JP2788267B2

JP2788267B2 - 車両用自動変速機の油圧回路

Info

Publication number: JP2788267B2
Application number: JP63329254A
Authority: JP
Inventors: 史郎榊原; 教雄今井
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1988-12-28
Filing date: 1988-12-28
Publication date: 1998-08-20
Anticipated expiration: 2013-08-20
Also published as: JPH02176252A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両用自動変速機、特に、２軸の可変プー
リ間にＶ字形又は台形断面の無端ベルトを掛け渡し、該
無端ベルトがそれぞれの可変プーリに接触する半径方向
位置を変化させることによって、２個の可変プーリの軸
間の回転速度比を無段的に変換させる形式の車両用自動
変速機の油圧回路に関する。

（従来の技術）従来、ベルト式無段変速装置は、車両用とするために
は逆転用の歯車機構を必要とし、また可変プーリの径に
制限があって減速比を大きくとることができないので、
出力軸から車輪駆動軸までの間の減速比を歯車式変速機
より大きくする必要があるが、歯車式変速装置に比べて
構造が簡単であり形状も小さいので、原動機、変速装置
及び差動装置を一体的に組み込むのには適している。

この従来の車両用ベルト式無段自動変速装置は、入力
軸側に支持されたプライマリ・プーリと出力側に支持さ
れたセカンダリ・プーリとの間を無端ベルトが連結する
構造になっていて、上記プライマリ・プーリ及びセカン
ダリ・プーリは、それぞれ固定フランジとそれに対して
相対的に移動する可動フランジとからなっている。

また、多板式クラッチ、プラネタリ歯車装置及び多板
式ブレーキによって前後進切換装置が形成され、該前後
進切換装置が上記プライマリ・プーリ及びセカンダリ・
プーリからなる可変プーリの入力軸側又は出力軸側に配
設されて、車両の前進又は後進の切り換えを行うように
なっている。

ところで、上記固定フランジに対する可動フランジの
移動、また上記前後進切換装置の多板式クラッチ及び多
板式ブレーキの作動は、従来ライン圧等の油圧によって
行っていた。油圧を利用した場合、圧力を遠方に伝達す
ることが可能であり、また小さい装置で大きい駆動力を
得ることが可能である。

ところが、その一方で油の中に塵が入ると故障を起こ
しやすく、また油温の変化により粘度が変化して出力効
率が変化してしまう。また、油圧が一時的にダウンした
場合においては、無端ベルトが滑って動力の伝達ができ
なくなってしまう。更に、操作者が操作を開始してから
実際にアクチュエータが作動するまでに時間がかかり、
応答性が良好ではない。特に、自動車の運転等の場合で
は、運転者の操作によりそれに対応する走行状態が即座
に得られることが望ましく、応答性及び操作フィーリン
グを良好にする必要があった。

そこで、上記固定フランジに対する可動フランジの移
動、また上記前後進切換装置の多板式クラッチ及び多板
式ブレーキの作動等を電動機によって行う車両用自動変
速機が提供されている。

上記車両用自動変速機においては、電動機を稼働して
回転させることにより、可動フランジの位置が変化させ
られ、変速が行われるようになっている。したがって、
油もれ又は油内に塵等が進入することにより弁が良好に
作動しなくなることを防止することができるとともに、
操作者が操作した場合には、電気信号によってその情報
が電動機に伝達されるため、即座にそれに対応する走行
状態を得ることができる。

ところで、エンジンによって発生した動力は、ポンプ
インペラ、タービンランナ等からなるトルクコンバータ
又は流体継手によって自動変速機の入力軸に伝達される
ようになっており、該トルクコンバータ又は流体継手等
の流体伝導装置には、ライン圧の油がオイルポンプから
作動流体として供給される。

そして、該流体伝導装置の後方には、流体伝導装置の
作動により発熱した圧油を冷却するためのオイルクーラ
が配設されていて、その前方には、オイルクーラの入口
圧力が高圧になるのを防止するためのクーラバイパスバ
ルブが備えられている。更に、上記オイルクーラの後方
には、油抜けを防止するためのチエックバルブが配設さ
れる。

（発明が解決しようとする課題）ところが、上記従来の車両用自動変速機においては、
上記オイル抜けを防止するためのチエックバルブがオイ
ルクーラの後方に配設されているため、クーラバイパス
バルブが開いた状態でスティックした場合、該クーラバ
イパスバルブから上記流体伝導装置の圧油が抜けてしま
い、ロストドライブ現象が生ずることがあった。

また、オイルクーラの後方にチエックバルブを配設し
てあるため、オイルがオイルクーラ内を流れにくくなる
だけでなく、オイルクーラ内の油圧が高くなり、オイル
クーラ周りのシール構造が複雑になってしまう。

本発明は、上記従来の車両用自動変速機の問題点を除
去し、流体伝導装置内の圧油の油抜けを確実に防止する
とともに、オイルクーラ内の油圧を低くすることを可能
とした車両用自動変速機の油圧回路を提供することを目
的とする。

（課題を解決するための手段）本発明は、上記問題点を解決するために、エンジンで
発生したトルクを自動変速機構に伝達する流体伝導装置
（63）、特に流体継手に圧油を供給する車両用自動変速
機の油圧回路において、圧油の供給方向における上記流
体伝導装置（63）の直前に逆止弁（62）を、直後にチェ
ックバルブ（67）を配設するようにしてある。

そして、該逆止弁（62）は上記流体伝導装置（63）側
から上流側に圧油が逆流しない構造としてあり、また、
上記チェックバルブ（67）は、その下流側の油圧が上記
流体伝導装置（63）の非作動時において低下した場合
に、流体伝導装置（63）側の油圧を保持する構造として
あり、それぞれの弁本体は球体（68），（82）で構成さ
れている。

また、相対的位置が電動機により変化させられる固定
フランジと可動フランジからなる可変プーリ（31），
（32）を２個対向させて設け、該２個の可変プーリ（3
1），（32）間にＶ字形又は台形断面の無端ベルト（3
3）を掛け渡し、該無端ベルト（33）がそれぞれの可変
プーリ（31），（32）に接触する半径方向位置を変化さ
せることによって、流体伝導装置（63）を介して伝達さ
れたエンジンの回転数を無段的に変換して出力する車両
用自動変速機の油圧回路に上記構成からなる油抜け防止
回路を適用することができる。

（作用及び発明の効果）本発明によれば、上記のように圧油の供給方向におけ
る上記流体伝導装置（63）の直前に逆止弁（62）を、直
後にチェックバルブ（67）を配設するとともに、該逆止
弁（62）は、上記流体伝導装置（63）側から上流側に圧
油が逆流しない構造としてあり、また上記チェックバル
ブ（67）は、その下流側の油圧が上記流体伝導装置（6
3）の非作動時において低下した場合に、流体伝導装置
（63）側の油圧を保持する構造としてあるため、クーラ
バイパスバルブ（81）が開いた状態でスティックした場
合でも、流体伝導装置（63）の油抜けを完全に防止する
ことができる。

また、オイルクーラの前方にチエックバルブ（67）が
配設されるため、オイルがオイルクーラ内を流れ易くな
るだけでなく、オイルクーラ内の油圧が低くなり、オイ
ルクーラ周りのシール構造を簡単なものにすることがで
きる。

なお、上記記載において、説明の便宜上各要素に符号
を付しているが、これらは本発明の構成を限定するもの
ではない。

（実施例）以下、本発明の実施例について図面を参照しながら詳
細に説明する。

第１図は本発明の実施例を示す車両用自動変速機の油
圧回路図、第２図は車両用自動変速機の概略図、第３図
は車両用自動変速機の各ポジションにおける各要素の作
動を示す図、第４図は車両用自動変速機の制御システム
機能図、第５図は車両用自動変速機の制御ブロック図で
ある。

最初に、本発明の車両用自動変速機、特に車両用自動
変速機の油圧回路が適用される車両用自動変速機を第２
図に示す概略図に沿って説明すると、無段変速機１は流
体継手11及びロックアップクラッチ12からなる入力装置
10、補助変速装置40、プライマリ・プーリ31、セランダ
リ・プーリ32及びＶ字形又は台形断面の無端ベルト33か
らなる無段変速装置30、減速ギア装置71と差動歯車装置
72とからなる出力部材70を備えている。

上記補助変速装置40は、トランスファー装置80、シン
グルプラネタリギア装置21及びモード切換係合装置22か
らなる低高速モード切換装置20と、デュアルプラネタリ
ギア装置91及びリバースブレーキB2、フォワードクラッ
チC1からなる前後進切換装置90を備えている。

そして、シングルプラネタリギア装置21は、無段変速
装置30の出力部30aに連結する第１の要素21R（又は21
S）と、無段変速機１の出力部材70に連結する第２の要
素21Cと、入力装置10からの入力軸60にトランスンファ
ー装置80を介して連結する第３の要素21S（又は21R）と
を有している。

また、該シングルプラネタリギア装置21を高速モード
Ｈと低速モードＬに切換えるモード切換係合装置22は、
ローワンウェイクラッチＦ及びローコースト＆リバース
ブレーキB1からなる係止手段とハイクラッチC2からな
る。該係止手段F,B1は、低速モードＬ時の減速機構とし
て用られる際に反力支持部材となる第３の要素21S（又
は21R）に、トランスファー装置80を介して連結されて
おり、また、ハイクラッチC2が入力軸60と第３の要素21
S（又は21R）との間に介在している。すなわち、シング
ルプラネタリギア装置21のリングギア21Rが無段変速装
置30の出力部30aに連動し、かつ、キャリア21Cが出力部
材70に連動し、そしてサンギア21Sがトランスファー装
置80を介してローワンウェイクラッチＦ及びローコース
ト＆リバースブレーキB1に連動するとともにハイクラッ
チC2に連動している。

また、デュアルプラネタリギア装置91は、そのサンギ
ア91Sが入力軸60に連結し、かつキャリア91Cが無段変速
装置30の入力部30bに連結するとともにフォワードクラ
ッチC1を介して入力軸60に連結し、またリングギア91R
がリバースブレーキB2に連結している。

上記構成からなる自動変速機における各クラッチ、ブ
レーキ又はワンウェイクラッチは、各ポジションにおい
て、第３図に示すように作動する。各要素がオンの状態
を○印で示す。また※印はロックアップクラッチ12が適
宜作動し得ることを示す。

これを詳述すると、Ｄレンジにおける低速モードＬに
おいては、フォワードクラッチC1及びローワンウェイク
ラッチＦが作動する。この状態では、エンジンクランク
軸の回転は、ロックアップクラッチ12又は流体継手11を
介して入力軸60に伝達され、更にデュアルプラネタリギ
ア装置91のサンギア91Sに直接伝達されるとともに、フ
ォワードクラッチC1を介してキャリア91Cに伝達され
る。したがって、該デュアルプラネタリギア装置91は、
入力軸60と一体に回転し、正方向の回転を無段変速装置
30の入力部30bに伝達し、更に該無段変速装置30によっ
て適宜変速された回転が出力部30aからシングルプラネ
タリギア装置21のリングギア21Rに伝達される。一方、
この状態においては、反力を受ける反力支持要素である
サンギア21Sはトランスファー装置80を介してローワン
ウェイクラッチＦによって停止されており、したがっ
て、リングギア21Rの回転は減速回転としてキャリア21C
から取り出され、更に減速ギア装置71及び差動歯車装置
72を介してアクスル軸73に伝達される。

また、Ｄレンジにおける高速モードＨにおいては、フ
ォワードクラッチC1及びハイクラッチC2が接続する。こ
の状態では上述したのと同様に、無段変速装置30によっ
て適宜変速された正方向の回転が出力部30aから取り出
されて、シングルプラネタリギア装置21のリングギア21
Rに入力される。一方、同時に入力軸60の回転は、ハイ
クラッチC2及びトランスファー装置80を介してシングル
プラネタリギア装置21のサンギア21Sに伝達され、これ
により該シングルプラネタリギア装置21においてリング
ギア21Rとサンギア21Sに伝達されたトルクが合成され、
キャリア21Cから出力される。なお、この際サンギア21S
にはトランスファー装置80を介して反力に抗する回転が
伝達されるので、トルク循環が生じることなく、所定の
プラストルクがトランスファー装置80を介して伝達され
る。そして、該合成されたキャリア21Cからのトルク
は、減速ギア装置71及び差動歯車装置72を介してアクス
ル軸73に伝達される。

次に、Ｓレンジにおける低速モードＬ及び高速モード
Ｈの各要素の作動状態は、Ｄレンジにおける状態と略同
様であるが、上記Ｄレンジの低速モードＬにおいて、ワ
ンウェイクラッチＦに基づく逆トルク作用時（エンジン
ブレーキ時）にフリーの状態にあったローコースト＆リ
バースブレーキB1が、Ｓレンジの低速モードＬにおいて
ローワンウェイクラッチＦに加えて作動し、逆トルク作
用時も動力伝達する。

また、Ｒレンジにおいては、ローコースト＆リバース
ブレーキB1及びリバースブレーキB2が作動する。この状
態では、デュアルプラネタリギア装置91においてリング
ギア91Rが固定されるため、入力軸60の回転が、キャリ
ア91Cから逆方向回転として無段変速装置30に入力され
る。一方、ローコースト＆リバースブレーキB1の作動に
基づきシングルプラネタリギア装置21のサンギア21Sが
固定されており、したがって、無段変速装置30からの逆
方向回転はシングルプラネタリギア装置21において減速
され、出力部材70に取り出される。

続いて、第４図に沿って、車両用自動変速機のシステ
ムの機能について説明する。

車両用自動変速機の制御装置Ｕは、マイクロコンピュ
ータからなる電子制御装置120、油圧制御装置150、及び
各種センサ、操作手段、表示装置からなる外部信号装
置、そして各種アクチュエータを備えている。

上記電子制御装置120は、最良燃費特性、最大動力特
性、エンジンブレーキ制御、Ｌ−Ｈ切換え制御等の所定
パターンを記憶しているとともに、所定演算をして、後
述する表示装置173、ドライバ177,178,179及び油圧制御
装置150の油圧関連装置151に出力する。

また、外部信号装置は、エンジンＥ部分に配設されて
いるエンジン回転数センサ143、スロットル開度センサ1
61、無段変速機１部分に配設されているプライマリ・プ
ーリ回転数センサ165、セカンダリ・プーリ回転数セン
サ166、車速センサ167及びモータ回転信号センサ169
と、運転席に配設されているフットブレーキ信号センサ
170、シフトレバーの選択位置を検出するシフトポジシ
ョンセンサ171、エコノミー、パワー等の各種パターン
を運転者が選択操作するパターン選択装置172、及び各
種表示装置173等を有している。

そして、アクチュエータは、入力装置10に配設されて
いる流体継手11及びロックアップクラッチ12、補助変速
装置40に配設されているローコースト＆リバースブレー
キB1、フォワードクラッチC1、ハイクラッチC2及びリバ
ースブレーキB2を有している。アクチュエータは、更に
ドライバ177を介して無段変速装置30を変速制御するCVT
変速用電気モータ101及び該CVT変速用電気モータ101を
変速位置に保持するブレーキ180を有しているととも
に、ドライバ178を介してＬ−Ｈ切換用モータ152、該Ｌ
−Ｈ切換用モータ152を切換え位置に保持するブレーキ1
53を、ドライバ179を介して前後進切換用モータ154及び
該前後進切換用モータ154を切換え位置に保持するブレ
ーキ155を有している。

次に、第５図の制御ブロック図に沿って、電子制御装
置120の作用について説明する。

モータ回転信号センサ169からの回転信号及びドライ
バのアラーム信号センサ176からのアラーム信号により
無段変速装置30の操作限界（ストロークエンド）が検出
され、またスロットル開度センサ161からの信号により
スロットル開度（θ）及びそれにソフトタイマを勘案し
てその変化率が検出される。

また、プライマリ・プーリ回転数センサ165及びセカ
ンダリ・プーリ回転数センサ166からの信号によりそれ
ぞれプライマリ・プーリ回転数（N_P）、セカンダリ・プ
ーリ回転数（N_S）を検出し、更に車速センサ167からの
信号により車速を検出する。

また、パターン選択装置172からの信号によりエコノ
ミーモード、パワーモード等のパターンを検出し、更に
シフトポジションセンサ171からの信号により、P,R,N,
D,SH,SLの各レンジを検出するとともにそのシフトポジ
ション変化を検出し、またフットブレーキセンサ170か
らの信号によりブレーキ作動状態を検出し、エンジン回
転数センサ143からの信号によりエンジン回転数（N_E）
を検出する。

そして、スロットル開度とその変化率、シフトポジシ
ョン検出値及びパターン検出値に基づき、加速要求判断
部200が所定の判断を行い、また、プライマリ・プーリ
回転数及びセカンダリ・プーリ回転数に基づき、現在ベ
ルト比算出部201が現在の無段変速装置30のトルク比
（以下、「現在ベルト比」と言う。）T_pを算出する。更
に、該現在ベルト比算出部201からの現在ベルト比値と
後述するＨ−Ｌ選択判断部203からの現在の低速又は高
速モード状態の信号に基づき、現在システム比算出部20
2が現在の無段変速機１としてのトルク比（以下、「現
在システム比」と言う。）a_pを算出する。一方、加速要
求判断部からの信号、パターン検出値、シフトポジショ
ン検出値からの信号に基づき、最良燃費・最大動力判断
部205が最良燃費特性により制御するか最大動力特性に
より制御するかを判断する。そして、該最良燃費・最大
動力判断部205からの信号、スロットル開度及び車速、
ブレーキの検出信号に基づき、目標システム比上・下限
値算出部206が、目標とする変速機全体のトルク比（以
下、「目標システム比」と言う。）の上・下限値ａ^＊
_max,a^＊ _minを算出する。

更に、該上・下限値算出部206の信号に基づき、目標
ベルト比算出部207が無段変速装置30の低速モードにお
ける目標とするトルク比（以下、「目標ベルト比」と言
う。）のＴ^＊ _Ｌ及び高速モードにおける目標ベルト比Ｔ
^＊ _Ｈを算出する。

そして、加速要求判断部200からの信号、スロットル
開度検出値、現在ベルト比算出部201からの信号、現在
システム比算出部202からの信号、プライマリ・プーリ
回転数値検出値、セカンダリ・プーリ回転数値検出値、
最良燃費・最大動力判断部205からの信号、目標システ
ム比上・下限値算出部206からの信号及び目標ベルト比
算出部207からの信号に基づき、Ｈ−Ｌ選択判断部203が
現状モードのままで無段変速装置30の変速のみで目標シ
ステム比ａ^＊を達成する方がよいか、又はモードを切り
換えて（Ｈ−L,L−Ｈ）目標システム比ａ^＊を達成する
方がよいかを判断する。更に、該Ｈ−Ｌ選択判断部203
からの高速モードＨ又は低速モードＬに加え、上記スト
ロークエンド検出値、加速要求判断部200、現在ベルト
比算出部201、目標ベルト比算出部207、目標システム比
上・下限値算出部206からの信号に基づき、CVT変速用モ
ータ制御信号発生部210がＨ−Ｌ選択判断部203にて判断
された所定のモードにおいて目標システム比の上・下限
値ａ^＊ _max,a^＊ _minに入るようにドライバ177に所定の回
転信号を出力し、CVT変速用モータ101を回転して無段変
速装置30を制御する。

また、スロットル開度検出値、P,R,N,D,SH,SL検出
値、シフトポジション変化検出値に基づき、前後進切換
用モータ制御信号発生部211がドライバ179に所定信号を
発生し、前後進切換用モータ154を回転して前後進切換
装置90を制御する。そして、Ｈ−Ｌ選択判断部203から
の信号及びスロットル開度検出値に基づき、Ｌ−Ｈ切換
用モータ制御信号発生部212が低速及び高速モードへの
切換えを判断すると、切換信号が発せられ、Ｌ−Ｈ切換
用モータ152を回転してその切換えを行う。更に、油圧
用アクチュエータ制御信号発生部213が、スロットル開
度検出値、エンジン回転数検出値、プライマリ・プーリ
回転数検出値から最適な油圧を算出し、該油圧をソレノ
イドのデューティ比制御により制御して流体伝導装置及
び潤滑装置に供給する。

続いて、第６図に沿って、車両用自動変速機の制御装
置の動作を説明する。

ステップ各センサからの検出値をデジタル値として
読込む。

ステップスロットル開度θ、その変化率、パターン
検出値、シフトポジション検出値等により加速要求を検
出する。

ステッププライマリ・プーリ回転数N_p、セカンダリ
・プーリ回転数N_sより現在ベルト比T_Pを算出する。ここ
で、 T_P＝N_p/N_s ステップ現在のモード（Ｌモード又はＨモード）と
現在ベルト比から現在システム比を算出する。

ステップスロットル開度θ、走行モード（パワーモ
ード又はエコノミーモード）及び車速検出値から目標シ
ステム比上・下限値を算出する。

ステップ加速要求、現在ベルト比、現在システム
比、走行モード、目標システム比から、補助変速装置40
を低速モードにするか又は高速モードにするかの判断を
行う。

ステップＨ−Ｌ選択判断部203で決定されているモ
ード、現在ベルト比、現在システム比、目標トルク比、
目標システム比等に基づいて、現在システム比が目標シ
ステム比上・下限内にあるように無段変速装置30の変速
方向と変速速度を判断し、CVT変速用モータ101を該変速
方向と変速速度に合うように制御する。

ステップ変速速度の立上げスピードを算出する。

ステップシフトポジション、スロットル開度等の条
件によりＮレンジとD,Rレンジ間の判断を行い、前後進
切換え用モータ154の制御を行う。

ステップＨ−Ｌ選択判断部203からのモード切換信
号によりＬ−Ｈ切換え用モータ152を制御する。

ステップエンジン回転数、プライマリ・プーリ回転
数、スロットル開度から必要な油圧を算出して、その油
圧になるようにソレノイドバルブをデューティ制御す
る。

ここで、上記ソレノイドバルブによるデューティ制御
が行われる油圧回路を第１図に沿って説明する。

第１図において、41はオイルパンに溜まった油を濾過
するためのストレーナ、42は該ストレーナ41によって濾
過された油を油路43に供給するオイルポンプ、44は油路
43内の油圧が過度に高くならないようにするためのリリ
ーフ弁である。

45はソレノイドバルブ61のデューティ制御によって油
路43内の油圧を制御するとともに、圧油を分配して油路
46に供給するためのレギュレータバルブである。該レギ
ュレータバルブ45は、小径ランド部47と大径ランド部4
8,49,50とを有しており、スプリング51によって図の上
方に付勢されている。ところで、油室43はオリフィス5
2,53を介して調圧油室54,55に接続されていて、該調圧
油室54,55に供給された油が上記ランド部47及び48の端
面を図の下方に押圧するようになっている。したがっ
て、該両ランド部47及び48の端面にかかる油圧と上記ス
プリング51の荷重とがバランスしてレギュレータバルブ
45のスプール39が移動する。

すなわち、最初オイルポンプ42が始動すると油路43、
オリフィス52,53を介して調圧油室54,55の油圧が上昇し
て上記スプリング51の付勢力に抗してスプール39を下方
に押し下げる。上記スプール39が一定量移動して油路43
及び46が連通すると、油路46内の油圧が上昇する。そし
て、更に調圧油室54,55の油圧が上昇してスプールが右
半位置に移動すると、油路43が油路56に連通して圧油を
オイルポンプ42の吸引側に排出し、それ以上油路43内の
油圧が上昇するのを防止する。

ところで、上記油路43は、逆止弁62を介して流体伝導
装置63に接続されており、一方、油路46が潤滑装置64に
接続されている。該流体伝導装置63はトルクコンバータ
であってもよいが、作動流体の量を少なくするために流
体継手を使用するとよい。この実施例では、出力側の回
転による遠心力によって遠心式ロックアップクラッチが
作動する遠心式ロックアップクラッチ付きフルードカッ
プリングが採用されている。

上記レギュレータバルブ45は、上記流体伝導装置63及
び潤滑装置64への圧油の分配を行うために制御される。
そして、レギュレータバルブ45のスプール39の位置を調
整するために、調圧油室54内の油圧がソレノイドバルブ
61のデューティ比により制御される。なお、オリフィス
65は、オイルポンプ42の始動時で、油路43の油圧が低く
油路46との間の連通が行われていない時において、潤滑
装置64に最低量の油を供給するために設けられている。

ところで、上記逆止弁62は、上記流体伝導装置63より
上流側にあって、油路43側の油圧が低下した場合に油が
逆流して流体伝導装置63の油抜けが生ずるのを防止する
ためのものである。特に流体継手等、作動容量が小さい
ものにおいては、少量の油抜けによってロストドライブ
が生じやすく、この位置に逆止弁62を配設することは有
効である。

また、上記流体伝導装置63の下流側には、オリフィス
66を介してチェックバルブ67が接続されている。該チェ
ックバルブ67は、それより下流側の油圧が低下した場合
において、上記と同様、流体伝導装置63内が油抜けする
のを防止するためのものであり、球体68がスプリング69
によって流路を閉鎖する構造になっている。流体伝導装
置63の作動時においてはその油圧を受けて流路が開放さ
れるが、非作動時においてはスプリング69の荷重によっ
て閉鎖されて、油抜けを防止する。

ところで、上記チェックバルブ67の下流側には、クー
ラバイパスバルブ81を介して図示しないオイルクーラが
接続されていて、流体伝導装置63内で発熱した油が冷却
されるようになっている。該クーラバイパスバルブ81
は、オイルクーラ内の油圧が高くなると開放され、高圧
によるオイルクーラの破壊を防止するものである。その
ため、スプリング83の付勢力により弁体84が弁座に押圧
される構造になっていて、油圧が設定圧以上になった場
合にドレーンされる。

ここで、上記チェックバルブ67は、該クーラバイパス
バルブ81の上流側にあるため、クーラバイパスバルブ81
にスティックが生じた場合に流体伝導装置63内で油抜け
が生ずるのを防止することができる。また、下流側のク
ーラの内圧を必要以上に高くすることがなくなるため、
クーラ周りのシール構造の簡単なものにすることができ
るようになる。

なお、上記逆止弁62及びチェックバルブ67は、球体8
2,68を使用したボール弁構造を有しているため、弁座と
の間でのスティックを防止することが容易になってい
る。

次に、上記潤滑装置64は、プライマリ・プーリ系潤滑
装置77、セカンダリ・プーリ系潤滑装置78及び差動歯車
装置系潤滑装置79に分割されており、それぞれの潤滑装
置77,78,79はオリフィス74,75,76を介して油路46に接続
されている。プライマリ・プーリ系潤滑装置77、セカン
ダリ・プーリ系潤滑装置78及び差動歯車装置系潤滑装置
79は、それぞれ軸の回転数が異なり、潤滑に必要な油圧
が異なる。そこで、上記オリフィス74,75,76の径をそれ
ぞれ異ならせることにより、回転数に応じた油量を各潤
滑装置77,78,79に分配して供給することができるように
してある。

このような構造からなる油圧回路において、上記ソレ
ノイドバルブ61が第７図に示すサブルーチンに従って得
られるデューティ比によって制御される。すなわち、該
ソレノイドバルブ61がデューティ制御されることによ
り、油路43と油路46とが連通するのに必要な調圧油室54
内の油圧が設定されるようになっている。ここで、該ソ
レノイドバルブ61は、非通電状態で油路が開放されるN/
O型のものが使用される。このため、この実施例の場
合、デューティ比が小さいほど調圧油室54内の油圧が低
く、レギュレータバルブ45のスプール39が上方に移動
し、油路43内の油圧が高くなるようになっている。した
がって、ソレノイドバルブ61が故障して調圧油室54内の
油圧が低下した場合においては、調圧油室55内の油圧だ
けスプリング荷重に対向して、レギュレータバルブ45の
スプールをやや上方よりにバランスさせながら油路43内
の油圧を確保することができる。

そして、上記設定圧は、流体伝導装置63内において入
力側と出力側との間で圧油のスベリが生じている時、例
えば、車両を発進した直後等に、油路43内の油圧を高く
する一方、上記潤滑装置64に圧油を供給する油路46の油
圧を低くすることによって、上記流体伝導装置63に対し
て優先的に圧油を供給するようにしてある。また、上記
流体伝導装置内の圧油が定常状態で流れている時、例え
ば、車両が定常走行している時等、流体伝導装置63に多
量の圧油を供給する必要がない場合においては、流体伝
導装置63に圧油を供給する油路43の油圧を低くする一
方、潤滑装置64に圧油を供給する油路46の油圧を高くす
ることによって、上記潤滑装置64に対して優先的に圧油
を供給するようにしてある。

このため、流体伝導装置63の入力側及び出力側で検出
された回転数、例えば、エンジン回転数N_E、プライマリ
・プーリ回転数N_P及びスロットル開度θの内の３個又は
２個の信号からデューティ比が算出される。

ステップエンジン回転数N_E及びプライマリ・プーリ
回転数N_Pから次式の速度比ｅが算出される。

ｅ＝N_P/N_E ステップ上記速度比ｅ、エンジン回転数N_E及びスロ
ットル開度θからソレノイドバルブ61のデューティ比が
算出される。

ステップ該デューティ比がソレノイドバルブ61に出
力される。

すなわち、第８図（ａ）〜（ｆ）に示すような油圧Ｐ
を油路43に形成するように上記デューティ比が算出さ
れ、該デューティ比によってソレノイドバルブ61が開閉
され、レギュレータバルブ45が制御される。ここで、第
８図（ａ），（ｂ）は、速度比ｅ及びエンジン回転数N_E
から、第８図（ｃ），（ｄ）は速度比ｅ及びスロットル
開度θから、第８図（ｅ），（ｆ）はプライマリ・プー
リ回転数N_P及びスロットル開度θから油圧Ｐが設定され
る。そして、第８図（ａ），（ｃ），（ｅ）は油圧の最
小値を一定の値としてあり、第８図（ｂ），（ｄ），
（ｆ）は油圧の最小値をエンジン回転数N_E又はスロット
ル開度θの値とともに変更してある。また、ロックアッ
プクラッチ付きの自動変速機の場合においては、ロック
アップクラッチのトルク容量（遠心式ロックアップクラ
ッチ付きの自動変速機の場合においては、プライマリ・
プーリ回転数N_P）によりトルクの分担及びスベリ量が求
められ、それによりそれぞれの発熱量が算出されて上記
油圧Ｐが設定される。

なお、上記デューティ比を算出するためのパラメータ
をエンジン回転数N_E及びプライマリ・プーリ回転数N_Pに
限定する必要はなく、上記流体伝導装置63の入力側と出
力側で得られる回転数であれば何でもよい。

続いて、第９図に沿って、本発明の他の実施例を示す
車両用自動変速機の油圧回路について説明する。

図において、レギュレータバルブ245は、同径のラン
ド部237,248,249を有したスプール239とプランジャ250
とを有していて、両者はスプリング251を介して配設さ
れている。そして、スプール239の端面側には、オリフ
ィス253を介して油路43と連通する調圧油室255が、ま
た、プランジャ250の端面側には、オリフィス253を介し
て油路43と連通する調圧油室254が形成され、該調圧油
室254にソレノイドバルブ61が配設されるようになって
いる。

この実施例においては、デューティ比が小さいほど調
圧油室254内の油圧が低く、レギュレータバルブ245のス
プール239が下方に移動して油路43内の油圧が低くなる
ようになっている。

上記レギュレータバルブ245においては、調圧油室25
4,255が両端面に形成されていて、段付きのスプール
（第１図のスプール39参照）を使用する必要がないた
め、スティックが生じにくくなる。

更に、第10図に沿って、本発明の更に他の実施例を示
す車両用自動変速機の油圧回路について説明する。

図において、レギュレータバルブ345は、同径のラン
ド部347,348,349を有したスプール339を有していて、該
スプール339はスプリング351により図の上方に付勢され
ている。該スプールの上端面には、オリフィス353を介
して油路43と連通する調圧油室355が形成される。そし
て、該調圧油室355は、オリフィス353と対向して設けら
れたオリフィス352を介して調圧油室354と連通してお
り、該調圧油室354にソレノイドバルブ61が配設されて
いる。

この実施例においては、デューティ比が小さいほど調
圧油室354,355内の油圧が低く、レギュレータバルブ345
のスプール339が上方に移動して油路43内の油圧が高く
なるようになっている。

また、レギュレータバルブ345のスプール339が直接接
触する調圧油室355が一つあれば足りるため、ランド部
の個数が一つ少なくて済み、レギュレータバルブ345の
構造を簡素にすることができる。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではな
く、本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、そ
れらを本発明の範囲から排除するものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す車両用自動変速機の油圧
回路図、第２図は車両用自動変速機の概略図、第３図は
車両用自動変速機の各ポジションにおける各要素の作動
を示す図、第４図は車両用自動変速機の制御システム機
能図、第５図は車両用自動変速機の制御ブロック図、第
６図は車両用自動変速機の制御装置の動作フロー図、第
７図はソレノイドバルブをデューティ制御するための動
作フロー図、第８図は速度比、スロットル開度及び油圧
関係図、第９図は本発明の他の実施例を示す車両用自動
変速機の油圧回路図、第10図は本発明の更に他の実施例
を示す車両用自動変速機の油圧回路図である。１……無段変速機、10……入力装置、11……流体継手、
12……ロックアップクラッチ、20……低高速モード切換
装置、22……モード切換係合装置、30……無段変速装
置、31……プライマリ・プーリ、32……セカンダリ・プ
ーリ、33……無端ベルト、40……補助変速装置、42……
オイルポンプ、43,46,56……油路、45,245,345……レギ
ュレータバルブ、52,53,252,253,352,353……オリフィ
ス、54,55,254,255,354,355……調圧油室、60……入力
軸、61……ソレノイドバルブ、62……逆止弁、63……流
体伝導装置、64……潤滑装置、67……チェックバルブ、
70……出力部材、71……減速ギア装置、72……差動歯車
装置、80……トランスファー装置、81……クーラバイパ
スバルブ、90……前後進切換装置、101……CVT変速用モ
ータ、120……電子制御装置、150……油圧制御装置、15
2……Ｌ−Ｈ切換用モータ、154……前後進切換用モー
タ、177,178,179……ドライバ。

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 F16H 37/02 F16H 41/30 F16H 47/00

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンで発生したトルクを自動変速機構
に伝達する流体伝導装置に圧油を供給する車両用自動変
速機の油圧回路において、圧油の供給方向における上記
流体伝導装置の直前に逆止弁を、直後にチェックバルブ
を配設するとともに、該逆止弁は、上記流体伝導装置側
から上流側に圧油が逆流しない構造としてあり、また、
上記チェックバルブは、その下流側の油圧が上記流体伝
導装置の非作動時において低下した場合に、流体伝導装
置側の油圧を保持する構造としてあることを特徴とする
車両用自動変速機の油圧回路。
【請求項２】上記逆止弁及びチェックバルブの弁本体が
球体である請求項１記載の車両用自動変速機の油圧回
路。
【請求項３】上記流体伝導装置が流体継手である請求項
１又は２記載の車両用自動変速機の油圧回路。
【請求項４】相対的位置が電動機により変化させられる
固定フランジと可動フランジからなる可変プーリを２個
対向させて設け、該２個の可変プーリ間にＶ字形又は台
形断面の無端ベルトを掛け渡し、該無端ベルトがそれぞ
れの可変プーリに接触する半径方向位置を変化させるこ
とによって、流体伝導装置を介して伝達されたエンジン
の回転数を無段的に変換して出力する車両用自動変速機
の油圧回路において、上記流体伝導装置への圧油の供給
方向における上記流体伝導装置の直前に逆止弁を、直後
にチェックバルブを配設するとともに、該逆止弁は、上
記流体伝導装置側から上流側に圧油が逆流しない構造と
してあり、また、上記チェックバルブは、その下流側の
油圧が上記流体伝導装置の非作動時において低下した場
合に、流体伝導装置側の油圧を保持する構造としてある
ことを特徴とする車両用自動変速機の油圧回路。
【請求項５】上記逆止弁及びチェックバルブの弁本体が
球体である請求項４記載の車両用自動変速機の油圧回
路。
【請求項６】上記流体伝導装置が流体継手である請求項
４又は５記載の車両用自動変速機の油圧回路。