JP2001182825A

JP2001182825A - 車両用自動変速機のクリープ力制御装置

Info

Publication number: JP2001182825A
Application number: JP36804399A
Authority: JP
Inventors: Masato Shimazu; 真人島津; Yuichi Imamura; 友一今村; Sei Kojima; 星児島
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1999-12-24
Filing date: 1999-12-24
Publication date: 2001-07-06
Anticipated expiration: 2019-12-24
Also published as: JP3565122B2

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は、車両用自動変速機のクリープ力制
御装置に関し、クリープ力制御時に、エンジン回転速度
が変動した際の制御の安定化を図る。【解決手段】実スリップ量変化率算出手段３１ｂでエ
ンジン側回転部材と変速機側回転部材との間の実スリッ
プ量変化率ｄ（Ｎｅ−Ｎｔ）／ｄｔを算出するととも
に、目標スリップ量算出手段３２ｂで目標スリップ量Ｎ
ｓｉを算出し、比較手段４１で実スリップ量Ｎｅ−Ｎｔ
と目標スリップ量Ｎｓｉとの偏差をエンジン回転速度に
応じて変更される閾値と比較し、目標スリップ量変化率
設定手段３２ｄで目標スリップ量変化率ｄＮ₁₁〜ｄＮ₁₄
を設定する。そして、フィードバック制御手段３３によ
り、実スリップ量変化率ｄ（Ｎｅ−Ｎｔ）／ｄｔが目標
スリップ量変化率となるように摩擦要素の係合力がフィ
ードバック制御される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機が走行
レンジで停車した場合に、トルクコンバータによるクリ
ープ力を低減するようにした、車両用自動変速機のクリ
ープ力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動車等の車両に備えられた
トルクコンバータ式の自動変速機において、シフトレン
ジが走行レンジ（以下、Ｄレンジという）のままで停車
すると、低速段（例えば、第１速段）を達成するために
係合されていた摩擦要素（以下、フォワードクラッチと
いう）をスリップさせて、ニュートラル状態に近づける
ように制御する技術が提案されている。

【０００３】このような制御は、一般にアイドルニュー
トラル制御又はクリープ力制御と呼ばれるものであり、
このようなアイドルニュートラル制御（以下、単にニュ
ートラル制御という）を停車中に実行することで、トル
クコンバータを介して伝達されるエンジントルクを減少
させて、燃料消費量及びアイドル振動の低減を図ること
ができる。

【０００４】ニュートラル制御の開始条件としては、例
えば、車速０ｋｍ／ｈ，フットブレーキ操作中，スロッ
トル開度０％及び第１速段達成から所定時間経過してい
ること、等が設定されており、上記全ての条件が成立す
ると、コントローラからの指令に基づきニュートラル制
御が開始される。また、フットブレーキ操作の解除，ア
クセルペダルの操作，車速が所定値以上となった、等の
ニュートラル制御解除条件がいずれか１つでも成立する
と、ニュートラル制御が解除される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
なニュートラル制御中には、トルクコンバータ内のスリ
ップ比、即ちエンジン回転速度Ｎｅとタービンランナの
回転速度（タービン回転速度）Ｎｔとの比（Ｎｔ／Ｎ
ｅ）が目標値となるように、フォワードクラッチの係合
力をフィードバック制御することが考えられる。

【０００６】本出願人は、その一つとして、エンジン回
転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとから回転速度偏差
（実スリップ量）を算出するとともに、この偏差の目標
値（目標スリップ量）を算出して、これら実スリップ量
と目標スリップ量との差（スリップ量偏差）に応じて目
標とするスリップ量変化率（目標スリップ量変化率）を
設定し、実際のスリップ量変化率が目標スリップ量変化
率となるように、フォワードクラッチの係合力をフィー
ドバック制御する方法を開発した。

【０００７】この方法によれば、スリップ量偏差に基づ
いて目標スリップ量変化率を設定することにより、ニュ
ートラル制御中にエンジン回転変動が生じても安定した
フィードバック制御を実行できるようになる。ここで、
目標スリップ量変化率の設定手法について簡単に説明す
ると、目標スリップ量変化率は、スリップ量偏差の大き
さに応じて段階的に設定されており、このスリップ量偏
差がある閾値を越えると、目標スリップ量変化率が変更
されるようになっている。

【０００８】しかしながら、この場合には、目標スリッ
プ量変化率を設定するための閾値は固定値であるため、
エンジンの運転状態によっては、エンジン回転変動が小
さいにも関わらず目標スリップ量変化率が変動してしま
い、フィードバック制御が不安定になることが懸念され
る。例えば、寒冷時のエンジン始動直後では、水温及び
油温が低く、このため比較的高いエンジン回転速度でエ
ンジンが運転される（ファストアイドル）が、このよう
なエンジン回転速度が高い状態下でのニュートラル制御
の実行中にエンジン回転変動が生じると、目標スリップ
量変化率が必要以上に大きく設定されてしまい、制御が
不安定となることが考えられるのである。

【０００９】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、目標スリップ量変化率を設定するための閾値
をエンジン回転速度に応じて変更し、アイドル時のエン
ジン回転速度に関わらず、安定した制御を行なえるよう
にした、車両用自動変速機のクリープ力制御装置を提供
することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明の車両用自動変速
機のクリープ力制御装置では、自動変速機のシフトレン
ジが走行レンジであるときに所定の条件が成立すると、
走行時に係合される摩擦要素の係合力を低下させてクリ
ープ力を低下させることによりニュートラル状態が形成
される。このとき、自動変速機の入力側に設けられた流
体継手におけるエンジン側回転部材と変速機側回転部材
との間の実際のスリップ量の変化率が目標値（スリップ
量変化率）となるように、摩擦要素の係合力が以下のよ
うにしてフィードバック制御される。

【００１１】すなわち、まず実スリップ量算出手段によ
り、流体継手内におけるエンジン側回転部材と変速機側
回転部材との間の実スリップ量（Ｎｅ−Ｎｔ）が算出さ
れるとともに、実スリップ量変化率算出手段により、実
スリップ量の変化率が算出される。また、目標スリップ
量算出手段により、流体継手におけるエンジン側回転部
材と変速機側回転部材との間の目標スリップ量（Ｎｓ
ｉ）が算出される。そして、比較手段により、上記実ス
リップ量と目標スリップ量との偏差が、エンジン回転速
度を表すパラメータ値に応じて変更される閾値（ΔＮ₁
〜ΔＮ₄）と比較され、この結果に基づいて目標スリッ
プ量変化率設定手段で目標スリップ量変化率（ｄＮ₁₁〜
ｄＮ₁₄）が設定される。

【００１２】そして、上述したように、実スリップ量変
化率算出手段で検出される実スリップ量変化率が、目標
スリップ量設定手段で設定される目標スリップ量変化率
となるように、フィードバック制御手段で摩擦要素の係
合力がフィードバック制御される。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の一実
施形態にかかる車両用自動変速機のクリープ力制御装置
について説明すると、図１はその全体構成を示す模式図
である。図１に示すように、自動変速機１はエンジン２
と結合された状態で図示しない車両に搭載されている。
エンジン２の出力軸２ａはトルクコンバータ（流体継
手）３を介して変速機構４に連結され、その変速機構４
は図示しないディファレンシャルギアを介して車両の駆
動輪と接続されている。

【００１４】また、エンジン２の出力軸２ａは、トルク
コンバータ３のポンプインペラ３ａに接続されており、
この出力軸２ａの回転に伴いポンプインペラ３ａが回転
すると、ＡＴＦ（オートマチック・トランスミッション
・フルード）を介してタービンランナ３ｂが回転駆動さ
れ、その回転が変速機構４に伝達されるようになってい
る。

【００１５】詳細は説明しないが、変速機構４は、複数
組の遊星歯車機構及びそれらの構成要素（サンギア，ピ
ニオンギア及びリングギア）の動作を許容又は規制する
クラッチやブレーキ類から構成されており、これらのク
ラッチやブレーキの係合状態を油圧源（オイルポンプ）
から供給されるＡＴＦにより適宜切り換えて、所望の変
速段を達成するようになっている。なお、この変速機構
４の構造については、一般に広く知られたものであるの
で、フォワードクラッチ７以外の構成については図示を
省略する。

【００１６】このような自動変速機１において、シフト
レンジがＮレンジ（非走行レンジ）からＤレンジ（走行
レンジ）に切り換えられたとき、変速機構４は発進に備
えるために第１速段に切り換えられるが、このときに
は、Ｎレンジでの各種の摩擦係合要素の係合状態に対し
て、さらにフォワードクラッチ（摩擦要素）７を係合す
ることで第１速段が実現されるようになっている。

【００１７】一方、車室内には、図示しない入出力装
置，制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記
憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等），中央処理装
置（ＣＰＵ）及びタイマカウンタ等を備えたＡ／Ｔ−Ｅ
ＣＵ（自動変速機制御ユニット、以下、単にＥＣＵとい
う）１１が設置されており、後述する各種センサからの
情報に基づいて各種の制御信号が設定されて、自動変速
機１の総合的な制御が行なわれるようになっている。

【００１８】ＥＣＵ１１の入力側には、エンジン２の回
転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ１２、タ
ービンランナ３ｂの回転速度Ｎｔ（即ち、フォワードク
ラッチ７の入力回転速度）を検出するタービン回転速度
センサ１３、車両の走行速度（車速）Ｖｓを検出する車
速センサ１４、ブレーキ装置のブレーキオイルの圧力
（流体圧）が所定値よりも大きくなるとオン信号を出力
するブレーキ圧スイッチ２０、エンジン２のスロットル
開度θTH（＝アクセル操作量）を検出するスロットルセ
ンサ１６、ＡＴＦの油温ＴOIL を検出する油温センサ１
７、及び運転者にて選択されたシフトポジション（例え
ば、Ｎレンジ，Ｄレンジ，Ｐレンジ及びＲレンジ等）を
検出するためのシフトポジションセンサ１８等が接続さ
れている。

【００１９】そして、ＥＣＵ１１では、スロットルセン
サ１６で検出されたスロットル開度θTH及び車速センサ
１４で検出された車速Ｖｓを用いて図示しない変速マッ
プから目標変速段を設定し、この目標変速段を達成すべ
く変速機構４のクラッチ及びブレーキの係合状態を切り
換えて変速制御を実行するようになっている。また、Ｅ
ＣＵ１１の出力側には、上述のオイルポンプからの作動
油を切換制御して変速機構４のクラッチやブレーキの係
合要素を作動させるための多数のソレノイドや圧力調整
弁（プレッシャコントロールバルブ）が接続されてい
る。なお、図１中では、このような多数のソレノイドや
圧力調整弁のうち、フォワードクラッチ７の係合状態を
切り換えるソレノイド１９及び圧力調整弁２１のみを図
示しており、他のソレノイド及び圧力調整弁については
図示を省略する。

【００２０】ソレノイド１９はＥＣＵ１１によりその作
動が制御されるようになっており、このソレノイド１９
の作動に応じて圧力調整弁２１へのパイロット圧供給状
態が調整されるようになっている。また、本実施形態で
はデューティ率が増加するほど、圧力調整弁２１へのパ
イロット圧の供給量が低下するような特性に設定されて
いる。

【００２１】また、ソレノイド１９により圧力調整弁２
１へパイロット圧が供給されると、圧力調整弁２１のス
プール２１ａが図中左側に移動して、フォワードクラッ
チ７のライン圧が排出されて、フォワードクラッチ７の
係合力が低下するようになっている。また、これとは逆
に、ソレノイド１９によりパイロット圧が排出される
と、フォワードクラッチ７にライン圧が供給されるよう
になっている。このように、ソレノイド１９のデューテ
ィ率を制御することで、フォワードクラッチ７の係合力
を調整できるようになっているのである。

【００２２】次に、ニュートラル制御（クリープ力制
御）について簡単に説明すると、このニュートラル制御
は、Ｄレンジで走行中の車両が停止したときにフォワー
ドクラッチ７の係合力を低下させてニュートラル状態に
近い状態に制御するものであり、摩擦係合要素としての
フォワードクラッチ７をスリップさせることでニュート
ラル制御（クリープ力制御）が実行されるようになって
いる。

【００２３】本実施形態ではニュートラル制御の開始条
件として以下の（１）〜（３）条件が設定されている。（１）ブレーキ圧スイッチ２０がオン（ブレーキ圧が所
定値Ｐａ以上）である。（２）スロットルセンサ１６によりアクセル非操作（ス
ロットル開度が所定量以下）が検出された。（３）車速センサ１４により検出された車速Ｖｓが所定
値未満である。

【００２４】そして、以上の条件が全て成立したと判定
されると（つまり、車両が走行状態からほぼ停止状態に
移行したと推測されると）、ニュートラル制御が開始さ
れるようになっている。そして、以上の条件が全て成立
したと判定されると（つまり、車両が走行状態からほぼ
停止状態に移行したと推測されると）、ニュートラル制
御が開始されるようになっている。

【００２５】〔ニュートラル制御の突入制御〕このとき
の動作の概要を簡単に説明すると、まず、エンジン回転
速度センサ１２で検出されたエンジン回転速度Ｎｅ及び
油温センサ１７で検出されたＡＴＦ油温Ｔ0IL に基づい
てフォワードクラッチ７のソレノイド１９のデューティ
率Ｄのスリップ直前値ＤN が設定される。これにより、
ニュートラル制御の開始条件の成立直後にソレノイド１
９のデューティ率Ｄが１００％からスリップ直前値ＤN
までステップ状に減少する。これにより、圧力制御弁２
１のスプール２１ａに作用するパイロット圧供給量が増
加して、フォワードクラッチ７のライン圧が急激にドレ
ーンされて係合力が低下するのである。

【００２６】その後、フォワードクラッチ７は次第に解
放側に向かって制御され、このときまでフォワードクラ
ッチ７を介して駆動輪側と接続され係合状態で停止保持
されていたタービンランナ３ｂが回転し始める。そし
て、タービン回転速度Ｎｔが上昇してスリップ判定値Ｎ
t0を越えると、トルクコンバータ３のスリップ量ΔＮ
（＝Ｎｅ−Ｎｔ）を予め設定された目標値にすべく、ソ
レノイド１９のデューティ率Ｄがフィードバック制御さ
れるのである。そして、この目標値となったとき、後述
するニュートラル制御の定常制御へ移行する。

【００２７】一方、ニュートラル制御の解除条件は以下
のように設定されており、そのいずれかが満たされたと
き、つまり運転者の発進意志が推測されるときに解除条
件が成立したと判定され、ＥＣＵ１１により、ニュート
ラル制御が解除されるようになっている。（１）ブレーキ圧スイッチ２０がオフ（ブレーキ圧が所
定値Ｐａ未満）になった場合。（２）スロットルセンサ１６によりアクセル操作（スロ
ットル開度θthが所定値以上）が検出された場合。（３）車速センサ１４で検出された走行速度Ｖｓが所定
値以上になった場合。

【００２８】そして、上記の３つの条件のうち１つでも
成立すれば、ニュートラル制御が解除されるようになっ
ているのである。〔ニュートラル制御の解除制御〕ニュートラル制御を解
除する場合には、徐々にソレノイド１９のデューティ率
Ｄを上昇させてタービン回転速度Ｎｔを減少させ、フォ
ワードクラッチ７を係合側に向かって制御する。そし
て、エンジン回転速度センサ１２とタービン回転速度セ
ンサセンサ１３とからの情報に基づいて同期判定が行な
われ、タービンランナ３ｂの回転速度Ｎｔがエンジン回
転速度Ｎｅと同期したと判定されると、所定時間経過後
にソレノイド１９のデューティ率が１００％に設定され
る。

【００２９】〔ニュートラル制御の定常制御〕次に、本
発明の要部である定常制御について説明すると、図２に
示すように、ＥＣＵ１１内には、ポンプインペラ（エン
ジン側回転部材）３ａとタービンランナ（変速機側回転
部材）３ｂとの間の実際のスリップ量変化率を検出する
実スリップ量演算手段３１と、ポンプインペラ３ａとタ
ービンランナ３ｂとの間の目標スリップ量変化率を設定
する目標スリップ量変化率設定手段３２と、上記実スリ
ップ量変化率が目標スリップ量変化率となるようにフォ
ワードクラッチ７の係合力をフィードバック制御するフ
ィードバック制御手段３３とが設けられている。

【００３０】そして、ニュートラル制御中は、このフィ
ードバック制御手段３３によりソレノイド１９のデュー
ティ率がフィードバック制御されることにより、常にエ
ンジン回転速度（又はポンプインペラ回転速度）Ｎｅと
タービン回転速度Ｎｔとの比が一定となるようにフォワ
ードクラッチ７が制御されて、安定したニュートラル制
御が実行されるようになっている。

【００３１】ここで、実スリップ量演算手段３１は、実
スリップ量算出部（実スリップ量算出手段）３１ａ及び
実スリップ量変化率算出部３１ｂをそなえている。この
うち、実スリップ量算出部３１ａは、エンジン回転速度
センサ１２で得られるエンジン２の回転速度（即ち、ポ
ンプインペラ３ａの回転速度）Ｎｅとタービン回転速度
センサ１３で得られるタービンランナ３ｂの回転速度Ｎ
ｔとから、トルクコンバータ３内におけるポンプインペ
ラ３ａとタービンランナ３ｂとの間の実際のスリップ量
Ｎｅ−Ｎｔを算出するものであり、また、実スリップ量
変化率算出部３１ｂは、実スリップ量算出部３１ａで算
出された実スリップ量を時間微分することにより実スリ
ップ量変化率ｄ（Ｎｅ−Ｎｔ）／ｄｔを算出するもので
ある。

【００３２】また、目標スリップ量変化率設定手段３２
は、目標タービン回転速度算出部３２ａ，目標スリップ
量算出部３２ｂ，スリップ量偏差算出部３２ｃ及び目標
スリップ量変化率設定部３２ｄに加えて、比較部（比較
手段）４１をそなえている。上記の目標スリップ量変化
率設定手段３２では、目標速度比ηとエンジン回転速度
Ｎｅとに基づいて、上記スリップ量変化率に対する目標
値（目標スリップ量変化率）が設定されるようになって
いる。なお、目標速度比とは、トルクコンバータ３内に
おけるエンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔと
の比の目標値であって、ここでは一定値が適用されてい
る。

【００３３】以下、目標スリップ量変化率設定手段３２
について説明すると、目標タービン回転速度算出部３２
ａでは、エンジン回転速度Ｎｅに目標速度比ηを乗じる
ことにより目標のタービン回転速度Ｎｔｏが算出される
ようになっている。そして、目標スリップ量算出部３２
ｂにおいて、エンジン回転速度Ｎｅから上記目標タービ
ン回転速度Ｎｔｏを減じることによりトルクコンバータ
３の目標スリップ量Ｎｓｉ（＝Ｎｅ−Ｎｔｏ）が設定さ
れるようになっている。

【００３４】また、スリップ量偏差算出部３２ｃでは、
ポンプインペラ３ａとタービンランナ３ｂとの実スリッ
プ量Ｎｅ−Ｎｔと、上記目標スリップ量算出部３２ｂで
算出された目標スリップ量Ｎｓｉとから、スリップ量偏
差（Ｎｅ−Ｎｔ）−Ｎｓｉが算出されるようになってい
る。そして、上述のように、スリップ量偏差（Ｎｅ−Ｎ
ｔ）−Ｎｓｉが算出されると、比較部４１において、こ
の偏差（Ｎｅ−Ｎｔ）−Ｎｓｉと、比較部４１内に設け
られた閾値ΔＮ₁，ΔＮ₂，ΔＮ₃等とが比較されるよ
うになっており、目標スリップ量変化率設定部３２ｄで
は、この比較結果に基づいて、目標スリップ量変化率ｄ
Ｎ₁₁〜ｄＮ₁₄を設定し、出力するようになっている。

【００３５】ここで、目標スリップ量変化率ｄＮ₁₁〜ｄ
Ｎ₁₄の設定についてもう少し詳しく説明すると、比較部
４１及び目標スリップ量変化率設定部３２ｄ内には、例
えば図３に示すようなマップが設けられている。なお、
マップの横軸は、スリップ量偏差（Ｎｅ−Ｎｔ）−Ｎｓ
ｉであって、縦軸は目標スリップ量変化率ｄＮ₁₁〜ｄＮ
₁₄である。

【００３６】また、マップの横軸上に、各閾値ΔＮ₁，
ΔＮ₂，ΔＮ₃等が設定されている。なお、本実施形態
では、−ΔＮ₄＜ΔＮ₁＜ΔＮ₂＜ΔＮ₃且つｄＮ₁₄＜
ｄＮ ₁₁＜ｄＮ₁₂＜ｄＮ₁₃の関係が成り立つように設定さ
れている。そして、比較部４１で上記スリップ量偏差と
各閾値とが比較されて、スリップ量偏差が−ΔＮ₄以下
の場合には、目標スリップ量変化率としてｄＮ₁₄が設定
されるようになっている。また、スリップ量偏差が−Δ
Ｎ₄より大きくΔＮ₁未満の場合には目標スリップ量変
化率が０に設定され、ΔＮ₁以上ΔＮ₂未満の場合には
ｄＮ₁₁に設定され、ΔＮ₂以上ΔＮ₃未満の場合にはｄ
Ｎ₁₂に設定され、ΔＮ₃以上の場合にはｄＮ₁₃に設定さ
れるようになっているのである。

【００３７】ところで、これらの閾値は、エンジン回転
速度Ｎｅ（又は、エンジン回転速度を表すパラメータ
値）に応じて変更される（又は補正される）ようになっ
ている。すなわち、比較部４１には、スリップ量偏差算
出部３２ｃ以外にも、エンジン回転速度センサ１２から
の信号も入力されるように構成されており、このエンジ
ン回転速度Ｎｅに基づいて、例えば下式により各閾値が
設定されるようになっている。

【００３８】ΔＮ₁＝ΔＮ_B1＋（Ｎｅ−Ｎｂ）×ｋ₁ ΔＮ₂＝ΔＮ_B2＋（Ｎｅ−Ｎｂ）×ｋ₁ ΔＮ₃＝ΔＮ_B3＋（Ｎｅ−Ｎｂ）×ｋ₁ ΔＮ₄＝ΔＮ_B4＋（Ｎｅ−Ｎｂ）×ｋ₂ なお、上記の各式において、ΔＮ_B1〜ΔＮ_B4は、それぞ
れΔＮ₁〜ΔＮ₄のベースとなる閾値であって、エンジ
ン回転速度Ｎｅがベースの回転速度Ｎｂのときに設定さ
れる値である。また、ｋ₁及びｋ₂は、いずれも定数で
ある。

【００３９】ここで、エンジン回転速度Ｎｅに応じてス
リップ量偏差の閾値を変更する理由について簡単に説明
すると、例えば寒冷時のエンジン始動直後では、水温及
び油温が低く、このためエンジンアイドル時であって
も、比較的高いエンジン回転速度でエンジンが運転され
る（ファストアイドル）。このようなファストアイドル
状態下でニュートラル制御を実行した場合、目標速度比
と実速度比との差が大きくなり、この結果、僅かなエン
ジン回転変動が生じても、スリップ量偏差が大きく変動
することが懸念される。つまり、エンジン回転速度が高
い状態でのニュートラル制御時には、僅かなエンジン回
転変動であっても、図３の横軸の値の変動の仕方が大き
くなり、この結果、ファストアイドル時には、目標スリ
ップ量変化率が頻繁に変動してしまうことが考えられる
のである。

【００４０】また、このように目標スリップ量変化率が
頻繁に変動すると、フォワードクラッチ７の係合力に対
するフィードバック制御（即ち、ソレノイド１９に対す
るフィードバック制御）が不安定となることが考えられ
る。そこで、本発明においては、上述したように、目標
スリップ量変化率を設定するための閾値ΔＮ₁〜ΔＮ₄
をエンジン回転速度Ｎｅに応じて変更するように構成し
ているのである。

【００４１】そして、このようにして閾値ΔＮ₁〜ΔＮ
₄をエンジン回転速度Ｎｅに応じて変更（補正）した
後、目標スリップ量変化率設定部３２ｄにより目標スリ
ップ量変化率が設定されると、フィードバック制御手段
３３では、上記実スリップ量変化率ｄ（Ｎｅ−Ｎｔ）／
ｄｔと目標スリップ量変化率との偏差Ｓが０となるよう
に、ソレノイド１９のデューティ率Ｄを設定するように
なっており、これにより、実スリップ量変化率と目標ス
リップ量変化率とが一致するようにフォワードクラッチ
７の係合力がフィードバック制御されるようになってい
る。

【００４２】本発明の一実施形態にかかる車両用自動変
速機のクリープ力制御装置は、上述のように構成されて
いるので、本発明を適用した場合の制御特性は、図４
（ａ）〜（ｃ）のようになる。なお、図４（ｄ）〜
（ｆ）は本発明を適用しない場合の制御特性を示す図で
あり、以下、図４（ａ）〜（ｃ）と図４（ｄ）〜（ｆ）
とを比較しながら説明する。

【００４３】まず、図４（ｄ）に示すように、本発明を
適用しない場合には、ファストアイドル時等のエンジン
回転速度が高い状態において、エンジン回転速度変動が
生じると、スリップ量偏差が−ΔＮ₄からΔＮ₁の範囲
内に収まらず、−ΔＮ₄以下となる場合やΔＮ₁以上と
なる場合がある。この場合には、図４（ｅ）に示すよう
に、目標スリップ量変化率が変動してしまい、実際のス
リップ量変化率特性も不安定なものとなる。

【００４４】これに対して、図４（ａ）に示すように、
本発明を適用した場合には、エンジン回転速度Ｎｅに応
じて、目標スリップ量変化率を設定するための閾値ΔＮ
₁〜ΔＮ₄が変更されるので、多少のエンジン回転速度
変動が生じても目標スリップ量変化率が一定値に保たれ
る。この結果、実スリップ量変化率も一定にすることが
でき、フィードバック制御が安定する。この場合、例え
ば図４（ｂ）に示すように、実スリップ量変化率を目標
スリップ量変化率とが一致する。

【００４５】もちろん、このときには、図４（ｃ），
（ｆ）に示すように、本発明を適用しない場合に比べ
て、トルクコンバータ３内の実際のスリップ量を抑制す
ることができるのである。このように、本発明の車両用
自動変速機のクリープ力制御装置によれば、ニュートラ
ル制御実行中のエンジン回転速度の大きさに関係なく、
エンジン回転速度変動の大きさ（エンジン回転速度変動
幅）に応じた目標スリップ量変化率の設定が可能とな
り、安定したフィードバック制御を実行することができ
るという利点を有している。

【００４６】なお、本発明の車両用自動変速機のクリー
プ力制御装置は、上述の実施形態に限定されるものでは
なく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可
能である。例えば、無段変速機の前後段を切り換えるた
めに遊星歯車機構と摩擦クラッチとをそなえたものにお
いては、このクラッチを同様に制御することで無段変速
機に入力されるトルクを低減でき、無段変速機がベルト
式であればベルトやプーリの耐久性を向上させることが
できる。

【００４７】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の車両用自
動変速機のクリープ力制御装置によれば、目標スリップ
量変化率を設定するための閾値をエンジン回転速度を表
すパラメータ値に応じて変更することにより、エンジン
回転速度変動が生じても安定した制御を行なうことがで
きるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態にかかる車両用自動変速機
のクリープ力制御装置の全体構成を示す模式図である。

【図２】本発明の一実施形態にかかる車両用自動変速機
のクリープ力制御装置の要部の機能を説明するための模
式的なブロック図である。

【図３】本発明の一実施形態にかかる車両用自動変速機
のクリープ力制御装置の特性を説明する図であって、目
標スリップ量変化率を設定するためのマップを示す図で
ある。

【図４】本発明の一実施形態にかかる車両用自動変速機
のクリープ力制御装置の特性を本発明を適用しない場合
と比較しながら説明するための図であって、（ａ）〜
（ｃ）は本発明を適用した場合の特性を示す図、（ｄ）
〜（ｆ）は本発明を適用しない場合の特性を示す図であ
る。

【符号の説明】

１自動変速機７フォワードクラッチ（摩擦要素）３トルクコンバータ（流体継手）３ａポンプインペラ（エンジン側回転部材）３ｂタービンランナ（変速機側回転部材）３１ａ実スリップ量算出部（実スリップ量算出手段）３１ｂ実スリップ量変化率算出部（実スリップ量変化
率算出手段）３２目標スリップ量変化率設定手段３２ａ目標タービン回転速度算出部３２ｂ目標スリップ量算出部（目標スリップ量算出手
段）３２ｃスリップ量偏差算出部３２ｄ目標スリップ量変化率設定部３３フィードバック制御手段４１比較部（比較手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自動変速機のシフトレンジが走行レンジ
であるときに所定の条件が成立すると、走行時に係合さ
れる摩擦要素の係合力を低下させてクリープ力を低下さ
せるように構成された車両用自動変速機のクリープ力制
御装置において、該自動変速機の入力側に設けられた流体継手におけるエ
ンジン側回転部材と変速機側回転部材との間の実スリッ
プ量を算出する実スリップ量算出手段と、該実スリップ量算出手段で算出された実スリップ量に基
づいて該実スリップ量の変化率を算出する実スリップ量
変化率算出手段と、該流体継手における該エンジン側回転部材と該変速機側
回転部材との間の目標スリップ量を算出する目標スリッ
プ量算出手段と、該実スリップ量と該目標スリップ量との偏差を、エンジ
ン回転速度を表すパラメータ値に応じて変更される閾値
と比較する比較手段と、該比較手段における比較結果に基づいて目標スリップ量
変化率を設定する目標スリップ量変化率設定手段と、該実スリップ量変化率算出手段で検出される実スリップ
量変化率が、該目標スリップ量設定手段で設定される目
標スリップ量変化率となるように、該摩擦要素の係合力
をフィードバック制御するフィードバック制御手段とを
そなえたことを特徴とする、車両用自動変速機のクリー
プ力制御装置。