JPH02176251A

JPH02176251A - 車両用自動変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JPH02176251A
Application number: JP63329252A
Authority: JP
Inventors: Shiro Sakakibara; 史郎榊原; Norio Imai; 今井　教雄
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1988-12-28
Filing date: 1988-12-28
Publication date: 1990-07-09

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両用自動変速機、特に、２軸の可変プーリ
間に７字形又は台形断面の無端ベルトを掛け渡し、該無
端ベルトがそれぞれの可変プーリに接触する半径方向位
置を変化させることによって、２個の可変プーリの軸間
の回転速度比を無段的に変換させる形式の車両用自動変
速機の油圧制御装置に関する。

（従来の技術）従来、ベルト式無段変速装置は、車両用とするためには
、逆転用の歯車機構を必要とすること、可変プーリの径
に制限があって減速比を大きくとることができないので
、出力軸から車輪駆動軸までの間の減速比を歯車式変速
機より大きく、する必要があるが、歯車式変速装置に比
べて構造が簡単であり、形状も小さいので、原動機、変
速装置及び差動装置を一体的に組み込むのには適してい
る。

この、従来の車両用ベルト式無段自動変速装置は、入力
軸側に支持されたプライマリ・プーリと出力側に支持さ
れたセカンダリ・プーリとの間を無端ベルトが連結する
構造になっていて、上記プライマリ・プーリ及びセカン
ダリ・プーリは、それぞれ固定フランジとそれに対して
相対的に移動する可動フランジとからなっている。

また、多板式クラッチ、ブ・アネタリ歯車装置及び多板
式ブレーキによって前後進切換装置が形成され、縦部後
進切換装置が上記プライマリ・プーリ及びセカンダリ・
プーリからなる可変プーリの入力軸側又は出力軸側に配
設されて、車両の前進又は後進の切り換えを行うように
なっている。

ところで、上記固定フランジに対する可動フランジの移
動、また、上記前後進切換装置の多板弐クラッチ及び多
板式ブレーキの作動は、従来ライン圧等の油圧によって
行っていた。油圧を利用した場合、圧力を遠方に伝達す
ることが可能であり、また小さい装置で大きい駆動力を
得ることが可能である。

ところが、その一方で、油の中に塵が入ると故障を起こ
しやすく、また油温の変化により粘度が変化して出力効
率が変化してしまう。また、油圧が一時的にダウンした
場合においては、無端ベルトが滑って動力の伝達ができ
なくなってしまう。

更に、操作者が操作を開始してから実際にアクチュエー
タが作動するまでに時間がかかり、応答性が良好ではな
い。特に、自動車の運転等の場合では、運転者の操作に
より、それに対応する走行状態が即座に得られることが
望ましく、応答性及び操作フィーリングを良好にする必
要があった。

そこで、上記固定フランジに対する可動フランジの移動
、また、上記前後進切換装置の多板式クラッチ及び多板
式ブレーキの作動等を電動機によって行う車両用自動変
速機が提供されている。

上記車両用自動変速機においては、電動機を稼働して回
転させることにより、可動フランジの位置が変化させら
れ、変速が行われるようになっている。したがって、油
もれ又は池内に塵等が進入することにより弁が良好に作
動しなくなることを防止することができるとともに、操
作者が操作した場合には、電気信号によってその情報が
電動機に伝達されるため、即座にそれに対応する走行状
態を得ることができる。

ところで、エンジンによって発生した動力は、ポンプイ
ンペラ、タービンランナ等からなるトルクコンバータ又
は流体継手によって自動変速機の入力軸に伝達されるよ
うになっている。該トルクコンバータ又は流体継手等の
流体伝導装置には、ライン圧の油がオイルポンプから作
動流体として供給され、また、該ライン圧をオリフィス
等によって減圧して得られる圧油が、自動変速機の潤滑
油として各所に供給されるようになっている。

（発明が解決しようとする課題）ところが、上記従来の車両用自動変速機においては、上
記流体伝導装置がエンジンからの駆動力を伝達する際、
入力側と出力側の間でスベリが生じ、このスベリによっ
て圧油にキャビテーシジンが生じたり、圧油が発熱した
りすることがある。

これら現象の発生を防止するため、供給する油圧を高め
たり、オイルクーラによる冷却を促進するために油の流
量を増加していた。特に、車両を発進させる際は、上記
スベリが大きいため、それだけ多くの圧油をａ・要とし
ていた。

また、上記流体伝導装置に圧油を供給する必要がある一
方で、車両用自動変速機の各所の回転部材を潤滑するた
めに圧油を供給する必要がある。

そこで、ライン圧をオリフィス等によって減圧したもの
を該潤滑用の圧油として供給するようにしている。しか
し、上記流体伝導装置のための圧油とは異なり、潤滑用
の圧油は、車両の発進時より定速走行時に多くの油量が
必要とされる。

このように、従来の車両用自動変速機においては、走行
状態によって油圧を高くしたり油量を多くしたりするこ
とが必要となる箇所が変わるにもかかわらず、同じ供給
源からオリフィス等で分流して両圧油を得るようにして
いるため、いずれの走行状態においても、多量又は圧の
高い圧油が必要とされる側に合わせて十分な圧油を供給
するようになっている。したがって、少量又は圧の低い
圧油で足りる側においては、必要以上に多くの油量、又
は、必要以上に高い油圧が供給されていた。

したがって、オイルポンプを大容量のものとする必要が
あるだけでなく、その駆動力頃失も大きくなっていた。

本発明は、上記従来の車両用自動変速機の問題点を除去
し、小さい容量のオイルポンプで流体伝導装置用の圧油
及び潤滑用の圧油を適正な油圧で供給することが可能な
車両用自動変速機における油圧制御装置を提供すること
を目的とする。

（課題を解決するための手段）本発明は、上記問題点を解決するために、エンジンで発
生したトルクを流体伝導装置を介して自動変速機構に伝
達する車両用自動変速機の油圧制御装置において、オイ
ルポンプ（４２）で発生した圧油を上記流体伝導装置（
６３）に供給する油路を分岐して、レギュレータバルブ
（４５）を介して自動変速機の潤滑装置！　（６４）に
接続するようにしている。

そして、上記レギュレータバルブ（４５）は、車両の運
転状況に応じた動作をする信号発生手段例えばソレノイ
ドバルブ（６１）によって調節される。すなわち、上記
流体伝導袋ｆｆ　（６３）の入力側と出力側との間での
スベリが大きい時には、その油圧を高くする一方上記潤
滑装置（６４）に供給される圧油の油圧を低くし、また
、上記流体伝導装置（６３）の入力側と出力側との間で
のスベリが小さい時には、その油圧を低くする一方潤滑
装置（６４）に供給される圧油の油圧を高くするように
している。

また、相対的位置が電動機により変化させられる固定フ
ランジと可動フランジからなる可変プーリ（３１）　、
　（３２）を２個対向させて設け、該２個の可変ブー１
，１　（３１）　、　（１２）間にＶ字形又は台形断面
の無端ベル）　（３３）を掛け渡し、該無端ベルｌ−（
３３）がそれぞれの可変プーリ（３１）　、　（３２）
に接触する半径方向位置を変化させることによって、流
体伝導装置（６３）を介して伝達されたエンジンの回転
数を無段的に変換して出力する車両用自動変速機の油圧
制御装置においては、上記流体伝導装置（６３）に接続
される油路（４３）を分岐して、オイルポンプ（４２）
で発生した圧油がレギュレータバルブ（４５）を介して
車両用自動変速機の潤滑装置（６４）に供給されるよう
にしである。

（作用及び発明の効果）本発明によれば、上記のように流体継手等の流体伝導装
置（６３）に接続される油路を分岐して、オイルポンプ
（４２）で発生した圧油をレギュレータバルブ（４５）
を介して自動変速機の潤滑装置（６４）に接続するとと
もに、上記レギュレータバルブ（４５）を、車両の運転
状況に応じた動作をする信号発生手段、例えばソレノイ
ドパルプ（６１）によって調節することにより、上記流
体伝導装置（６３）に供給される圧油の油圧及び上記潤
滑装置（６４）に供給される圧油の油圧が調整される。

すなわち、上記流体伝導装置（６３）の入力側と出力側
との間でのスベリが大きい時においてはその油圧を高く
する一方上記潤滑装ｆｆ　（６４）に供給される圧油の
油圧を低くし、また、上記流体伝導装置（６３）の入力
側と出力側との間でのスヘリが小さい時においては、そ
の油圧を低くする一方潤滑装置（６４）に供給される圧
油の油圧を高くするようにしているので、車両の運転状
況により、ソレノイドパルプ（６１）が作動してレギュ
レータバルブ（４５）のスプールの位置が変わると、オ
イルポンプ（４２）からの圧油は、その油圧が調整され
て上記流体伝導装置　（６３）及び潤滑装置（６４）に
供給される。

したがって、流体伝導装置（６３）と潤滑装置（６４）
に供給する圧油の量を必要最小限のものとすることがで
き、オイルポンプ（４２）の容量を小さくすることが可
能となる。

なお、上記記載において、説明の便宜上、各要素に符号
を付しているが、これらは本発明の構成を限定するもの
ではない。

（実施例）以下、本発明の実施例について図面を参照しながら詳細
に説明する。

第１図は本発明の実施例を示す車両用自動変速機の油圧
制御装置の油圧回路図、第２図は車両用自動変速機の概
略図、第３図は車両用自動変速機の各ポジションにおけ
る各要素の作動を示す図、第４図は車両用自動変速機の
制御システム機能図、第５図は車両用自動変速機の制御
ブロック図である。

最初に、本発明の車両用自動変速機、特に車両用自動変
速機の油圧制御装置が通用される車両用自動変速機を第
２図に示す概略図に沿って説明すると、無段変速機１は
流体継手１１及びロックアツプクラッチ１２からなる人
力装置１０、補助変速装置４０、プライマリ・プーリ３
１、セカンダリ・プーリ３２及び７字形又は台形断面の
無端ベルト３３からなる無段変速装置３０、減速ギア装
置７１と差動歯車装置７２とからなる出力部材７０を備
えている。

上記補助変速装置４０は、トランスファー装置８０、シ
ングルプラネタリギア装置２１及びモード切換係合装置
２２からなる低高速モード切換装置２０と、デュアルプ
ラネタリギア装置９１及びリバースブレーキＢ２、フォ
ワードクラッチＣ１からなる前後進切換装置９０を備え
ている。

そして、シングルプラネタリギア装置２１は、無段変速
装置３０の出力部３０ａに連結する第１の要素２１Ｒ（
又は２１Ｓ）と、無段変速機ｌの出力部材７ｏに連結す
る第２の要素２１Ｃと、人力装置１ｏからの入力軸６０
にトランスファー装置８０を介して連結する第３の要素
２１Ｓ（又は２１Ｒ）とを有している。

また、該シングルプラネタリギア装置２１を高速モード
Ｈ七低速モードＬに切換えるモード切換係合装置２２は
、ワンウェイクラッチＦ及びローコーストルリバースブ
レーキＢ１からなる係止手段とハイクラッチＣ２からな
る。該係止手段Ｆ、８１は、低速モードＬ時の減速機構
として用られる際に反力支持部材となる第３の要素２１
Ｓ（又は２１Ｒ）に、トランスファー装置８０を介して
連結されており、また、ハイクラッチＣ２が入力軸６０
と第３の要素２１５　　（又は２１Ｒ）との間に介在し
ている。すなわち、シングルプラネタリギア装２２１の
リングギア２１１？が無段変速装置３０の出力部３０ａ
に連動し、かっ、キャリア２１Ｃが出力部材７０に連動
し、そしてサンギア２１Ｓがトランスファー装置８０を
介してワンウェイクラッチＦ及びローコーストルリバー
スブレーキＢ１に連動するとともにハイクラッチＣ２に
連動している。

また、デュアルプラネタリギア装置９１は、そのサンギ
ア９１Ｓが入力軸６０に連結し、かつキャリア９１Ｃが
無段変速装置３０の入力部３０ｂに連結するとともにフ
ォワードクラッチＣ１を介して人力ＩＭ６０に連結し、
またリングギア９１１？がリバースブレーキＢ２に連結
している。

上記構成からなる自動変速機における各クラッチ、ブレ
ーキ及びワンウェイクラッチは、各ポジションにおいて
、第３図に示すように作動する。

各要素がオンの状態をＯ印で示す。また、※印はロック
アツプクラッチ１２が適宜作動し得ることを示す。

これを詳述すると、Ｄレンジにおける低速モードＬにお
いては、フォワードクラッチＣ１及びワンウェイクラッ
チＦが作動する。この状態では、工ンジンクランク軸の
回転は、ロックアンプクラッチ１２又は流体継手１１を
介して人力軸６０に伝達され、更にデュアルプラネタリ
ギア装置９１のサンギア９１Ｓに直接伝達されるととも
に、フォワードクラッチＣ１を介してキャリア９１Ｃに
伝達される。したがって、該デュアルプラネタリギア装
置９１は、入力軸６０と一体に回転し、正方向の回転を
無段変速装置３０の入力部３０ｂに伝達し、更に該無段
変速装置３０によって適宜変速された回転が出力部３０
ａからシングルプラネタリギア装置２１のリングギア２
１Ｒに伝達される。一方、この状態においては、反力を
受ける反力支持要素であるサンギア２１５はトランスフ
ァー装置８０を介してワンウェイクラッチＦによって停
止されており、したがって、リングギア２１Ｒの回転は
減速回転としてキャリア２１Ｃから取り出され、更に減
速ギア装置７１及び差動歯車装置７２を介してアクスル
軸７３に伝達される。

また、Ｄレンジにおける高速モードＨにおいては、フォ
ワードクラッチＣ１及びハイクラッチＣ２が接続する。

この状態では上述したのと同様に、無段変速装置３０に
よって適宜変速された正方向の回転が出力部３０ａから
取り出されて、シングルプラネタリギア装置２１のリン
グギア２１Ｒに入力される。

一方、同時に入力軸６０の回転は、ハイクラッチＣ２及
びトランスファー装置８０を介してシングルプラネタリ
ギア装置２１のサンギア２１３に伝達され、これにより
該シングルプラネタリギア装置２１においてリングギア
２１Ｒとサンギア２１Ｓに伝達されたトルクが合成され
、キャリア２１Ｃから出力される。

なお、この際サンギア２１Ｓにはトランスファー装置８
０を介して反力に抗する回転が伝達されるので、トルク
循環が生じることなく、所定のプラストルクがトランス
ファー装ｆｆ８０を介して伝達される。

そして、該合成されたキャリア２１Ｃからのトルクは、
減速ギア装置７１及び差動歯車装置７２を介してアクス
ル軸７３に伝達される。

次に、Ｓレンジにおける低速モードＬ及び高速モードＨ
の各要素の作動状態は、Ｄレンジにおける状態と略同様
であるが、上記Ｄレンジの低速モードＬにおいて、ワン
ウェイクラッチＦに基づ（逆トルク作用時（エンジンブ
レーキ時）にフリーの状態にあったローコーストムリバ
ースブレーキ８１が、Ｓレンジの低速モードＬにおいて
ワンウェイクラッチＦに加えて作動し、逆トルク作用時
も動力伝達する。

また、Ｒレンジにおいては、ローコーストムリバースブ
レーキＩ１１及びリバースブレーキＢ２が作動する。こ
の状態では、デュアルプラネタリギア装置９１において
リングギア９１Ｒが固定されるため、人力軸６０の回転
が、キャリア９１Ｃから逆方向回転として無段変速装置
３０に入力される。一方、ローコーストムリバースブレ
ーキＢ１の作動に基づきシングルプラネタリギア装置２
１のサンギア２１Ｓが固定されており、したがって、無
段変速装置３０からの逆方向回転はシングルプラネタリ
ギア装置２１において減速され、出力部材７０に取り出
される。

続いて、第４図に沿って、車両用自動変速機の制御シス
テムの機能について説明する。

車両用自動変速機の制御装置Ｕは、マイクロコンピュー
タからなる電子制御袋ｒｌ１１２０　、油圧制御装置１
５０、及び各種センサ、操作手段、表示装置からなる外
部信号装置、そして各種アクチエエータとを備えている
。

上記電子制御装置１２０は、最良燃費特性、最大動力特
性、エンジンブレーキ制御、Ｌ　−Ｈ切換え制御′ｎ等
の所定パターンを記憶しているとともに、所定演算をし
て、後述する表示装置１７３、ドライバ１７７、１７８
．１７９及び油圧制御装置１５０の油圧関連装置１５１
に出力する。

また、外部信号装置は、エンジンＥ部分に配設されてい
るエンジン回転数センサ１４３、スロットル開度センサ
１６１、自動変速機１部分に配設されているプライマリ
・プーリ回転数センサ１６５、セカンダリ・プーリ回転
数センサ１６６、車速センサ１６７及びモータ回転信号
センサ１６９と、運転席に配設されているフットブレー
キ信号センサ１７０、シフトレバ−の選択位置を検出す
るシフトポジションセンサ１７１、エコノミー、パワー
等の各種バクーンを運転者が選択操作するパターン選択
装置１７２、及び各種表示装置１７３等を有している。

そして、アクチュエータは、入力装置１０に配設されて
いる流体継手１１及びロックアンプクラッチ１２、補助
変速装置４０に配設されているローコーストムリバース
ブレーキＢ１、フォワードクラッチＣＩ、ハイクラシチ
Ｃ２及びリバースブレーキＢ２を有している。アクチュ
エータは、更に、ドライバ１７７を介して無段変速装置
３０を変速制御するＣＶＴ変速用モータ１０１及び該Ｃ
ＶＴ変速用モータ１０１を変速位置に保持するブレーキ
１８０を有しているとともに、ドライバ１７８を介して
Ｌ−Ｈ切換用モータ１５２．３３　Ｌ　−Ｈ切換用モー
タ１５２を切換え位置に保持するブレーキ１５３を、ド
ライバ１７９を介して前後進切換用モータ１５４及び該
前後進切換用モータ１５４を切換え位置に保持するブレ
ーキ１５５を有している。

次に、第５図の制御ブロック図に沿って、電子制御装置
１２０の作用について説明する。

モータ回転信号センサ１６９からの回転信号及びドライ
バのアラーム信号センサ１７６からのアラーム信号によ
り無段変速装置３０の操作限界（ストロークエンド）が
検出され、またスロットル開度センサ１６１からの信号
によりスロットル開度（θ）及びそれにソフトタイマを
勘案してその変化率が検出される。

また、プライマリ・プーリ回転数センサ１６５及びセカ
ンダリ・プーリ回転数センサ１６６からの信号によりそ
れぞれプライマリ・プーリ回転数（Ｎ、）セカンダリ・
プーリ回転数（Ｎ、）を検出し、更に車速センサ１６７
からの信号により車速を検出する。

また、パターン選択装置１７２からの信号によりエコノ
ミーモード、パワーモード等のパターンを検出し、更に
シフトポジションセンサ１７１からの信号によりＰ、Ｒ
，Ｎ、Ｄ、ＳＨ，ＳＬの各レンジを検出するとともにそ
のシフトポジション変化を検出し、また、フシドブレー
キセンサ１７０からの信号によりブレーキ作動状態を検
出し、エンジン回転数センサ１４３からの信号によりエ
ンジン回転数（Ｎ、）を検出する。

そして、スロットル開度とその変化率、シフトポジショ
ン検出値及びパターン検出値に基づき、加速要求判断部
２００が所定の判断を行い、また、プライマリ・プーリ
回転数及びセカンダリ・プーリ回転数に基づき、現在ベ
ルト比算出部２０１が現在の無段変速装置３０のトルク
比（以下、「現在ベルト比」と言う。）Ｔ、を算出する
。更に、該現在ベルト比算出部２０１からの現在ベルト
比値と後述するＨ−Ｌ選択判断部２０３からの現在の低
速又は高速モード状態の信号に基づき、現在システム比
算出部２０２が現在の無段変速Ｉｌｌとしてのトルク比
（以下、「現在システム比」と言う。）ａ。

を算出する。一方、加速要求判断部からの信号、パター
ン検出値、シフトポジション検出値からの信号に基づき
、最良燃費・最大動力判断部２０５が最良燃費特性によ
り制御するか最大動力特性により制御するかを判断する
。そして、該最良燃費・最大動力判断部２０５からの信
号、スロットル開度及び車速、ブレーキの検出信号に基
づき、目標システム比上・下限値算出部２０６が、目標
とする変速機全体のトルク比（以下、「目標システム比
」と言う、）の上・下限値ａ１１．、　　′０．７合算
、　　ａ出する。

更に、核上・下限値算出部２０６の信号に基づき、目標
ベルト比算出部２０７が無段変速装置の低速モードにお
ける目標とするトルク比（以下、「目標ベルト比」と言
う。）のＴ“、及び高速モードにおける目標ベルト比Ｔ
”Ｈを算出する。

そして、加速要求判断部２００からの信号、スロットル
開度検出値、現在ベルト比算出部２０１からの信号、現
在システム比算出部２０２からの信号、プライマリ・ブ
ーり回転数値検出値、セカンダリ・プーリ回転数値検出
値、最良燃費・最大動力判断部２０５からの信号　、目
標システム比上・下限値算出部２０６からの信号及び目
標ベルト比算出部２０７からの信号に基づき、Ｈ−Ｌ選
択判断部２０３が現状モードのままで無、段変速装置３
０の変速のみで目標システム比ａ”を達成する方がよい
か、又はモードを切り換えて（Ｈ−Ｌ、Ｌ−Ｈ）目標シ
ステム比ａ４を達成する方がよいかを判断する。

更に、該Ｈ−Ｌ選沢判断部２０３からの高速モードＨ又
は低速モードＬに加え、上記ストロークエンド検出値、
加速要求判断部２００、現在ベルト比算出部２０７、目
標ベルト比算出部２０７、目標システム氏上・下限値算
出部２０６からの信号に基づき、ＣＶＴ変速変速用モー
タ制御信号部生部２１０−Ｌ選択判断部２０３にて判断
された所定のモードにおいて目標システム比の上・下限
値ａ′″ｍｓ＊　＋　　ａ”　、ｔａに入るようにドラ
イバ１７７に所定の回転信号を出力し、ＣＶＴ変速用モ
ータ１０１を回転して無段変速装置３０を制御する。

また、スロットル開度検出値、Ｐ、　　Ｒ，Ｎ、　　Ｄ
。

ＳＨ，ＳＬ検出値、シフトポジション変化検出値に基づ
き、前後進切換用モータ制御信号発生部２１１がドライ
バ１７９に所定信号を発生し、前後進切換用モータ１５
４を回転して前後進切換装置９０を制御する。そして、
Ｈ−Ｌ選択料断部２０３からの信号及びスロットル開度
検出値に基づき、Ｌ−Ｈ切換用モータ制御信号発生部２
１２が低速及び高速モードへの切換えを判断すると、切
換え信号が発せられ、Ｌ−Ｈ切換用モータ１５２を回転
してその切換えを行う、更に、油圧用アクチュエータ制
御信号発生部２１３が、スロットル開度検出値、エンジ
ン回転数検出値、プライマリ・プーリ回転数検出値から
最適な油圧を算出し、該油圧をソレノイドのデユーティ
比制御により制御して流体伝導装置６３及び潤滑装置６
４に供給する。

続いて、第６図に沿って、車両用自動変速機の制御装置
の動作を説明する。

ステップ■　各センサからの検出値をデジタル値として
読込む。

ステップ■　スロットル開度θ、その変化率、パターン
検出値、シフトポジション検出値等により加速要求を検
出する。

ステップ■　プライマリ・ブーり回転数Ｎ２、セカンダ
リ・プーリ回転数Ｎ、より現在ベルト比Ｔ。

を算出する。ここで、Ｔ、−Ｎ、／Ｎ。

ステップ■　現在のモード（Ｌモード又はＨモード）と
現在ベルト比から現在システム比を算出する。

ステップ■　スロットル開度θ、走行モード（パワーモ
ード又はエコノミーモード）及び車速検出値から目標シ
ステム氏上・下限値を算出する９ステツプ■　加速要求
、現在ベルト比、現在システム比、走行モード、目標シ
ステム比から、補助変速装置４０を低速モードにするか
又は高速モードにするかの判断を行う。

ステップ■　Ｈ−Ｌ選択判断部２０３で決定されている
モード、現在ベルト比、現在システム比、目標トルク比
、目標システム比等に基づいて、現在システム比が目標
システム氏上・下限内にあるように無段変速装置３０の
変速方向と変速速度を判断し、ＣＶＴ変速用モータ１０
１を該変速方向と変速速度に合うように制御する。

ステップ■　変速速度の立上げスピードを算出する。

ステップ■　シフトポジション、スロットル開度等の条
件によりＮレンジとり、Ｒ１７２間の判断を行い、前後
進切換用モータ１５４の制御を行う。

ステップ［相］　Ｈ−Ｌ選択判断部２０３からのモード
切換信号によりＬ−Ｈ９Ｊ換用モータ１５２の制御を行
う。

ステップ■　エンジン回転数、プライマリ・プーリ回転
数、スロットル開度から必要な油圧を算出して、その油
圧になるようにソレノイドバルブをデユーティ制御する
。

ここで、上記ソレノイドバルブによるデユーティ制御が
行われる油圧回路を第１図に沿って説明する。

第１図において、４１はオイルパンに溜まった油を濾過
するためのストレーナ、４２は該ストレーナ４１によっ
て濾過された油を油路４３に供給するオイルポンプ、４
４は油路４３内の油圧が過度に高（ならないようにする
ためのリリーフ弁である。

４５はソレノイドバルブ６１のデユーティ制御によって
油路４３内の油圧を制御するとともに、圧油を分配して
油路４６に供給するためのレギュレータバルブである。

該レギュレータバルブ４５は、小径ランド部４７と大径
ランド部４８．４９．５０とを有しておリ、スプリング
５１によって図の上方に付勢されている。ところで、油
室４３はオリフィス５２．５３を介して調圧油室５４．
５５に接続されていて、該調圧油室５４．５５に供給さ
れた油が上記ランド部４７及び４８の端面を図の下方に
押圧するようになっている。

したがって、該両ランド部４７及び４８の端面にかかる
油圧と上記スプリング５１の荷重とがバランスしてレギ
ュレータバルブ４５のスプール３９が移動する。

すなわち、最初オイルポンプ４２が始動すると油路４３
、オリフィス５２．５３を介して調圧油室５４．５５の
油圧が上昇して上記スプリング５１の付勢力に抗してス
プール３９を下方に押し下げる。上記スプール３９が一
定量移動して油路４３及び４６が連通ずると、油路４６
内の油圧が上昇する。そして、更に調圧油室５４．５５
の油圧が上昇してスプールが右手位置に移動すると、油
路４３が油路５６に連通して圧油をオイルポンプ４２の
吸引側に排出し、それ以上油路４３内の油圧が上昇する
のを防止する。

ところで、上記油路４３は、逆止弁６２を介して流体伝
導装置６３に接続されており、一方、油路４６が潤滑装
置６４に接続されている。該流体伝導装置６３は、トル
クコンバータであってもよいが、作動流体の量を少なく
するために流体継手を使用するとよい。この実施例では
、出力側の回転による遠心力によって遠心式ロックアツ
プクラッチが作動する遠心式ロツタアップクラッチ付き
フルード力・ノブリングが採用されている。

上記レギュレータバルブ４５は、上記流体伝導装置６３
及び潤滑装置６４への圧油の分配を行うために制御され
る。そして、レギュレータバルブ４５のスプール３９の
位置を調整するために、調圧油室５４内の油圧がソレノ
イドバルブ６１のデエーテイ比により制御される。なお
、オリフィス６５は、オイルポンプ４２の始動時で、油
路４３の油圧が低く油路４６との間の連通が行われてい
ない時において、潤滑装置６４に最低量の油を供給する
ために設けられている。

ところで、上記逆止弁６２は、上記流体伝導装置６３よ
り上流側にあって、油路４３側の油圧が低下した場合に
油が逆流して流体伝導装置６３の油抜けが生ずるのを防
止するためのものである。特に流体継手等、作動容量が
小さいものにおいては、少量の油抜けによってロストド
ライブが生じやすく、この位置に逆上弁６２を配設する
ことは有効である。

また、上記流体伝導装置６３の下流側には、オリフィス
６６を介してチエツクバルブ６７が接続されている。該
チエツクバルブ６７は、流体伝導装置６３内の油圧が低
下した場合において、上記と同様、流体伝導装置６３内
が油抜けするのを防止するためのものであり、球体６８
がスプリング６９によって流路を閉鎖する構造になって
いる。流体伝導装置６３の作動時においてはその油圧を
受けて流路が開放されるが、非作動時においてはスプリ
ング６９の荷重によって閉鎖されて、油抜けを防止する
。

ところで、上記チエツクバルブ６７の下流側には、クー
ラバイパスバルブ８１を介して図示しないオイルクーラ
が接続されていて、流体伝導装置６３内で発熱した油が
冷却されるようになっている。該クーラバイパスバルブ
８１は、オイルクーラ内の油圧が高くなると開放され、
高圧によるオイルクーラの破壊を防止するものである。

そのため、スプリング８３の付勢力により弁体８４が弁
座に押圧される構造になっていて、油圧が設定圧以上に
なった場合にドレーンされる。

ここで、上記チエツクバルブ６７は、該クーラバイパス
バルブ８１の上流側にあるため、クーラバイパスバルブ
８１にステインクが生じた場合に流体伝導装置６３内で
油抜けが生ずるのを防止することができる。また、下流
側のクーラの内圧を必要以上に高くすることがなくなる
ため、クーラ周りのシール構造を筒車なものにすること
ができるようになる。

なお、上記逆止弁６２及びチエツクバルブ６７は、球体
８２．６８を使用したボール弁構造を有しているため、
弁座との間でのスティックを防止することが容易になっ
ている。

次に、上記潤滑装置６４は、プライマリ・プーリ系潤滑
装置７７、セカンダリ・プーリ系潤滑装置７８及び差動
歯車装置系潤滑装置７９に分割されており、それぞれの
潤滑装置？？、　７８．７９はオリフィス７４７５、７
６を介して油路４６に接続されている。プライマリ・ブ
ーり系潤滑装置７７、セカンダリ・プーリ系潤滑装置７
８及び差動歯車装置系潤滑装置７９は、それぞれ軸の回
転数が異なり、潤滑に必要な油量が異なる。そこで、上
記オリフィス７４．７５．７６の径をそれぞれ異ならせ
ることにより、回転数に応じた油量を各潤滑装置７７、
７８．７９に分配して供給することができるようにしで
ある。

このような構造からなる油圧回路において、上記ソレノ
イドバルブ６１が第７図に示すサブルーチンに従って得
られるデユーティ比によって制御される。すなわち、該
ソレノイドバルブ６１がデユーティ制御されることによ
り、油路４３と油路４６とが連通ずるのに必要な調圧油
室５４内の油圧が設定されるようになっている。ここで
、該ソレノイドバルブ６１は、非通電状態で油路が開放
されるＮ１０型のものが使用される。このため、この実
施例の場合、デユーティ比が小さいほど調圧油室５４内
の油圧が低く、レギュレータパルプ４５のスプール３９
が上方に移動し、油路４３内の油圧が高（なるようにな
っている、したがって、ソレノイドバルブ６１が故障し
て調圧油室５４内の油圧が低下した場合においては、調
圧油室５５内の油圧だけがスプリング荷重に対向して、
レギュレータパルプ４５のスプールをやや上方よりにバ
ランスさせながら油路４３内の油圧を確保することがで
きる。

そして、上記設定圧は、流体伝導装置６３において入力
側と出力側との間でのスベリが大きい時、例えば、車両
を発進した直後等に、油路４３内の油圧を高くする一方
、上記潤滑装置６４に圧油を供給する油路４６の油圧を
低くすることによって、上記流体伝導装置６３に対して
優先的に圧油を供給するようにしである。また、上記流
体伝導装置６３の入力側と出力側との間でのスベリが小
さい時例えば、車両が定常走行している時等、流体伝導
装置６３に多量の圧油を供給する必要がない場合におい
ては、流体伝導装置６３に圧油を供給する油路４３の油
圧を低くする一方、潤滑装置６４に圧油を供給する油路
４６の油圧を高くすることによって、上記潤滑装置６４
に対して優先的に圧油を供給するようにしてあこのため
、流体伝導装置６３の入力側及び出力側で検出された回
転数、例えば、エンジン回転数Ｎε、プライマリ・プー
リ回転数Ｎ、及びスロットル開度θの内の３個又は２個
の信号からデユーティ比が算出される。

すなわち、第７図において、ステップ＠　エンジン回転数Ｎｔ及びプライマリ・プー
リ回転数ＮＦから次式の速度比ｅが算出される。

ｅ＝Ｎ、／Ｎ。

ステップ０　上記速度比ｅ、エンジン回転数Ｎ。

及びスロットル開度θからソレノイドバルブ６１のデユ
ーティ比が算出される。

ステップＱ　　ｉｆデエーティ比がソレノイドバルブ６
１に出力される。

すなわち、第８図（ａ）〜（ｆ）に示すような油圧Ｐを
油路４３に形成するように上記デユーティ比が算出され
、１亥デユーテイ比によってソレノイドバルブフ゛６１
が開閉され、レギュレータパルプ４５が制ｊ１される。

ここで、第８図（ａ）、　（ｂ）は、速度比ｅ及びエン
ジン回転数Ｎ、から、第８図ＦＣ）、　（ｄ）は速度比
ｅ及びスロットル開度θから、第８図（ｅ）、げ）はプ
ライマリ・ブーり回転ＤＮＦ及びスロットル開度θから
油圧Ｐが設定される。そして、第８図（ａ）、　（Ｃ）
。

（ｅ）は油圧の最小値を一定の値としてあり、第８図（
ｂ）、　（ｄ）、　（ｆ）は油圧の最小値をエンジン回
転数Ｎ。

又はスロットル開度θの値とともに変更しである。

また、ロックアツプクラッチ付きの自動変速機の場合に
おいては、ロックアツプクラッチのトルク容ｉ！（遠心
式ロックアンプクラッチ付きの自動変速機の場合におい
ては、プライマリ・プーリ回転数ＮＦ）によりトルクの
分担及びスベリ量が求められ、それによりそれぞれの発
熱量が算出されて上記油圧Ｐが設定される。

なお、上記デユーティ比を算出するためのパラメータを
エンジン回転数Ｎｔ及びプライマリ・プーリ回転数Ｎ、
に限定する必要はなく、上記流体伝導装置６３の入力側
と出力側で得られる回転数であれば何でもよい。

続いて、第９図に沿って、本発明の他の実施例を示す車
両用自動変速機の油圧制御装置について説明する。

図において、レギュレータバルブ２４５は、Ｉｎのラン
ド部２４７．２４８．２４９を有したスプール２３９と
プランジャ２５０とを有していて、両者はスプリング２
５１を介して配設されている。そして、スプール２３９
の端面側には、オリフィス２５３を介して油路４３と連
通ずる調圧油室２５５が、また、プランジャ２５０の端
面側には、オリフィス２５３を介して油路４３と連通ず
る調圧油室２５４が形成され、該調圧油室２５４にソレ
ノイドバルブ６１が配設されるようになっている。

この実施例においては、デユーティ比が小さくなるほど
調圧油室２５４内の油圧が低くなり、レギュレータバル
ブ２４５のスプール２３９が下方に移動して上記油路４
３内の油圧が低くなるようになっている。

また、上記レギュレータバルブ２４５においては、調圧
油室２５４．２５５が両端面に形成されていて、段付き
のスプール（第１図のスプール３９参照）を使用する必
要がないため、スティックが生じにくくなる。

更に、第１０図に沿って、本発明の更に他の実施例を示
す車両用自動変速機の油圧制御装置について説明する。

図において、レギュレータバルブ３４５は、同径のラン
ド部３４７．３４８．３４９を有したスプール３３９を
有していて、該スプール３３９はスプリング３５１によ
り図の上方に付勢されている。該スプールの上端面には
、オリフィス３５３を介して油路４３と連通ずる調圧油
室３５５が形成される。そして、３ｇ　調圧油室３５５
は、オリフィス３５３と対向して設けられたオリフィス
３５２を介して調圧油室３５４と連通しており、該調圧
油室３５４にソレノイドバルブ６１が配設されている。

この実施例においては、デユーティ比が小さくなるほど
調圧油室３５４．３５５内の油圧が低くなり、レギュレ
ータバルブ３４５のスプール３３９が上方に移動して上
記油路４３内の油圧が高くなるようになっている。

また、レギュレータバルブ３４５のスプール３３９が直
接接触する調圧油室３５５が一つあれば足りるため、ラ
ンド部の個数が一つ少なくて済み、レギュレータバルブ
３４５の構造を旧素にすることができる。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、それら
を本発明の範囲から排除するものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す車両用自動変速機の油圧
制御装置の油圧回路図、第２図は車両用自動変速機の概
略図、第３図は車両用自動変速機の各ボジシッンにおけ
る各要素の作動を示す図、第４図は車両用自動変速機の
制御システム機能図、第５図は車両用自動変速機の制御
ブロック図、第６図は車両用自動変速機の制御装置の動
作フロー図、第７図はソレノイドバルブをデユーティ制
御するための動作フロー図、第８図は速度比、スロット
ル開度及び油圧関係図、第９図は本発明の他の実施例を
示す車両用自動変速機の油圧制御装置の油圧回路図、第
１０図は本発明の更に他の実施例を示す車両用自動変速
機の油圧制御装置の油圧回路図である。１・・・無段変速機、１０・・・入力装置、１１・・・
流体継手、１２・・・口・７クアンプクラツチ、２０・
・・低高速モード切換装置、２２・・・モード切換係合
装置、３０・・・無段変速装置、３１・・・プライマリ
・プーリ、３２・・・セカンダリ・プーリ、３３・・・
無端ベルト、４０・・・補助変速装置、４２・・・オイ
ルポンプ、４３．４６．５６・・・油路、４５．２４５
３４５・・・レギュレータバルブ、５２．５３．２５２
．２５３３５２　３５３・・・オリフィス、５４．５５
．２５４．２５５．３５４３５５・・・調圧油室、６０
・・・入力軸、６１・・・ソレノイドバルブ、６２・・
・逆止弁、６３・・・流体伝導装置、６４・・・潤滑装
置、６７・・・チエツクバルブ、７０・・・出力部材、
７１・・・減速ギア装置、７２・・・差動歯車装置、８
０・・・トランスファー装Ｌ　８１・・・クーラバイパ
スバルブ、９０・・・前後進切換装置、１０１・・・Ｃ
ＶＴ変速用モーク、１２０・・・電子制御装置、１５０
・・・油圧制御装置、１５２・・・Ｌ−Ｈ切換用モータ
、・・・前後進切換用モーフ、１７７゜・・・ドライバ。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンジンで発生したトルクを流体伝導装置を介し
て自動変速機構に伝達する車両用自動変速機の油圧制御
装置において、上記流体伝導装置に接続される油路を分
岐して、オイルポンプで発生した圧油をレギュレータバ
ルブを介して自動変速機の潤滑装置に供給するとともに
、上記レギュレータバルブは、車両の運転状況に応じた
動作をする信号発生手段によって調節され、上記流体伝
導装置の入力側と出力側との間でのスベリが大きい時に
、その油圧を高くする一方上記潤滑装置に供給される圧
油の油圧を低くし、また、上記流体伝導装置の入力側、
と出力側との間でのスベリが小さい時に、その油圧を低
くする一方潤滑装置に供給される圧油の油圧を高くする
ことを特徴する車両用自動変速機の油圧制御装置。
（２）上記信号発生手段はソレノイドバルブである請求
項１記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。
（３）相対的位置が電動機により変化させられる固定フ
ランジと可動フランジからなる可変プーリを２個対向さ
せて設け、該２個の可変プーリ間にＶ字形又は台形断面
の無端ベルトを掛け渡し、該無端ベルトがそれぞれの可
変プーリに接触する半径方向位置を変化させることによ
って、流体伝導装置を介して伝達されたエンジンの回転
数を無段的に変換して出力する車両用自動変速機の油圧
制御装置において、上記流体伝導装置に接続される油路
を分岐して、オイルポンプで発生した圧油をレギュレー
タバルブを介して自動変速機の潤滑装置に供給するとと
もに、上記レギュレータバルブは、車両の運転状況に応
じた動作をする信号発生手段によって調節され、上記流
体伝導装置の入力側と出力側との間でのスベリが大きい
時に、その油圧を高くする一方上記潤滑装置に供給され
る圧油の油圧を低くし、また、上記流体伝導装置の入力
側と出力側でのスベリが小さい時に、その油圧を低くす
る一方潤滑装置に供給される圧油の油圧を高くすること
を特徴する車両用自動変速機の油圧制御装置。
（４）上記信号発生手段はソレノイドバルブである請求
項３記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。