回路の概略構造を表す図3に示すよう
に、トルクコンバータ12の入力ケース13とダンパク
ラッチ23との間に形成された開放側油室44には、開
放用油路45が連通しており、同様に、トルクコンバー
タ12のタービン15とダンパクラッチ23との間に形
成された係合側油室46には、係合側油路47が連通し
ている。これら開放用油路45及び係合側油路47に
は、前記開放側油室44及び係合側油室46に対する圧
油の給排を制御するダンパクラッチ制御弁48が接続し
ており、このダンパクラッチ制御弁48のスプール49
の一端側には、このスプール49を図3中、常に右側に
付勢する圧縮コイルばね50が組み込まれている。
スプール49の両側に臨む一対の制御油路51a,51bと、
スプール49の中央部に臨むトルクコンバータ潤滑油路
52と、スプール49の一端側に臨むライン圧供給油路
53とが接続し、それぞれ所定の油圧に調圧された圧油
が供給されるようになっている。
一本の制御油路51に合流してライン圧供給油路53の
途中に接続しているが、この制御油路51の途中には、
ライン圧供給油路50から制御油路51へ供給される圧
油を減圧する減圧弁54が介装されている。更に、ダン
パクラッチ制御弁48の圧縮コイルばね50側に接続し
得る一方の制御油路51aの途中には、この一方の制御油
路51a内の圧油を排出することより、ダンパクラッチ制
御弁48のスプール49を駆動する非通電時閉塞型のダ
ンパクラッチ制御ソレノイド55が接続し、このダンパ
クラッチ制御ソレノイド55には、当該ダンパクラッチ
制御ソレノイド55に対する通電状態をデューティ制御
する電子制御ユニット56が接続している。
5に対する通電のデューティ率(以下、これを制御デュ
ーティ率と呼称する)DRが100%となる連続的な通
電状態の場合には、一方の制御油路51a内の圧油がダン
パクラッチ制御ソレノイド55から排油されるため、他
方の制御油路51bからダンパクラッチ制御弁48のスプ
ール49の他端側に供給される圧油により、圧縮コイル
ばね50のばね力に抗してスプール49が図3に示すよ
うに左側に変位し、ライン圧供給油路53と係合側油路
47とが連通路57を介して接続する一方、開放側油路
45とダンパクラッチ制御弁48の排油ポートEXとが
連通し、開放側油室44内の圧油が開放側油路45を介
して排油ポートEXから排油される一方、ライン圧供給
油路53からの圧油が連通路57,係合側油路47を介
して係合側油室46に供給される。
ンバータ12の入力ケース13に押し当てられ、この入
力ケース13とタービン15とがダンパクラッチ23を
介して直結状態となる。この場合、トルクコンバータ潤
滑油路52からの圧油は、油路58を介して図示しない
油冷却器から油溜め側に戻される。
に対する制御デューティ率DRが0%となる完全な非通
電状態の場合には、一方の制御油路51a内がダンパクラ
ッチ制御ソレノイド55にて閉鎖されているため、圧縮
コイルばね50のばね力によりスプール49が図3に示
す状態から右側に変位し、ライン圧供給油路53がスプ
ール49によって塞がれると共にトルクコンバータ潤滑
油路52と開放側油路45とが接続する一方、開放側油
路45と前記油路58とが連通し、トルクコンバータ潤
滑油路52からの圧油が開放側油路45を介して開放側
油室44に供給される一方、係合側油室46内の圧油が
係合側油路47から前記油路58を通って前記油溜め側
に戻される。
ンバータ12の入力ケース13から押し離される開放状
態となり、この入力ケース13と一体のポンプ14とタ
ービン15との間に介在する圧油の粘性によって入力ケ
ース13の回転がタービン15側に伝達される。
ノイド55に対する制御デューティ率DRを0〜100
%の間で任意に切り換えることにより、係合側油室46
に対する圧油の供給圧を制御して入力ケース13に対す
るダンパクラッチ23の係合圧を微妙に調整することが
できる。
率DRを80%に設定しており、この制御デューティ率
DRは図示しないスロットル弁の開度(以下、これをス
ロットル開度と呼称する)θに基づいて予め電子制御ユ
ニット56のROM中に記憶された図4に示す如きマッ
プから読み出すようにしている。この場合、必要最小限
の圧力でダンパクラッチ23を係合させることにより、
ダンパクラッチ23を完全係合領域から開放側に移行さ
せる際の制御タイミングに遅れが発生しないように配慮
しており、具体的にはスロットル開度θが0からθHま
では、このスロットル開度θに比例して制御デューティ
率DRを増大させている。
い機関の回転速度を検出する機関回転速度センサ59
と、スロットル開度θを検出するスロットル開度センサ
60と、変速機ケース22に取り付けられて中間筒29
の回転速度を検出するブレーキドラム回転速度センサ6
1と、変速機ケース22に取り付けられて車両の走行速
度に対応する前記駆動伝達軸37の回転速度を検出する
出力軸回転速度センサ62と、運転者によって踏み込ま
れる図示しないアクセルペダルの踏み込み量を検出する
アクセル開度センサ63とがそれぞれ接続し、これら各
種センサ59〜63からの検出信号に基づいてダンパク
ラッチ制御ソレノイド55に対する通電状態をデューテ
ィ制御し、タービン15とダンパクラッチ23との間の
係合側油室46に供給される圧油の圧力を所望の値に設
定するようになっている。
コンバータ12のタービン15の回転速度(以下、これ
をタービン回転速度と呼称する)NTとスロットル開度
θとに基づいて予め設定された図5に斜線で示すダンパ
クラッチ23の完全係合領域と、交差斜線で示す半係合
領域とを予め設定したマップの他に、タービン回転速度
NTとクラッチダンパ23の実際のスリップ量(以下、
これを実スリップ量と呼称する)Sとに基づいて図6に
斜線で示すスリップ発生領域を予め設定したマップが図
示しないROM中にそれぞれ記憶されており、図5に示
す完全係合領域における実スリップ量Sが図6に示すス
リップ発生領域にある場合、以下に説明する本発明によ
る制御が実行される。
回転速度NTをブレーキドラム回転速度センサ61から
の検出信号及び出力軸回転速度センサ62からの検出信
号に基づいて算出される現在の変速段と、この出力軸回
転速度センサ62による駆動伝達軸37の回転速度とか
ら算出する一方、機関回転速度センサ59からの検出信
号に基づく駆動軸11の回転速度と、前記タービン回転
速度NTとの差を実スリップ量Sとして算出している。
順を表す図7に示すように、まずS1のステップにて電
子制御ユニット56は図5に示すマップに基づいて車両
の運転状態が完全係合領域にあるか否かを判定し、この
S1のステップにて車両の運転状態が完全係合領域にあ
ると判断した場合には、S2のステップにて現在のスロ
ットル開度θに対応した完全係合用の制御デューティ率
DRを図4に示すマップから読み出し、これをダンパク
ラッチ制御ソレノイド55に出力する。
速度NTと実スリップ量Sとから、現在の車両の状態が
図6に示すスリップ発生領域に連続して4秒以上あるか
否かを判定し、このS3のステップにてタービン回転速
度NTと実スリップ量Sとから、現在の車両の状態が図
6に示すスリップ発生領域に連続して4秒以上あると判
断した場合には、まずトルクコンバータ12やダンパク
ラッチ23を保護するため、取り合えずS4のステップ
にて制御デューティ率DRを0%に設定し、これをダン
パクラッチ制御ソレノイド55に出力する。
スロットル開度θに対応した完全係合用の制御デューテ
ィ率DRのマップを二点鎖線に示すように、スロットル
開度θに関係なく常に最大である80%の制御デューテ
ィ率DRに書き換え、S6のステップにてスリップ発生
カウンタNに1を加算した後、S7のステップにしてこ
のスリップ発生カウンタNが4以上であるか否かを判定
する。
ンタNが4未満であると判断した場合には、S1のステ
ップに戻って車両の運転状態が完全係合領域にあるか否
かを再び判定し、ここで車両の運転状態が完全係合領域
にあると判断した場合には、S2のステップに移行する
が、この場合の制御デューティ率DRのマップは前記S
5のステップにて書き換えられているため、常に最大で
ある80%の制御デューティ率DRがダンパクラッチ制
御ソレノイド55に出力されることになる。
に連続して4秒以上あるとS3のステップにて判断する
ことを4回行った場合、即ちS1からS7までのステッ
プを4回繰り返した場合には、ダンパクラッチ23を完
全な係合状態に保持することが間違いなく不可能である
と考え、前述したS7のステップからダンパクラッチ2
3を完全な係合状態に保持するための制御を図示しない
イグニッションキースイッチがオフとなるまで中止する
S8のステップに移行するようにしている。
状態が完全係合領域にないと判断した場合には、S9の
ステップにて電子制御ユニット56は図5に示すマップ
に基づいて車両の運転状態が半係合領域にあるか否かを
判定し、このS9のステップにて車両の運転状態が半係
合領域にあると判断した場合には、S10のステップに
て半係合用の制御デューティ率DRを設定し、これをダ
ンパクラッチ制御ソレノイド55に出力するが、この具
体的な操作については本発明とは関係がないので、説明
を省略する。
転状態が半係合領域にもないと判断した場合には、S1
1のステップにて制御デューティ率DRを0%に設定
し、これをダンパクラッチ制御ソレノイド55に出力す
る。
法によると、ダンパクラッチを完全に係合すべくスロッ
トル開度に対応した油圧の圧油を供給しても、ダンパク
ラッチの経時的な摩耗等によりダンパクラッチが完全に
係合しない場合には、ダンパクラッチに対する油圧をス
ロットル開度に関係なく最大に上げるようにしたので、
ダンパクラッチの経時的な摩耗等が少ない場合には、こ
のダンパクラッチを完全に係合させることができ、確実
な制御が可能となる。
も、このダンパクラッチを完全に係合させることができ
ない場合には、ダンパクラッチを完全に係合させるため
の制御を中止するようにしたので、ダンパクラッチの損
傷を未然に防止することができる。
設けられたトルクコンバータに対して応用した一実施例
の動力伝達機構の概念を機構概念図である。
合要素の係合状態とと各変速段との関係を表す作動エレ
メント図である。
ッチに対する制御デューティ率との関係を表すマップで
ある。
域と半係合領域とを表すマップである。
プである。
トである。
ース、14はポンプ、15はタービン、16は変速機入
力軸、17は3速・後退クラッチ、18は1−3速クラ
ッチ、19は3−4速クラッチ、20はステータ、21
は一方向クラッチ、22は変速機ケース、23はダンパ
クラッチ、24は連結軸、25は遊星歯車装置、26は
キャリア、27は1速・後退ブレーキ、28は前進用太
陽歯車、29は中間筒、30は後退用太陽歯車、31は
2−4速ブレーキ、32は前進用遊星歯車、33は後退
用遊星歯車、34は内歯歯車、35は変速機出力軸、3
6は出力歯車、37は駆動伝達軸、38は従動歯車、3
9は中間歯車、40は前輪用ディファレンシャル、41
は駆動車軸、42は最終減速歯車、43は一方向クラッ
チ、44は開放側油室、45は開放用油路、46は係合
側油室、47は係合側油路、48はダンパクラッチ制御
弁、49はスプール、50は圧縮コイルばね、51は制
御油路、51a,51bも制御油路、52はトルクコンバータ
潤滑油路、53はライン圧供給油路、54は減圧弁、5
5はダンパクラッチ制御ソレノイド、56は電子制御ユ
ニット、57は連通路、58は油路、59は機関回転速
度センサ、60はスロットル開度センサ、61はブレー
キドラム回転速度センサ、62は出力軸回転速度セン
サ、63はアクセル開度センサである。又、NTはター
ビン回転速度、θはスロットル開度、θHもスロットル
開度、D Rは制御デューティ率である。
Claims (2)
- 【請求項1】 機関のクランク軸に連結される入力ケー
スと変速機の入力軸に連結されるタービンとの間にこれ
らの係合状態を制御するダンパクラッチが組み込まれ且
つこのダンパクラッチを完全に係合させるための油圧を
スロットル開度に応じて変えるようにしたトルクコンバ
ータにおいて、前記ダンパクラッチのスリップ量が予め
設定したスリップ許容値よりも大きくなった場合には、
スロットル開度に関係なく予め設定された最大油圧の圧
油をダンパクラッチに供給するようにしたことを特徴と
するトルクコンバータの油圧制御方法。 - 【請求項2】 機関のクランク軸に連結される入力ケー
スと変速機の入力軸に連結されるタービンとの間にこれ
らの係合状態を制御するダンパクラッチが組み込まれ且
つこのダンパクラッチを完全に係合させるための油圧を
スロットル開度に応じて変えるようにしたトルクコンバ
ータにおいて、前記ダンパクラッチのスリップ量が予め
設定したスリップ許容値よりも大きくなった場合には、
スロットル開度に関係なく予め設定された最大油圧の圧
油をダンパクラッチに供給し、この状態でも前記ダンパ
クラッチのスリップ量が前記スリップ許容値よりも大き
い場合には、前記ダンパクラッチを完全に係合させるた
めの制御を中断するようにしたことを特徴とするトルク
コンバータの油圧制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9048692A JP2795041B2 (ja) | 1992-04-10 | 1992-04-10 | トルクコンバータの油圧制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9048692A JP2795041B2 (ja) | 1992-04-10 | 1992-04-10 | トルクコンバータの油圧制御方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05288270A JPH05288270A (ja) | 1993-11-02 |
JP2795041B2 true JP2795041B2 (ja) | 1998-09-10 |
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ID=13999882
Family Applications (1)
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JP9048692A Expired - Lifetime JP2795041B2 (ja) | 1992-04-10 | 1992-04-10 | トルクコンバータの油圧制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
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---|---|---|---|---|
JP2002310290A (ja) * | 2001-04-11 | 2002-10-23 | Jatco Ltd | 自動変速機トルクコンバータのロックアップ制御装置 |
-
1992
- 1992-04-10 JP JP9048692A patent/JP2795041B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
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---|---|
JPH05288270A (ja) | 1993-11-02 |
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