JP3555389B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載される無段変速機の制御装置に関するものであり、特に溝幅が可変の一対のプーリで巻回されるベルトを狭持し、当該プーリの溝幅を調整することで変速比を可変制御する無段変速機構を備えたものに好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】
このような無段変速機の制御装置としては例えば本出願人が先に提案した特開平８−２００４６１号公報に記載されるものがある。この従来技術に見られるように、プーリの溝幅を調整して変速比を可変制御するものでは、ベルトの滑りを抑制防止するためにプーリを構成する二つの円錐体に作動流体圧を供給し、その推力，つまり押圧力により二つの円錐体でベルトを挟持する。この無段変速機構を構成するプーリへの供給作動流体圧を、この従来技術ではライン圧と称しているが、前述のような目的から、一般にエンジンからの入力負荷に応じてこのライン圧の設定圧を大きくしてベルトが滑らないようにしている。ちなみに、このライン圧は、ポンプで昇圧された作動流体を、例えばデューティ弁やモディファイヤ弁等を含んで構成される無段変速機構用調圧弁で調圧するようにしており、その場合には、前記デューティ弁へのデューティ比制御信号によってライン圧を制御できるようにしている。
【０００３】
また、この従来技術では、セカンダリプーリと称される出力側のプーリには前記ライン圧を直接供給するが、プライマリプーリと称される入力側のプーリには変速制御弁と称される開閉弁を介してこのライン圧を供給するようにしている。これは、当該プライマリプーリ側が変速比変更制御を司るものであり、具体的にはステップモータ等のアクチュエータでプライマリプーリの円錐体の何れか一方の可動側円錐体を移動させてベルトの接触半径を変更し、セカンダリプーリ側はそれに伴って自動的にベルトの接触半径が変化するように構成されている。従って、前記プライマリプーリの可動側円錐体にもライン圧を供給される必要はあるが、むしろこのプライマリプーリの可動側円錐体に推力を与えているシリンダ室内の容積変動に応じて開閉弁が自動的に開閉されるように構成し、これにより変速，つまり可動側円錐体の移動を補助しながら必要なライン圧が供給されるように構成されているのである。なお、前述のような変速の原理から、この種のベルト式無段変速機では、二つのプーリが双方とも回転していないと、つまり車両が実際に発進・走行していないと変速は行われない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記従来のプライマリプーリ側へのライン圧（作動流体圧）を供給したり遮断したりするための開閉弁は、前述のように変速しないときは作動しない，つまり閉じたままである。従って、例えば変速比が最大の状態のまま、内燃機関，つまりエンジンを停止して駐車している間は、当然ながら変速もしないから、開閉弁も閉じたままである。ところが、このような駐車中は作動流体圧も昇圧されないから、現実的には作動流体路系の各種の摺動部や可動部などから作動流体が漏れてしまい、長期間の駐車後には、前記開閉弁で閉じられたままのプライマリプーリのシリンダ室内に空洞が発生することもある。
【０００５】
このように長期間の駐車中にプーリのシリンダ室内に空洞が発生しても、次のエンジンの再始動時には前記開閉弁は閉じたままであるから、次に実際に変速が行われるまで，つまり車両が実際に発進するまで当該シリンダ室内の空洞は残存する。次いで、この状態から車両が発進して変速が行われ、前記開閉弁が作動して、プーリのシリンダ室内と前記作動流体圧供給側とが連通されると、作動流体が急速にプーリのシリンダ室内に流れ込み、供給側作動流体圧が低下する恐れがある。また、このシリンダ室内の空洞に相当する気泡が前記作動流体の流れ込みによって外部に排出されてしまうのであれば前述のような問題は比較的短時間で解消されるが、気体の伸縮性によって単にこの気泡が潰れただけのような場合には、例えば供給される流体圧が低下すると再び気泡が膨張するから、次いで再び作動流体の急速な流れ込みや供給側作動流体圧の低下を招く恐れもある。そして、このように供給側作動流体圧が低下すると、前述のようにプーリによるベルト挟持力が低下してベルトが滑る恐れもある。
【０００６】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、長期間の駐車後の再発進時にも作動流体圧の低下を抑制防止できる無段変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明のうち請求項１に記載される無段変速機の制御装置は、溝幅が可変の一対のプーリで、巻回されるベルトを挟持する無段変速機構を有し、ポンプで昇圧された作動流体を前記無段変速機構への入力負荷に応じた所定の流体圧に無段変速機構用調圧弁で調圧して当該無段変速機構に供給するようにし、少なくとも一方のプーリには、変速比が変化するときに作動される開閉弁を介して前記所定の作動流体圧を供給したり遮断したりするようにした無段変速機の制御装置にあって、内燃機関の始動を検出する内燃機関始動検出手段と、この内燃機関始動検出手段が内燃機構の始動を検出した後に、所定時間だけ前記開閉弁を作動して、前記ポンプで昇圧された作動流体の流体圧を、前記少なくとも一方のプーリに供給する流体予圧供給手段とを備え、前記流体予圧供給手段は、前記少なくとも一方のプーリのシリンダ室の空洞内のつぶれている気泡の再膨張を抑制防止するように、前記所定時間経過後も前記開閉弁を作動して、前記少なくとも一方のプーリに、前記ポンプで昇圧された作動流体の流体圧を少しずつ供給し続けることを特徴とするものである。
【０００８】
ここで用いられる無段変速機構に供給する流体圧とは、例えば前記ライン圧と称されるような、対向する二つの円錐体でベルトを挟持するためにプーリのシリンダ室に供給される作動流体圧を言う。また、内燃機関は一般にエンジンと言い表れる。また、変速比が変化するときに作動される開閉弁を介して所定の作動流体圧が供給されたり遮断されたりするプーリとは、例えば前記プライマリプーリのように変速に際して作動する変速制御弁等により当該プーリのシリンダ室の容積変動に応じて作動流体が供給されたり遮断されたりするようなプーリ全般を示す。
【００１０】
また、本発明のうち請求項２に係る無段変速機の制御装置は、前記所定時間は、少なくとも前記内燃機関の始動から、車両が発進可能な条件が満足されるまでの時間であることを特徴とするものである。
【００１１】
また、本発明のうち請求項３に係る無段変速機の制御装置は、前記所定時間は、少なくとも前記内燃機関の始動から、車両が実際に発進するまでの時間であることを特徴とするものである。
【００１２】
また、本発明のうち請求項４に係る無段変速機の制御装置は、前記所定時間は、前記作動流体の温度に応じて設定されることを特徴とするものである。
【００１３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明のうち請求項１に係る無段変速機の制御装置によれば、内燃機関が始動された後に、所定時間だけ開閉弁を作動することにより、ポンプで昇圧されている作動流体の流体圧をプーリに供給するようにすると共に、前記プーリのシリンダ室内に作動流体を供給した後も、当該プーリに作動流体の流体圧を少しずつ供給し続ける構成としたため、実際に車両が発進して変速が開始される以前に当該プーリのシリンダ室内に作動流体の流体圧を供給することができ、例えば長期間の駐車後のようにプーリのシリンダ室内に空洞が発生しているような場合でも、プーリのシリンダ室内の空洞内のつぶれている気泡の再膨張を抑制防止でき、車両の発進後の変速開始時に当該プーリのシリンダ室に急速に作動流体が流れ込むのを抑制防止して供給側の作動流体圧の低下も抑制防止することができる。
【００１５】
また、本発明のうち請求項２に係る無段変速機の制御装置によれば、実際の変速が開始される条件、つまり車両が発進可能な条件が満足されたら、前記開閉弁の作動によるプーリへの作動流体圧の供給を停止し、実際の変速に望ましい状態、又はそれに近しい状態に戻すことで、通常の変速制御を確保する。
【００１６】
また、本発明のうち請求項３に係る無段変速機の制御装置によれば、実際の変速が開始される条件として、実際に車両が発進したら、前記開閉弁の作動によるプーリへの作動流体圧の供給を停止し、実際の変速に望ましい状態、又はそれに近しい状態に戻すことで、通常の変速制御を確保する。
【００１７】
また、本発明のうち請求項４に係る無段変速機の制御装置によれば、作動流体の粘性が温度に依存することを考慮し、開閉弁の作動によるプーリへの作動流体圧の供給所定時間を、作動流体の温度に応じて設定することで、作動流体の流体圧を前記プーリのシリンダ室内に必要なだけ確実に供給することができる。
【００１８】
【発明の実施形態】
以下、本発明の無段変速機の制御装置の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１９】
図１は本発明の一実施形態を示す無段変速機及びその制御装置の概略構成図である。まず、この無段変速機の動力伝達機構は、フルードカップリングがトルクコンバータに変更されている点を除いて、本出願人が先に提案した特開平７−３１７８９５号公報に記載されるものと同等であるために、同等の構成部材には同等の符号を附して簡潔に説明する。なお、図中の符号１０はエンジン、１２はトルクコンバータ、１５は前後進切換機構、２９はＶベルト式無段変速機構、５６は差動装置、６６，６８は前輪用の左右ドライブシャフトである。
【００２０】
前記エンジン１０の吸気管路１１には、運転者によるアクセルペダルの踏込み量に応じて開閉するスロットルバルブ１９が配設されている。また、このスロットルバルブ１９には、その開度（以下、スロットル開度とも記す）ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ３０３が取付けられている。また、エンジン１０の出力軸１０ａには、その回転速度（以下、エンジン回転数とも記す）ＮＥ を検出するエンジン回転数センサ３０１が取付けられている。なお、エンジン負荷や車速等に応じて例えば燃料噴射量やその時期、点火時期等をエンジンコントロールユニット２００が制御することで、エンジン１０の回転状態は車両の走行状態に応じて最適状態に制御される。また、スロットル開度センサ３０３で検出されるスロットル開度ＴＶＯの検出信号は、当該スロットル開度ＴＶＯが大でアクセルペダルの踏込み量が大であることを示す。また、前記エンジン回転数センサ３０１はエンジンのイグニッション点火パルスからエンジン回転速度を検出するように構成してもよい。
【００２１】
前記エンジン１０の出力軸１０ａに連結されたトルクコンバータ１２は、ロックアップ機構付きの既存のものであり、図示されるロックアップフェーシングの図示左方がアプライ側流体室１２ａ、その反対側，即ちロックアップフェーシングとトルコンカバーとの間がリリース側流体室１２ｂになり、アプライ側流体室１２ａへの作動流体圧が高まるとロックアップ、リリース側流体室１２ｂへのそれが高まるとアンロックアップ状態となる。なお、このトルクコンバータ１２の出力軸，即ちタービン出力軸１３には、無段変速機構２９への回転速度（以下、単に入力回転数とも記す）ＮＰｒｉ を検出する入力回転数センサ３０５が取付けられている。なお、後述する前後進切換機構１５では、例えば前進用クラッチ４０の締結力を可変調整することにより、アクセルペダルを踏込んでいないときの，所謂クリープ走行力等を制御することもあるが、通常の走行時には当該前進用クラッチ４０は完全に締結しているので、前記タービン出力軸１３の回転数を無段変速機構への入力回転数ＮＰｒｉ として用いる。また、前記リリース側流体室１２ｂに供給される作動流体はアプライ側流体室１２ａを通ってドレンされるし、アプライ側流体室１２ａに供給された作動流体のドレン分はリリース側流体室１２ｂから、その他の冷却・潤滑系に転用されてゆく。従って、このロックアップ機構への作動流体は流体路そのものを切換えるのではなく、供給の向きを切換えることでロックアップ／アンロックアップの切換制御を行っている。
【００２２】
また、前記前後進切換機構１５は、遊星歯車機構１７、前進用クラッチ４０、および後進用ブレーキ５０を有して構成される。このうち、遊星歯車機構１７は、複段のピニオン列を有して構成されており、これらのピニオン列を支持するピニオンキャリアが駆動軸１４を介して前記無段変速機構２９の駆動プーリ１６に接続され、サンギヤが前記タービン回転軸１３に接続されている。また、前記ピニオンキャリアは前進用クラッチ４０によって前記タービン回転軸１３と締結可能とされ、遊星歯車機構１７のリングギヤが後進用ブレーキ５０によって静止部と締結可能とされている。従って、前進用クラッチ４０が流体室４０ａへの作動流体圧によって締結されると、ピニオンキャリアを介して前記駆動軸１４とタービン出力軸１３とが同方向に等速回転する。また、後進用ブレーキ５０が流体室５０ａへの作動流体圧によって締結されると、複段のピニオン列を介して前記駆動軸１４がタービン出力軸１３と逆方向に等速回転する。
【００２３】
前記無段変速機構２９を構成する駆動プーリ１６は、前記駆動軸１４と一体に回転する固定円錐体１８と、これに対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共に軸方向に移動可能な可動円錐体２２とから構成される。また、この駆動プーリ１６の可動円錐体２２には、固定円錐体１８との間でベルト２４を挟持するために、作動流体圧が供給されるシリンダ室２０が形成されている。また、前記駆動プーリ１６と対をなして、ベルト２４が巻回される従動プーリ２６は、従動軸２８と一体に回転する固定円錐体３０と、これに対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共に軸方向に移動可能な可動円錐体３４とから構成され、当該可動円錐体３４にも、固定円錐体３０との間でベルト２４を挟持するために、作動流体圧が供給されるシリンダ室３２が形成されている。
【００２４】
このベルト式無段変速機構２９は、ラック１８２に噛合するピニオン１０８ａをステップモータ１０８の回転軸に取付け、更にラック１８２と前記可動プーリ１６の可動円錐体２２とをレバー１７８で連結し、このステップモータ１０８を後述する変速機コントロールユニット３００からの駆動信号ＤＳ／Ｍ により回転制御することで駆動プーリ１６の可動円錐体２２及び従動プーリ２６の可動円錐体３４を軸方向に移動させてベルト２４との接触位置半径を変えることにより、駆動プーリ１６と従動プーリ２６との回転比，つまり変速比（プーリ比）を変えることができる。なお、このプーリ比接触位置半径変更制御は、例えば前述のように本実施形態では駆動プーリ１６の可動円錐体２２を移動させてその溝幅を変更することで、従動プーリ２６の可動円錐体３４が自動的に移動されて溝幅が変更されるようになっている。これは、前述のようにベルト２４が、主として押圧方向に駆動力を伝達する，プッシュ式ベルトであるためである。なお、このプッシュ式ベルトの構成は、周知のエレメントをベルトの長手方向又は巻回方向に並べて構成される。また、前記駆動プーリ１６のシリンダ室２０並びに従動プーリ２６のシリンダ室３２への作動流体圧の供給経路については、後段の流体圧制御装置の項で詳述する。
【００２５】
そして、前記従動軸２８に固定された駆動ギヤ４６と、アイドラ軸５２上のアイドラギヤ４８とが噛合し、このアイドラ軸５２に設けられたピニオンギヤ５４がファイナルギヤ４４に噛合し、このファイナルギヤ４４に差動装置５６を介して前左右のドライブシャフト６６及び６８が連結されている。なお、この最終出力軸には車速ＶＳＰを検出する車速センサ３０２が取付けられている。
【００２６】
次に、この無段変速機の流体圧制御装置について説明する。この流体圧制御装置は、前記エンジン１０の回転駆動力で回転されるポンプ１０１により、リザーバ１３０内の作動流体を十分に昇圧してアクチュエータユニット１００に供給する。このアクチュエータユニット１００内の構成は、本出願人が先に提案した前記特開平７−３１７８９５号公報に記載されるものと同様であるため、同等の構成要素には同等の符号を附して、その詳細な図示並びに説明を省略し、本実施形態で必要な弁構成の説明に止める。なお、この流体圧制御装置には、前記リザーバ１３０内の作動流体の温度ＴＭＰを検出する作動流体温度センサ３０６が設けられている。また、前記従動プーリ２６の可動円錐体３４に設けられているシリンダ室３２は、ライン圧ＰＬ と呼ばれる作動流体圧供給源に直接連通されているから、その可動円錐体３４が軸方向に移動するときの当該シリンダ室３２の容積変動については問題ないが、駆動プーリ１６の可動円錐体２２のシリンダ室２０は後述する変速制御弁１０６なる開閉弁を介して作動流体圧供給源に接続されているので、当該シリンダ室２０の容積変動時には、この変速制御弁１０６が関与して実際の変速を補助する。その詳細な内容については後述する。
【００２７】
図１中の符号１０４は、セレクトレバー１０３によって直接操作され、主として前記前進用クラッチ４０のシリンダ室４０ａへのクラッチ圧ＰＣＬと後進用ブレーキ５０のシリンダ室５０ａへのブレーキ圧ＰＢＲＫ とを切換制御するためのマニュアル弁である。なお、このセレクトレバー１０３には、選択されたシフトポジションを検出し、それに応じたシフトレンジ信号ＳＲＡＮＧＥ を出力するインヒビタスイッチ３０４が取付けられている。ちなみに、このシフトレンジ信号ＳＲＡＮＧＥ は、実車のシフトポジションに合わせて、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，Ｌに相当する信号になっている。
【００２８】
また、符号１２８は後述する変速機コントロールユニット３００からの駆動信号ＤＬ／Ｕ によって駆動され、主として前記トルクコンバータ１２のロックアップ機構によるロックアップ／アンロックアップを制御するためのロックアップ制御用デューティ弁である。ちなみに、このロックアップ制御用デューティ弁１２８は、デューティ比の大きい制御信号でトルクコンバータ１２をロックアップし、デューティ比の小さい制御信号でアンロックアップするように作用する。また、符号１２９は、後述する変速機コントロールユニット３００からの駆動信号ＤＣＬによって駆動され、主として前記前進用クラッチ４０又は後進用ブレーキ５０の締結力を制御するためのクラッチ締結制御用デューティ弁である。このクラッチ締結制御用デューティ弁１２９は、デューティ比の大きい制御信号で前進用クラッチ４０又は後進用ブレーキ５０を締結し、デューティ比の小さい制御信号で締結解除するように作用する。
【００２９】
また、符号１２０は、後述する変速機コントロールユニット３０からの駆動信号ＤＰＬによって駆動され、前述のようにベルト２４を挟持するために、前記従動プーリ２６及び駆動プーリ１６への作動流体圧（以下、この流体圧をライン圧とも記す）ＰＬ を制御するためのライン圧制御用デューティ弁１２０である。なお、引用する公報では、このデューティ弁１２０をモディファイヤ用デューティ弁としている。これは、このデューティ弁１２０からの出力圧が、一旦、プレッシャモディファイヤ弁というパイロット圧調圧弁のパイロット圧として作用し、その結果、プレッシャモディファイヤ弁からの出力圧がライン圧調圧弁のパイロット圧として作用して、当該ライン圧調圧弁の上流側に形成されるライン圧ＰＬ を調圧するためである。しかしながら、この説明からも明らかなように、このデューティ弁１２０のデューティ比を制御すれば、間接的にではあるが、ライン圧ＰＬ を制御することができるのである。また、これにより、本実施形態では、図２に示すように、所定の不感帯領域を除き、このライン圧制御用デューティ弁１２０への制御信号又は駆動信号のデューティ比Ｄ／ＴＰＬの増加に伴って（目標）ライン圧ＰＬ（ＯＲ） はリニアに増圧するものとする。ちなみに、前記プレッシャモディファイヤ弁からの出力圧が増圧されると、クラッチ圧の元圧やトルクコンバータのロックアップ圧の元圧も同時に増圧する（傾きや切片は異なる）ことができるようになっている。
【００３０】
そして、符号１０６が、前記ステップモータ１０８と駆動プーリ１６の可動円錐体２２との相対変位，即ち前記レバー１７８の挙動に応じて操作され、主として変速の様子，つまり要求する変速比と当該駆動プーリ１６の溝幅との相対関係に応じて駆動プーリ１６側への作動流体圧（ライン圧）ＰＬ（Ｐｒｉ）を制御する変速制御弁である。
【００３１】
この変速制御弁１０６の作用について図３を用いて簡潔に説明する。即ち、図３においてステップモータ１０８が時計方向に回転駆動されると、ロッド１８２の下方への移動に伴ってレバー１７８がピン１８３を支点として時計方向に回動し、変速制御弁１０６のスプール１０６ｇを下方に移動させ、これにより一旦、駆動プーリシリンダ室２０内の作動流体が保圧弁１６０を介してリザーバ１３０に還元されるので、駆動プーリ１６の可動円錐体２２が上方に移動してプーリ溝幅が広がり、逆に従動プーリ２６のプーリ溝幅が狭まって変速比が大きくなる。この可動円錐体２２の移動に伴ってセンサシュー１６４が図２の上方に移動すると、今度はピン１８５を支点としてレバー１７８が時計方向に回動し、スプール１０６ｇは上方に引き戻されて必要なライン圧ＰＬ を駆動プーリシリンダ室２０に供給する。
【００３２】
一方、ステップモータ１０８を反時計方向に回転駆動した場合には、変速制御弁１０６のスプール１０６ｇが図示上方に移動することにより駆動プーリシリンダ室２０内にライン圧ＰＬ が供給されて当該駆動プーリ１６の溝幅が狭まり、合わせて従動プーリ２６の溝幅が広くなって変速比は小さくなる。また、この駆動プーリ１６の可動円錐体２２の下方への移動に伴ってレバー１７８がピン１８５を支点として反時計方向に回動してスプール１０６ｇを下方に押し戻し、必要に応じて駆動プーリシリンダ室２０の流体圧を抜圧する。このような動作によってスプール１０６ｇ，駆動プーリ１６及び従動プーリ２６は、ステップモータ１０８の回転位置，つまりポジションに対応して目標とする変速比の状態で安定する。なお、ステップモータ１０８は、変速比が最大変速比ＣＬＯであるときに回転角，つまりポジションθＳ／Ｍ が“０”であるとし、それよりポジションθＳ／Ｍ が正方向に大きくなると変速比が小さくなるものとする。
【００３３】
前記変速機コントロールユニット３００は、例えば後述する図４の演算処理等を実行することで、前記無段変速機構２９並びに前記アクチュエータユニット１００を制御するための制御信号を出力する制御手段としてのマイクロコンピュータ３１０と、当該マイクロコンピュータ３１０から出力される制御信号を、実際のアクチュエータ，即ち前記ステップモータ１０８や各デューティ弁１２０，１２８，１２９に適合する駆動信号に変換する駆動回路３１１〜３１４とを備えて構成される。
【００３４】
このうち、前記マイクロコンピュータ３１０は、例えばＡ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェース回路３１０ａと、マイクロプロセサ等の演算処理装置３１０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置３１０ｃと、例えばＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路３１０ｄとを備えている。このマイクロコンピュータ３１０では、例えば前記特開平７−３１７８９５号公報に記載される演算処理を行うことで、実際の変速比を司るステップモータ１０８の回転角，つまりポジションを求め、そのポジションが達成されるパルス制御信号ＳＳ／Ｍ を出力したり、ベルト２４を挟持するのに最適なライン圧ＰＬ を求め、それを達成するために必要なライン圧制御用デューティ弁１２０のデューティ比Ｄ／ＴＰＬを算出し、そのライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴＰＬに応じたライン圧制御信号ＳＰＬを出力したり、或いはトルクコンバータ１２のロックアップ機構をロックアップ／アンロックアップ制御するのに最適な作動流体圧（以下、これを単にトルコン圧とも記す）ＰＴ／Ｃ を求め、それを達成するために必要なロックアップ制御用デューティ弁１２８のデューティ比Ｄ／ＴＬ／Ｕ を算出し、そのロックアップ制御デューティ比Ｄ／ＴＬ／Ｕ に応じたロックアップ制御信号ＳＬ／Ｕ を出力したり、例えばアクセルペダルが踏込まれていない状態での車両のクリープ走行に最適な作動流体圧（以下、これを単にクラッチ圧とも記す）ＰＣＬを求め、それを達成するために必要なクラッチ締結制御用デューティ弁１２９のデューティ比Ｄ／ＴＣＬを算出し、そのクラッチ圧制御デューティ比Ｄ／ＴＣＬに応じたクラッチ締結制御信号ＳＣＬを出力したりする。
【００３５】
また、前記駆動回路３１１は前記パルス制御信号ＳＳ／Ｍ をステップモータ１０８に適した駆動信号ＤＳ／Ｍ に、駆動回路３１２は前記ライン圧制御信号ＳＰＬをライン圧制御用デューティ弁１２０に適した駆動信号ＤＰＬに、駆動回路３１３は前記ロックアップ制御信号ＳＬ／Ｕ をロックアップ制御用デューティ弁１２８に適した駆動信号ＤＬ／Ｕ に、駆動回路３１４は前記クラッチ締結制御信号ＳＣＬをクラッチ締結制御用デューティ弁１２９に適した駆動信号ＤＣＬに、夫々変換して出力する。
【００３６】
なお、例えばデューティ比に応じた制御信号やパルス制御信号の形態は、既に所望するデューティ比やパルス数を満足しており、各駆動回路３１１〜３１４は、例えば単にそれを増幅するなどの電気的処理を施すだけで、信号の形態そのものを処理するものではない。
【００３７】
また、前記エンジンコントロールユニット２００内にも独自のマイクロコンピュータを有しており、前記変速機コントロールユニット３００のマイクロコンピュータ３１０と相互通信を行って、エンジン並びに変速機を車両走行状態に応じて最適状態に制御するように構成されている。
【００３８】
次に、本実施形態で制御全体を通常変速制御とプリチャージ制御とに二分する基幹ロジックの構成を、前記マイクロコンピュータ３１０で実行される図４のフローチャートに示す演算処理に従って説明する。この演算処理は、所定サンプリング時間（例えば１０ｍｓｅｃ）ΔＴ毎にタイマ割込処理として実行される。なお、これ以後の演算処理では、何れも特に通信のためのステップを設けていないが、演算処理装置３１０ｂで必要なプログラムやマップ、或いは必要なデータは随時記憶装置３１０ｃから読込まれるし、逆に演算処理装置３１０ｂで算出されたデータは随時記憶装置３１０ｃに更新記憶されるものとする。また、プリチャージとは、前記駆動プーリ（以下、プライマリプーリとも記す）１６のシリンダ室２０に、前記ライン圧ＰＬ を事前に供給することを示す。また、これに合わせて前記従動プーリを以下、セカンダリプーリとも記す。
【００３９】
この演算処理では、まずステップＳ０１で、前記車速センサ３０２からの車速ＶＳＰが、例えば３ｋｍ／ｈ程度に予め設定された所定値ＶＳＰ０ 以上であるか否かを判定し、当該車速ＶＳＰが所定値ＶＳＰ０ 以上である場合にはステップＳ０２に移行し、そうでない場合にはステップＳ０３に移行する。前記ステップＳ０２では、プリチャージフラグＦＣＨＧ を“１”にセットしてからステップＳ３０４に移行する。一方、前記ステップＳ３０３では、プリチャージフラグＦＣＨＧ が“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該プリチャージフラグＦＣＨＧ がリセット状態である場合にはステップＳ３０５に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ３０４に移行する。そして、前記ステップＳ３０４では、後述する図９の演算処理による通常変速制御ルーチンに入り、前記ステップＳ３０５では、後述する図５の演算処理によるプリチャージ制御ルーチンに入る。
【００４０】
次に、前記図４の演算処理のステップＳ０５で実行される図５の演算処理について説明する。この演算処理では、まずステップＳ１０で前記エンジン回転数センサ３０１からのエンジン回転数ＮＥ ，インヒビタスイッチ３０４からのシフトレンジ信号ＳＲＡＮＧＥ を読込む。次いでステップＳ１１に移行して、前記エンジン回転数ＮＥ が、例えば５００ｒｐｍ 程度に予め設定された所定値ＮＥ０以上であるか否かを判定し、当該エンジン回転数ＮＥ が所定値ＮＥ０以上である場合にはステップＳ１２に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。前記ステップＳ１２では、予め設定された比較的高めのライン圧プリチャージ用所定値ＰＬＣＨＧを目標ライン圧ＰＬ０Ｒ に設定する。次いでステップＳ１３に移行して、個別の演算処理により、例えば各種のタイマをクリアするなどの初期化処理を行う。次いでステップＳ１４に移行して、個別の演算処理によって前記初期化処理が終了したか否かを判定し、当該初期化処理が終了していればステップＳ１５に移行し、そうでない場合にはステップＳ１６に移行する。
【００４１】
前記ステップＳ１５では、個別の演算処理によって前記シフトレンジ信号ＳＲＡＮＧＥ が、車両の発進しない“Ｐ”レンジか，又は“Ｎ”レンジであるか否かを判定し、当該シフトレンジ信号ＳＲＡＮＧＥ がこの二つのレンジである場合にはステップＳ１７に移行し、そうでない場合にはステップＳ１８に移行する。前記ステップＳ１８では、発進可能カウンタＣＮＴＤＲＶ をインクリメントしてからステップＳ１９に移行して、この発進可能カウンタＣＮＴＤＲＶ が予め設定された所定値ＣＮＴＤＲＶ０以上であるか否かを判定し、当該発進可能カウンタＣＮＴＤＲＶ が所定値ＣＮＴＤＲＶ０以上である場合にはステップＳ２０に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１７に移行する。
【００４２】
そして、前記ステップＳ１７では、初期設定フラグＦＳＥＴ が“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該初期設定フラグＦＳＥＴ がリセット状態である場合にはステップＳ２１に移行し、そうでない場合にはステップＳ２２に移行する。前記ステップＳ２１では、前記作動流体温度センサ３０６からの作動流体温度ＴＭＰを読込んでからステップＳ２３に移行し、ここで個別の演算処理によって前記作動流体温度ＴＭＰから前記ステップモータ１０８のプリチャージ用駆動速度θ’ Ｓ／ＭＣＨＧを設定してからステップＳ２４に移行する。この場合には、例えば作動流体温度ＴＭＰが−１０℃未満のときにはステップモータ駆動速度θ’ Ｓ／ＭＣＨＧを５０ｐｐｓ（ｐｕｌｓｅ ｐｅｒ ｓｅｃ．） 程度の低速とし、−１０℃以上のときには３００ｐｐｓ 程度の高速とする。前記ステップＳ２４では、前記作動流体温度ＴＭＰからプリチャージ時間に相当するプリチャージカウント値ＣＮＴＣＨＧ０を設定してからステップＳ２５に移行する。この場合には、例えば作動流体温度ＴＭＰが−３０℃未満のときにはプリチャージカウント値ＣＮＴＣＨＧ０を７．０ｓｅｃ．程度の長時間とし、−３０℃以上−１０℃未満のときには３．１ｓｅｃ．程度の中時間とし、−１０℃以上のときには２．２ｓｅｃ．程度の短時間とする。そして、前記ステップＳ２５では前記プリチャージカウント値ＣＮＴＣＨＧ０をプリチャージカウンタＣＮＴＣＨＧ にセットしてからステップＳ２６に移行して、初期設定フラグＦＳＥＴ を“１”にセットしてから前記ステップＳ２２に移行する。
【００４３】
前記ステップＳ２２では、前記プリチャージカウンタＣＮＴＣＨＧ をデクリメントしてからステップＳ２７に移行して、このプリチャージカウンタＣＮＴＣＨＧ が“０”以上であるか否かを判定し、当該プリチャージカウンタＣＮＴＣＨＧ が“０”以上である場合にはステップＳ２８に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ２０に移行する。前記ステップＳ２８では、例えば第５５ステップ程度の比較的大きな正値のポジションに設定されたプリチャージ用第１ポジション所定値θＳ／ＭＣＨＧ１ から現在のポジションθＳ／Ｍ を減じた絶対値｜θＳ／ＭＣＨＧ１ −θＳ／Ｍ ｜が、予め設定された微小値α以上であるか否かを判定し、当該絶対値｜θＳ／ＭＣＨＧ１ −θＳ／Ｍ ｜が微小値α以上である場合にはステップＳ２９に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１６に移行する。また、前記ステップＳ２９では、前記設定されたプリチャージ用ステップモータ駆動速度θ’ Ｓ／ＭＣＨＧそのものに前記所定サンプリング時間ΔＴを乗じてプリチャージ用ステップモータポジション補正量ΔθＳ／ＭＣＨＧを算出してからステップＳ３０に移行する。
【００４４】
一方、前記ステップＳ２０では、前記入力回転数センサ３０５からの入力回転数ＮＰｒｉ ，スロットル開度センサ３０３からのスロットル開度ＴＶＯを読込んでからステップＳ３２に移行して、制御マップ検索等の個別の演算処理に従って、スロットル開度ＴＶＯ，エンジン回転数ＮＥ からエンジントルクＴＥ を算出してからステップＳ３３に移行する。具体的には、例えば図６に示すように、スロットル開度ＴＶＯをパラメータとし且つエンジン回転数ＮＥ に応じたエンジントルクＴＥ の出力特性図から現在のエンジントルクＴＥ を算出する。前記ステップＳ３３では、制御マップ検索等の個別の演算処理に従って、トルコン入出力速度比ＮＥ ／ＮＰｒｉ からトルク比ｔを算出してからステップＳ３４に移行する。具体的には、エンジン回転数ＮＥ を入力回転数ＮＰｒｉ ，即ちタービン出力軸回転数で除してトルコン入出力速度比ＮＥ ／ＮＰｒｉ を算出し、例えば図７に示すように、このトルコン入出力速度比ＮＥ ／ＮＰｒｉ からトルクコンバータ（図ではトルコン）領域，つまりトルク増幅領域かロックアップ領域かを弁別すると共に、トルコン領域ならばトルコン入出力速度比ＮＥ ／ＮＰｒｉ に応じてリニアに減少するトルク比ｔを求める。
【００４５】
前記ステップＳ３４では、前記エンジントルクＴＥ に前記トルク比ｔを乗じて入力トルクＴＰｒｉ を算出し、次いでステップＳ３５に移行して、図８の制御マップに従って、前記入力トルクＴＰｒｉ を用いて基準ライン圧ＰＬ０を算出してからステップＳ３６に移行する。この図８の制御マップは、入力トルクＴＰｒｉ をパラメータとし且つ現在の変速比ＣＰ に応じた基準ライン圧ＰＬ０の設定マップである。各プーリ１６，２６のシリンダ室２０，３２に供給されるライン圧ＰＬ はベルト２４への側方荷重であるから、ベルト耐久性の面からも、或いはエネルギ損の面からもライン圧ＰＬ は小さい方が望ましい。しかしながら、ベルト２４には伝達すべきトルクがかかるから、それによってベルトが滑らないようにプーリで挟持しなければならず、そのトルクとは変速比ＣＰ が大きいほど，及び／又は入力トルクＴＰｒｉ が大きいほど大きいから、その分だけベルト挟持力を高めるようにライン圧ＰＬ を大きくする必要がある。これを変速比ＣＰ 及び入力トルクＴＰｒｉ だけから設定するのが基準ライン圧ＰＬ０になる。そして、前記ステップＳ３６では、前記基準ライン圧ＰＬ０を目標ライン圧ＰＬ０Ｒ に設定してからステップＳ３７に移行する。
【００４６】
前記ステップＳ３７では、例えば第２ステップ程度の比較的小さな正値のポジションに設定されたプリチャージ用第２ポジション所定値θＳ／ＭＣＨＧ２ から現在のポジションθＳ／Ｍ を減じた絶対値｜θＳ／ＭＣＨＧ２ −θＳ／Ｍ ｜が、予め設定された微小値β以上であるか否かを判定し、当該絶対値｜θＳ／ＭＣＨＧ２ −θＳ／Ｍ ｜が微小値β以上である場合にはステップＳ３８に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１６に移行する。また、前記ステップＳ３８では、前記設定されたプリチャージ用ステップモータ駆動速度の負値（−θ’ Ｓ／ＭＣＨＧ）に前記所定サンプリング時間ΔＴを乗じてプリチャージ用ステップモータポジション補正量ΔθＳ／ＭＣＨＧを算出してから前記ステップＳ３０に移行する。そして、前記ステップＳ３０では、前記プリチャージ用ステップモータポジション補正量ΔθＳ／ＭＣＨＧだけステップモータ１０８を回転させるための総パルス数並びに単位時間値にパルス数を設定し、その両者を満足するパルス制御信号ＳＳ／Ｍ を創成出力してから前記ステップＳ１６に移行する。
【００４７】
また、前記ステップＳ１６では、前記図２の制御マップから前記目標ライン圧ＰＬ０Ｒ を達成するためのライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴＰＬを算出設定し、次いでステップＳ３９に移行して、個別の演算処理に従って、前記ライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴＰＬに応じたライン圧制御信号ＳＰＬを創成出力してからメインプログラムに復帰する。なお、ライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴＰＬの制御マップは、既存のデューティ比制御を応用すればよいからその詳細な説明は省略する。また、ライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴＰＬに応じたライン圧制御信号ＳＰＬを創成については、既存のＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ Ｗｉｄｔｈ Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）制御を応用すればよいから、その詳細な説明は省略する。
【００４８】
次に、前記図４の演算処理のステップＳ０４で実行される本実施形態の変速制御全体の概略構成を、図９に示すゼネラルフローの演算処理に従って説明する。この演算処理は、基本的には、前記Ｄレンジが選択され且つエンジンコントロールユニット側からの要求がない状態で、前記特開平７−３１７８９５号公報に記載される変速制御を簡潔に纏めたものであり、その詳細は当該公報を参照されるとして、ここではゼネラルフローの概要を説明するに止める。
【００４９】
この演算処理では、まずステップＳ１で、前記車速センサ３０２からの車速ＶＳＰ，エンジン回転数センサ３０１からのエンジン回転数ＮＥ ，入力回転数センサ３０５からの入力回転数ＮＰｒｉ ，スロットル開度センサ３０３からのスロットル開度ＴＶＯ，及びインヒビタスイッチ３０４からのシフトレンジ信号ＳＲＡＮＧＥ を読込む。
【００５０】
次にステップＳ２に移行して、個別の演算処理に従って、前記車速ＶＳＰ，入力回転数ＮＰｒｉ から現在の変速比ＣＰ を算出する。具体的には、最終出力軸回転数に比例する車速ＶＳＰを、無段変速機構２９から最終出力軸までの，所謂最終減速比ｎで除せば無段変速機構２９の出力回転数ＮＳｅｃ が得られるから、これに対する入力回転数ＮＰｒｉ の比を算出すれば現在の変速比ＣＰ が得られる。次にステップＳ３に移行して、例えば前記図５の演算処理のステップＳ３２と同様に制御マップ検索等の個別の演算処理に従って、スロットル開度ＴＶＯ，エンジン回転数ＮＥ からエンジントルクＴＥ を算出する。次にステップＳ４に移行して、例えば前記図５の演算処理のステップＳ３２乃至ステップＳ３６及びステップＳ１６及びステップＳ３９と同様の個別の演算処理に従って通常のライン圧ＰＬ の制御を行う。
【００５１】
次にステップＳ５に移行して、個別の演算処理に従って、ロックアップ制御を行う。具体的には、例えば図１０のような制御マップから車速ＶＳＰ及びスロットル開度ＴＶＯに応じたロックアップ車速ＶＯＮ及びアンロックアップ車速ＶＯＦＦ を設定し、原則的に車速ＶＳＰがロックアップ車速ＶＯＮ以上ならロックアップ，アンロックアップ車速ＶＯＦＦ 以下ならアンロックアップとなるように前記制御信号ＳＬ／Ｕ を創成出力するが、特にロックアップ側に移行するときに、そのときのエンジン回転数ＮＥ と入力回転数ＮＰｒｉ ，即ちタービン出力軸回転数との差分値が大きいときには、その差分値の大きさに応じた比較的大きなゲインでデューティ比Ｄ／ＴＬ／Ｕ を増加し、両者の差分値が小さくなる，つまりロックアップ気味になると比較的小さな所定値ずつデューティ比Ｄ／ＴＬ／Ｕ を増加して、完全なロックアップ移行時の衝撃を緩和する。
【００５２】
次にステップＳ６に移行して、制御マップ検索等の個別の演算処理に従って、到達変速比ＣＤ を算出する。この到達変速比ＣＤ は、車速ＶＳＰ及びスロットル開度ＴＶＯとから現在のエンジン回転数ＮＥ を達成する、最も理想的な無段変速機構２９の変速比であり、具体的には図１１に示すように、３者が完全に一致する変速比Ｃが設定できれば、そのときの車速ＶＳＰとエンジン回転数ＮＥ とを満足しながら、運転者によるアクセルペダルの踏込み量，即ちスロットル開度ＴＶＯに応じた加速を得られる。ここで、例えば前記図６が到達変速比ＣＤ の設定に用いる制御マップであると仮定すれば、原点を通る傾き一定の直線が或る一定の変速比となり、例えば変速パターンの全領域において最も傾きの大きい直線は、車両全体の減速比が最も大きい，即ち最大変速比ＣＬｏであり、逆に最も傾きの小さい直線は、車両全体の減速比が最も小さい，即ちＤレンジ最小変速比ＣＤＨｉ であると考えてよい。
【００５３】
次にステップＳ７に移行して、個別の演算処理に従って、目標変速比ＣＲ を算出する。具体的には、原則的に前記到達変速比ＣＤ が現在の変速比ＣＰ より大きければダウンシフト方向，小さければアップシフト方向に、例えば現在の変速比ＣＰ を最も速い変速速度ｄＣＲ ／ｄｔ又は最も小さい時定数τで変速した所定サンプリング時間ΔＴ後の変速比を目標変速比ＣＲ として設定する。但し、スロットル開度ＴＶＯが全開状態に近い状態から閉方向変化した，所謂アクセルペダルの足戻し状態では変速速度ｄＣＲ ／ｄｔを少し遅くし又は時定数τを少し大きくし、更にこの条件に加えてスロットル開度の閉方向への変化速度が速く且つスロットル開度の閉方向への変化量が大きい，所謂アクセルペダルの足離し状態では変速速度ｄＣＲ ／ｄｔを更に遅くし又は時定数τを更に大きくして、夫々、目標変速比ＣＲ を設定する。
【００５４】
次にステップＳ８に移行して、個別の演算処理に従って、クラッチ締結制御を行う。具体的には、原則的に車速ＶＳＰがクリープ制御閾値以上なら前進用クラッチ４０を締結、車速ＶＳＰがクリープ制御閾値未満で且つスロットル開度ＴＶＯがクリープ制御用の全閉閾値以上なら締結解除するように制御信号ＳＣＬを創成出力するが、車速ＶＳＰがクリープ制御閾値未満で且つスロットル開度ＴＶＯが全閉閾値未満の場合には、そのときのエンジン回転数ＮＥ と入力回転数ＮＰｒｉ ，即ちタービン出力軸回転数との差分値に応じて反比例するゲインでデューティ比Ｄ／ＴＣＬを設定することにより、坂道などの影響で車両がクリープ走行し易いときにはクラッチの締結力を弱め、クリープ走行し難いときにはクラッチの締結力を強めるようにしている。
【００５５】
次にステップＳ９に移行して、個別の演算処理に従って、変速比制御を行ってからメインプログラムに復帰する。具体的には前記設定された目標変速比ＣＲ に対して、そのときの変速速度ｄＣＲ ／ｄｔ又は時定数τで変速を行うための総パルス数並びに単位時間値にパルス数を設定し、その両者を満足するパルス制御信号ＳＳ／Ｍ を創成出力してからメインプログラムに復帰する。
【００５６】
次に、本実施形態の作用について説明するが、通常変速制御の概要については、前記特開平７−３１７８９５号公報に記載されるものと同様であるから、ここではそれを簡略化し、特に図５の演算処理による作用について図１２のタイミングチャートを参照しながら詳述する。このタイミングチャートでは、エンジンを停止した状態で長期間駐車し、前述のように実際にはプライマリプーリ１６のシリンダ室２０内に作動流体が漏れて当該シリンダ室２０内に空洞（気泡）が発生している状況をシミュレートしたものである。なお、エンジンは，所謂暖気運転を必要としない程度に暖かな状態にあるものとする。
【００５７】
この状態で、シフトレンジはＰレンジのまま、アクセルペダルを踏込むことなく、時刻ｔ０１で、イグニッションスイッチをＯＮさせてエンジンを始動させた。その直後からエンジン回転数ＮＥ はスタータモータの影響で大きく増加するが、やがて所定のアイドル回転数で安定する。また、この時刻ｔ０１で図４の演算処理が実行されると、車速ＶＳＰは未だ発進所定値ＶＳＰ０ 未満で且つ前記プリチャージフラグＦＣＨＧ はリセットされたままであるからステップＳ０１からステップＳ０３を経て図５の演算所為が実行され、ここでエンジン回転数ＮＥ が前記所定値ＮＥ０以上となると、図５の演算処理のステップＳ１０からステップＳ１１を経てステップＳ１２に移行して、前記予め設定された比較的高めのライン圧プリチャージ用所定値ＰＬＣＨＧを目標ライン圧ＰＬ０Ｒ に設定し、次いでステップＳ１３で初期化処理を行うが、続くステップＳ１４では未だ初期化処理が終了していないので、ステップＳ１６に移行して、前記設定された目標ライン圧ＰＬ０Ｒ に応じたライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴＰＬを設定し、次いでステップＳ３９に移行して、そのライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴＰＬに応じたライン圧制御信号ＳＰＬを創成出力する。これにより、ライン圧ＰＬ は図示のように、エンジン始動の直後から前記ライン圧プリチャージ用所定値ＰＬＣＨＧに向けて増圧され続ける。
【００５８】
そして、やがて時刻ｔ０２で前記初期化処理が終了すると、図５の演算処理では、ステップＳ１４からステップＳ１５に移行し、この時点では未だシフトレンジがＰレンジのままであるからステップＳ１７に移行する。このとき、未だ初期設定フラグＦＳＥＴ がセットされていないからステップＳ２１に移行して作動流体温度ＴＭＰを読込み、次いでステップＳ２３でプリチャージ用ステップモータ駆動速度θ’ Ｓ／ＭＣＨＧを設定し、続くステップＳ２４でプリチャージカウント値ＣＮＴＣＨＧ０を設定する。これらは何れも作動流体の温度依存性を考慮したものである。前述のように作動流体は、一般に低温ほど粘性が高く、高温ほど粘性が低い。こうした粘性は作動流体の流動性であり応答性であるから、例えば同じバルブ開度でも、その前後で移動する流体の流量や速度，或いは移動する距離が異なる。そこで、後述するように前記ステップモータを強制的に作動させて前記プライマリプーリ１６のシリンダ室２０に作動流体を流し込む際の、そのステップモータの作動速度，つまり前記プリチャージ用ステップモータ駆動速度θ’ Ｓ／ＭＣＨＧを低温ほど低速側に設定したり、或いはその流し込み時間，つまり前記プリチャージカウント値ＣＮＴＣＨＧ０を低温ほど長く設定したりする。これにより、作動流体の温度に応じてステップモータを適切な速度で駆動したり、或いはプライマリプーリのシリンダ室内に作動流体を適切な時間だけ流し込む，つまりプリチャージしたりすることが可能となる。そして、続くステップＳ２５で前記プリチャージカウント値ＣＮＴＣＨＧ０をプリチャージカウンタＣＮＴＣＨＧ に設定し、次いでステップＳ２６で初期設定フラグＦＳＥＴ をセットするから、これ以後、このフローを通過することはない。
【００５９】
次のステップＳ２２では、前記プリチャージカウンタＣＮＴＣＨＧ をデクリメントするが、ここでそれが負値になるはずはないのでステップＳ２７からステップＳ２８に移行する。そして、前記予め設定された比較的大きな正値のポジションに設定されたプリチャージ用第１ポジション所定値θＳ／ＭＣＨＧ１ から現在のポジションθＳ／Ｍ を減じた絶対値｜θＳ／ＭＣＨＧ１ −θＳ／Ｍ ｜は未だ微小値α以上であるからステップＳ２９に移行し、ここで前記プリチャージ用ステップモータ駆動速度θ’ Ｓ／ＭＣＨＧに前記所定サンプリング時間ΔＴを乗じてプリチャージ用ポジション補正量ΔθＳ／ＭＣＨＧを算出し、次いでステップＳ３０でそれに応じたパルス制御信号ＳＳ／Ｍ を創成出力し、これ以後、例えばＰレンジ又はＮレンジ以外のシフトレンジが選択されたり、或いは前記プリチャージカウンタＣＮＴＣＨＧ が負値となったりしない限り、ステップＳ１７からステップＳ２２を経てステップＳ２７乃至ステップＳ３０に移行するフローが繰返される。従って、この後、ステップモータ１０８のポジションθＳ／Ｍ は変速比が小さくなる方向に前記駆動速度θ’ Ｓ／ＭＣＨＧで大きくなり、それに伴って前記変速制御弁１０６がライン圧ＰＬ の供給方向に作動するから、前記プライマリプーリシリンダ室２０内の作動流体圧（以下、プライマリ圧とも記す）ＰＰｒｉ は、当該ライン圧ＰＬ に向けてそれと同等かそれよりやや低い値まで増圧し続ける。
【００６０】
やがて時刻ｔ０３でライン圧ＰＬ は前記プリチャージ用所定値ＰＬＣＨＧに到達し、これに合わせて前記ステップモータ１０８のポジションθＳ／Ｍ が前記プリチャージ用第１ポジション所定値θＳ／ＭＣＨＧ１ に接近し、これにより前記図５の演算処理のステップＳ２８では、当該所定値θＳ／ＭＣＨＧ１ からポジションθＳ／Ｍ を減じた絶対値｜θＳ／ＭＣＨＧ１ −θＳ／Ｍ ｜が微小値α未満となって、そのままステップＳ１６に移行するフローとなり、その結果、ステップモータ１０８のポジションθＳ／Ｍ は当該プリチャージ用第１ポジション所定値θＳ／ＭＣＨＧ１ に保持される。
【００６１】
従って、この間及びその後も、車両は発進せず、実際には変速が行われないから前記変速制御弁１０６はライン圧ＰＬ の供給方向に強制的に作動されたままとなり、その後もプライマリ圧ＰＰｒｉ は前記ライン圧ＰＬ と同等又はそれよりやや低い値に維持され、その結果、プライマリプーリシリンダ室２０内には作動流体が流れ込む。しかしながら、その際、前述したプライマリプーリシリンダ室２０の空洞内の気体が完全に排除されないこともあり得る。つまり、当該空洞を構成する気泡は、前記プライマリ圧ＰＰｒｉ と圧力的に釣り合う状態，つまり温度一定下で容積が小さくなる，つまり潰れているだけという場合もある。しかしながら、その容積減少分だけ作動流体はプライマリプーリシリンダ室２０内に確実に流れ込むし、また現在潰れている気泡の再膨張も、後述するプリチャージ用第２ポジション所定値θＳ／ＭＣＨＧ２ によって確実に抑制防止される。なお、このプリチャージ用第１ポジション所定値θＳ／ＭＣＨＧ１ によるプライマリプーリシリンダ室２０のプリチャージを以下、第１プリチャージ段階とも記す。
【００６２】
その後も、前記プリチャージカウンタＣＮＴＣＨＧ は前記所定サンプリング時間ΔＴ毎にデクリメントされるから、やがて時刻ｔ０４で実行される図５の演算処理のステップＳ２２で当該プリチャージカウンタＣＮＴＣＨＧ が負値になると、ステップＳ２７からステップＳ２０以後に移行して入力回転数ＮＰｒｉ ，スロットル開度ＴＶＯを読込み、これ以後は、通常のライン圧制御が行われる。即ち、続くステップＳ３２でアイドリング状態のエンジントルクＴＥ を算出したのち、前記通常のライン圧制御と同様に、ステップＳ３３でトルク比ｔを算出し、続くステップＳ３４で入力トルクＴＰｒｉ を算出し、次のステップＳ３５でそれに応じた基準ライン圧ＰＬ０を算出し、次のステップＳ３６でこの基準ライン圧ＰＬ０が目標ライン圧ＰＬ０Ｒ に設定され直すから、何れにしてもステップＳ１６及びステップＳ３９で出力されるライン圧制御信号ＳＰＬは、所謂アイドリング状態で通常に達成されるアイドリング所定値ＰＬ（ｉｄｌｅ） をライン圧ＰＬ として創成することに他ならない。
【００６３】
一方、前記ステップＳ２７からステップＳ２０に移行すると前記ステップＳ３６からステップＳ３７に移行する。この時点では、前記ステップモータ１０８の現在のポジションθＳ／Ｍ は前記比較的大きな正値のプリチャージ用第１ポジション所定値θＳ／ＭＣＨＧ１ であるから、前記プリチャージ用第２ポジション所定値θＳ／ＭＣＨＧ２ から現在のポジションθＳ／Ｍ を減じた絶対値｜θＳ／ＭＣＨＧ２ −θＳ／Ｍ ｜が前記微小値β未満であるはずはなく、従ってステップＳ３８に移行して前記プリチャージ用ステップモータ駆動速度の負値（−θ’ Ｓ／ＭＣＨＧ）に前記所定サンプリング時間ΔＴを乗じてプリチャージ用ポジション補正量ΔθＳ／ＭＣＨＧを算出し、次いでステップＳ３０でそれに応じたパルス制御信号ＳＳ／Ｍ を創成出力する。従って、この後、ステップモータ１０８のポジションθＳ／Ｍ は変速比が大きくなる方向に前記駆動速度θ’ Ｓ／ＭＣＨＧで小さくなり、合わせて前述のようにライン圧ＰＬ がアイドリング所定値ＰＬ（ｉｄｌｅ） まで小さくなることから、プライマリ圧ＰＰｒｉ も減少する。
【００６４】
次に、時刻ｔ０５で、前記ライン圧ＰＬ は前記アイドリング所定値ＰＬ（ｉｄｌｅ） に到達し、これに合わせて前記ステップモータ１０８のポジションθＳ／Ｍ が前記プリチャージ用第２ポジション所定値θＳ／ＭＣＨＧ２ に接近し、これにより前記図５の演算処理のステップＳ３７では、当該所定値θＳ／ＭＣＨＧ２ からポジションθＳ／Ｍ を減じた絶対値｜θＳ／ＭＣＨＧ２ −θＳ／Ｍ ｜が微小値β未満となって、そのままステップＳ１６に移行するフローとなり、その結果、ステップモータ１０８のポジションθＳ／Ｍ は当該プリチャージ用第２ポジション所定値θＳ／ＭＣＨＧ２ に保持される。従って、この間及びその後も、車両は発進せず、実際には変速が行われないから前記変速制御弁１０６はライン圧ＰＬ の供給方向に強制的に作動されたままとなっているが、実際の開度は小さいからオリフィスとして作用し、しかもライン圧ＰＬ そのものも前記アイドリング所定値ＰＬ（ｉｄｌｅ） まで低下しているので、プライマリ圧ＰＰｒｉ は当該ライン圧ＰＬ より低い値に維持される。これにより、前述のように潰れているプライマリプーリシリンダ室２０内の気泡が再膨張するのを抑制防止することができる。ちなみに、このときのプライマリ圧ＰＰｒｉ は、例えばそのまま前進用クラッチ４０や後進用ブレーキ５０を締結しても、ベルト２４の耐久性に影響を及ぼすようなものではない。なお、このプリチャージ用第２ポジション所定値θＳ／ＭＣＨＧ２ によるプライマリプーリシリンダ室２０のプリチャージを、第２プリチャージ段階とも記す。
【００６５】
その後、時刻ｔ０６で、セレクトレバーによってＤレンジがセレクトされる。このとき、図５の演算処理では、ステップＳ１５からステップＳ１８に移行し、ここでインクリメントされる発進可能カウンタＣＮＴＤＲＶ が所定値以上になると、ステップＳ１９から前記ステップＳ２０以後に無条件に移行する。つまり、Ｐレンジ又はＮレンジ以外という，発進可能なレンジが、意図的に，即ち前記発進可能カウンタＣＮＴＤＲＶ がカウントアップする程度にセレクトされた場合には、運転者は発進する意思があるとして、前記プリチャージ用第２ポジション所定値θＳ／ＭＣＨＧ２ によるプライマリプーリシリンダ室２０の第２プリチャージ段階に移行する。この場合の作用は、前記時刻ｔ０５からのものと何ら相違ないが、この演算処理によれば、例え前記プリチャージカウンタＣＮＴＣＨＧ がカウントアップしていなくとも、発進可能なレンジが意図的にセレクトされるだけで、第２プリチャージ段階に移行してスムーズな発進に備える。
【００６６】
そして、時刻ｔ０７で、比較的大きくアクセルペダルを踏込んで発進すると、スロットル開度ＴＶＯは大きく変化し、これによりエンジン回転数ＮＥ は速やかに増速する。また、この直後から車速ＶＳＰは前記発進所定値ＶＳＰ０ 以上となるために、図４の演算処理ではステップＳ０１からステップＳ０２に移行してプリチャージフラグＦＣＨＧ をセットした後、ステップＳ０４での図９の演算処理による通常の変速制御ルーチンに移行する。なお、この後、車速ＶＳＰが前記発進所定値ＶＳＰ０ 未満になっても図４の演算処理ではステップＳ０３からステップＳ０４に移行してしまうため、前述したプリチャージ制御ルーチンは実行されない。このように通常変速制御が実行され始めると、前記公報に記載されるように、前記増速するエンジン回転数ＮＥ 及び大きく開かれたスロットル開度ＴＶＯに応じて到達変速比ＣＤ は暫しの間、最大変速比ＣＬＯに設定され、現在の変速比ＣＰ そのものが最大変速比ＣＬＯであることから、目標変速比ＣＲ も最大変速比ＣＬＯに維持されて現在の変速比ＣＰ もそれに一致され続ける。また、ライン圧ＰＬ も、この最大変速比ＣＬＯ並びに入力トルクＴＰｒｉ に応じた高い値に設定制御される。なお、この間のステップモータポジションθＳ／Ｍ は、前記微小値βの設定によって前記プリチャージ用第２ポジション所定値θＳ／ＭＣＨＧ２ に維持される。
【００６７】
やがて、増速し続ける車速ＶＳＰに対して、エンジン回転数ＮＥ がスロットル開度ＴＶＯに応じた値に安定し始めると、到達変速比ＣＤ や目標変速比ＣＲ が次第に小さくなるため、ステップモータ１０８が回転駆動されてポジションθＳ／Ｍ が正方向に大きくなり、それの伴って実際の変速比ＣＰ も小さくなる。すると、前記変速制御弁１０６が、前記ライン圧ＰＬ をプライマリプーリシリンダ室２０に供給する方向に作動し、しかもライン圧ＰＬ は、既に大幅に増圧されているから、プライマリ圧ＰＰｒｉ は急速に且つ大幅に増圧される。このとき、若し未だプライマリプーリシリンダ室２０内に空洞が存在したとしたら、そのとき初めて作動流体がプライマリプーリシリンダ室２０内に急速に流れ込むことになり、その結果、ライン圧ＰＬ が一時的に低下し、それに起因してベルト２４に滑りが生じたりする恐れがあるが、本実施形態では、前記第１プリチャージ段階で事前に作動流体をプライマリプーリシリンダ室２０内にプリチャージしているために、そうしたライン圧ＰＬ の低下は見られない。また、例えば前記第１プリチャージ段階では空洞内の気体を完全に排出できず、当該空洞に相当する気泡が、単に圧力バランスする状態まで潰れただけであったとしても、前記第２プリチャージ段階で当該気泡を潰れた状態に維持することができるので、その再膨張を抑制防止することができ、結果的にプライマリプーリシリンダ室２０への作動流体の流れ込みを確実に抑制防止してライン圧の低下を抑制防止できる。
【００６８】
このようにして、エンジン回転数ＮＥ はさほど増加せず、車速ＶＳＰは確実に増速されながら、プライマリ圧ＰＰｒｉ がライン圧ＰＬ に対して所定の割合まで増圧されると、今度は変速比ＣＰ の減少に応じて（入力トルクＴＰｒｉ はほぼ一定と考える）目標ライン圧ＰＬ０Ｒ が減少され、これに呼応して現在のライン圧ＰＬ も次第に減圧されてゆくのでプライマリ圧ＰＰｒｉ も次第に減圧されていった。
【００６９】
なお、前記実施形態では、例えば車速ＶＳＰが前記発進所定値ＶＳＰ０ 以上になると、プリチャージ中であっても、図４のステップＳ０１からステップＳ０２を経てステップＳ０４の通常変速制御ルーチンに移行してしまう。即ち、意図的な発進は前記Ｐレンジ又はＮレンジ以外のシフトレンジが選択されたときであり、その場合には当然ながらプリチャージを中止して、通常の発進制御を確保しなければならない。しかしながら、極めて特殊な使用例ではあるが、エンジン始動後に、坂道等の影響で、例えばＮレンジにあるのに車両が発進してしまい、その後にＤレンジ等の走行レンジがセレクトされるような場合に、それまでプライマリ圧のプリチャージが継続されてしまうと、駆動輪によってセカンダリプーリ２６は強制的に回転され、それに伴ってベルト２４やプライマリプーリ１６も回転されてしまうので、前述のように例えば第１プリチャージ段階でステップモータ１０８のポジションθＳ／Ｍ を強制的に回転駆動させたままだと、そのプリチャージ用第１ポジション所定値θＳ／ＭＣＨＧ１ に応じた変速比に向けて実際に変速が行われてしまう。そこで、どのような状況下にあっても、車両が発進して、実際の変速が可能な状態では、少なくとも前記第１プリチャージ段階によるプリチャージを中止して、発進変速制御を確保しなければならない。そうした要求から、車速ＶＳＰが発進所定値ＶＳＰ０ 以上になると通常変速制御に移行する。
【００７０】
次に、従来のエンジン始動〜発進時のシミュレーションを、同じ時間軸上のタイミングチャートとして図１３に示す。この従来の無段変速機の制御装置では、単に前記図９の通常変速制御ルーチン用の演算処理が行われるものとする。従って、エンジン始動後にライン圧ＰＬ は前記アイドリング所定値ＰＬ（ｉｄｌｅ） までしか増圧されないから、前記時刻ｔ０１からの到達時間が異なり、時刻ｔ０３でライン圧ＰＬ がアイドリング所定値ＰＬ（ｉｄｌｅ） に一致した。
【００７１】
この従来の無段変速機の制御装置では、勿論、プライマリプーリシリンダ室２０のプリチャージは行われないから、若し長期間の駐車によて当該シリンダ室２０内に空洞が生じていると、車両が発進して実際の変速が実行される前記時刻ｔ０８まで、プライマリ圧ＰＰｒｉ は“０”（ＭＰａ） であり、この時刻ｔ０８でライン圧ＰＬ （の一部）がプライマリ圧ＰＰｒｉ として供給されると、前記空洞の気体を排出するように、或いは当該空洞を構成する気泡を圧縮して潰すように、急速に且つ大量の作動流体が当該プライマリプーリシリンダ室２０内に流れ込み、結果的にライン圧ＰＬ が低下する。これが図１３に斜線部で示されるライン圧ＰＬ の降下部分である。そして、このようにライン圧ＰＬ が低下すると、一時的なベルト滑りや変速制御の応答遅れ等の弊害が発生する恐れがある。
【００７２】
以上より、前記ライン圧デューティ弁１２０が本発明の無段変速機構用調圧弁を構成し、以下同様に、前記図５の演算処理のステップＳ１１が内燃機関始動検出手段を構成し、図４の演算処理のステップＳ０１及びステップＳ０５及び図５の演算処理全体が流体予圧供給手段を構成する。
【００７３】
なお、前記実施形態では、基本的に、前記高いライン圧ＰＬ でプライマリ圧ＰＰｒｉ をプリチャージする第１プリチャージ段階に続いて、ライン圧ＰＬ を少しずつプライマリ圧ＰＰｒｉ に供給し続ける第２プリチャージ段階を設けた場合についてのみ詳述したが、前記第１プリチャージ段階だけでもライン圧ＰＬ の低減防止効果は十分にあり、必ずしも第２プリチャージ段階を必要とするものではない。ただ、前述のように空洞を構成する気泡が第１プリチャージ段階で単純に潰れただけであり、当該第１プリチャージ段階が終了した後、ライン圧ＰＬ をプライマリ圧ＰＰｒｉ に供給しない時間が長くなったときにのみ、当該気泡が再膨張するので、そうした懸念を回避するためにも第２プリチャージ段階を設けるのが望ましい。
【００７４】
また、前記実施形態では、前記第１プリチャージ段階の所定時間を作動流体の温度に応じて設定したが、これは、例えば前記−１０℃以下のような低温時のものに統一しておくことも可能である。しかしながら、前記第１プリチャージ段階のように、実際には変速しないのに、その変速用アクチュエータであるステップモータを回転駆動させて、開閉弁である変速制御弁を作動させるのは、本来的な使用方法ではないので、必要にして十分なプリチャージが行われたら、速やかに発進変速可能な状態に戻すのが好ましい。
【００７５】
また、前記実施形態では、車両が発進可能な条件として、セレクトレバーがＰレンジ又はＮレンジ以外のシフトレンジがセレクトしたことを採り上げたが、その他の条件を付加したり、それに変更したりしてもよい。
【００７６】
また、前記実施形態では、各コントロールユニットをマイクロコンピュータで構築したものについてのみ詳述したが、これに限定されるものではなく、演算回路等の電子回路を組み合わせて構成してもよいことは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】無段変速機及びその制御装置の一例を示す概略構成図である。
【図２】目標ライン圧からライン圧制御用デューティ弁へのデューティ比を設定する制御マップである。
【図３】図１の無段変速機及びその制御装置による変速原理の説明図である。
【図４】図１の変速機コントロールユニットで実行される演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】図４の演算処理で実行されるマイナプログラムの第１実施形態を示すフローチャートである。
【図６】スロットル開度をパラメータとしてエンジン回転数からエンジントルクを設定する制御マップである。
【図７】トルコン入出力速度比からトルク比を設定する制御マップである。
【図８】入力トルクをパラメータとして変速比から基準ライン圧を設定する制御マップである。
【図９】図４の演算処理で実行されるマイナプログラムの一例を示すフローチャートである。
【図１０】車速とスロットル開度とからロックアップ車速及びアンロックアップ車速を設定する制御マップである。
【図１１】スロットル開度をパラメータとして車速から変速比を設定する制御マップである。
【図１２】本発明の無段変速機の制御装置による作用を示すタイミングチャートである。
【図１３】従来の無段変速機の制御装置による作用を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１０はエンジン
１２はトルクコンバータ
１６は駆動プーリ
１９はスロットルバルブ
２０はシリンダ室
２４はベルト
２６は従動プーリ
２９は無段変速機構
３２はシリンダ室
１０８はステップモータ
１２０はライン圧制御用デューティ弁
１２８はロックアップ制御用デューティ弁
１２９はクラッチ締結制御用圧切換弁
２００はエンジンコントロールユニット
３００は変速機コントロールユニット
３０１はエンジン回転数センサ
３０２は車速センサ
３０３はスロットル開度センサ
３０４はインヒビタスイッチ
３０５は入力回転数センサ
３０６は作動流体温度センサ
３１０はマイクロコンピュータ
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載される無段変速機の制御装置に関するものであり、特に溝幅が可変の一対のプーリで巻回されるベルトを狭持し、当該プーリの溝幅を調整することで変速比を可変制御する無段変速機構を備えたものに好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】
このような無段変速機の制御装置としては例えば本出願人が先に提案した特開平８−２００４６１号公報に記載されるものがある。この従来技術に見られるように、プーリの溝幅を調整して変速比を可変制御するものでは、ベルトの滑りを抑制防止するためにプーリを構成する二つの円錐体に作動流体圧を供給し、その推力，つまり押圧力により二つの円錐体でベルトを挟持する。この無段変速機構を構成するプーリへの供給作動流体圧を、この従来技術ではライン圧と称しているが、前述のような目的から、一般にエンジンからの入力負荷に応じてこのライン圧の設定圧を大きくしてベルトが滑らないようにしている。ちなみに、このライン圧は、ポンプで昇圧された作動流体を、例えばデューティ弁やモディファイヤ弁等を含んで構成される無段変速機構用調圧弁で調圧するようにしており、その場合には、前記デューティ弁へのデューティ比制御信号によってライン圧を制御できるようにしている。
【０００３】
また、この従来技術では、セカンダリプーリと称される出力側のプーリには前記ライン圧を直接供給するが、プライマリプーリと称される入力側のプーリには変速制御弁と称される開閉弁を介してこのライン圧を供給するようにしている。これは、当該プライマリプーリ側が変速比変更制御を司るものであり、具体的にはステップモータ等のアクチュエータでプライマリプーリの円錐体の何れか一方の可動側円錐体を移動させてベルトの接触半径を変更し、セカンダリプーリ側はそれに伴って自動的にベルトの接触半径が変化するように構成されている。従って、前記プライマリプーリの可動側円錐体にもライン圧を供給される必要はあるが、むしろこのプライマリプーリの可動側円錐体に推力を与えているシリンダ室内の容積変動に応じて開閉弁が自動的に開閉されるように構成し、これにより変速，つまり可動側円錐体の移動を補助しながら必要なライン圧が供給されるように構成されているのである。なお、前述のような変速の原理から、この種のベルト式無段変速機では、二つのプーリが双方とも回転していないと、つまり車両が実際に発進・走行していないと変速は行われない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記従来のプライマリプーリ側へのライン圧（作動流体圧）を供給したり遮断したりするための開閉弁は、前述のように変速しないときは作動しない，つまり閉じたままである。従って、例えば変速比が最大の状態のまま、内燃機関，つまりエンジンを停止して駐車している間は、当然ながら変速もしないから、開閉弁も閉じたままである。ところが、このような駐車中は作動流体圧も昇圧されないから、現実的には作動流体路系の各種の摺動部や可動部などから作動流体が漏れてしまい、長期間の駐車後には、前記開閉弁で閉じられたままのプライマリプーリのシリンダ室内に空洞が発生することもある。
【０００５】
このように長期間の駐車中にプーリのシリンダ室内に空洞が発生しても、次のエンジンの再始動時には前記開閉弁は閉じたままであるから、次に実際に変速が行われるまで，つまり車両が実際に発進するまで当該シリンダ室内の空洞は残存する。次いで、この状態から車両が発進して変速が行われ、前記開閉弁が作動して、プーリのシリンダ室内と前記作動流体圧供給側とが連通されると、作動流体が急速にプーリのシリンダ室内に流れ込み、供給側作動流体圧が低下する恐れがある。また、このシリンダ室内の空洞に相当する気泡が前記作動流体の流れ込みによって外部に排出されてしまうのであれば前述のような問題は比較的短時間で解消されるが、気体の伸縮性によって単にこの気泡が潰れただけのような場合には、例えば供給される流体圧が低下すると再び気泡が膨張するから、次いで再び作動流体の急速な流れ込みや供給側作動流体圧の低下を招く恐れもある。そして、このように供給側作動流体圧が低下すると、前述のようにプーリによるベルト挟持力が低下してベルトが滑る恐れもある。
【０００６】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、長期間の駐車後の再発進時にも作動流体圧の低下を抑制防止できる無段変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明のうち請求項１に記載される無段変速機の制御装置は、溝幅が可変の一対のプーリで、巻回されるベルトを挟持する無段変速機構を有し、ポンプで昇圧された作動流体を前記無段変速機構への入力負荷に応じた所定の流体圧に無段変速機構用調圧弁で調圧して当該無段変速機構に供給するようにし、少なくとも一方のプーリには、変速比が変化するときに作動される開閉弁を介して前記所定の作動流体圧を供給したり遮断したりするようにした無段変速機の制御装置にあって、内燃機関の始動を検出する内燃機関始動検出手段と、この内燃機関始動検出手段が内燃機構の始動を検出した後に、所定時間だけ前記開閉弁を作動して、前記ポンプで昇圧された作動流体の流体圧を、前記少なくとも一方のプーリに供給する流体予圧供給手段とを備え、前記流体予圧供給手段は、前記少なくとも一方のプーリのシリンダ室の空洞内のつぶれている気泡の再膨張を抑制防止するように、前記所定時間経過後も前記開閉弁を作動して、前記少なくとも一方のプーリに、前記ポンプで昇圧された作動流体の流体圧を少しずつ供給し続けることを特徴とするものである。
【０００８】
ここで用いられる無段変速機構に供給する流体圧とは、例えば前記ライン圧と称されるような、対向する二つの円錐体でベルトを挟持するためにプーリのシリンダ室に供給される作動流体圧を言う。また、内燃機関は一般にエンジンと言い表れる。また、変速比が変化するときに作動される開閉弁を介して所定の作動流体圧が供給されたり遮断されたりするプーリとは、例えば前記プライマリプーリのように変速に際して作動する変速制御弁等により当該プーリのシリンダ室の容積変動に応じて作動流体が供給されたり遮断されたりするようなプーリ全般を示す。
【００１０】
また、本発明のうち請求項２に係る無段変速機の制御装置は、前記所定時間は、少なくとも前記内燃機関の始動から、車両が発進可能な条件が満足されるまでの時間であることを特徴とするものである。
【００１１】
また、本発明のうち請求項３に係る無段変速機の制御装置は、前記所定時間は、少なくとも前記内燃機関の始動から、車両が実際に発進するまでの時間であることを特徴とするものである。
【００１２】
また、本発明のうち請求項４に係る無段変速機の制御装置は、前記所定時間は、前記作動流体の温度に応じて設定されることを特徴とするものである。
【００１３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明のうち請求項１に係る無段変速機の制御装置によれば、内燃機関が始動された後に、所定時間だけ開閉弁を作動することにより、ポンプで昇圧されている作動流体の流体圧をプーリに供給するようにすると共に、前記プーリのシリンダ室内に作動流体を供給した後も、当該プーリに作動流体の流体圧を少しずつ供給し続ける構成としたため、実際に車両が発進して変速が開始される以前に当該プーリのシリンダ室内に作動流体の流体圧を供給することができ、例えば長期間の駐車後のようにプーリのシリンダ室内に空洞が発生しているような場合でも、プーリのシリンダ室内の空洞内のつぶれている気泡の再膨張を抑制防止でき、車両の発進後の変速開始時に当該プーリのシリンダ室に急速に作動流体が流れ込むのを抑制防止して供給側の作動流体圧の低下も抑制防止することができる。
【００１５】
また、本発明のうち請求項２に係る無段変速機の制御装置によれば、実際の変速が開始される条件、つまり車両が発進可能な条件が満足されたら、前記開閉弁の作動によるプーリへの作動流体圧の供給を停止し、実際の変速に望ましい状態、又はそれに近しい状態に戻すことで、通常の変速制御を確保する。
【００１６】
また、本発明のうち請求項３に係る無段変速機の制御装置によれば、実際の変速が開始される条件として、実際に車両が発進したら、前記開閉弁の作動によるプーリへの作動流体圧の供給を停止し、実際の変速に望ましい状態、又はそれに近しい状態に戻すことで、通常の変速制御を確保する。
【００１７】
また、本発明のうち請求項４に係る無段変速機の制御装置によれば、作動流体の粘性が温度に依存することを考慮し、開閉弁の作動によるプーリへの作動流体圧の供給所定時間を、作動流体の温度に応じて設定することで、作動流体の流体圧を前記プーリのシリンダ室内に必要なだけ確実に供給することができる。
【００１８】
【発明の実施形態】
以下、本発明の無段変速機の制御装置の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１９】
図１は本発明の一実施形態を示す無段変速機及びその制御装置の概略構成図である。まず、この無段変速機の動力伝達機構は、フルードカップリングがトルクコンバータに変更されている点を除いて、本出願人が先に提案した特開平７−３１７８９５号公報に記載されるものと同等であるために、同等の構成部材には同等の符号を附して簡潔に説明する。なお、図中の符号１０はエンジン、１２はトルクコンバータ、１５は前後進切換機構、２９はＶベルト式無段変速機構、５６は差動装置、６６，６８は前輪用の左右ドライブシャフトである。
【００２０】
前記エンジン１０の吸気管路１１には、運転者によるアクセルペダルの踏込み量に応じて開閉するスロットルバルブ１９が配設されている。また、このスロットルバルブ１９には、その開度（以下、スロットル開度とも記す）ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ３０３が取付けられている。また、エンジン１０の出力軸１０ａには、その回転速度（以下、エンジン回転数とも記す）ＮＥ を検出するエンジン回転数センサ３０１が取付けられている。なお、エンジン負荷や車速等に応じて例えば燃料噴射量やその時期、点火時期等をエンジンコントロールユニット２００が制御することで、エンジン１０の回転状態は車両の走行状態に応じて最適状態に制御される。また、スロットル開度センサ３０３で検出されるスロットル開度ＴＶＯの検出信号は、当該スロットル開度ＴＶＯが大でアクセルペダルの踏込み量が大であることを示す。また、前記エンジン回転数センサ３０１はエンジンのイグニッション点火パルスからエンジン回転速度を検出するように構成してもよい。
【００２１】
前記エンジン１０の出力軸１０ａに連結されたトルクコンバータ１２は、ロックアップ機構付きの既存のものであり、図示されるロックアップフェーシングの図示左方がアプライ側流体室１２ａ、その反対側，即ちロックアップフェーシングとトルコンカバーとの間がリリース側流体室１２ｂになり、アプライ側流体室１２ａへの作動流体圧が高まるとロックアップ、リリース側流体室１２ｂへのそれが高まるとアンロックアップ状態となる。なお、このトルクコンバータ１２の出力軸，即ちタービン出力軸１３には、無段変速機構２９への回転速度（以下、単に入力回転数とも記す）ＮＰｒｉ を検出する入力回転数センサ３０５が取付けられている。なお、後述する前後進切換機構１５では、例えば前進用クラッチ４０の締結力を可変調整することにより、アクセルペダルを踏込んでいないときの，所謂クリープ走行力等を制御することもあるが、通常の走行時には当該前進用クラッチ４０は完全に締結しているので、前記タービン出力軸１３の回転数を無段変速機構への入力回転数ＮＰｒｉ として用いる。また、前記リリース側流体室１２ｂに供給される作動流体はアプライ側流体室１２ａを通ってドレンされるし、アプライ側流体室１２ａに供給された作動流体のドレン分はリリース側流体室１２ｂから、その他の冷却・潤滑系に転用されてゆく。従って、このロックアップ機構への作動流体は流体路そのものを切換えるのではなく、供給の向きを切換えることでロックアップ／アンロックアップの切換制御を行っている。
【００２２】
また、前記前後進切換機構１５は、遊星歯車機構１７、前進用クラッチ４０、および後進用ブレーキ５０を有して構成される。このうち、遊星歯車機構１７は、複段のピニオン列を有して構成されており、これらのピニオン列を支持するピニオンキャリアが駆動軸１４を介して前記無段変速機構２９の駆動プーリ１６に接続され、サンギヤが前記タービン回転軸１３に接続されている。また、前記ピニオンキャリアは前進用クラッチ４０によって前記タービン回転軸１３と締結可能とされ、遊星歯車機構１７のリングギヤが後進用ブレーキ５０によって静止部と締結可能とされている。従って、前進用クラッチ４０が流体室４０ａへの作動流体圧によって締結されると、ピニオンキャリアを介して前記駆動軸１４とタービン出力軸１３とが同方向に等速回転する。また、後進用ブレーキ５０が流体室５０ａへの作動流体圧によって締結されると、複段のピニオン列を介して前記駆動軸１４がタービン出力軸１３と逆方向に等速回転する。
【００２３】
前記無段変速機構２９を構成する駆動プーリ１６は、前記駆動軸１４と一体に回転する固定円錐体１８と、これに対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共に軸方向に移動可能な可動円錐体２２とから構成される。また、この駆動プーリ１６の可動円錐体２２には、固定円錐体１８との間でベルト２４を挟持するために、作動流体圧が供給されるシリンダ室２０が形成されている。また、前記駆動プーリ１６と対をなして、ベルト２４が巻回される従動プーリ２６は、従動軸２８と一体に回転する固定円錐体３０と、これに対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共に軸方向に移動可能な可動円錐体３４とから構成され、当該可動円錐体３４にも、固定円錐体３０との間でベルト２４を挟持するために、作動流体圧が供給されるシリンダ室３２が形成されている。
【００２４】
このベルト式無段変速機構２９は、ラック１８２に噛合するピニオン１０８ａをステップモータ１０８の回転軸に取付け、更にラック１８２と前記可動プーリ１６の可動円錐体２２とをレバー１７８で連結し、このステップモータ１０８を後述する変速機コントロールユニット３００からの駆動信号ＤＳ／Ｍ により回転制御することで駆動プーリ１６の可動円錐体２２及び従動プーリ２６の可動円錐体３４を軸方向に移動させてベルト２４との接触位置半径を変えることにより、駆動プーリ１６と従動プーリ２６との回転比，つまり変速比（プーリ比）を変えることができる。なお、このプーリ比接触位置半径変更制御は、例えば前述のように本実施形態では駆動プーリ１６の可動円錐体２２を移動させてその溝幅を変更することで、従動プーリ２６の可動円錐体３４が自動的に移動されて溝幅が変更されるようになっている。これは、前述のようにベルト２４が、主として押圧方向に駆動力を伝達する，プッシュ式ベルトであるためである。なお、このプッシュ式ベルトの構成は、周知のエレメントをベルトの長手方向又は巻回方向に並べて構成される。また、前記駆動プーリ１６のシリンダ室２０並びに従動プーリ２６のシリンダ室３２への作動流体圧の供給経路については、後段の流体圧制御装置の項で詳述する。
【００２５】
そして、前記従動軸２８に固定された駆動ギヤ４６と、アイドラ軸５２上のアイドラギヤ４８とが噛合し、このアイドラ軸５２に設けられたピニオンギヤ５４がファイナルギヤ４４に噛合し、このファイナルギヤ４４に差動装置５６を介して前左右のドライブシャフト６６及び６８が連結されている。なお、この最終出力軸には車速ＶＳＰを検出する車速センサ３０２が取付けられている。
【００２６】
次に、この無段変速機の流体圧制御装置について説明する。この流体圧制御装置は、前記エンジン１０の回転駆動力で回転されるポンプ１０１により、リザーバ１３０内の作動流体を十分に昇圧してアクチュエータユニット１００に供給する。このアクチュエータユニット１００内の構成は、本出願人が先に提案した前記特開平７−３１７８９５号公報に記載されるものと同様であるため、同等の構成要素には同等の符号を附して、その詳細な図示並びに説明を省略し、本実施形態で必要な弁構成の説明に止める。なお、この流体圧制御装置には、前記リザーバ１３０内の作動流体の温度ＴＭＰを検出する作動流体温度センサ３０６が設けられている。また、前記従動プーリ２６の可動円錐体３４に設けられているシリンダ室３２は、ライン圧ＰＬ と呼ばれる作動流体圧供給源に直接連通されているから、その可動円錐体３４が軸方向に移動するときの当該シリンダ室３２の容積変動については問題ないが、駆動プーリ１６の可動円錐体２２のシリンダ室２０は後述する変速制御弁１０６なる開閉弁を介して作動流体圧供給源に接続されているので、当該シリンダ室２０の容積変動時には、この変速制御弁１０６が関与して実際の変速を補助する。その詳細な内容については後述する。
【００２７】
図１中の符号１０４は、セレクトレバー１０３によって直接操作され、主として前記前進用クラッチ４０のシリンダ室４０ａへのクラッチ圧ＰＣＬと後進用ブレーキ５０のシリンダ室５０ａへのブレーキ圧ＰＢＲＫ とを切換制御するためのマニュアル弁である。なお、このセレクトレバー１０３には、選択されたシフトポジションを検出し、それに応じたシフトレンジ信号ＳＲＡＮＧＥ を出力するインヒビタスイッチ３０４が取付けられている。ちなみに、このシフトレンジ信号ＳＲＡＮＧＥ は、実車のシフトポジションに合わせて、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，Ｌに相当する信号になっている。
【００２８】
また、符号１２８は後述する変速機コントロールユニット３００からの駆動信号ＤＬ／Ｕ によって駆動され、主として前記トルクコンバータ１２のロックアップ機構によるロックアップ／アンロックアップを制御するためのロックアップ制御用デューティ弁である。ちなみに、このロックアップ制御用デューティ弁１２８は、デューティ比の大きい制御信号でトルクコンバータ１２をロックアップし、デューティ比の小さい制御信号でアンロックアップするように作用する。また、符号１２９は、後述する変速機コントロールユニット３００からの駆動信号ＤＣＬによって駆動され、主として前記前進用クラッチ４０又は後進用ブレーキ５０の締結力を制御するためのクラッチ締結制御用デューティ弁である。このクラッチ締結制御用デューティ弁１２９は、デューティ比の大きい制御信号で前進用クラッチ４０又は後進用ブレーキ５０を締結し、デューティ比の小さい制御信号で締結解除するように作用する。
【００２９】
また、符号１２０は、後述する変速機コントロールユニット３０からの駆動信号ＤＰＬによって駆動され、前述のようにベルト２４を挟持するために、前記従動プーリ２６及び駆動プーリ１６への作動流体圧（以下、この流体圧をライン圧とも記す）ＰＬ を制御するためのライン圧制御用デューティ弁１２０である。なお、引用する公報では、このデューティ弁１２０をモディファイヤ用デューティ弁としている。これは、このデューティ弁１２０からの出力圧が、一旦、プレッシャモディファイヤ弁というパイロット圧調圧弁のパイロット圧として作用し、その結果、プレッシャモディファイヤ弁からの出力圧がライン圧調圧弁のパイロット圧として作用して、当該ライン圧調圧弁の上流側に形成されるライン圧ＰＬ を調圧するためである。しかしながら、この説明からも明らかなように、このデューティ弁１２０のデューティ比を制御すれば、間接的にではあるが、ライン圧ＰＬ を制御することができるのである。また、これにより、本実施形態では、図２に示すように、所定の不感帯領域を除き、このライン圧制御用デューティ弁１２０への制御信号又は駆動信号のデューティ比Ｄ／ＴＰＬの増加に伴って（目標）ライン圧ＰＬ（ＯＲ） はリニアに増圧するものとする。ちなみに、前記プレッシャモディファイヤ弁からの出力圧が増圧されると、クラッチ圧の元圧やトルクコンバータのロックアップ圧の元圧も同時に増圧する（傾きや切片は異なる）ことができるようになっている。
【００３０】
そして、符号１０６が、前記ステップモータ１０８と駆動プーリ１６の可動円錐体２２との相対変位，即ち前記レバー１７８の挙動に応じて操作され、主として変速の様子，つまり要求する変速比と当該駆動プーリ１６の溝幅との相対関係に応じて駆動プーリ１６側への作動流体圧（ライン圧）ＰＬ（Ｐｒｉ）を制御する変速制御弁である。
【００３１】
この変速制御弁１０６の作用について図３を用いて簡潔に説明する。即ち、図３においてステップモータ１０８が時計方向に回転駆動されると、ロッド１８２の下方への移動に伴ってレバー１７８がピン１８３を支点として時計方向に回動し、変速制御弁１０６のスプール１０６ｇを下方に移動させ、これにより一旦、駆動プーリシリンダ室２０内の作動流体が保圧弁１６０を介してリザーバ１３０に還元されるので、駆動プーリ１６の可動円錐体２２が上方に移動してプーリ溝幅が広がり、逆に従動プーリ２６のプーリ溝幅が狭まって変速比が大きくなる。この可動円錐体２２の移動に伴ってセンサシュー１６４が図２の上方に移動すると、今度はピン１８５を支点としてレバー１７８が時計方向に回動し、スプール１０６ｇは上方に引き戻されて必要なライン圧ＰＬ を駆動プーリシリンダ室２０に供給する。
【００３２】
一方、ステップモータ１０８を反時計方向に回転駆動した場合には、変速制御弁１０６のスプール１０６ｇが図示上方に移動することにより駆動プーリシリンダ室２０内にライン圧ＰＬ が供給されて当該駆動プーリ１６の溝幅が狭まり、合わせて従動プーリ２６の溝幅が広くなって変速比は小さくなる。また、この駆動プーリ１６の可動円錐体２２の下方への移動に伴ってレバー１７８がピン１８５を支点として反時計方向に回動してスプール１０６ｇを下方に押し戻し、必要に応じて駆動プーリシリンダ室２０の流体圧を抜圧する。このような動作によってスプール１０６ｇ，駆動プーリ１６及び従動プーリ２６は、ステップモータ１０８の回転位置，つまりポジションに対応して目標とする変速比の状態で安定する。なお、ステップモータ１０８は、変速比が最大変速比ＣＬＯであるときに回転角，つまりポジションθＳ／Ｍ が“０”であるとし、それよりポジションθＳ／Ｍ が正方向に大きくなると変速比が小さくなるものとする。
【００３３】
前記変速機コントロールユニット３００は、例えば後述する図４の演算処理等を実行することで、前記無段変速機構２９並びに前記アクチュエータユニット１００を制御するための制御信号を出力する制御手段としてのマイクロコンピュータ３１０と、当該マイクロコンピュータ３１０から出力される制御信号を、実際のアクチュエータ，即ち前記ステップモータ１０８や各デューティ弁１２０，１２８，１２９に適合する駆動信号に変換する駆動回路３１１〜３１４とを備えて構成される。
【００３４】
このうち、前記マイクロコンピュータ３１０は、例えばＡ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェース回路３１０ａと、マイクロプロセサ等の演算処理装置３１０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置３１０ｃと、例えばＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路３１０ｄとを備えている。このマイクロコンピュータ３１０では、例えば前記特開平７−３１７８９５号公報に記載される演算処理を行うことで、実際の変速比を司るステップモータ１０８の回転角，つまりポジションを求め、そのポジションが達成されるパルス制御信号ＳＳ／Ｍ を出力したり、ベルト２４を挟持するのに最適なライン圧ＰＬ を求め、それを達成するために必要なライン圧制御用デューティ弁１２０のデューティ比Ｄ／ＴＰＬを算出し、そのライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴＰＬに応じたライン圧制御信号ＳＰＬを出力したり、或いはトルクコンバータ１２のロックアップ機構をロックアップ／アンロックアップ制御するのに最適な作動流体圧（以下、これを単にトルコン圧とも記す）ＰＴ／Ｃ を求め、それを達成するために必要なロックアップ制御用デューティ弁１２８のデューティ比Ｄ／ＴＬ／Ｕ を算出し、そのロックアップ制御デューティ比Ｄ／ＴＬ／Ｕ に応じたロックアップ制御信号ＳＬ／Ｕ を出力したり、例えばアクセルペダルが踏込まれていない状態での車両のクリープ走行に最適な作動流体圧（以下、これを単にクラッチ圧とも記す）ＰＣＬを求め、それを達成するために必要なクラッチ締結制御用デューティ弁１２９のデューティ比Ｄ／ＴＣＬを算出し、そのクラッチ圧制御デューティ比Ｄ／ＴＣＬに応じたクラッチ締結制御信号ＳＣＬを出力したりする。
【００３５】
また、前記駆動回路３１１は前記パルス制御信号ＳＳ／Ｍ をステップモータ１０８に適した駆動信号ＤＳ／Ｍ に、駆動回路３１２は前記ライン圧制御信号ＳＰＬをライン圧制御用デューティ弁１２０に適した駆動信号ＤＰＬに、駆動回路３１３は前記ロックアップ制御信号ＳＬ／Ｕ をロックアップ制御用デューティ弁１２８に適した駆動信号ＤＬ／Ｕ に、駆動回路３１４は前記クラッチ締結制御信号ＳＣＬをクラッチ締結制御用デューティ弁１２９に適した駆動信号ＤＣＬに、夫々変換して出力する。
【００３６】
なお、例えばデューティ比に応じた制御信号やパルス制御信号の形態は、既に所望するデューティ比やパルス数を満足しており、各駆動回路３１１〜３１４は、例えば単にそれを増幅するなどの電気的処理を施すだけで、信号の形態そのものを処理するものではない。
【００３７】
また、前記エンジンコントロールユニット２００内にも独自のマイクロコンピュータを有しており、前記変速機コントロールユニット３００のマイクロコンピュータ３１０と相互通信を行って、エンジン並びに変速機を車両走行状態に応じて最適状態に制御するように構成されている。
【００３８】
次に、本実施形態で制御全体を通常変速制御とプリチャージ制御とに二分する基幹ロジックの構成を、前記マイクロコンピュータ３１０で実行される図４のフローチャートに示す演算処理に従って説明する。この演算処理は、所定サンプリング時間（例えば１０ｍｓｅｃ）ΔＴ毎にタイマ割込処理として実行される。なお、これ以後の演算処理では、何れも特に通信のためのステップを設けていないが、演算処理装置３１０ｂで必要なプログラムやマップ、或いは必要なデータは随時記憶装置３１０ｃから読込まれるし、逆に演算処理装置３１０ｂで算出されたデータは随時記憶装置３１０ｃに更新記憶されるものとする。また、プリチャージとは、前記駆動プーリ（以下、プライマリプーリとも記す）１６のシリンダ室２０に、前記ライン圧ＰＬ を事前に供給することを示す。また、これに合わせて前記従動プーリを以下、セカンダリプーリとも記す。
【００３９】
この演算処理では、まずステップＳ０１で、前記車速センサ３０２からの車速ＶＳＰが、例えば３ｋｍ／ｈ程度に予め設定された所定値ＶＳＰ０ 以上であるか否かを判定し、当該車速ＶＳＰが所定値ＶＳＰ０ 以上である場合にはステップＳ０２に移行し、そうでない場合にはステップＳ０３に移行する。前記ステップＳ０２では、プリチャージフラグＦＣＨＧ を“１”にセットしてからステップＳ３０４に移行する。一方、前記ステップＳ３０３では、プリチャージフラグＦＣＨＧ が“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該プリチャージフラグＦＣＨＧ がリセット状態である場合にはステップＳ３０５に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ３０４に移行する。そして、前記ステップＳ３０４では、後述する図９の演算処理による通常変速制御ルーチンに入り、前記ステップＳ３０５では、後述する図５の演算処理によるプリチャージ制御ルーチンに入る。
【００４０】
次に、前記図４の演算処理のステップＳ０５で実行される図５の演算処理について説明する。この演算処理では、まずステップＳ１０で前記エンジン回転数センサ３０１からのエンジン回転数ＮＥ ，インヒビタスイッチ３０４からのシフトレンジ信号ＳＲＡＮＧＥ を読込む。次いでステップＳ１１に移行して、前記エンジン回転数ＮＥ が、例えば５００ｒｐｍ 程度に予め設定された所定値ＮＥ０以上であるか否かを判定し、当該エンジン回転数ＮＥ が所定値ＮＥ０以上である場合にはステップＳ１２に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。前記ステップＳ１２では、予め設定された比較的高めのライン圧プリチャージ用所定値ＰＬＣＨＧを目標ライン圧ＰＬ０Ｒ に設定する。次いでステップＳ１３に移行して、個別の演算処理により、例えば各種のタイマをクリアするなどの初期化処理を行う。次いでステップＳ１４に移行して、個別の演算処理によって前記初期化処理が終了したか否かを判定し、当該初期化処理が終了していればステップＳ１５に移行し、そうでない場合にはステップＳ１６に移行する。
【００４１】
前記ステップＳ１５では、個別の演算処理によって前記シフトレンジ信号ＳＲＡＮＧＥ が、車両の発進しない“Ｐ”レンジか，又は“Ｎ”レンジであるか否かを判定し、当該シフトレンジ信号ＳＲＡＮＧＥ がこの二つのレンジである場合にはステップＳ１７に移行し、そうでない場合にはステップＳ１８に移行する。前記ステップＳ１８では、発進可能カウンタＣＮＴＤＲＶ をインクリメントしてからステップＳ１９に移行して、この発進可能カウンタＣＮＴＤＲＶ が予め設定された所定値ＣＮＴＤＲＶ０以上であるか否かを判定し、当該発進可能カウンタＣＮＴＤＲＶ が所定値ＣＮＴＤＲＶ０以上である場合にはステップＳ２０に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１７に移行する。
【００４２】
そして、前記ステップＳ１７では、初期設定フラグＦＳＥＴ が“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該初期設定フラグＦＳＥＴ がリセット状態である場合にはステップＳ２１に移行し、そうでない場合にはステップＳ２２に移行する。前記ステップＳ２１では、前記作動流体温度センサ３０６からの作動流体温度ＴＭＰを読込んでからステップＳ２３に移行し、ここで個別の演算処理によって前記作動流体温度ＴＭＰから前記ステップモータ１０８のプリチャージ用駆動速度θ’ Ｓ／ＭＣＨＧを設定してからステップＳ２４に移行する。この場合には、例えば作動流体温度ＴＭＰが−１０℃未満のときにはステップモータ駆動速度θ’ Ｓ／ＭＣＨＧを５０ｐｐｓ（ｐｕｌｓｅ ｐｅｒ ｓｅｃ．） 程度の低速とし、−１０℃以上のときには３００ｐｐｓ 程度の高速とする。前記ステップＳ２４では、前記作動流体温度ＴＭＰからプリチャージ時間に相当するプリチャージカウント値ＣＮＴＣＨＧ０を設定してからステップＳ２５に移行する。この場合には、例えば作動流体温度ＴＭＰが−３０℃未満のときにはプリチャージカウント値ＣＮＴＣＨＧ０を７．０ｓｅｃ．程度の長時間とし、−３０℃以上−１０℃未満のときには３．１ｓｅｃ．程度の中時間とし、−１０℃以上のときには２．２ｓｅｃ．程度の短時間とする。そして、前記ステップＳ２５では前記プリチャージカウント値ＣＮＴＣＨＧ０をプリチャージカウンタＣＮＴＣＨＧ にセットしてからステップＳ２６に移行して、初期設定フラグＦＳＥＴ を“１”にセットしてから前記ステップＳ２２に移行する。
【００４３】
前記ステップＳ２２では、前記プリチャージカウンタＣＮＴＣＨＧ をデクリメントしてからステップＳ２７に移行して、このプリチャージカウンタＣＮＴＣＨＧ が“０”以上であるか否かを判定し、当該プリチャージカウンタＣＮＴＣＨＧ が“０”以上である場合にはステップＳ２８に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ２０に移行する。前記ステップＳ２８では、例えば第５５ステップ程度の比較的大きな正値のポジションに設定されたプリチャージ用第１ポジション所定値θＳ／ＭＣＨＧ１ から現在のポジションθＳ／Ｍ を減じた絶対値｜θＳ／ＭＣＨＧ１ −θＳ／Ｍ ｜が、予め設定された微小値α以上であるか否かを判定し、当該絶対値｜θＳ／ＭＣＨＧ１ −θＳ／Ｍ ｜が微小値α以上である場合にはステップＳ２９に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１６に移行する。また、前記ステップＳ２９では、前記設定されたプリチャージ用ステップモータ駆動速度θ’ Ｓ／ＭＣＨＧそのものに前記所定サンプリング時間ΔＴを乗じてプリチャージ用ステップモータポジション補正量ΔθＳ／ＭＣＨＧを算出してからステップＳ３０に移行する。
【００４４】
一方、前記ステップＳ２０では、前記入力回転数センサ３０５からの入力回転数ＮＰｒｉ ，スロットル開度センサ３０３からのスロットル開度ＴＶＯを読込んでからステップＳ３２に移行して、制御マップ検索等の個別の演算処理に従って、スロットル開度ＴＶＯ，エンジン回転数ＮＥ からエンジントルクＴＥ を算出してからステップＳ３３に移行する。具体的には、例えば図６に示すように、スロットル開度ＴＶＯをパラメータとし且つエンジン回転数ＮＥ に応じたエンジントルクＴＥ の出力特性図から現在のエンジントルクＴＥ を算出する。前記ステップＳ３３では、制御マップ検索等の個別の演算処理に従って、トルコン入出力速度比ＮＥ ／ＮＰｒｉ からトルク比ｔを算出してからステップＳ３４に移行する。具体的には、エンジン回転数ＮＥ を入力回転数ＮＰｒｉ ，即ちタービン出力軸回転数で除してトルコン入出力速度比ＮＥ ／ＮＰｒｉ を算出し、例えば図７に示すように、このトルコン入出力速度比ＮＥ ／ＮＰｒｉ からトルクコンバータ（図ではトルコン）領域，つまりトルク増幅領域かロックアップ領域かを弁別すると共に、トルコン領域ならばトルコン入出力速度比ＮＥ ／ＮＰｒｉ に応じてリニアに減少するトルク比ｔを求める。
【００４５】
前記ステップＳ３４では、前記エンジントルクＴＥ に前記トルク比ｔを乗じて入力トルクＴＰｒｉ を算出し、次いでステップＳ３５に移行して、図８の制御マップに従って、前記入力トルクＴＰｒｉ を用いて基準ライン圧ＰＬ０を算出してからステップＳ３６に移行する。この図８の制御マップは、入力トルクＴＰｒｉ をパラメータとし且つ現在の変速比ＣＰ に応じた基準ライン圧ＰＬ０の設定マップである。各プーリ１６，２６のシリンダ室２０，３２に供給されるライン圧ＰＬ はベルト２４への側方荷重であるから、ベルト耐久性の面からも、或いはエネルギ損の面からもライン圧ＰＬ は小さい方が望ましい。しかしながら、ベルト２４には伝達すべきトルクがかかるから、それによってベルトが滑らないようにプーリで挟持しなければならず、そのトルクとは変速比ＣＰ が大きいほど，及び／又は入力トルクＴＰｒｉ が大きいほど大きいから、その分だけベルト挟持力を高めるようにライン圧ＰＬ を大きくする必要がある。これを変速比ＣＰ 及び入力トルクＴＰｒｉ だけから設定するのが基準ライン圧ＰＬ０になる。そして、前記ステップＳ３６では、前記基準ライン圧ＰＬ０を目標ライン圧ＰＬ０Ｒ に設定してからステップＳ３７に移行する。
【００４６】
前記ステップＳ３７では、例えば第２ステップ程度の比較的小さな正値のポジションに設定されたプリチャージ用第２ポジション所定値θＳ／ＭＣＨＧ２ から現在のポジションθＳ／Ｍ を減じた絶対値｜θＳ／ＭＣＨＧ２ −θＳ／Ｍ ｜が、予め設定された微小値β以上であるか否かを判定し、当該絶対値｜θＳ／ＭＣＨＧ２ −θＳ／Ｍ ｜が微小値β以上である場合にはステップＳ３８に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１６に移行する。また、前記ステップＳ３８では、前記設定されたプリチャージ用ステップモータ駆動速度の負値（−θ’ Ｓ／ＭＣＨＧ）に前記所定サンプリング時間ΔＴを乗じてプリチャージ用ステップモータポジション補正量ΔθＳ／ＭＣＨＧを算出してから前記ステップＳ３０に移行する。そして、前記ステップＳ３０では、前記プリチャージ用ステップモータポジション補正量ΔθＳ／ＭＣＨＧだけステップモータ１０８を回転させるための総パルス数並びに単位時間値にパルス数を設定し、その両者を満足するパルス制御信号ＳＳ／Ｍ を創成出力してから前記ステップＳ１６に移行する。
【００４７】
また、前記ステップＳ１６では、前記図２の制御マップから前記目標ライン圧ＰＬ０Ｒ を達成するためのライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴＰＬを算出設定し、次いでステップＳ３９に移行して、個別の演算処理に従って、前記ライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴＰＬに応じたライン圧制御信号ＳＰＬを創成出力してからメインプログラムに復帰する。なお、ライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴＰＬの制御マップは、既存のデューティ比制御を応用すればよいからその詳細な説明は省略する。また、ライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴＰＬに応じたライン圧制御信号ＳＰＬを創成については、既存のＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ Ｗｉｄｔｈ Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）制御を応用すればよいから、その詳細な説明は省略する。
【００４８】
次に、前記図４の演算処理のステップＳ０４で実行される本実施形態の変速制御全体の概略構成を、図９に示すゼネラルフローの演算処理に従って説明する。この演算処理は、基本的には、前記Ｄレンジが選択され且つエンジンコントロールユニット側からの要求がない状態で、前記特開平７−３１７８９５号公報に記載される変速制御を簡潔に纏めたものであり、その詳細は当該公報を参照されるとして、ここではゼネラルフローの概要を説明するに止める。
【００４９】
この演算処理では、まずステップＳ１で、前記車速センサ３０２からの車速ＶＳＰ，エンジン回転数センサ３０１からのエンジン回転数ＮＥ ，入力回転数センサ３０５からの入力回転数ＮＰｒｉ ，スロットル開度センサ３０３からのスロットル開度ＴＶＯ，及びインヒビタスイッチ３０４からのシフトレンジ信号ＳＲＡＮＧＥ を読込む。
【００５０】
次にステップＳ２に移行して、個別の演算処理に従って、前記車速ＶＳＰ，入力回転数ＮＰｒｉ から現在の変速比ＣＰ を算出する。具体的には、最終出力軸回転数に比例する車速ＶＳＰを、無段変速機構２９から最終出力軸までの，所謂最終減速比ｎで除せば無段変速機構２９の出力回転数ＮＳｅｃ が得られるから、これに対する入力回転数ＮＰｒｉ の比を算出すれば現在の変速比ＣＰ が得られる。次にステップＳ３に移行して、例えば前記図５の演算処理のステップＳ３２と同様に制御マップ検索等の個別の演算処理に従って、スロットル開度ＴＶＯ，エンジン回転数ＮＥ からエンジントルクＴＥ を算出する。次にステップＳ４に移行して、例えば前記図５の演算処理のステップＳ３２乃至ステップＳ３６及びステップＳ１６及びステップＳ３９と同様の個別の演算処理に従って通常のライン圧ＰＬ の制御を行う。
【００５１】
次にステップＳ５に移行して、個別の演算処理に従って、ロックアップ制御を行う。具体的には、例えば図１０のような制御マップから車速ＶＳＰ及びスロットル開度ＴＶＯに応じたロックアップ車速ＶＯＮ及びアンロックアップ車速ＶＯＦＦ を設定し、原則的に車速ＶＳＰがロックアップ車速ＶＯＮ以上ならロックアップ，アンロックアップ車速ＶＯＦＦ 以下ならアンロックアップとなるように前記制御信号ＳＬ／Ｕ を創成出力するが、特にロックアップ側に移行するときに、そのときのエンジン回転数ＮＥ と入力回転数ＮＰｒｉ ，即ちタービン出力軸回転数との差分値が大きいときには、その差分値の大きさに応じた比較的大きなゲインでデューティ比Ｄ／ＴＬ／Ｕ を増加し、両者の差分値が小さくなる，つまりロックアップ気味になると比較的小さな所定値ずつデューティ比Ｄ／ＴＬ／Ｕ を増加して、完全なロックアップ移行時の衝撃を緩和する。
【００５２】
次にステップＳ６に移行して、制御マップ検索等の個別の演算処理に従って、到達変速比ＣＤ を算出する。この到達変速比ＣＤ は、車速ＶＳＰ及びスロットル開度ＴＶＯとから現在のエンジン回転数ＮＥ を達成する、最も理想的な無段変速機構２９の変速比であり、具体的には図１１に示すように、３者が完全に一致する変速比Ｃが設定できれば、そのときの車速ＶＳＰとエンジン回転数ＮＥ とを満足しながら、運転者によるアクセルペダルの踏込み量，即ちスロットル開度ＴＶＯに応じた加速を得られる。ここで、例えば前記図６が到達変速比ＣＤ の設定に用いる制御マップであると仮定すれば、原点を通る傾き一定の直線が或る一定の変速比となり、例えば変速パターンの全領域において最も傾きの大きい直線は、車両全体の減速比が最も大きい，即ち最大変速比ＣＬｏであり、逆に最も傾きの小さい直線は、車両全体の減速比が最も小さい，即ちＤレンジ最小変速比ＣＤＨｉ であると考えてよい。
【００５３】
次にステップＳ７に移行して、個別の演算処理に従って、目標変速比ＣＲ を算出する。具体的には、原則的に前記到達変速比ＣＤ が現在の変速比ＣＰ より大きければダウンシフト方向，小さければアップシフト方向に、例えば現在の変速比ＣＰ を最も速い変速速度ｄＣＲ ／ｄｔ又は最も小さい時定数τで変速した所定サンプリング時間ΔＴ後の変速比を目標変速比ＣＲ として設定する。但し、スロットル開度ＴＶＯが全開状態に近い状態から閉方向変化した，所謂アクセルペダルの足戻し状態では変速速度ｄＣＲ ／ｄｔを少し遅くし又は時定数τを少し大きくし、更にこの条件に加えてスロットル開度の閉方向への変化速度が速く且つスロットル開度の閉方向への変化量が大きい，所謂アクセルペダルの足離し状態では変速速度ｄＣＲ ／ｄｔを更に遅くし又は時定数τを更に大きくして、夫々、目標変速比ＣＲ を設定する。
【００５４】
次にステップＳ８に移行して、個別の演算処理に従って、クラッチ締結制御を行う。具体的には、原則的に車速ＶＳＰがクリープ制御閾値以上なら前進用クラッチ４０を締結、車速ＶＳＰがクリープ制御閾値未満で且つスロットル開度ＴＶＯがクリープ制御用の全閉閾値以上なら締結解除するように制御信号ＳＣＬを創成出力するが、車速ＶＳＰがクリープ制御閾値未満で且つスロットル開度ＴＶＯが全閉閾値未満の場合には、そのときのエンジン回転数ＮＥ と入力回転数ＮＰｒｉ ，即ちタービン出力軸回転数との差分値に応じて反比例するゲインでデューティ比Ｄ／ＴＣＬを設定することにより、坂道などの影響で車両がクリープ走行し易いときにはクラッチの締結力を弱め、クリープ走行し難いときにはクラッチの締結力を強めるようにしている。
【００５５】
次にステップＳ９に移行して、個別の演算処理に従って、変速比制御を行ってからメインプログラムに復帰する。具体的には前記設定された目標変速比ＣＲ に対して、そのときの変速速度ｄＣＲ ／ｄｔ又は時定数τで変速を行うための総パルス数並びに単位時間値にパルス数を設定し、その両者を満足するパルス制御信号ＳＳ／Ｍ を創成出力してからメインプログラムに復帰する。
【００５６】
次に、本実施形態の作用について説明するが、通常変速制御の概要については、前記特開平７−３１７８９５号公報に記載されるものと同様であるから、ここではそれを簡略化し、特に図５の演算処理による作用について図１２のタイミングチャートを参照しながら詳述する。このタイミングチャートでは、エンジンを停止した状態で長期間駐車し、前述のように実際にはプライマリプーリ１６のシリンダ室２０内に作動流体が漏れて当該シリンダ室２０内に空洞（気泡）が発生している状況をシミュレートしたものである。なお、エンジンは，所謂暖気運転を必要としない程度に暖かな状態にあるものとする。
【００５７】
この状態で、シフトレンジはＰレンジのまま、アクセルペダルを踏込むことなく、時刻ｔ０１で、イグニッションスイッチをＯＮさせてエンジンを始動させた。その直後からエンジン回転数ＮＥ はスタータモータの影響で大きく増加するが、やがて所定のアイドル回転数で安定する。また、この時刻ｔ０１で図４の演算処理が実行されると、車速ＶＳＰは未だ発進所定値ＶＳＰ０ 未満で且つ前記プリチャージフラグＦＣＨＧ はリセットされたままであるからステップＳ０１からステップＳ０３を経て図５の演算所為が実行され、ここでエンジン回転数ＮＥ が前記所定値ＮＥ０以上となると、図５の演算処理のステップＳ１０からステップＳ１１を経てステップＳ１２に移行して、前記予め設定された比較的高めのライン圧プリチャージ用所定値ＰＬＣＨＧを目標ライン圧ＰＬ０Ｒ に設定し、次いでステップＳ１３で初期化処理を行うが、続くステップＳ１４では未だ初期化処理が終了していないので、ステップＳ１６に移行して、前記設定された目標ライン圧ＰＬ０Ｒ に応じたライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴＰＬを設定し、次いでステップＳ３９に移行して、そのライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴＰＬに応じたライン圧制御信号ＳＰＬを創成出力する。これにより、ライン圧ＰＬ は図示のように、エンジン始動の直後から前記ライン圧プリチャージ用所定値ＰＬＣＨＧに向けて増圧され続ける。
【００５８】
そして、やがて時刻ｔ０２で前記初期化処理が終了すると、図５の演算処理では、ステップＳ１４からステップＳ１５に移行し、この時点では未だシフトレンジがＰレンジのままであるからステップＳ１７に移行する。このとき、未だ初期設定フラグＦＳＥＴ がセットされていないからステップＳ２１に移行して作動流体温度ＴＭＰを読込み、次いでステップＳ２３でプリチャージ用ステップモータ駆動速度θ’ Ｓ／ＭＣＨＧを設定し、続くステップＳ２４でプリチャージカウント値ＣＮＴＣＨＧ０を設定する。これらは何れも作動流体の温度依存性を考慮したものである。前述のように作動流体は、一般に低温ほど粘性が高く、高温ほど粘性が低い。こうした粘性は作動流体の流動性であり応答性であるから、例えば同じバルブ開度でも、その前後で移動する流体の流量や速度，或いは移動する距離が異なる。そこで、後述するように前記ステップモータを強制的に作動させて前記プライマリプーリ１６のシリンダ室２０に作動流体を流し込む際の、そのステップモータの作動速度，つまり前記プリチャージ用ステップモータ駆動速度θ’ Ｓ／ＭＣＨＧを低温ほど低速側に設定したり、或いはその流し込み時間，つまり前記プリチャージカウント値ＣＮＴＣＨＧ０を低温ほど長く設定したりする。これにより、作動流体の温度に応じてステップモータを適切な速度で駆動したり、或いはプライマリプーリのシリンダ室内に作動流体を適切な時間だけ流し込む，つまりプリチャージしたりすることが可能となる。そして、続くステップＳ２５で前記プリチャージカウント値ＣＮＴＣＨＧ０をプリチャージカウンタＣＮＴＣＨＧ に設定し、次いでステップＳ２６で初期設定フラグＦＳＥＴ をセットするから、これ以後、このフローを通過することはない。
【００５９】
次のステップＳ２２では、前記プリチャージカウンタＣＮＴＣＨＧ をデクリメントするが、ここでそれが負値になるはずはないのでステップＳ２７からステップＳ２８に移行する。そして、前記予め設定された比較的大きな正値のポジションに設定されたプリチャージ用第１ポジション所定値θＳ／ＭＣＨＧ１ から現在のポジションθＳ／Ｍ を減じた絶対値｜θＳ／ＭＣＨＧ１ −θＳ／Ｍ ｜は未だ微小値α以上であるからステップＳ２９に移行し、ここで前記プリチャージ用ステップモータ駆動速度θ’ Ｓ／ＭＣＨＧに前記所定サンプリング時間ΔＴを乗じてプリチャージ用ポジション補正量ΔθＳ／ＭＣＨＧを算出し、次いでステップＳ３０でそれに応じたパルス制御信号ＳＳ／Ｍ を創成出力し、これ以後、例えばＰレンジ又はＮレンジ以外のシフトレンジが選択されたり、或いは前記プリチャージカウンタＣＮＴＣＨＧ が負値となったりしない限り、ステップＳ１７からステップＳ２２を経てステップＳ２７乃至ステップＳ３０に移行するフローが繰返される。従って、この後、ステップモータ１０８のポジションθＳ／Ｍ は変速比が小さくなる方向に前記駆動速度θ’ Ｓ／ＭＣＨＧで大きくなり、それに伴って前記変速制御弁１０６がライン圧ＰＬ の供給方向に作動するから、前記プライマリプーリシリンダ室２０内の作動流体圧（以下、プライマリ圧とも記す）ＰＰｒｉ は、当該ライン圧ＰＬ に向けてそれと同等かそれよりやや低い値まで増圧し続ける。
【００６０】
やがて時刻ｔ０３でライン圧ＰＬ は前記プリチャージ用所定値ＰＬＣＨＧに到達し、これに合わせて前記ステップモータ１０８のポジションθＳ／Ｍ が前記プリチャージ用第１ポジション所定値θＳ／ＭＣＨＧ１ に接近し、これにより前記図５の演算処理のステップＳ２８では、当該所定値θＳ／ＭＣＨＧ１ からポジションθＳ／Ｍ を減じた絶対値｜θＳ／ＭＣＨＧ１ −θＳ／Ｍ ｜が微小値α未満となって、そのままステップＳ１６に移行するフローとなり、その結果、ステップモータ１０８のポジションθＳ／Ｍ は当該プリチャージ用第１ポジション所定値θＳ／ＭＣＨＧ１ に保持される。
【００６１】
従って、この間及びその後も、車両は発進せず、実際には変速が行われないから前記変速制御弁１０６はライン圧ＰＬ の供給方向に強制的に作動されたままとなり、その後もプライマリ圧ＰＰｒｉ は前記ライン圧ＰＬ と同等又はそれよりやや低い値に維持され、その結果、プライマリプーリシリンダ室２０内には作動流体が流れ込む。しかしながら、その際、前述したプライマリプーリシリンダ室２０の空洞内の気体が完全に排除されないこともあり得る。つまり、当該空洞を構成する気泡は、前記プライマリ圧ＰＰｒｉ と圧力的に釣り合う状態，つまり温度一定下で容積が小さくなる，つまり潰れているだけという場合もある。しかしながら、その容積減少分だけ作動流体はプライマリプーリシリンダ室２０内に確実に流れ込むし、また現在潰れている気泡の再膨張も、後述するプリチャージ用第２ポジション所定値θＳ／ＭＣＨＧ２ によって確実に抑制防止される。なお、このプリチャージ用第１ポジション所定値θＳ／ＭＣＨＧ１ によるプライマリプーリシリンダ室２０のプリチャージを以下、第１プリチャージ段階とも記す。
【００６２】
その後も、前記プリチャージカウンタＣＮＴＣＨＧ は前記所定サンプリング時間ΔＴ毎にデクリメントされるから、やがて時刻ｔ０４で実行される図５の演算処理のステップＳ２２で当該プリチャージカウンタＣＮＴＣＨＧ が負値になると、ステップＳ２７からステップＳ２０以後に移行して入力回転数ＮＰｒｉ ，スロットル開度ＴＶＯを読込み、これ以後は、通常のライン圧制御が行われる。即ち、続くステップＳ３２でアイドリング状態のエンジントルクＴＥ を算出したのち、前記通常のライン圧制御と同様に、ステップＳ３３でトルク比ｔを算出し、続くステップＳ３４で入力トルクＴＰｒｉ を算出し、次のステップＳ３５でそれに応じた基準ライン圧ＰＬ０を算出し、次のステップＳ３６でこの基準ライン圧ＰＬ０が目標ライン圧ＰＬ０Ｒ に設定され直すから、何れにしてもステップＳ１６及びステップＳ３９で出力されるライン圧制御信号ＳＰＬは、所謂アイドリング状態で通常に達成されるアイドリング所定値ＰＬ（ｉｄｌｅ） をライン圧ＰＬ として創成することに他ならない。
【００６３】
一方、前記ステップＳ２７からステップＳ２０に移行すると前記ステップＳ３６からステップＳ３７に移行する。この時点では、前記ステップモータ１０８の現在のポジションθＳ／Ｍ は前記比較的大きな正値のプリチャージ用第１ポジション所定値θＳ／ＭＣＨＧ１ であるから、前記プリチャージ用第２ポジション所定値θＳ／ＭＣＨＧ２ から現在のポジションθＳ／Ｍ を減じた絶対値｜θＳ／ＭＣＨＧ２ −θＳ／Ｍ ｜が前記微小値β未満であるはずはなく、従ってステップＳ３８に移行して前記プリチャージ用ステップモータ駆動速度の負値（−θ’ Ｓ／ＭＣＨＧ）に前記所定サンプリング時間ΔＴを乗じてプリチャージ用ポジション補正量ΔθＳ／ＭＣＨＧを算出し、次いでステップＳ３０でそれに応じたパルス制御信号ＳＳ／Ｍ を創成出力する。従って、この後、ステップモータ１０８のポジションθＳ／Ｍ は変速比が大きくなる方向に前記駆動速度θ’ Ｓ／ＭＣＨＧで小さくなり、合わせて前述のようにライン圧ＰＬ がアイドリング所定値ＰＬ（ｉｄｌｅ） まで小さくなることから、プライマリ圧ＰＰｒｉ も減少する。
【００６４】
次に、時刻ｔ０５で、前記ライン圧ＰＬ は前記アイドリング所定値ＰＬ（ｉｄｌｅ） に到達し、これに合わせて前記ステップモータ１０８のポジションθＳ／Ｍ が前記プリチャージ用第２ポジション所定値θＳ／ＭＣＨＧ２ に接近し、これにより前記図５の演算処理のステップＳ３７では、当該所定値θＳ／ＭＣＨＧ２ からポジションθＳ／Ｍ を減じた絶対値｜θＳ／ＭＣＨＧ２ −θＳ／Ｍ ｜が微小値β未満となって、そのままステップＳ１６に移行するフローとなり、その結果、ステップモータ１０８のポジションθＳ／Ｍ は当該プリチャージ用第２ポジション所定値θＳ／ＭＣＨＧ２ に保持される。従って、この間及びその後も、車両は発進せず、実際には変速が行われないから前記変速制御弁１０６はライン圧ＰＬ の供給方向に強制的に作動されたままとなっているが、実際の開度は小さいからオリフィスとして作用し、しかもライン圧ＰＬ そのものも前記アイドリング所定値ＰＬ（ｉｄｌｅ） まで低下しているので、プライマリ圧ＰＰｒｉ は当該ライン圧ＰＬ より低い値に維持される。これにより、前述のように潰れているプライマリプーリシリンダ室２０内の気泡が再膨張するのを抑制防止することができる。ちなみに、このときのプライマリ圧ＰＰｒｉ は、例えばそのまま前進用クラッチ４０や後進用ブレーキ５０を締結しても、ベルト２４の耐久性に影響を及ぼすようなものではない。なお、このプリチャージ用第２ポジション所定値θＳ／ＭＣＨＧ２ によるプライマリプーリシリンダ室２０のプリチャージを、第２プリチャージ段階とも記す。
【００６５】
その後、時刻ｔ０６で、セレクトレバーによってＤレンジがセレクトされる。このとき、図５の演算処理では、ステップＳ１５からステップＳ１８に移行し、ここでインクリメントされる発進可能カウンタＣＮＴＤＲＶ が所定値以上になると、ステップＳ１９から前記ステップＳ２０以後に無条件に移行する。つまり、Ｐレンジ又はＮレンジ以外という，発進可能なレンジが、意図的に，即ち前記発進可能カウンタＣＮＴＤＲＶ がカウントアップする程度にセレクトされた場合には、運転者は発進する意思があるとして、前記プリチャージ用第２ポジション所定値θＳ／ＭＣＨＧ２ によるプライマリプーリシリンダ室２０の第２プリチャージ段階に移行する。この場合の作用は、前記時刻ｔ０５からのものと何ら相違ないが、この演算処理によれば、例え前記プリチャージカウンタＣＮＴＣＨＧ がカウントアップしていなくとも、発進可能なレンジが意図的にセレクトされるだけで、第２プリチャージ段階に移行してスムーズな発進に備える。
【００６６】
そして、時刻ｔ０７で、比較的大きくアクセルペダルを踏込んで発進すると、スロットル開度ＴＶＯは大きく変化し、これによりエンジン回転数ＮＥ は速やかに増速する。また、この直後から車速ＶＳＰは前記発進所定値ＶＳＰ０ 以上となるために、図４の演算処理ではステップＳ０１からステップＳ０２に移行してプリチャージフラグＦＣＨＧ をセットした後、ステップＳ０４での図９の演算処理による通常の変速制御ルーチンに移行する。なお、この後、車速ＶＳＰが前記発進所定値ＶＳＰ０ 未満になっても図４の演算処理ではステップＳ０３からステップＳ０４に移行してしまうため、前述したプリチャージ制御ルーチンは実行されない。このように通常変速制御が実行され始めると、前記公報に記載されるように、前記増速するエンジン回転数ＮＥ 及び大きく開かれたスロットル開度ＴＶＯに応じて到達変速比ＣＤ は暫しの間、最大変速比ＣＬＯに設定され、現在の変速比ＣＰ そのものが最大変速比ＣＬＯであることから、目標変速比ＣＲ も最大変速比ＣＬＯに維持されて現在の変速比ＣＰ もそれに一致され続ける。また、ライン圧ＰＬ も、この最大変速比ＣＬＯ並びに入力トルクＴＰｒｉ に応じた高い値に設定制御される。なお、この間のステップモータポジションθＳ／Ｍ は、前記微小値βの設定によって前記プリチャージ用第２ポジション所定値θＳ／ＭＣＨＧ２ に維持される。
【００６７】
やがて、増速し続ける車速ＶＳＰに対して、エンジン回転数ＮＥ がスロットル開度ＴＶＯに応じた値に安定し始めると、到達変速比ＣＤ や目標変速比ＣＲ が次第に小さくなるため、ステップモータ１０８が回転駆動されてポジションθＳ／Ｍ が正方向に大きくなり、それの伴って実際の変速比ＣＰ も小さくなる。すると、前記変速制御弁１０６が、前記ライン圧ＰＬ をプライマリプーリシリンダ室２０に供給する方向に作動し、しかもライン圧ＰＬ は、既に大幅に増圧されているから、プライマリ圧ＰＰｒｉ は急速に且つ大幅に増圧される。このとき、若し未だプライマリプーリシリンダ室２０内に空洞が存在したとしたら、そのとき初めて作動流体がプライマリプーリシリンダ室２０内に急速に流れ込むことになり、その結果、ライン圧ＰＬ が一時的に低下し、それに起因してベルト２４に滑りが生じたりする恐れがあるが、本実施形態では、前記第１プリチャージ段階で事前に作動流体をプライマリプーリシリンダ室２０内にプリチャージしているために、そうしたライン圧ＰＬ の低下は見られない。また、例えば前記第１プリチャージ段階では空洞内の気体を完全に排出できず、当該空洞に相当する気泡が、単に圧力バランスする状態まで潰れただけであったとしても、前記第２プリチャージ段階で当該気泡を潰れた状態に維持することができるので、その再膨張を抑制防止することができ、結果的にプライマリプーリシリンダ室２０への作動流体の流れ込みを確実に抑制防止してライン圧の低下を抑制防止できる。
【００６８】
このようにして、エンジン回転数ＮＥ はさほど増加せず、車速ＶＳＰは確実に増速されながら、プライマリ圧ＰＰｒｉ がライン圧ＰＬ に対して所定の割合まで増圧されると、今度は変速比ＣＰ の減少に応じて（入力トルクＴＰｒｉ はほぼ一定と考える）目標ライン圧ＰＬ０Ｒ が減少され、これに呼応して現在のライン圧ＰＬ も次第に減圧されてゆくのでプライマリ圧ＰＰｒｉ も次第に減圧されていった。
【００６９】
なお、前記実施形態では、例えば車速ＶＳＰが前記発進所定値ＶＳＰ０ 以上になると、プリチャージ中であっても、図４のステップＳ０１からステップＳ０２を経てステップＳ０４の通常変速制御ルーチンに移行してしまう。即ち、意図的な発進は前記Ｐレンジ又はＮレンジ以外のシフトレンジが選択されたときであり、その場合には当然ながらプリチャージを中止して、通常の発進制御を確保しなければならない。しかしながら、極めて特殊な使用例ではあるが、エンジン始動後に、坂道等の影響で、例えばＮレンジにあるのに車両が発進してしまい、その後にＤレンジ等の走行レンジがセレクトされるような場合に、それまでプライマリ圧のプリチャージが継続されてしまうと、駆動輪によってセカンダリプーリ２６は強制的に回転され、それに伴ってベルト２４やプライマリプーリ１６も回転されてしまうので、前述のように例えば第１プリチャージ段階でステップモータ１０８のポジションθＳ／Ｍ を強制的に回転駆動させたままだと、そのプリチャージ用第１ポジション所定値θＳ／ＭＣＨＧ１ に応じた変速比に向けて実際に変速が行われてしまう。そこで、どのような状況下にあっても、車両が発進して、実際の変速が可能な状態では、少なくとも前記第１プリチャージ段階によるプリチャージを中止して、発進変速制御を確保しなければならない。そうした要求から、車速ＶＳＰが発進所定値ＶＳＰ０ 以上になると通常変速制御に移行する。
【００７０】
次に、従来のエンジン始動〜発進時のシミュレーションを、同じ時間軸上のタイミングチャートとして図１３に示す。この従来の無段変速機の制御装置では、単に前記図９の通常変速制御ルーチン用の演算処理が行われるものとする。従って、エンジン始動後にライン圧ＰＬ は前記アイドリング所定値ＰＬ（ｉｄｌｅ） までしか増圧されないから、前記時刻ｔ０１からの到達時間が異なり、時刻ｔ０３でライン圧ＰＬ がアイドリング所定値ＰＬ（ｉｄｌｅ） に一致した。
【００７１】
この従来の無段変速機の制御装置では、勿論、プライマリプーリシリンダ室２０のプリチャージは行われないから、若し長期間の駐車によて当該シリンダ室２０内に空洞が生じていると、車両が発進して実際の変速が実行される前記時刻ｔ０８まで、プライマリ圧ＰＰｒｉ は“０”（ＭＰａ） であり、この時刻ｔ０８でライン圧ＰＬ （の一部）がプライマリ圧ＰＰｒｉ として供給されると、前記空洞の気体を排出するように、或いは当該空洞を構成する気泡を圧縮して潰すように、急速に且つ大量の作動流体が当該プライマリプーリシリンダ室２０内に流れ込み、結果的にライン圧ＰＬ が低下する。これが図１３に斜線部で示されるライン圧ＰＬ の降下部分である。そして、このようにライン圧ＰＬ が低下すると、一時的なベルト滑りや変速制御の応答遅れ等の弊害が発生する恐れがある。
【００７２】
以上より、前記ライン圧デューティ弁１２０が本発明の無段変速機構用調圧弁を構成し、以下同様に、前記図５の演算処理のステップＳ１１が内燃機関始動検出手段を構成し、図４の演算処理のステップＳ０１及びステップＳ０５及び図５の演算処理全体が流体予圧供給手段を構成する。
【００７３】
なお、前記実施形態では、基本的に、前記高いライン圧ＰＬ でプライマリ圧ＰＰｒｉ をプリチャージする第１プリチャージ段階に続いて、ライン圧ＰＬ を少しずつプライマリ圧ＰＰｒｉ に供給し続ける第２プリチャージ段階を設けた場合についてのみ詳述したが、前記第１プリチャージ段階だけでもライン圧ＰＬ の低減防止効果は十分にあり、必ずしも第２プリチャージ段階を必要とするものではない。ただ、前述のように空洞を構成する気泡が第１プリチャージ段階で単純に潰れただけであり、当該第１プリチャージ段階が終了した後、ライン圧ＰＬ をプライマリ圧ＰＰｒｉ に供給しない時間が長くなったときにのみ、当該気泡が再膨張するので、そうした懸念を回避するためにも第２プリチャージ段階を設けるのが望ましい。
【００７４】
また、前記実施形態では、前記第１プリチャージ段階の所定時間を作動流体の温度に応じて設定したが、これは、例えば前記−１０℃以下のような低温時のものに統一しておくことも可能である。しかしながら、前記第１プリチャージ段階のように、実際には変速しないのに、その変速用アクチュエータであるステップモータを回転駆動させて、開閉弁である変速制御弁を作動させるのは、本来的な使用方法ではないので、必要にして十分なプリチャージが行われたら、速やかに発進変速可能な状態に戻すのが好ましい。
【００７５】
また、前記実施形態では、車両が発進可能な条件として、セレクトレバーがＰレンジ又はＮレンジ以外のシフトレンジがセレクトしたことを採り上げたが、その他の条件を付加したり、それに変更したりしてもよい。
【００７６】
また、前記実施形態では、各コントロールユニットをマイクロコンピュータで構築したものについてのみ詳述したが、これに限定されるものではなく、演算回路等の電子回路を組み合わせて構成してもよいことは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】無段変速機及びその制御装置の一例を示す概略構成図である。
【図２】目標ライン圧からライン圧制御用デューティ弁へのデューティ比を設定する制御マップである。
【図３】図１の無段変速機及びその制御装置による変速原理の説明図である。
【図４】図１の変速機コントロールユニットで実行される演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】図４の演算処理で実行されるマイナプログラムの第１実施形態を示すフローチャートである。
【図６】スロットル開度をパラメータとしてエンジン回転数からエンジントルクを設定する制御マップである。
【図７】トルコン入出力速度比からトルク比を設定する制御マップである。
【図８】入力トルクをパラメータとして変速比から基準ライン圧を設定する制御マップである。
【図９】図４の演算処理で実行されるマイナプログラムの一例を示すフローチャートである。
【図１０】車速とスロットル開度とからロックアップ車速及びアンロックアップ車速を設定する制御マップである。
【図１１】スロットル開度をパラメータとして車速から変速比を設定する制御マップである。
【図１２】本発明の無段変速機の制御装置による作用を示すタイミングチャートである。
【図１３】従来の無段変速機の制御装置による作用を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１０はエンジン
１２はトルクコンバータ
１６は駆動プーリ
１９はスロットルバルブ
２０はシリンダ室
２４はベルト
２６は従動プーリ
２９は無段変速機構
３２はシリンダ室
１０８はステップモータ
１２０はライン圧制御用デューティ弁
１２８はロックアップ制御用デューティ弁
１２９はクラッチ締結制御用圧切換弁
２００はエンジンコントロールユニット
３００は変速機コントロールユニット
３０１はエンジン回転数センサ
３０２は車速センサ
３０３はスロットル開度センサ
３０４はインヒビタスイッチ
３０５は入力回転数センサ
３０６は作動流体温度センサ
３１０はマイクロコンピュータ
Claims (4)
- 溝幅が可変の一対のプーリで、巻回されるベルトを挟持する無段変速機構を有し、ポンプで昇圧された作動流体を前記無段変速機構への入力負荷に応じた所定の流体圧に無段変速機構用調圧弁で調圧して当該無段変速機構に供給するようにし、少なくとも一方のプーリには、変速比が変化するときに作動される開閉弁を介して前記所定の作動流体圧を供給したり遮断したりするようにした無段変速機の制御装置にあって、内燃機関の始動を検出する内燃機関始動検出手段と、この内燃機関始動検出手段が内燃機構の始動を検出した後に、所定時間だけ前記開閉弁を作動して、前記ポンプで昇圧された作動流体の流体圧を、前記少なくとも一方のプーリに供給する流体予圧供給手段とを備え、前記流体予圧供給手段は、前記少なくとも一方のプーリのシリンダ室の空洞内のつぶれている気泡の再膨張を抑制防止するように、前記所定時間経過後も前記開閉弁を作動して、前記少なくとも一方のプーリに、前記ポンプで昇圧された作動流体の流体圧を少しずつ供給し続けることを特徴とする無段変速機の制御装置。
- 前記所定時間は、少なくとも前記内燃機関の始動から、車両が発進可能な条件が満足されるまでの時間であることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
- 前記所定時間は、少なくとも前記内燃機関の始動から、車両が実際に発進するまでの時間であることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
- 前記所定時間は、前記作動流体の温度に応じて設定されることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
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