JP2795041B2

JP2795041B2 - トルクコンバータの油圧制御方法

Info

Publication number: JP2795041B2
Application number: JP9048692A
Authority: JP
Inventors: 尚司中村; 高弘瀧; 曜一古市; 裕三矢野
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1992-04-10
Filing date: 1992-04-10
Publication date: 1998-09-10
Anticipated expiration: 2013-09-10
Also published as: JPH05288270A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、機関と自動変速機とを
完全な直結状態に保持し得るダンパクラッチを内蔵した
トルクコンバータに対する供給油圧の制御方法に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】遊星歯車機構を用いた自動変速機は、機
関のクランク軸に接続する変速機入力軸に複数組の遊星
歯車装置とこれら遊星歯車装置を構成する複数の回転要
素をそれぞれ拘束する複数の摩擦係合要素とを組み込
み、これら摩擦係合要素の係合状態の組み合わせを切り
換えることにより、所望の変速段を達成するようにして
いる。このような自動変速機においては、機関のトルク
変動を吸収すると共に機関の低回転時における駆動トル
クの増大を企図して機関の出力軸と自動変速機の入力軸
との間にトルクコンバータを介在させている。

【０００３】このような車両に搭載されるトルクコンバ
ータは、油の粘性を利用して機関の出力軸からの動力を
自動変速機の入力軸側へ伝達しているため、通常、機関
の回転速度が高速となるほど動力の伝達ロスが大きくな
り、燃費を悪化させる一因となっている。

【０００４】そこで、トルクコンバータの入力側と出力
側との間にダンパクラッチを組み込み、このトルクコン
バータに対する圧油を車両の運転状態に応じて制御する
ことにより、トルクコンバータの入力側と出力側とを完
全に一体化させ、機関の出力軸と自動変速機の入力軸と
を完全な直結状態に保持するようにしたものが、例えば
特公平２−３１２６６号公報等で提案されている。

【０００５】このようなダンパクラッチを組み込んだト
ルクコンバータにあっては、ダンパクラッチを完全な係
合状態に保持するための制御油圧をスロットル開度にほ
ぼ比例する関数として設定し、必要最小限の圧力でダン
パクラッチを完全な係合状態に保持することにより、ダ
ンパクラッチを完全係合領域から開放側に移行させる際
の制御タイミングに遅れが発生しないように配慮してい
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】機関の出力軸と自動変
速機の入力軸とを完全な直結状態に保持し得るダンパク
ラッチが組み込まれた従来のトルクコンバータにあって
は、ダンパクラッチを完全な係合状態に保持するための
制御油圧をスロットル開度にほぼ比例する関数として設
定し、必要最小限の圧力でダンパクラッチを完全な係合
状態に保持している。このため、ダンパクラッチを構成
する摩擦板の経時的な摩耗や劣化等が発生すると、ダン
パクラッチを完全な係合状態に保持することができなく
なり、他の制御との兼ね合いで不都合を生ずる虞があ
る。

【０００７】又、ダンパクラッチを完全な係合状態に保
持すべく、スロットル開度に対応した油圧の圧油をダン
パクラッチに供給しても、ダンパクラッチがスリップし
ているような状況に陥ると、摩擦板の摩耗が急激に増大
してトルクコンバータ自体に熱的損傷を与えたり、トル
クコンバータ内の油温上昇による潤滑油の劣化が進んで
しまう等の不具合を発生する。

【０００８】

【発明の目的】本発明は、機関の出力軸と自動変速機の
入力軸とを完全な直結状態に保持し得るダンパクラッチ
をトルクコンバータに組み込んだ車両において、ダンパ
クラッチを構成する摩擦板の経時的な摩耗や劣化等が発
生しても、車両を安全に運転することを可能としたトル
クコンバータの油圧制御方法を提供することを目的とす
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】第１番目の本発明による
トルクコンバータの油圧制御方法は、機関のクランク軸
に連結される入力ケースと変速機の入力軸に連結される
タービンとの間にこれらの係合状態を制御するダンパク
ラッチが組み込まれ且つこのダンパクラッチを完全に係
合させるための油圧をスロットル開度に応じて変えるよ
うにしたトルクコンバータにおいて、前記ダンパクラッ
チのスリップ量が予め設定したスリップ許容値よりも大
きくなった場合には、スロットル開度に関係なく予め設
定された最大油圧の圧油をダンパクラッチに供給するよ
うにしたことを特徴とするものである。

【００１０】又、第２番目の本発明によるトルクコンバ
ータの油圧制御方法は、機関のクランク軸に連結される
入力ケースと変速機の入力軸に連結されるタービンとの
間にこれらの係合状態を制御するダンパクラッチが組み
込まれ且つこのダンパクラッチを完全に係合させるため
の油圧をスロットル開度に応じて変えるようにしたトル
クコンバータにおいて、前記ダンパクラッチのスリップ
量が予め設定したスリップ許容値よりも大きくなった場
合には、スロットル開度に関係なく予め設定された最大
油圧の圧油をダンパクラッチに供給し、この状態でも前
記ダンパクラッチのスリップ量が前記スリップ許容値よ
りも大きい場合には、前記ダンパクラッチを完全に係合
させるための制御を中断するようにしたことを特徴とす
るものである。

【００１１】

【作用】ダンパクラッチが完全に係合すべく、スロット
ル開度に基づいて設定された油圧の圧油をダンパクラッ
チに供給しても、ダンパクラッチのスリップ量が予め設
定したスリップ許容値よりも大きくなった場合には、ス
ロットル開度に関係なく予め設定された最大油圧の圧油
をダンパクラッチに供給し、ダンパクラッチが完全に係
合するように制御する。

【００１２】最大油圧の圧油をダンパクラッチに供給し
ても、ダンパクラッチのスリップ量が予め設定したスリ
ップ許容値よりも大きい場合には、ダンパクラッチを完
全に係合させるための制御が困難であるので、この制御
を中断して制御ミスを未然に防止する。

【００１３】

【実施例】以下、本発明によるトルクコンバータの油圧
制御方法を前進４段の自動変速機と機関との間に設けら
れたトルクコンバータに対して応用した一実施例の動力
伝達機構の概念を表す図１に示すように、図示しない機
関のクランク軸に連結される駆動軸１１には、トルクコ
ンバータ１２の入力ケース１３と一体に形成されたポン
プ１４が連結されている。このポンプ１４と対向するト
ルクコンバータ１２のタービン１５には、変速機入力軸
１６を介して摩擦係合要素である３速・後退クラッチ１
７及び１−３速クラッチ１８及び３−４速クラッチ１９
が連結され、このタービン１５とポンプ１４との間に位
置するトルクコンバータ１２のステータ２０は、一方向
クラッチ２１を介して変速機ケース２２に連結されてい
る。

【００１４】又、前記タービン１５には、トルクコンバ
ータ１２の入力ケース１３と対向するダンパクラッチ２
３が設けられており、このダンパクラッチ２３と入力ケ
ース１３との間から圧油を排出すると共にダンパクラッ
チ２３とタービン１５との間に圧油を供給することによ
り、ダンパクラッチ２３が入力ケース１３に押し当てら
れ、入力ケース１３とタービン１５とがダンパクラッチ
２３を介して完全な直結状態となる。

【００１５】逆に、このダンパクラッチ２３と入力ケー
ス１３との間に圧油を供給すると共にダンパクラッチ２
３とタービン１５との間から圧油を排出することによ
り、ダンパクラッチ２３と入力ケース１３との直結状態
が解除され、ダンパクラッチ２３と入力ケース１３との
間に供給される油圧に対応した入力ケース１３とタービ
ン１５との係合状態が保持される。

【００１６】前記３−４速クラッチ１９の出力側は、連
結軸２４を介して遊星歯車装置２５のキャリア２６と、
この連結軸２４の回転を停止させるための１速・後退ブ
レーキ２７とに連結されている。又、前記１−３速クラ
ッチ１８の出力側は、前進用太陽歯車２８に連結されて
おり、前記３速・後退クラッチ１７の出力側は、中間筒
２９を介して後退用太陽歯車３０と、この中間筒２９の
回転を停止させるための２−４速ブレーキ３１とに連結
されている。

【００１７】前記遊星歯車装置２５は、前述した前進用
太陽歯車２８及び後退用太陽歯車３０と、前進用太陽歯
車２８に噛み合う前進用遊星歯車３２及び後退用太陽歯
車３０に噛み合う後退用遊星歯車３３と、これら前進用
遊星歯車３２及び後退用遊星歯車３３を回転自在に支持
すると共に変速機ケース２２に対して回転可能に保持さ
れた前記キャリア２６と、後退用遊星歯車３３に噛み合
う内歯歯車３４とで主要部が構成されている。又、この
内歯歯車３４は、連結軸２４が貫通する中空の変速機出
力軸３５に連結されている。

【００１８】この変速機出力軸３５に形成された出力歯
車３６には、前記変速機入力軸１６とほぼ平行に変速機
ケース２２内に配設された駆動伝達軸３７の従動歯車３
８が中間歯車３９を介して噛み合っており、この駆動伝
達軸３７には、前輪用ディファレンシャル４０を介して
左右の駆動車軸４１に連結された最終減速歯車４２が接
続している。

【００１９】なお、図中の符号で４３は、変速機ケース
２２と連結軸２４との間に介装されて連結軸２４の回転
方向を規制する一方向クラッチである。

【００２０】前記遊星歯車装置２５の回転要素に対する
摩擦係合要素として機能するクラッチ１７〜１９やブレ
ーキ２７,３１は、図示しないピストン装置或いはサー
ボ装置等を備えており、これらに対する圧油の給排を行
うことによって、これらの係合や解放を行うようになっ
ている。前記圧油は、図示しない油圧制御装置により上
述した各クラッチ１７〜１９やブレーキ２７,３１に対
して選択的に供給され、これらの係合状態の組み合わせ
によって、前進４段後進１段の変速段が達成されるが、
これらの基本的な構成や作用等については例えば特開昭
63−298350号公報等で周知の通りであるので、以下では
主として本考案に関する部分に関して説明する。

【００２１】なお、これら摩擦係合要素の係合状態の組
み合わせと各変速段との関係を表す図２に示すように、
図中の○印は該当する摩擦係合要素の係合状態を表し、
●印は変速段を１速固定に設定した場合のみ係合するこ
とを表す。

【００２２】本実施例におけるトルクコンバータ１２に
対する油圧制御回路の概略構造を表す図３に示すよう
に、トルクコンバータ１２の入力ケース１３とダンパク
ラッチ２３との間に形成された開放側油室４４には、開
放用油路４５が連通しており、同様に、トルクコンバー
タ１２のタービン１５とダンパクラッチ２３との間に形
成された係合側油室４６には、係合側油路４７が連通し
ている。これら開放用油路４５及び係合側油路４７に
は、前記開放側油室４４及び係合側油室４６に対する圧
油の給排を制御するダンパクラッチ制御弁４８が接続し
ており、このダンパクラッチ制御弁４８のスプール４９
の一端側には、このスプール４９を図３中、常に右側に
付勢する圧縮コイルばね５０が組み込まれている。

【００２３】又、ダンパクラッチ制御弁４８には、前記
スプール４９の両側に臨む一対の制御油路51a,51bと、
スプール４９の中央部に臨むトルクコンバータ潤滑油路
５２と、スプール４９の一端側に臨むライン圧供給油路
５３とが接続し、それぞれ所定の油圧に調圧された圧油
が供給されるようになっている。

【００２４】前記一対の制御油路51a,51bの上流側は、
一本の制御油路５１に合流してライン圧供給油路５３の
途中に接続しているが、この制御油路５１の途中には、
ライン圧供給油路５０から制御油路５１へ供給される圧
油を減圧する減圧弁５４が介装されている。更に、ダン
パクラッチ制御弁４８の圧縮コイルばね５０側に接続し
得る一方の制御油路51aの途中には、この一方の制御油
路51a内の圧油を排出することより、ダンパクラッチ制
御弁４８のスプール４９を駆動する非通電時閉塞型のダ
ンパクラッチ制御ソレノイド５５が接続し、このダンパ
クラッチ制御ソレノイド５５には、当該ダンパクラッチ
制御ソレノイド５５に対する通電状態をデューティ制御
する電子制御ユニット５６が接続している。

【００２５】従って、ダンパクラッチ制御ソレノイド５
５に対する通電のデューティ率（以下、これを制御デュ
ーティ率と呼称する）Ｄ_Rが１００％となる連続的な通
電状態の場合には、一方の制御油路51a内の圧油がダン
パクラッチ制御ソレノイド５５から排油されるため、他
方の制御油路51bからダンパクラッチ制御弁４８のスプ
ール４９の他端側に供給される圧油により、圧縮コイル
ばね５０のばね力に抗してスプール４９が図３に示すよ
うに左側に変位し、ライン圧供給油路５３と係合側油路
４７とが連通路５７を介して接続する一方、開放側油路
４５とダンパクラッチ制御弁４８の排油ポートＥＸとが
連通し、開放側油室４４内の圧油が開放側油路４５を介
して排油ポートＥＸから排油される一方、ライン圧供給
油路５３からの圧油が連通路５７,係合側油路４７を介
して係合側油室４６に供給される。

【００２６】この結果、ダンパクラッチ２３がトルクコ
ンバータ１２の入力ケース１３に押し当てられ、この入
力ケース１３とタービン１５とがダンパクラッチ２３を
介して直結状態となる。この場合、トルクコンバータ潤
滑油路５２からの圧油は、油路５８を介して図示しない
油冷却器から油溜め側に戻される。

【００２７】逆に、ダンパクラッチ制御ソレノイド５５
に対する制御デューティ率Ｄ_Rが０％となる完全な非通
電状態の場合には、一方の制御油路51a内がダンパクラ
ッチ制御ソレノイド５５にて閉鎖されているため、圧縮
コイルばね５０のばね力によりスプール４９が図３に示
す状態から右側に変位し、ライン圧供給油路５３がスプ
ール４９によって塞がれると共にトルクコンバータ潤滑
油路５２と開放側油路４５とが接続する一方、開放側油
路４５と前記油路５８とが連通し、トルクコンバータ潤
滑油路５２からの圧油が開放側油路４５を介して開放側
油室４４に供給される一方、係合側油室４６内の圧油が
係合側油路４７から前記油路５８を通って前記油溜め側
に戻される。

【００２８】この結果、ダンパクラッチ２３がトルクコ
ンバータ１２の入力ケース１３から押し離される開放状
態となり、この入力ケース１３と一体のポンプ１４とタ
ービン１５との間に介在する圧油の粘性によって入力ケ
ース１３の回転がタービン１５側に伝達される。

【００２９】このようにして、ダンパクラッチ制御ソレ
ノイド５５に対する制御デューティ率Ｄ_Rを０〜１００
％の間で任意に切り換えることにより、係合側油室４６
に対する圧油の供給圧を制御して入力ケース１３に対す
るダンパクラッチ２３の係合圧を微妙に調整することが
できる。

【００３０】なお、本実施例では最大の制御デューティ
率Ｄ_Rを８０％に設定しており、この制御デューティ率
Ｄ_Rは図示しないスロットル弁の開度（以下、これをス
ロットル開度と呼称する）θに基づいて予め電子制御ユ
ニット５６のＲＯＭ中に記憶された図４に示す如きマッ
プから読み出すようにしている。この場合、必要最小限
の圧力でダンパクラッチ２３を係合させることにより、
ダンパクラッチ２３を完全係合領域から開放側に移行さ
せる際の制御タイミングに遅れが発生しないように配慮
しており、具体的にはスロットル開度θが０からθ_Hま
では、このスロットル開度θに比例して制御デューティ
率Ｄ_Rを増大させている。

【００３１】前記電子制御ユニット５６には、図示しな
い機関の回転速度を検出する機関回転速度センサ５９
と、スロットル開度θを検出するスロットル開度センサ
６０と、変速機ケース２２に取り付けられて中間筒２９
の回転速度を検出するブレーキドラム回転速度センサ６
１と、変速機ケース２２に取り付けられて車両の走行速
度に対応する前記駆動伝達軸３７の回転速度を検出する
出力軸回転速度センサ６２と、運転者によって踏み込ま
れる図示しないアクセルペダルの踏み込み量を検出する
アクセル開度センサ６３とがそれぞれ接続し、これら各
種センサ５９〜６３からの検出信号に基づいてダンパク
ラッチ制御ソレノイド５５に対する通電状態をデューテ
ィ制御し、タービン１５とダンパクラッチ２３との間の
係合側油室４６に供給される圧油の圧力を所望の値に設
定するようになっている。

【００３２】又、電子制御ユニット５６内には、トルク
コンバータ１２のタービン１５の回転速度（以下、これ
をタービン回転速度と呼称する）Ｎ_Tとスロットル開度
θとに基づいて予め設定された図５に斜線で示すダンパ
クラッチ２３の完全係合領域と、交差斜線で示す半係合
領域とを予め設定したマップの他に、タービン回転速度
Ｎ_Tとクラッチダンパ２３の実際のスリップ量（以下、
これを実スリップ量と呼称する）Ｓとに基づいて図６に
斜線で示すスリップ発生領域を予め設定したマップが図
示しないＲＯＭ中にそれぞれ記憶されており、図５に示
す完全係合領域における実スリップ量Ｓが図６に示すス
リップ発生領域にある場合、以下に説明する本発明によ
る制御が実行される。

【００３３】この場合、本実施例では上述したタービン
回転速度Ｎ_Tをブレーキドラム回転速度センサ６１から
の検出信号及び出力軸回転速度センサ６２からの検出信
号に基づいて算出される現在の変速段と、この出力軸回
転速度センサ６２による駆動伝達軸３７の回転速度とか
ら算出する一方、機関回転速度センサ５９からの検出信
号に基づく駆動軸１１の回転速度と、前記タービン回転
速度Ｎ_Tとの差を実スリップ量Ｓとして算出している。

【００３４】かかるトルクコンバータ１２の油圧制御手
順を表す図７に示すように、まずＳ１のステップにて電
子制御ユニット５６は図５に示すマップに基づいて車両
の運転状態が完全係合領域にあるか否かを判定し、この
Ｓ１のステップにて車両の運転状態が完全係合領域にあ
ると判断した場合には、Ｓ２のステップにて現在のスロ
ットル開度θに対応した完全係合用の制御デューティ率
Ｄ_Rを図４に示すマップから読み出し、これをダンパク
ラッチ制御ソレノイド５５に出力する。

【００３５】そして、Ｓ３のステップにてタービン回転
速度Ｎ_Tと実スリップ量Ｓとから、現在の車両の状態が
図６に示すスリップ発生領域に連続して４秒以上あるか
否かを判定し、このＳ３のステップにてタービン回転速
度Ｎ_Tと実スリップ量Ｓとから、現在の車両の状態が図
６に示すスリップ発生領域に連続して４秒以上あると判
断した場合には、まずトルクコンバータ１２やダンパク
ラッチ２３を保護するため、取り合えずＳ４のステップ
にて制御デューティ率Ｄ_Rを０％に設定し、これをダン
パクラッチ制御ソレノイド５５に出力する。

【００３６】しかる後、Ｓ５のステップにて図４に示す
スロットル開度θに対応した完全係合用の制御デューテ
ィ率Ｄ_Rのマップを二点鎖線に示すように、スロットル
開度θに関係なく常に最大である８０％の制御デューテ
ィ率Ｄ_Rに書き換え、Ｓ６のステップにてスリップ発生
カウンタＮに１を加算した後、Ｓ７のステップにしてこ
のスリップ発生カウンタＮが４以上であるか否かを判定
する。

【００３７】このＳ７のステップにてスリップ発生カウ
ンタＮが４未満であると判断した場合には、Ｓ１のステ
ップに戻って車両の運転状態が完全係合領域にあるか否
かを再び判定し、ここで車両の運転状態が完全係合領域
にあると判断した場合には、Ｓ２のステップに移行する
が、この場合の制御デューティ率Ｄ_Rのマップは前記Ｓ
５のステップにて書き換えられているため、常に最大で
ある８０％の制御デューティ率Ｄ_Rがダンパクラッチ制
御ソレノイド５５に出力されることになる。

【００３８】そして、これによってもスリップ発生領域
に連続して４秒以上あるとＳ３のステップにて判断する
ことを４回行った場合、即ちＳ１からＳ７までのステッ
プを４回繰り返した場合には、ダンパクラッチ２３を完
全な係合状態に保持することが間違いなく不可能である
と考え、前述したＳ７のステップからダンパクラッチ２
３を完全な係合状態に保持するための制御を図示しない
イグニッションキースイッチがオフとなるまで中止する
Ｓ８のステップに移行するようにしている。

【００３９】一方、前記Ｓ１のステップにて車両の運転
状態が完全係合領域にないと判断した場合には、Ｓ９の
ステップにて電子制御ユニット５６は図５に示すマップ
に基づいて車両の運転状態が半係合領域にあるか否かを
判定し、このＳ９のステップにて車両の運転状態が半係
合領域にあると判断した場合には、Ｓ１０のステップに
て半係合用の制御デューティ率Ｄ_Rを設定し、これをダ
ンパクラッチ制御ソレノイド５５に出力するが、この具
体的な操作については本発明とは関係がないので、説明
を省略する。

【００４０】又、Ｓ９のステップにして現在の車両の運
転状態が半係合領域にもないと判断した場合には、Ｓ１
１のステップにて制御デューティ率Ｄ_Rを０％に設定
し、これをダンパクラッチ制御ソレノイド５５に出力す
る。

【００４１】

【発明の効果】本発明のトルクコンバータの油圧制御方
法によると、ダンパクラッチを完全に係合すべくスロッ
トル開度に対応した油圧の圧油を供給しても、ダンパク
ラッチの経時的な摩耗等によりダンパクラッチが完全に
係合しない場合には、ダンパクラッチに対する油圧をス
ロットル開度に関係なく最大に上げるようにしたので、
ダンパクラッチの経時的な摩耗等が少ない場合には、こ
のダンパクラッチを完全に係合させることができ、確実
な制御が可能となる。

【００４２】又、最大油圧をダンパクラッチに供給して
も、このダンパクラッチを完全に係合させることができ
ない場合には、ダンパクラッチを完全に係合させるため
の制御を中止するようにしたので、ダンパクラッチの損
傷を未然に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を前進４段の自動変速機と機関との間に
設けられたトルクコンバータに対して応用した一実施例
の動力伝達機構の概念を機構概念図である。

【図２】本実施例における自動変速機を構成する摩擦係
合要素の係合状態とと各変速段との関係を表す作動エレ
メント図である。

【図３】本実施例における主要部の油圧回路図である。

【図４】本実施例におけるスロットル開度とダンパクラ
ッチに対する制御デューティ率との関係を表すマップで
ある。

【図５】本実施例におけるダンパクラッチの完全係合領
域と半係合領域とを表すマップである。

【図６】本実施例におけるスリップ発生領域を表すマッ
プである。

【図７】本実施例における制御手順を表すフローチャー
トである。

【符号の説明】

１１は駆動軸、１２はトルクコンバータ、１３は入力ケ
ース、１４はポンプ、１５はタービン、１６は変速機入
力軸、１７は３速・後退クラッチ、１８は１−３速クラ
ッチ、１９は３−４速クラッチ、２０はステータ、２１
は一方向クラッチ、２２は変速機ケース、２３はダンパ
クラッチ、２４は連結軸、２５は遊星歯車装置、２６は
キャリア、２７は１速・後退ブレーキ、２８は前進用太
陽歯車、２９は中間筒、３０は後退用太陽歯車、３１は
２−４速ブレーキ、３２は前進用遊星歯車、３３は後退
用遊星歯車、３４は内歯歯車、３５は変速機出力軸、３
６は出力歯車、３７は駆動伝達軸、３８は従動歯車、３
９は中間歯車、４０は前輪用ディファレンシャル、４１
は駆動車軸、４２は最終減速歯車、４３は一方向クラッ
チ、４４は開放側油室、４５は開放用油路、４６は係合
側油室、４７は係合側油路、４８はダンパクラッチ制御
弁、４９はスプール、５０は圧縮コイルばね、５１は制
御油路、51a,51bも制御油路、５２はトルクコンバータ
潤滑油路、５３はライン圧供給油路、５４は減圧弁、５
５はダンパクラッチ制御ソレノイド、５６は電子制御ユ
ニット、５７は連通路、５８は油路、５９は機関回転速
度センサ、６０はスロットル開度センサ、６１はブレー
キドラム回転速度センサ、６２は出力軸回転速度セン
サ、６３はアクセル開度センサである。又、Ｎ_Tはター
ビン回転速度、θはスロットル開度、θ_Hもスロットル
開度、Ｄ _Rは制御デューティ率である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者矢野裕三東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 61/14

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】機関のクランク軸に連結される入力ケー
スと変速機の入力軸に連結されるタービンとの間にこれ
らの係合状態を制御するダンパクラッチが組み込まれ且
つこのダンパクラッチを完全に係合させるための油圧を
スロットル開度に応じて変えるようにしたトルクコンバ
ータにおいて、前記ダンパクラッチのスリップ量が予め
設定したスリップ許容値よりも大きくなった場合には、
スロットル開度に関係なく予め設定された最大油圧の圧
油をダンパクラッチに供給するようにしたことを特徴と
するトルクコンバータの油圧制御方法。
【請求項２】機関のクランク軸に連結される入力ケー
スと変速機の入力軸に連結されるタービンとの間にこれ
らの係合状態を制御するダンパクラッチが組み込まれ且
つこのダンパクラッチを完全に係合させるための油圧を
スロットル開度に応じて変えるようにしたトルクコンバ
ータにおいて、前記ダンパクラッチのスリップ量が予め
設定したスリップ許容値よりも大きくなった場合には、
スロットル開度に関係なく予め設定された最大油圧の圧
油をダンパクラッチに供給し、この状態でも前記ダンパ
クラッチのスリップ量が前記スリップ許容値よりも大き
い場合には、前記ダンパクラッチを完全に係合させるた
めの制御を中断するようにしたことを特徴とするトルク
コンバータの油圧制御方法。