JPH02176252A

JPH02176252A - 車両用自動変速機の油圧回路

Info

Publication number: JPH02176252A
Application number: JP63329254A
Authority: JP
Inventors: Shiro Sakakibara; 史郎榊原; Norio Imai; 今井　教雄
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1988-12-28
Filing date: 1988-12-28
Publication date: 1990-07-09
Anticipated expiration: 2013-08-20
Also published as: JP2788267B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両用自動変速機、特に、２軸の可変プーリ
間に■字形又は台形断面の無端ベルトを掛け渡し、該無
端ベルトがそれぞれの可変プーリに接触する半径方向位
置を変化させることによって、２個の可変プーリの軸間
の回転速度比を無段的に変換させる形式の車両用自動変
速機の油圧回路に関する。

（従来の技術）従来、ベルト式無段変速装置は、車両用とするためには
逆転用の歯車機構を必要とし、また可変プーリの径に制
限があって減速比を大きくとることができないので、出
力軸から車輪駆動軸までの間の減速比を歯車式変速機よ
り大きくする必要があるが、歯車式変速装置に比べて構
造が簡単であり形状も小さいので、原動機、変速装置及
び差動装置を一体的に組み込むのには適している。

この従来の車両用ベルト式無段自動変速装置は、入力軸
側に支持されたプライマリ・プーリと出力側に支持され
たセカンダリ・ブーりとの間を無端ベルトが連結する構
造になっていて、上記プライマリ・プーリ及びセカンダ
リ・ブーりは、それぞれ固定フランジとそれに対して相
対的に移動する可動フランジとからなっている。

また、多板式クラッチ、プラネタリ歯車装置及び多板式
ブレーキによって前後進切換装置が形成され、縦部後進
切換装置が上記プライマリ・プーリ及びセカンダリ・プ
ーリからなる可変プーリの入力軸側又は出力軸側に配設
されて、車両の前進又は後進の切り換えを行うようにな
っている。

ところで、上記固定フランジに対する可動フランジの移
動、また上記前後進切換装置の多板式クラッチ及び多板
式ブレーキの作動は、従来ライン圧等の油圧によって行
っていた。油圧を利用した場合、圧力を遠方に伝達する
ことが可能であり、また小さい装置で大きい駆動力を得
ることが可能である。

ところが、その一方で油の中に塵が入ると故障を起こし
やす（、また油温の変化により粘度が変化して出力効率
が変化してしまう。また、油圧が一時的にダウンした場
合においては、無端ベルトが滑って動力の伝達ができな
くなってしまう、更に、操作者が操作を開始してから実
際にアクチュエータが作動するまでに時間がかかり、応
答性が良好ではない、特に、自動車の運転等の場合では
、運転者の操作によりそれに対応する走行状態が即座に
得られることが望ましく、応答性及び操作フィーリング
を良好にする必要があった。

そこで、上記固定フランジに対する可動フランジの移動
、また上記前後進切換装置の多板式クラッチ及び多板式
ブレーキの作動等を電動機によって行う車両用自動変速
機が提供されている。

上記車両用自動変速機においては、電動機を稼働して回
転させることにより、可動フランジの位置が変化させら
れ、変速が行われるようになっている。したがって、油
もれ又は池内に塵等が進入することにより弁が良好に作
動しなくなることを防止することができるとともに、操
作者が操作した場合には、電気信号によってその情報が
電動機に伝達されるため、即座にそれに対応する走行状
態を得ることができる。

ところで、エンジンによって発生した動力は、ポンプイ
ンペラ、タービンランナ等からなるトルクコンバータ又
は流体継手によって自動変速機の入力軸に伝達されるよ
うになっており、該トルクコンバータ又は流体継手等の
流体伝導装置には、ライン圧の油がオイルポンプから作
動流体として供給される。

そして、該流体伝導装置の後方には、流体伝導装置の作
動により発熱した圧油を冷却するためのオイルクーラが
配設されていて、その前方には、オイルクーラの入口圧
力が高圧になるのを防止するためのクーラバイパスバル
ブが備えられている。

更に、上記オイルクーラの後方には、油抜けを防止する
ためのチェックバルブが配設される。

（発明が解決しようとする課題）ところが、上記従来の車両用自動変速機においては、上
記オイル抜けを防止するためのチェックバルブがオイル
クーラの後方に配設されているため、クーラバイパスバ
ルブが開いた状態でスティックした場合、該クーラバイ
パスバルブから上記流体伝導装置の圧油が抜けてしまい
、ロストドライブ現象が生ずることがあった。

また、オイルクーラの後方にチェックバルブを配設しで
あるため、オイルがオイルクーラ内を流れにくくなるだ
けでな（、オイルクーラ内の油圧が高くなり、オイルク
ーラ周りのシール構造が複雑になってしまう。

本発明は、上記従来の車両用自動変速機の問題点を除去
し、流体伝導装置内の圧油の油抜けを確実に防止すると
ともに、オイルクーラ内の油圧を低くすることを可能と
した車両用自動変速機の油圧回路を提供することを目的
とする。

（課題を解決するための手段）本発明は、上記問題点を解決するために、エンジンで発
生したトルクを自動変速８！構に伝速する流体伝導装！
　（６３）、特に流体継手に圧油を供給する車両用自動
変速機の油圧回路において、圧油の供給方向における上
記流体伝導装置（６３）の直前に逆止弁（６２）を、直
後にチェックバルブ（６７）を配設するようにしである
。

そして、該逆止弁（６２）は上記流体伝導装置（６３）
側から上流側に圧油が逆流しない構造としてあり、また
、上記チェックバルブ（６７）は、その下流側の油圧が
上記流体伝導装置（６３）の非作動時において低下した
場合に、流体伝導装置（６３）側の油圧を保持する構造
としてあり、それぞれの弁本体は球体（６８）　、　（
８２）で構成されている。

また、相対的位置が電動機により変化させられる固定フ
ランジと可動フランジからなる可変プーリ（３１）　、
　（３２）を２個対向させて設け、該２個の可変プーリ
（３１）　、　（３２）間にＶ字形又は台形断面の無端
ベル）　（３３）を掛け渡し、該無端ベルト（３３）が
それぞれの可変プーリ（３１）　、　（３２）に接触す
る半径方向位置を変化させることによって、流体伝導装
置（６３）を介して伝達されたエンジンの回転数を無段
的に変換して出力する車両用自動変速機の油圧回路に上
記構成からなる油抜は防止回路を適用することができる
。

（作用及び発明の効果）本発明によれば、上記のように圧油の供給方向における
上記流体伝導装置（６３）の直前に逆止弁（６２）を、
直後にチェックバルブ（６７）を配設するとともに、該
逆止弁（６２）は、上記流体伝導装置（６３）側から上
流側に圧油が逆流しない構造としてあり、また上記チェ
ックバルブ（６７）は、その下流側の油圧が上記流体伝
導装置（６３）の非作動時において低下した場合に、流
体伝導装置（６３）側の油圧を保持する構造としである
ため、クーラバイパスバルブ（８１）が開いた状態でス
ティックした場合でも、流体伝導装置（６３）の油抜け
を完全に防止することができる。

また、オイルクーラの前方にチェックバルブ（６７）が
配設されるため、オイルがオイルクーラ内を流れ易くな
るだけでなく、オイルクーラ内の油圧が低くなり、オイ
ルクーラ周りのシール構造を簡単なものにすることがで
きる。

なお、上記記載において、説明の便宜上各要素に符号を
付しているが、これらは本発明の構成を限定するもので
はない。

（実施例）以下、本発明の実施例について図面を参照しながら詳細
に説明する。

第１図は本発明の実施例を示す車両用自動変速機の油圧
回路図、第２図は車両用自動変速機の概略図、第３図は
車両用自動変速機の各ボジシタンにおける各要素の作動
を示す図、第４図は車両用自動変速機の制御システム機
能図、第・５図は車両用自動変速機の制御ブロック図で
ある。

最初に、本発明の車両用自動変速機、特に車両用自動変
速機の油圧回路が適用される車両用自動変速機を第２図
に示す概略図に沿って説明すると、無段変速機１は流体
継手１１及びロックアツプクラッチ１２からなる入力装
置１０、補助変速装置４０、プライマリ・プーリ３１、
セカンダリ・プーリ３２及びＶ字形又は台形断面の無端
ベルト３３からなる無段変速装置３０、減速ギア装置７
１と差動歯車装置７２とからなる出力部材７０を備えて
いる。

上記補助変速装置４０は、トランスファー装置８０、シ
ングルプラネタリギア装置２１及びモード切換係合装置
２２からなる低高速モード切換装置２０と、デュアルプ
ラネタリギア装置９１及びリバースブレーキＢ２、フォ
ワードクラッチＣ１からなる前後進切換袋Ｗ９０を備え
ている。

そして、シングルプラネタリギア装置ｆｆ２１は、無段
変速装置３０の出力部３０ａに連結する第１の要素２１
Ｒ（又は２１Ｓ）と、無段変速機ｌの出力部材７０に連
結する第２の要素２１Ｃと、入力装置１０からの入力軸
６０にトランスファー装置８０を介して連結する第３の
要素２１Ｓ（又は２１Ｒ）とを有している。

また、該シングルプラネタリギア装置２１を高速モード
Ｈと低速モードＬに切換えるモード切換係合装置２２は
、ローワンウェイクラッチＦ及びローコーストルリバー
スブレーキＢ１からなる係止手段とハイクラッチＣ２か
らなる。該係止手段Ｆ、Ｉｌｌは、低速モードＬ時の減
速機構として用られる際に反力支持部材となる第３の要
素２１Ｓ（又は２１Ｒ）に、トランスファー装置８０を
介して連結されており、また、ハイクラッチＣ２が人力
軸６０と第３の要素２１Ｓ（又は２１Ｒ）との間に介在
している。すなわち、シングルプラネタリギア装置２１
のリングギア２１Ｒが無段変速装置３０の出力部３０ａ
に連動し、かつ、キャリア２１Ｃが出力部材７０に連動
し、そしてサンギア２１Ｓがトランスファー装置８０を
介してローワンウェイクラッチＦ及びローコースト＆リ
バースフ゛レーキＢ１に連動するとともにハイクラッチ
Ｃ２に連動している。

また、デュアルプラネタリギア装置９１は、そのサンギ
ア９１Ｓが入力軸６０に連結し、かつキャリア９１Ｃが
無段変速装置３０の入力部３０ｂに連結するとともにフ
ォワードクラッチＣ１を介して入力軸６０に連結し、ま
たリングギア９１ＲがリバースブレーキＢ２に連結して
いる。

上記構成からなる自動変速機における各クラッチ、ブレ
ーキ及びワンウェイクラッチは、各ポジションにおいて
、第３図に示すように作動する。

各要素がオンの状態をＯ印で示す、また、※印はロック
アツプクラッチ１２が適宜作動し得ることを示す。

これを詳述すると、Ｄレンジにおける低速モードしにお
いては、フォワードクラッチＣ１及びローワンウェイク
ラッチＦが作動する。この状態では、エンジンクランク
軸の回転は、ロックアツプクラッチ１２又は流体継手１
１を介して入力軸６０に伝達され、更にデュアルプラネ
タリギア装ｆｆ９１のサンギア９１５に直接伝達される
とともに、フォワードクラッチＣ１を介してキャリア９
ＩＣに伝達される。したがって、該デュアルプラネタリ
ギア装置９１は、入力軸６０と一体に回転し、正方向の
回転を無段変速袋ｒｌ１３０の入力部３０ｂに伝達し、
更に該無段変速装置３０によって適宜変速された回転が
出力部３０ａからシングルプラネタリギア装置２１のリ
ングギア２１Ｒに伝達される。一方、この状態において
は、反力を受ける反力支持要素であるサンギア２１５は
トランスファー装置８０を介してローワンウェイクラッ
チＦによって停止されており、したがって、リングギア
２１Ｒの回転は減速回転としてキャリア２１Ｃから取り
出され、更に減速ギア装置７１及び差動歯車装置７２を
介してアクスル軸７３に伝達される。

また、Ｄレンジにおける高速モードＨにおいては、フォ
ワードクラッチＣ１及びハイクラッチＣ２が接続する。

この状態では上述したのと同様に、無段変速装置３０に
よって適宜変速された正方向の回転が出力部３０ａから
取り出されて、シングルプラネタリギア装置２１のリン
グギア２１Ｒに入力される。

一方、同時に入力軸６０の回転は、ハイクラッチＣ２及
びトランスファー装置８０を介してシングルプラネタリ
ギア装置２１のサンギア２１Ｓに伝達され、これにより
１亥シングルプラネタリギア装置２１においてリングギ
ア２１Ｒとサンギア２１Ｓに伝達されたトルクが合成さ
れ、キャリア２１Ｃから出力される。

なお、この際サンギア２１Ｓにはトランスファー装置８
０を介して反力に抗する回転が伝達されるので、トルク
循環が生じることなく、所定のプラストルクがトランス
ファー装置８０を介して伝達される。

そして、該合成されたキャリア２１Ｃからのトルクは、
減速ギア装置７１及び差動歯車装置７２を介してアクス
ル軸７３に伝達される。

次に、Ｓレンジにおける低速モードＬ及び高速モードＨ
の各要素の作動状態は、Ｄレンジにおける状態と略同様
であるが、上記Ｄレンジの低速モードＬにおいて、ワン
ウェイフランチＦに基づく逆トルク作用時（エンジンブ
レーキ時）にフリーの状態にあったローコーストムリバ
ースブレーキＢ１が、Ｓレンジの低速モードＬにおいて
ローワンウェイクラッチＦに加えて作動し、逆トルク作
用時も動力伝達する。

また、Ｒレンジにおいては、ローコーストムリバースブ
レーキＢ１及びリバースブレーキＢ２が作動する。この
状態では、デュアルプラネタリギア装置９１においてリ
ングギア９１１１が固定されるため、入力軸６０の回転
が、キャリア９１Ｃから逆方向回転として無段変速装置
３０に入力される。一方、ローコーストムリバースブレ
ーキＢ１の作動に基づきシングルプラネタリギア装置２
１のサンギア２１５が固定されており、したがって、無
段変速装置３０がらの逆方向回転はシングルプラネタリ
ギア装置１Ｆ２１において減速され、出力部材７０に取
り出される。

続いて、第４図に沿、て、車両用自動変速機のシステム
のＲｔｆｆｔについて説明スる。

車両用自動変速機の制御袋Ｈｕは、マイクロコンピュー
タからなる電子制御装置１２０　、油圧制御袋７ｔ１５
０、及び各種センサ、操作手段、表示装置からなる外部
信号装置、そして各種アクチュエータを備えている。

上記電子制御装置１２０は、最良燃費特性、最大動力特
性、エンジンブレーキ制御、Ｌ−Ｈ切換え制御等の所定
パターンを記憶しているとともに、所定演算をして、後
述する表示装置１７３、ドライバ１７７、１７８．１７
９及び油圧制御装置１５０の油圧関連装置１５１に出力
する。

また、外部信号装置は、エンジン８部分に配設されてい
るエンジン回転数センサ１４３、スロットル開度センサ
１６１、無段変速ｌ１１１部分に配設されているプライ
マリ・ブーり回転数センサ１６５、セカンダリ・プーリ
回転数センサ１６６、車速センサ１６７及びモータ回転
信号センサ１６９と、運転席に配設されているフンドブ
レーキ信号センサ１７０、シフトレバ−の選択位置を検
出するシフトポジションセンサ１７１、エコノミー、パ
ワー等の各種パターンを運転者が選択操作するパターン
選択装置１７２、及び各種表示装置１７３等を有してい
る。

そして、アクチュエータは、入力装置１ｏに配設されて
いる流体継手１１及びロックアツプクラッチ１２、補助
変速装置４０に配設されているローコーストムリバース
ブレーキ８１．フォワードクラッチｃ１、ハイフランチ
Ｃ２及びリバースブレーキＢ２を有している。アクチュ
エータは、更にドライバ１７７を介して無段変速装置３
０を変速制御するＣＶＴ変連変電用電気モータ１０１Ｘ
ｉ　ＣＶＴ変速用電気モータ１０１を変速位置に保持す
るブレーキ１８０を存しているとともに、ドライバ１７
８を介してＬ−Ｈ切換用モータ１５２　、！亥Ｌ−１（
切換用モータ１５２を切換え位置に保持するブレーキ１
５３を、ドライバ１７９を介して前後進切換用モータ１
５４及び該前後進切換用モータ１５４を切換え位置に保
持するブレーキ１５５を有している。

次に、第５図の制御ブロンク図に沿って、電子制御装置
１２０の作用について説明する。

モータ回転信号センサ１６９がらの回転信号及びドライ
バのアラーム信号センサ１７６がらのアラーム信号によ
り無段変速装置３０の操作限界（ストロークエンド）が
検出され、またスロットル開度センサ１６１からの信号
によりスロントル間度（θ）及びそれにソフトタイマを
勘案してその変化率が検出される。

また、プライマリ・ブーり回転数センサ１６５及びセカ
ンダリ・プーリ回転数センサ１６６からの信号によりそ
れぞれプライマリ・プーリ回転数（Ｎ、）セカンダリ・
プーリ回転数（Ｎ３）を検出し、更に車速センサ１６７
からの信号により車速を検出する。

また、パターン選択装置１７２からの信号によりエコノ
ミーモード、パワーモード等のパターンを検出し、更に
シフトポジションセンサ１７１からの信号によりＰ、Ｒ
，Ｎ、Ｄ、ＳＨ，ＳＬの各レンジを検出するとともにそ
のシフトポジション変化を検出し、またフットブレーキ
センサ１７０からの信号によりブレーキ作動状態を検出
し、エンジン回転数センサ１４３からの信号によりエン
ジン回転数ＣＮｔ　）を検出する。

そして、スロットル開度とその変化率、シフトポジショ
ン検出値及びパターン検出値に基づき、加速要求判断部
２００が所定の判断を行い、また、プライマリ・プーリ
回転数及びセカンダリ・プーリ回転数に基づき、現在ベ
ルト比算出部２０１が現在の無段変速装置３０のトルク
比（以下、「現在ベルト比」と言う。）Ｔｐを算出する
。更に、該現在ベルト比算出部２０１からの現在ベルト
比値と後述するＨ−Ｌ選択判断部２０３からの現在の低
速又は高速モード状態の信号に基づき、現在システム比
算出部２０２が現在の無段変速機１としてのトルク比（
以下、「現在システム比」と言う。）ａ。

を算出する。一方、加速要求判断部からの信号、パター
ン検出値、シフトポジション検出値からの信号に基づき
、最良燃費・最大動力判断部２０５が最良燃費特性によ
り制御するか最大動力特性により制御するかを判断する
。そして、該最良燃費・最大動力判断部２０５からの信
号、スロットル開度及び車速、ブレーキの検出信号に基
づき、目標システム化上・下限値算出部２０６が、目標
とする変速機全体のトルク比（以下、「目標システム比
」と言う、）の上・下限値ａ”　１１１１１１１　８”
　１１１Ｒを算出する。

更に、核上・下限値算出部２０６の信号に基づき、目標
ベルト比算出部２０７が無段変速装置３０の低速モード
における目標とするトルク比（以下、「目標ベルト比」
と言う、）のＴ１１Ｌ及び高速モードにおける目標ベル
ト比Ｔ“８を算出する。

そして、加速要求判断部２００からの信号、スロットル
開度検出値、現在ベルト比算出部２０１からの信号、現
在システム比算出部２０２からの信号、プライマリ・プ
ーリ回転数値検出値、セカンダリ・プーリ回転数値検出
値、最良燃費・最大動力判断部２０５からの信号、目標
システム化上・下限値算出部２０６からの信号及び目標
ベルト比算出部２０７からの信号に基づき、Ｈ−Ｌ選択
判断部２０３が現状モードのままで無段変速装置３０の
変速のみで目標システム比ａ“を達成する方がよいか、
又はモードを切り換えて（Ｈ−Ｌ、Ｌ−Ｈ）目標システ
ム比ａ′″を達成する方がよいかを判断する。

更に、該ＨＬ選択判断部２０３からの高速モードＨ又は
低速モードＬに加え、上記ストロークエンド検出値、加
速要求判断部２００、現在ベルト比算出部２０１、目標
ベルト比算出部２０７、目標システム化上・下限値算出
部２０６からの信号に基づき、ＣＶＴ変速用モータ訓御
信号発生部２１０がＨ−Ｌ選択料断部２０３にて判断さ
れた所定のモードにおいて目標システム比の上・下限値
”ｍｍｘ、ａ″１７に入るようにドライバ１７７に所定
の回転信号を出力し、ＣＶ↑変速用モータ１０１を回転
して無段変速装置３０を制御する。

また、スロットル開度検出値、Ｐ、　　Ｒ，Ｎ、　　Ｄ
ＳＨ，ＳＬ検出値、シフトポジション変化検出値に基づ
き、前後進切換用モータ制御信号発生部２１１がドライ
バ１７９に所定信号を発生し、前後進切換用モータ１５
４を回転して前後進切換装置９０を制御する。そして、
Ｈ−Ｌ選択判断部２０３からの信号及びスロットル開度
検出値に基づき、Ｌ−Ｈ切換用モータ制御信号発生部２
１２が低速及び高速モードへの切換えを判断すると、切
換信号が発せられ、Ｌ−Ｈ切換用モーフ１５２を回転し
てその切換えを行う。更に、油圧用アクチュエータ制御
信号発生部２１３が、スロットル開度検出値、エンジン
回転数検出値、プライマリ・ブーり回転数検出値から最
適な油圧を算出し、該油圧をソレノイドのデユーティ比
制御により制御して流体伝導装置及び潤滑装置に供給す
る。

続いて、第６図に沿って、車両用自動変速機の制御装置
の動作を説明する。

ステップ■　各センサからの検出値をデジタル値として
読込む。

ステップ■　スロットル開度θ、その変化率、パターン
検出値、シフトポジション検出値等により加速要求を検
出する。

ステップ■　プライマリ・プーリ回転数Ｎｐ、セカンダ
リ・プーリ回転数Ｎ、より現在ベルト比Ｔ。

を算出する。ここで、Ｔ、＝Ｎ、／Ｎ。

ステップ■　現在のモード（Ｌモード又はＨモード）と
現在ヘルド比から現在システム比を算出する。

ステップ■　スロットル開度θ、走行モート（ハワーモ
ード又はエコノミーモード）及び重速検出値から目標シ
ステム氏上・下限値を算出する。

ステップ■　加速要求、現在ベルト比、現在システム比
、走行モード、目標システム比から、補助変速装置４０
を低速モート′にするか又は高速モードにするかの判断
を行う。

ステップ■　Ｈ−Ｌ選択料断部２０３で決定されている
モード、現在ベルト比、現在システム比、目標トルク比
、目はシステム比等に基づいて、現在システム比が目標
システム氏上・下限内にあるように無段変速装置３０の
変速方向と変速速度を判断し、ＣＶＴ変速用モータ１０
１を該変速方向と変速速度に合うように制御する。

ステップ■　変速速度の立上げスピードを算出する。

ステップ■　シフトポジション、スロットル開度等の条
件によりＮレンジとり、Ｒレンジ間の判断を行い、前後
進切換え用モータ１５４の制御を行う。

ステップ０　Ｈ−Ｌ選択料断部２０３からのモード切換
信号によりＬ−Ｈ切換え用モータ１５２を制御する。

ステップ■　エンジン回転数、プライマリ・プーリ回転
数、スロットル開度から必要な油圧を算出して、その油
圧になるようにソレノイドバルブをデユーティ制御する
。

ここで、上記ソレノイドバルブによるデユーティ制御が
行われる油圧回路を第１図に沿って説明する。

第１図において、４１はオイルパンに溜まった油を濾過
するためのストレーナ、４２は＝亥ストレーナ４１によ
って濾過された油を油路４３に供給するオイルポンプ、
４４は油路４３内の油圧が過度に高くならないようにす
るためのリリーフ弁である。

４５はソレノイドバルブ６１のデユーティ制御によって
油路４３内の油圧を制御するとともに、圧油を分配して
油路４６に供給するためのレギュレータバルブである。

該レギュレータバルブ４５は、小径ランド部４７と大径
ランド部４８．４９．５０とを有しており、スプリング
５１によって図の上方に付勢されている。ところで、油
室４３はオリフィス５２．５３を介して調圧油室５４．
５５に接続されていて、該調圧油室５４．５５に供給さ
れた油が上記ランド部４７及び４８の端面を図の下方に
押圧するようになっている。

したがって、該両ランド部４７及び４８の端面にかかる
油圧と上記スプリング５１の荷重とがバランスしてレギ
ュレータバルブ４５のスプール３９が移動する。

すなわち、最初オイルポンプ４２が始動すると油路４３
、オリフィス５２．５３を介して調圧油室５４．５５の
油圧が上昇して上記スプリング５１の付勢力に抗してス
プール３９を下方に押し下げる。上記スプール３９が一
定■移動して油路４３及び４６が連通ずると、油路４６
内の油圧が上昇する。そして、更に調圧油室５４．５５
の油圧が上昇してスプールが右手位置に移動すると、油
路４３が油路５６に連通して圧油をオイルポンプ４２の
吸引側に排出し、それ以上油路４３内の油圧が上昇する
のを防止する。

ところで、上記油路４３は、逆止弁６２を介して流体伝
導装置６３に接続されており、一方、油路４６が潤滑装
ｒＩ１６４に接続されている。該流体伝導装置６３は、
トルクコンバータであってもよいが、作動流体の量を少
なくするために流体継手を使用するとよい。この実施例
では、出力側の回転による遠心力によって遠心式ロツタ
アップクラソチが作動する遠心式ロックアツプクラッチ
付きフルート′カップリングが採用されている。

上記レギュレータバルブ４５は、上記流体伝導装置６３
及び潤滑装置６４への圧油の分配を行うために制御され
る。そして、レギュレータバルブ４５のスプール３９の
位置を調整するために、調圧油室５４内の油圧がソレノ
イドバルブ６Ｉのデユーティ比により制御される。なお
、オリフィス６５は、オイルポンプ４２の始動時で、油
路４３の油圧が低く油路４Ｇとの間の連通が行われてい
ない時において、潤滑装置６４に最低量の油を供給する
ために設けられている。

ところで、上記逆止弁６２は、上記流体伝導装置６３よ
り上流側にあって、油路４３例の油圧が低下した場合に
油が逆流して流体伝導装置６３の油抜けが生ずるのを防
止するためのものである。特に流体継手等、作動容量が
小さいものにおいては、少量の油抜けによってロストド
ライブが生じやすく、この位置に逆止弁６２を配設する
ことは有効である。

また、上記流体伝導装置６３の下流側には、オリフィス
６６を介してチェックバルブ６７が接続されている。該
チェックバルブ６７は、それより下流側の油圧が低下し
た場合において、上記と同様、流体伝導装置６３内が油
抜けするのを防止するためのものであり、球体６８がス
プリング６９によって流路を閉鎖する構造になりでいる
。流体伝導装置６３の作動時においてはその油圧を受け
て波路が開放されるが、非作動時においてはスプリング
６９の荷重によって閉鎖されて、油抜けを防止する。

ところで、上記チェックバルブ６７の下流側には、クー
ラバイパスバルブ８１を介して図示しないオイルクーラ
が接続されていて、流体伝導装置６３内で発熱した油が
冷却されるようになっている。該クーラバイパスバルブ
８１は、オイルクーラ内の油圧が高くなると開放され、
高圧によるオイルクーラの破壊を防止するものである。

そのため、スプリング８３の付勢力により弁体８４が弁
座に押圧される構造になっていて、油圧が設定圧以上に
なった場合にドレーンされる。

ここで、上記チェックバルブ６７は、該クーラバイパス
バルブ８１の上流側にあるため、クーラバイパスバルブ
８１にスティックが生じた場合に流体伝導装置６３内で
油抜けが生ずるのを防止することができる。また、下流
側のクーラの内圧を必要以上に高くすることがなくなる
ため、ターラ周りのシール構造を簡単なものにすること
ができるようになる。

なお、上記逆止弁６２及びチェックバルブ６７は、球体
８２．６８を使用したボール弁構造を有しているため、
弁座との間でのスティックを防止することが容易になっ
ている。

次に、上記潤滑装置６４は、プライマリ・プーリ系潤滑
装置７７、セカンダリ・プーリ系潤滑装置７８及び差動
歯車装置系潤滑装置７９に分割されており、それぞれの
潤滑装置？７７、７８．７９はオリフィス７４゜７５、
７６を介して油路４６に接続されている。プライマリ・
プーリ系潤滑装置７７、セカンダリ・プーリ系潤滑装置
７８及び差動歯車装置系潤滑装置７９は、それぞれ軸の
回転数が異なり、潤滑に必要な油圧が異なる。そこで、
上記オリフィス？４．７５．７６の径をそれぞれ異なら
せることにより、回転数に応じた油量を各潤滑袋！７７
、７８．７９に分配して供給することができるようにし
である。

このような構造からなる油圧回路において、上記ソレノ
イドバルブ６１が第７図に示すサブルーチンに従って得
られるデユーティ比によって制御される。すなわち、該
ソレノイドバルブ６１がデユーティ制御されることによ
り、油路４３と油路４６とが連通ずるのに必要な調圧油
室５４内の油圧が設定されるようになっている。ここで
、該ソレノイドバルブ６１は、非通電状態で油路が開放
されるＮ１０型のものが使用される。このため、この実
施例の場合、デユーティ比が小さいほど調圧油室５４内
の油圧が低く、レギュレータバルブ４５のスプール３９
が上方に移動し、油路４３内の油圧が高くなるようにな
っている。したがって、ソレノイドバルブ６１が故障し
て調圧油室５４内の油圧が低下した場合においては、調
圧油室５５内の油圧だけがスプリング荷重に対向して、
レギュレータバルブ４５のスプールをやや上方よりにバ
ランスさせながら油路４３内の油圧を確保することがで
きる。

そして、上記設定圧は、流体伝導装置６３内において入
力側と出力側との間で圧油のスヘリが生じている時、例
えば、車両を発進した直後等に、油路４３内の油圧を高
くする一方、上記潤滑装置６４に圧油を供給する油路４
Ｇの油圧を低くすることによって、上記流体伝導装置６
３に対して優先的に圧油を供給するようにしである。ま
た、上記流体伝導袋π内の圧油が定常状態で流れている
時、例えば、車両が定常走行している時等、流体伝導装
置６３に多量の圧油を供給する必要がない場合において
は、流体伝導装π６３に圧油を供給する油路４３の油圧
を低くする一方、潤滑装置６４に圧油を供給する油路４
６の油圧を高くすることによって、上記潤滑装置６４に
対して優先的に圧油を供給するようにしである。

このため、流体伝導装置６３０入力側及び出力側で検出
された回転数、例えば、エンジン回転数Ｎｔ、プライマ
リ・プーリ回転数Ｎ、及びスロットル開度θの内の３個
又は２個の１３号からデユーティ比が算出される。

ステップ＠　エンジン回転数Ｎ、及びプライマリ・プー
リ回転数Ｎ、から次式の速度比Ｃが算出される。

ｅ”Ｎｐ／Ｎｌステップ＠　上記速度比ｅ、エンジン回転数Ｎ□及びス
ロットル開度θからソレノイドバルブ６１のデユーティ
比が算出される。

ステップ°ｏＪ亥デユーティ比がソレノイドバルブフ゛
６１に出力される。

すなわち、第８図（ａ）〜（ｆ）に示すような油圧Ｐを
油路４３に形成するように上記デエーテイ比が算出され
、咳デユーティ比によってソレノイドバルブ６１が開閉
され、レギュレータバルブ４５が制御される。ここで、
第８図（ａ）、　（ｂ）は、速度比ｅ及びエンジン回転
数Ｎｔから、第８図（Ｃ）、　（ｄ）は速度比ｅ及びス
ロットル開度θから、第８図（ｅ）、　（ｆ）はプライ
マリ・プーリ回転数Ｎ、及びスロットル開度θから油圧
Ｐが設定される。そして、第８図（ａ）、　（Ｃ）。

（ｅ）は油圧の最小値を一定の値としてあり、第８図（
ロ）、　（ｄ）、　（ｆ）は油圧の最小値をエンジン回
転数Ｎ。

又はスロットル開度θの値とともに変更しである。

また、ロックアツプクラッチ付きの自動変速機の場合に
おいては、ロックアツプクラッチのトルク容ｆｆ１（遠
心式ロックアツプクラッチ付きの自動変速機の場合にお
いては、プライマリ・プーリ回転数ＮＦ　）によりトル
クの分担及びスベリ量が求められ、それによりそれぞれ
の発熱量が算出されて上記油圧Ｐが設定される。

なお、上記デユーティ比を算出するためのパラメータを
エンジン回転数ＮＥ及びプライマリ・プーリ回転数Ｎ、
に限定する必要はな（、上記流体伝導装置６３の入力側
と出力側で得られる回転数であれば何でもよい。

続いて、第９図に沿って、本発明の他の実施例を示す車
両用自動変速機の油圧回路について説明する。

図において、レギュレータバルブ２４５は、ＩＪＸのラ
ンド部２４７．２４８．２４９を有したスプール２３９
とプランジャ２５０とを有していて、両者はスプリング
２５１を介して配設されている。そして、スプール２３
９の端面側には、オリフィス２５３を介して油路４３と
連通ずる調圧油室２５５が、また、プランジャ２５０の
端面側には、オリフィス２５３を介して油路４３と連通
ずる調圧油室２５４が形成され、該調圧油室２５４にソ
レノイドバルブ６１が配設されるようになっている。

この実施例においては、デユーティ比が小さいほど調圧
油室２５４内の油圧が低く、レギュレータバルブ２４５
のスプール２３９が下方に移動して油路４３内の油圧が
低（なるようになっている。

上記レギュレータバルブ２４５においては、調圧油室２
５４．２５５が両端面に形成されていて、段付きのスプ
ール（第１図のスプール３９参照）を使用する必要がな
いため、スティックが生じにくくなる。

更に、第１Ｏ図に沿って、本発明の更に他の実施例を示
す車両用自動変速機の油圧回路について説明する。

図において、レギュレータバルブ３４５は、同径のラン
ド部３４７．３４８．３４９を有したスプール３３９を
有していて、ｌ亥スプール３３９はスプリング３５１に
より図の上方に付勢されている。該スプールの上端面に
は、オリフィス３５３を介して油路４３と連通する調圧
油室３５５が形成される。そして、該調圧油室３５５は
、オリフィス３５３と対向して設けられたオリフィス３
５２を介して調圧油室３５４と連通しており、該調圧油
室３５４にソレノイドバルブ６１が配設されている。

この実施例においては、デエーテイ比が小さいほど調圧
油室３５４．３５Ｓ内の油圧が低く、レギ工し−タバル
プ３４５のスプール３３９が上方に移動して油路４３内
の油圧が高くなるようになっている。

また、レギュレータバルブ３４５のスプール３３９が直
接接触する調圧油室３５５が一つあれば足りるため、ラ
ンド部の個数が一つ少なくて済み、レギュレータバルブ
３・１５の構造を面素にすることができる。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、それら
を本発明の範囲から排除するものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す車両用自動変速機の油圧
回路図、第２図は車両用自動変速機の概略図、第３図は
車両用自動変速機の各ポジションにおける各要素の作動
を示す図、第４図は車両用自動変速機の制御システム機
能図、第５図は車両用自動変速機の制御ブロック図、第
６図は車両用自動変速機の制′４１１装置の動作フロー
図、第７図はソレノイドバルブをデユーティ制御するた
めの動作フロー図、第８図は速度比、スロットル開度及
び油圧関係図、第９図は本発明の他の実施例を示す車両
用自動変速機の油圧回路図、第１０図は本発明の更に他
の実施例を示す車両用自動変速機の油圧回路図である。ｌ・・・無段変速機、１０・・・入力装置、１１・・・
流体継手、１２・・・ロックアツプクラッチ、２０・・
・低高速モード切換装置、２２・・・モード切換係合装
置、３０・・・無段変速装置、３１・・・プライマリ・
プーリ、３２・・・セカンダリ・プーリ、３３・・・無
端ベルト、４０・・・補助変速装置、４２・・・オイル
ポンプ、４３．４６．５６・・・油路、４５．２４５３
４５・・・レギュレータバルブ、５２．５３．２５２２
５３　３５２、３５３・・・オリフィス、５４．５５．
２５４．２５５３５４、３５５・・・調圧油室、６０・
・・入力軸、６１・・・ソレノイドバルブ、６２・・・
逆止弁、６３・・・流体伝導装置、６４・・・潤滑装置
、６７・・・チェックバルブ、７０・・・出力部材、７
１・・・減速ギア装置、７２・・・差動歯車装置、８０
・・・トランスファーＩＬ　８１・・・クーラバイパス
バルブ、９０・・・前後進切換装置、１０１・・・ＣＶ
Ｔ変速用モータ、１２０・・・電子制御装置、１５０・
・・油圧制御ｎ装置、１５２・・・ＬＨ切換用モータ、
１５４・・・前後進切換用モータ、１７７、１７８．１
７９・・・ドライバ。特許出願人　アイシン・エイ・ダブり二株式会社代理人
　　弁理士　　清　水　　守　（外１名）第８図巳已已（ｅ）（チフｐ・■Ｐ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンジンで発生したトルクを自動変速機構に伝達
する流体伝導装置に圧油を供給する車両用自動変速機の
油圧回路において、圧油の供給方向における上記流体伝
導装置の直前に逆止弁を、直後にチェックバルブを配設
するとともに、該逆止弁は、上記流体伝導装置側から上
流側に圧油が逆流しない構造としてあり、また、上記チ
ェックバルブは、その下流側の油圧が上記流体伝導装置
の非作動時において低下した場合に、流体伝導装置側の
油圧を保持する構造としてあることを特徴する車両用自
動変速機の油圧回路。
（２）上記逆止弁及びチェックバルブの弁本体が球体で
ある請求項１記載の車両用自動変速機の油圧回路。
（３）上記流体伝導装置が流体継手である請求項１又は
２記載の車両用自動変速機の油圧回路。
（４）相対的位置が電動機により変化させられる固定フ
ランジと可動フランジからなる可変プーリを２個対向さ
せて設け、該２個の可変プーリ間にＶ字形又は台形断面
の無端ベルトを掛け渡し、該無端ベルトがそれぞれの可
変プーリに接触する半径方向位置を変化させることによ
って、流体伝導装置を介して伝達されたエンジンの回転
数を無段的に変換して出力する車両用自動変速機の油圧
回路において、上記流体伝導装置への圧油の供給方向に
おける上記流体伝導装置の直前に逆止弁を、直後にチェ
ックバルブを配設するとともに、該逆止弁は、上記流体
伝導装置側から上流側に圧油が逆流しない構造としてあ
り、また、上記チェックバルブは、その下流側の油圧が
上記流体伝導装置の非作動時において低下した場合に、
流体伝導装置側の油圧を保持する構造としてあることを
特徴する車両用自動変速機の油圧回路。
（５）上記逆止弁及びチェックバルブの弁本体が球体で
ある請求項４記載の車両用自動変速機の油圧回路。
（６）上記流体伝導装置が流体継手である請求項４又は
５記載の車両用自動変速機の油圧回路。