JP2959284B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

自動変速機の変速制御装置

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JP2959284B2 JP4160486A JP16048692A JP2959284B2 JP 2959284 B2 JP2959284 B2 JP 2959284B2 JP 4160486 A JP4160486 A JP 4160486A JP 16048692 A JP16048692 A JP 16048692A JP 2959284 B2 JP2959284 B2 JP 2959284B2
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  • General Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Control Of Transmission Device (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、複数の摩擦係合要素に
対する供給油圧をそれぞれ電子制御してこれら摩擦係合
要素を選択的に係合させることにより、複数の変速段を
達成するようにした自動変速機において、機関が長時間
に亙る停止状態から始動を行って最初の変速操作がなさ
れる際の変速ショックを軽減するようにした変速制御装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用自動変速機は、クラッチやブレー
キ等の摩擦係合要素に対して選択的に圧油を給排するこ
とにより、歯車変速装置内の任意の回転要素を変速機入
力軸に連結したり変速機ケーシングに対して固定し、変
速比の切替えを車両の運転状態に応じて自動的に行うよ
うにしたものである。
【０００３】このような自動変速機においては、各種装
置や機器等の保護並びに快適な乗り心地維持のため、変
速時のショックが小さいことが要求される。そこで、摩
擦係合要素に対する圧油の圧力やその給排タイミング等
を適切に電子制御することにより、変速ショックの軽減
を企図した自動変速機が提案されている。
【０００４】かかる従来の自動変速機の一例の概略構造
を表す図１０に示すように、機関１１のクランク軸１２
には、トルクコンバータ１３のインペラ１４が一体的に
連結されている。このトルクコンバータ１３は、前記イ
ンペラ１４とタービン１５とステータ１６と一方向クラ
ッチ１７とを有し、ステータ１６はこの一方向クラッチ
１７を介して変速機ケース１８に結合され、この一方向
クラッチ１７によってステータ１６はクランク軸１２と
同方向には回転するが、その逆方向の回転は許容されな
い構造となっている。そして、タービン１５に伝えられ
たトルクは、このトルクコンバータ１３の後部に配設さ
れた前進四段後進一段の変速段を達成する歯車変速装置
の入力軸（以下、これを変速機入力軸と呼称する）１９
に伝達される。
【０００５】この歯車変速装置は、三組のクラッチ２
０,２１,２２と二組のブレーキ２３,２４と一組の一方
向クラッチ２５と一組のラビニヨ型遊星歯車機構２６と
で構成されている。ラビニヨ型遊星歯車機構２６は、リ
ングギヤ２７とロングピニオンギヤ２８とショートピニ
オンギヤ２９とフロントサンギヤ３０とリヤサンギヤ３
１と前記ピニオンギヤ２８,２９を回転自在に支持する
と共に変速機入力軸１９に回転自在に嵌合されたキャリ
ア３２とから構成されている。
【０００６】前記リングギヤ２７は変速機出力軸３３に
連結され、フロントサンギヤ３０はキックダウンドラム
３４及びフロントクラッチ２０を介して変速機入力軸１
９に連結され、更にリヤサンギヤ３１はリヤクラッチ２
１を介して変速機入力軸１９に連結されている。そし
て、キャリア３２は相互に並列に配設されたローリバー
スブレーキ２４と一方向クラッチ２５とを介して変速機
ケース１８に連結されると共にこの歯車変速装置の後端
に配設された四速クラッチ２２を介して変速機入力軸１
９に連結されている。又、前記キックダウンドラム３４
は、キックダウンブレーキ２３によって変速機ケース１
８と一体的に連結可能となっており、ラビニヨ型遊星歯
車機構２６を通ったトルクは、変速機出力軸３３に固着
された駆動歯車３５から図示しない駆動輪の駆動軸側へ
伝達される。
【０００７】摩擦係合要素である前記各クラッチ２０〜
２２及びブレーキ２３,２４は、それぞれ係合用ピスト
ン装置或いはサーボ装置等を備えた油圧機器で構成され
ており、トルクコンバータ１３のインペラ１４に連結さ
れた油ポンプ３６で発生する圧油によって、図示しない
油圧制御装置を介し操作されるようになっている。
【０００８】なお、その詳細な構成や作用等は、例えば
特開昭５８−４６２４８号公報や特開昭５８−５４２７
０号公報或いは特開昭６１−３１７４９号公報等で既に
周知の通りであり、図示しない車両の運転席に設けられ
た変速レバーの運転者によって選択された位置と車両の
運転状態とに応じて各摩擦係合要素の選択的係合が行わ
れ、種々の変速段が機関１１の運転状態を制御する電子
制御ユニットからの指令に基づき、前記油圧制御装置を
介して自動的に達成される。
【０００９】前記変速レバーによるセレクトパターン
は、Ｐ（駐車）,Ｒ（後進）,Ｎ（中立）,Ｄ（前進三段
自動変速又は前進四段自動変速）,２（前進二段自動変
速）,Ｌ（第１速固定）となっている。そして、変速レ
バーをＤレンジに選定した状態で図示しない補助スイッ
チ（オーバードライブスイッチ）を操作すると、前進三
段自動変速か或いは前進四段自動変速の選択を切り換え
ることができるようになっている。この変速レバーを上
記セレクトパターンの各レンジに保持した場合、それぞ
れの摩擦係合要素がどのように働くかについては、図１
１に示す通りであり、図中の符号で○印は油圧作動によ
って係合状態にあることを示すが、●印はＬレンジを選
択した場合にのみ係合状態になることを示す。
【００１０】ところで、車両が停車中でＮレンジから走
行変速段、即ちＤレンジやＲレンジ等に変速レバーを操
作した場合、この走行変速段を達成する摩擦係合要素に
対する係合油圧ＰOは、この係合油圧ＰOを調整する油圧
制御装置に組み込まれた油圧制御弁の目標デューティ率
ｄOに置き換えられて制御される。この場合、目標デュ
ーティ率ｄOは自動変速機油の油温ＴOと機関回転速度Ｎ
Eを変数とする図３に示す如き三次元マップ等から読み
出される基本デューティ率ｄBに基づいて設定される。
つまり、この基本デューティ率ｄBに基づいて設定され
る目標デューティ率ｄOに対応した図４に示す如き所定
の係合油圧ＰOが摩擦係合要素に供給されるようになっ
ている。
【００１１】なお、図４では上述した係合油圧ＰOを調
整する油圧制御弁が非通電時閉塞形の場合について例示
したが、非通電時開放形の油圧制御弁を採用した場合に
は、目標デューティ率ｄOが大きくなるほど係合油圧が
逆に低くなるような傾向を持つ。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】油圧制御装置に組み込
まれた油圧制御弁の目標デューティ率ｄOを電子制御
し、複数の摩擦係合要素の係合油圧ＰOを調整する一
方、これら係合摩擦要素を選択的に係合させることによ
り、複数の変速段を達成するようにした図１０及び図１
１に示す従来の自動変速機において、機関１１が長時間
に亙って停止状態が続くと、油圧制御装置の油路内に保
持された自動変速機油が油溜め側に抜け落ちてしまう。
このため、機関１１を始動した直後に走行変速段を選択
して車両を発進させようとした場合、油圧制御回路の油
路全体に自動変速機油が行き渡らず、図３に示した通常
の基本デューティ率ｄBに基づく係合油圧ＰOでは、係合
側の摩擦係合要素に係合遅れが発生する結果、変速ショ
ックを引き起こす虞がある。
【００１３】つまり、油圧制御弁の目標デューティ率ｄ
O及びトルクコンバータ１３のタービン１５の回転速度
ＮTの変化状態を表す図５に示すように、変速開始点で
図中、実線で示す油圧制御弁の目標デューティ率ｄOが
立ち上がり、係合側の摩擦係合要素の係合がゆっくり行
われるようにし、そして再び目標デューティ率ｄOが０
％に戻されて変速終了信号が発信される。ここで、油圧
制御装置の油路内に自動変速機油が保持されている通常
の状態では、この間に図中、一点鎖線で示すトルクコン
バータ１３のタービン１５の回転速度ＮTが零となり、
係合側の摩擦係合要素の係合による変速動作が完了する
ため、変速ショックは殆ど発生しない。
【００１４】しかし、機関を長時間に亙って停止させた
後、機関１１を始動した直後に走行変速段を選択して車
両を発進させようとした場合、油圧制御装置の油路内に
保持された自動変速機油が油溜め側に抜け落ちているこ
とから、機関１１を始動した直後に走行変速段を選択し
て車両を発進させようとすると、係合側の摩擦係合要素
に対する圧油の供給遅れが発生する。この結果、変速終
了信号が発せられた時点ではトルクコンバータ１３のタ
ービン１５の回転速度ＮTが零とはならず、この場合の
トルクコンバータ１３のタービン１５の回転速度ＮTの
変化を表す図中、二点鎖線で示すように、変速終了信号
が発せられてしばらくしてから、トルクコンバータ１３
のタービン１５の回転速度ＮTが零となって変速動作が
実質的に完了するため、係合側の摩擦係合要素の係合遅
れに伴って変速ショックが発生するのである。
【００１５】このような不具合は、油路の長い油圧制御
装置を組み込んだ特に大排気量の機関に対応する大型の
自動変速機を搭載した車両の場合に顕著に現れる傾向を
有する。
【００１６】
【発明の目的】本発明は、複数の油圧制御装置に対する
供給油圧をそれぞれ電子制御してこれら摩擦係合要素を
選択的に係合させることにより、複数の変速段を達成す
るようにした自動変速機において、機関が長時間に亙る
停止状態から始動を行って最初の変速操作がなされる際
の変速ショックを軽減するようにした変速制御装置を提
供することを目的とする。
【００１７】
【課題を解決するための手段】本発明による自動変速機
の変速制御装置は、複数の摩擦係合要素に対する供給油
圧をそれぞれ電子制御してこれら摩擦係合要素を選択的
に係合させることにより、複数の変速段を達成するよう
にした自動変速機の変速制御装置において、機関始動後
における最初の走行変速段の選択を検出する走行変速段
検出手段と、機関始動前における機関の停止状態を判断
する停止状態検出手段と、前記走行変速段検出手段によ
り機関始動後における最初の走行変速段の選択が検出さ
れ且つ前記停止状態検出手段により機関始動前における
停止状態が長時間であると判断されると前記摩擦係合要
素に対する前記供給油圧を高めに補正する補正手段とを
具えたことを特徴とするものである。また、この自動変
速機の変速制御装置において、前記停止状態検出手段
は、自動変速機油の油温を検出する油温検出手段と、機
関始動前における機関の停止時間を検出する停止時間検
出手段との少なくとも一方を有し、該油温検出手段のみ
を有する場合には前記油温が所定値より低いときに、ま
た、該停止時間検出手段のみを有する場合には前記停止
時間が所定時間より長いときに、また、前記油温検出手
段と前記停止時間検出手段の両方を有する場合には前記
油温が所定値より低く且つ前記停止時間が所定時間より
長いときに、機関開始前における停止状態が長時間であ
ると判断することを特徴とするものである。 更に、この
自動変速機の変速制御装置において、前記補正手段は、
機関回転数を検出する回転数検出手段を有し、該機関回
転数が所定回転数より小さいときに前記供給油圧を補正
することを特徴とするものである。
【００１８】
【作用】機関が長時間に亙って停止している場合、油圧
制御装置の油路内の自動変速機油が油溜め側に抜け落ち
た状態となる。この状態から、機関の始動を行って直ち
に最初の走行変速段が運転者により選択されると、走行
変速段検出手段がこの機関始動後における最初の走行変
速段の選択を検出し、停止状態検出手段が機関始動前に
おける機関の停止状態を判断すると、補正手段は、この
走行変速段を達成する係合側の摩擦係合要素に対する供
給油圧が通常の場合よりも高めに補正し、油圧制御装置
の油路内に自動変速機油が迅速に供給される。この結
果、通常の場合と同様に走行変速段を達成する係合側の
摩擦係合要素の係合タイミングに遅れが発生せず、変速
ショックのない変速操作がなされる。
【００１９】また、機関の停止状態を自動変速機油の油
温や機関始動前の停止時間によって判断することで、機
関の長時間に亙る停止状態を的確に判断でき、油圧の補
正の必要性を的確に判断できる。 更に、機関回転数が所
定回転数より小さいときに供給油圧を補正するようにし
たことで、機関回転数が所定回転数以上、即ち、油圧回
路への供給油圧が十分高圧であるときに、油圧回路内の
油溜めへの油漏れに伴う摩擦係合要素の係合遅れを防止
するために、十分高圧である供給油圧を更に多角補正し
て係合タイミングが速くなるといった変速ショックの発
生を防止すると共に、不要な油圧補正による駆動損失を
低減できる。
【００２０】
【実施例】本発明による自動変速機の変速制御装置を、
図１０及び図１１に示す前進４段の自動変速機等が搭載
された車両に応用した一実施例について、以下に説明す
る。
【００２１】なお、本実施例では、停止状態検出手段と
して、自動変速機油の油温ＴOと、図示しないイグニッ
ションキーのOFF信号に基づいてカウントアップすると
共にこのイグニッションキーのON信号でキャンセルされ
る図示しないタイマカウント時間ＴIとで、機関１１が
長時間に亙って停止しているか否かを判断するようにし
ているが、後述するように自動変速機油の油温ＴOだけ
で機関１１の長時間停止を判断したり、或いはイグニッ
ションキーのON／OFF信号に基づくタイマカウント時間
ＴIだけで機関１１の長時間停止を判断することもでき
る。
【００２２】具体的には、自動変速機油の油温ＴOを検
出する図示しない油温センサと、図示しないイグニッシ
ョンキーのOFF信号に基づいてカウントアップすると共
にイグニッションキーのON信号でキャンセルされる図示
しないタイマとが設けられ、更に、走行変速段検出手段
として、図示しない変速レバーの位置を検出する図示し
ないインヒビタスイッチと、機関回転速度ＮEを検出す
る図示しない機関回転数センサとが設けられている。そ
して、これら油温センサ及びインヒビタスイッチ及び機
関回転数センサからの検出信号とタイマのカウント時間
とが機関１１の運転状態を制御する電子制御ユニットに
出力されるようになっている。
【００２３】機関１１の始動を行った場合、補正手段を
有するこの電子制御ユニットは油温センサからの検出信
号に基づいて油温ＴOが６０℃未満の場合で、且つイグ
ニッションキーをOFFした時点からのタイマカウント時
間ＴIが４時間を越えている場合、機関１１が長時間に
亙って停止していると判断し、更にこの状態でインヒビ
タスイッチからの検出信号に基づき、走行変速段である
Ｒレンジ或いはＤレンジが最初に選択されたことを判断
した場合のみ、油圧制御弁の補正デューティ率Δｄを本
実施例では−１０％に設定する。
【００２４】ここで、油圧制御弁の基本デューティ率ｄ
Bは、油温ＴO及び機関回転速度ＮEに基づいて予め設定
された図３に示す如き三次元マップから読み出され、こ
の基本デューティ率ｄBと補正デューティ率Δｄとを加
算して目標デューティ率ｄOを下式の通りに算出するよ
うにしている。 ｄO＝ｄB＋Δｄ
【００２５】ここで、油温ＴOが６０℃以上の場合に
は、イグニッションキーをOFFした時点から時間がそれ
ほど経過しておらず、機関の始動直後に直ちに車両を走
行させた場合でも係合側の摩擦係合要素に対する圧油の
抜け落ちがほとんどなく、同様にタイマのカウント時間
ＴIが４時間以下の場合にも油圧制御装置の油路内に自
動変速機油が充分保持されていることから、油圧制御弁
のデューティ率に対する補正デューティ率Δｄを０％に
設定した通常の制御を行うようにしている。
【００２６】このような本実施例の制御の流れを表す図
１及び図２に示すように、イグニッションキーのON信号
が出力されると、まずＳ１のステップにて電子制御ユニ
ットはイグニッションキーのON操作後における最初の変
速レバーの操作の有無を表す変速カウンタのカウント数
Ｉを０にセットし、Ｓ２のステップにてこのカウント数
Ｉが０か否かを判定する。機関１１を始動して最初はカ
ウント数Ｉが０であるので、Ｓ３のステップにて変速レ
バーがＮレンジからＤレンジに操作されたか、或いはＰ
レンジからＲレンジに操作されたか否かを判定する。
【００２７】このＳ３のステップにて変速レバーがＮレ
ンジからＤレンジに操作されるか、或いはＰレンジから
Ｒレンジに操作された、即ち機関１１を始動して最初の
走行変速段が選択されたと判断した場合には、Ｓ４のス
テップにて自動変速機油の油温ＴOが６０℃未満である
か否かを判定する。
【００２８】このＳ４のステップにて自動変速機油の油
温ＴOが６０℃未満である、即ちイグニッションキーをO
FFした時点から時間がある程度経過していると判断した
場合には、Ｓ５のステップにてタイマのカウント時間Ｔ
Iが４時間を越えているか否かを判定する。
【００２９】このＳ５のステップにてタイマのカウント
時間ＴIが４時間を越えている、即ち機関１１が長時間
に亙って停止し、油圧制御装置の油路内の自動変速機油
が油溜め側に殆ど抜け落ちていると判断した場合には、
Ｓ６のステップにて機関回転速度ＮEが3000rpm未満であ
るか否かを判定する。
【００３０】このＳ６のステップにて機関回転速度ＮE
が3000rpm未満であるか否かを判定するのは、Ｓ５のス
テップにて機関１１が長時間に亙って停止していると例
え判断したとしても、機関回転速度ＮEがある程度高い
場合には、油圧制御装置に対する供給油圧が充分高圧と
なることから、油圧制御弁のデューティ率に対する補正
デューティ率Δｄを０％に設定する通常の制御を行った
としても、係合側の摩擦係合要素の係合遅れは発生しな
いので、このまま通常の制御を行えるようにしたためで
ある。
【００３１】前記Ｓ６のステップにて機関回転速度ＮE
が3000rpm未満である、即ちこのまま変速操作を行った
場合には、係合側の摩擦係合要素の係合油圧が迅速に立
ち上がらず、その係合遅れに伴う変速ショックが発生す
る虞があるため、Ｓ７のステップにて補正デューティ率
Δｄを−１０％に設定する。そして、Ｓ８のステップに
て基本デューティ率ｄBを機関回転速度ＮE及び自動変速
機油の油温ＴOに基づいて図３に示すマップから求め、
Ｓ９のステップにて目標デューティ率ｄOを算出し、こ
の目標デューティ率ｄOに基づいて係合側の摩擦係合要
素に対する係合油圧ＰOを制御する。
【００３２】この時の油圧制御弁の目標デューティ率ｄ
Oの変化状態を図５中、破線で示すが、係合側の摩擦係
合要素に対する係合油圧は実線で示した通常の変速制御
の場合よりも増大することとなるため、タービン１５の
回転速度ＮTは図５中、一点鎖線で示すように変化し、
変速終了信号が出力される直前に零となって変速ショッ
クがほとんど発生しない。
【００３３】しかる後、Ｓ１０のステップにて変速カウ
ンタのカウント数Ｉを一つ繰上げ、前述したＳ２のステ
ップに戻る。
【００３４】一方、Ｓ２のステップにてカウント数Ｉが
０ではない、即ち機関１１を始動してから最初の走行変
速段への変速操作がすでに行われていると判断した場合
や、Ｓ３のステップにて変速レバーの操作がＮレンジか
らＤレンジ又はＰレンジからＲレンジへのシフトではな
いと判断した場合、或いはＳ４のステップにて自動変速
機油の油温ＴOが６０℃以上である、即ちイグニッショ
ンキーをOFFした時点から時間がほとんど経過していな
いと判断した場合や、Ｓ５のステップにてカウント時間
ＴIが４時間以内である、即ち油圧制御装置の油路内に
自動変速機油がまだ保持されていると判断した場合、更
にはＳ６のステップにて機関回転速度ＮEが3000rpm以上
である、即ちこのまま変速操作を行っても係合側の摩擦
係合要素の係合油圧を迅速に立ち上がらせることができ
ると判断した場合には、それぞれＳ１１のステップにて
補正デューティ率Δｄを０％に設定し、Ｓ８のステップ
に移行する。
【００３５】つまり、上述したような場合には従来と同
様な基本デューティ率ｄBのみで目標デューティ率ｄOを
設定し、通常の変速操作を行う。
【００３６】なお、自動変速機を搭載した現在の車両
は、Ｐレンジ以外ではイグニッションキーのON操作をで
きないようにしたシフトロック機構が組み込まれてお
り、このような車両においては、Ｄレンジによる走行中
に後進の変速段を達成する油圧回路中に圧油が供給され
るため、変速レバーをＮレンジからＲレンジへ操作した
場合でも通常の制御でも何ら問題は発生しない。従っ
て、変速レバーをＮレンジからＤレンジ或いはＰレンジ
からＲレンジにそれぞれ操作した場合にのみ、補正デュ
ーティ率Δｄを考慮すれば足りる。
【００３７】上述した実施例では、自動変速機油の油温
ＴOと、イグニッションキーのON／OFF信号に基づくタイ
マのカウント時間ＴIとで、機関１１が長時間に亙って
停止しているか否かを判断するようにしたが、自動変速
機油の油温ＴOだけで機関１１の長時間停止を判断する
ことも可能である。
【００３８】このような本発明による他の一実施例にお
ける制御の前段の流れを表す図６に示すように、Ｓ１の
ステップからＳ４のステップまでは先の実施例と全く同
じであり、このＳ４のステップにて自動変速機油の油温
ＴOが６０℃未満である、即ち機関１１が長時間に亙っ
て停止していると判断した場合には、Ｓ６のステップに
て機関回転速度ＮEが3000rpm未満であるか否かを判定す
る。
【００３９】そして、このＳ６のステップから図２に示
すＳ１１のステップまでは先の実施例と全く同じであ
り、要するに図１及び図２に示した先の実施例における
Ｓ５の判断ステップを省略したのが本実施例の制御手順
である。この場合、基本デューティ率ｄBを図７に示す
如き自動変速機油の油温ＴOに基づいて予め設定された
マップから読み出すようにしているが、本実施例では機
関回転速度ＮEも検出するようにしているので、先の実
施例の図３に示す如き三次元マップから読み出すことも
可能である。
【００４０】図６及び図７に示した実施例では、自動変
速機油の油温ＴOだけで、機関１１が長時間に亙って停
止しているか否かを判断するようにしたが、イグニッシ
ョンキーのOFF信号に基づいてカウントアップすると共
にこのイグニッションキーのON信号でキャンセルされる
タイマのカウント時間ＴIだけで機関１１の長時間停止
を判断することも可能である。
【００４１】このような本発明による別な一実施例にお
ける制御の流れを表す図８に示すように、Ｓ１のステッ
プからＳ３のステップまでは先の実施例と全く同じであ
り、Ｓ３のステップにてＳ３のステップにて変速レバー
がＮレンジからＤレンジに操作されるか、或いはＰレン
ジからＲレンジに操作された、即ち機関１１を始動して
最初の走行変速段が選択されたと判断した場合には、Ｓ
５のステップにてタイマのカウント時間ＴIが４時間を
越えているか否かを判定する。
【００４２】このＳ５のステップにてタイマのカウント
時間ＴIが４時間を越えている、即ち機関１１が長時間
に亙って停止していると判断した場合には、Ｓ６のステ
ップに移行する。そして、このＳ６のステップから図２
に示すＳ１１のステップまでは先の実施例と全く同じで
あり、要するに図１及び図２に示した第一の実施例にお
けるＳ４の判断ステップを省略したのが本実施例の制御
手順である。この場合、本実施例では基本デューティ率
ｄBを図９に示す如き機関回転速度ＮEに基づいて予め設
定されたマップから読み出すようにしている。
【００４３】
【発明の効果】本発明の自動変速機の変速制御装置によ
ると、走行変速段検出手段により機関始動後における最
初の走行変速段の選択が検出され、且つ、停止状態検出
手段により機関始動前における停止状態が長時間である
と判断されると、補正手段が摩擦係合要素に対する供給
油圧を高めに補正するようにしたので、機関が長時間に
亙る停止状態からの始動後に走行変速段への切り換えを
行っても、油圧制御装置への油路内に自動変速機油を迅
速に供給することができ、通常の場合と同様に走行変速
段を達成する係合側の摩擦係合要素の係合タイミングに
遅れが発生せず、変速ショックのない変速操作を実行で
きる。また、この自動変速機の変速制御装置によると、
機関始動前における機関の停止状態を、自動変速機油の
油温と、機関始動前における機関の停止時間によって判
断するようにしたので、機関の長時間に亙る停止状態を
的確に判断でき、油圧の補正の必要性を的確に判断でき
る。 更に、この自動変速機の変速制御装置によると、機
関回転数が所定回転数より小さいときに供給油圧を補正
するようにしたので、機関回転数が所定回転数以上、即
ち、油圧回路への供給油圧が十分高圧であるときに、油
圧回路内の油溜めへの油漏れに伴う摩擦係合要素の係合
遅れを防止するために、十分高圧である供給油圧を更に
多角補正して係合タイミングが速くなるといった変速シ
ョックの発生を防止すると共に、不要な油圧補正による
駆動損失を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による自動変速機の変速制御装置の一実
施例における前段の制御の流れを表すフローチャートで
ある。
【図２】本発明による自動変速機の変速制御装置の一実
施例における後段の制御の流れを表すフローチャートで
ある。
【図３】ＮレンジからＤレンジ或いはＰレンジからＲレ
ンジに変速レバーを操作した場合における自動変速機油
の油温及び機関回転速度と油圧制御弁の基本デューティ
率との関係を表す三次元マップである。
【図４】ＮレンジからＤレンジ或いはＰレンジからＲレ
ンジに変速レバーを操作した場合における油圧制御弁の
目標デューティ率と摩擦係合要素の係合油圧との関係を
表すグラフである。
【図５】変速時におけるトルクコンバータのタービン回
転速度及び油圧制御弁の目標デューティ率の変化の一例
をそれぞれ表すグラフである。
【図６】本発明による自動変速機の変速制御装置の他の
一実施例における前段の制御の流れを表すフローチャー
トである。
【図７】図６に示した本発明の他の一実施例における自
動変速機油の油温と基本デューティ率との関係を表すマ
ップである。
【図８】本発明による自動変速機の変速制御装置の別の
一実施例における前段の制御の流れを表すフローチャー
トである。
【図９】図８に示した本発明の別な一実施例における機
関回転速度と基本デューティ率との関係を表すマップで
ある。
【図１０】本発明の対象となった前進四段の自動変速機
の概略構造を表すスケルトン図である。
【図１１】各摩擦係合要素の係合状態と変速段との関係
を表す作動エレメント図である。
【符号の説明】
１１は機関、１３はトルクコンバータ、１５はタービ
ン、１９は変速機入力軸、２０はフロントクラッチ、２
１はリヤクラッチ、２２は４速クラッチ、２３はキック
ダウンブレーキ、２４はローリバースブレーキ、２６は
ラビニヨ型遊星歯車機構、３３は変速機出力軸、３６は
油ポンプ、ＴOは自動変速機油の油温、ＴIはタイマのカ
ウント時間、ＮEは機関回転速度、Δｄは補正デューテ
ィ率、ｄOは目標デューティ率、ｄBは基本デューティ
率、Ｉは変速カウンタのカウント数である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 古市 曜一 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 瀧 高弘 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−42251（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−72265（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/28

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 複数の摩擦係合要素に対する供給油圧を
    それぞれ電子制御してこれら摩擦係合要素を選択的に係
    合させることにより、複数の変速段を達成するようにし
    た自動変速機の変速制御装置において、機関始動後にお
    ける最初の走行変速段の選択を検出する走行変速段検出
    手段と、機関始動前における機関の停止状態を判断する
    停止状態検出手段と、前記走行変速段検出手段により機
    関始動後における最初の走行変速段の選択が検出され且
    つ前記停止状態検出手段により機関始動前における停止
    状態が長時間であると判断されると前記摩擦係合要素に
    対する前記供給油圧を高めに補正する補正手段とを具え
    たことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機の変速制御装
    置において、前記停止状態検出手段は、自動変速機油の
    油温を検出する油温検出手段と、機関始動前における機
    関の停止時間を検出する停止時間検出手段との少なくと
    も一方を有し、該油温検出手段のみを有する場合には前
    記油温が所定値より低いときに、また、該停止時間検出
    手段のみを有する場合には前記停止時間が所定時間より
    長いときに、また、前記油温検出手段と前記停止時間検
    出手段の両方を有する場合には前記油温が所定値より低
    く且つ前記停止時間が所定時間より長いときに、機関開
    始前における停止状態が長時間であると判断することを
    特徴とする自動変速機の変速制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項１、２記載の自動変速機の変速制
    御装置において、前記補正手段は、機関回転数を検出す
    る回転数検出手段を有し、該機関回転数が所定回転数よ
    り小さいときに前記供給油圧を補正することを特徴とす
    る自動変速機の変速制御装置。
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