JP3057997B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents
無段変速機の制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は無段変速機の制御装置に
関するものであり、特に氷雪路面や濡れたタイル路面等
のような低摩擦係数状態（この摩擦係数状態を単にμと
も記す）路面での急制動時に好適なものである。
関するものであり、特に氷雪路面や濡れたタイル路面等
のような低摩擦係数状態（この摩擦係数状態を単にμと
も記す）路面での急制動時に好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】ベルトとプーリとの接触点半径を変化さ
せる，所謂プーリ比を変化させることで入出力の変速比
を変更制御するベルト式無段変速機にあっては、その性
能上，昨今のトルクコンバータ及び歯車伝達機構を用い
た自動変速機とその出力側との間に介装されているワン
ウエイクラッチのような動力伝達方向規制手段を介装し
ないのが好ましいとされている。ここでは、ベルト式無
段変速機より上流側，つまり機関（エンジン）側を入力
側，下流側，即ちプロペラシャフトやディファレンシャ
ル装置等の動力伝達系及び車輪側を出力側と定義する。
このようなベルト式無段変速機の前記プーリ比の変更制
御には、通常，流体圧や電子制御された機械的機構等が
用いられており、具体的にはピストン化された可動プー
リ片（可動円錐部材）を固定プーリ片（固定円錐部材）
に対して相対移動させることで，両者の間に形成される
プーリ溝の幅を変更制御する。
せる，所謂プーリ比を変化させることで入出力の変速比
を変更制御するベルト式無段変速機にあっては、その性
能上，昨今のトルクコンバータ及び歯車伝達機構を用い
た自動変速機とその出力側との間に介装されているワン
ウエイクラッチのような動力伝達方向規制手段を介装し
ないのが好ましいとされている。ここでは、ベルト式無
段変速機より上流側，つまり機関（エンジン）側を入力
側，下流側，即ちプロペラシャフトやディファレンシャ
ル装置等の動力伝達系及び車輪側を出力側と定義する。
このようなベルト式無段変速機の前記プーリ比の変更制
御には、通常，流体圧や電子制御された機械的機構等が
用いられており、具体的にはピストン化された可動プー
リ片（可動円錐部材）を固定プーリ片（固定円錐部材）
に対して相対移動させることで，両者の間に形成される
プーリ溝の幅を変更制御する。
【０００３】ここで、この種の無段変速機のうち，本出
願人が先に提案した特開昭６１−１０５３５３号公報に
記載される無段変速機及びその制御装置を引用すると、
当該無段変速機の変速比を制御するためには主としてス
テップモータが使用されており、このステップモータの
回転角を制御することで可動プーリ片（可動円錐部材）
と固定プーリ片（固定円錐部材）との間に形成されるプ
ーリ溝の幅を変更制御するようにしている。その一方
で、ピストン化された可動プーリ片（可動円錐部材）の
シリンダ室には，所定の流体圧，具体的には油圧が付与
されており、この油圧によって両プーリ片（両円錐部
材）間に介在し且つ回転移動するベルトを挟持すると共
に，伝達される回転駆動力（トルク）に変動が生じても
前記プーリ溝の幅が変化しないようにしている。
願人が先に提案した特開昭６１−１０５３５３号公報に
記載される無段変速機及びその制御装置を引用すると、
当該無段変速機の変速比を制御するためには主としてス
テップモータが使用されており、このステップモータの
回転角を制御することで可動プーリ片（可動円錐部材）
と固定プーリ片（固定円錐部材）との間に形成されるプ
ーリ溝の幅を変更制御するようにしている。その一方
で、ピストン化された可動プーリ片（可動円錐部材）の
シリンダ室には，所定の流体圧，具体的には油圧が付与
されており、この油圧によって両プーリ片（両円錐部
材）間に介在し且つ回転移動するベルトを挟持すると共
に，伝達される回転駆動力（トルク）に変動が生じても
前記プーリ溝の幅が変化しないようにしている。
【０００４】なお、更に前記特開昭６１−１０５３５３
号公報に記載される無段変速機及びその制御装置に着目
すると、入力側及び出力側のプーリのうち，特に出力側
のプーリ（以下，単にセカンダリプーリとも記す）の可
動プーリ片（可動円錐部材）のシリンダ室には，例えば
基準となるライン圧に，スロットルバルブの開度（以
下，単にスロットル開度とも記す）の大きさに応じたス
ロットル圧を加えた流体圧，即ち油圧がライン圧調圧弁
で調整されてライン圧として供給されており、入力側か
ら出力側に伝達される回転駆動力（トルク）に応じて，
当該ベルトが滑らないだけの挟持力が当該セカンダリプ
ーリの両プーリ片間に発生するようにしてある。このラ
イン圧調節弁は、そのスプールが，前記ステップモータ
の回転角変更制御によって移動されるロッドにレバーを
介して連結されており、このレバーが前記プライマリプ
ーリの可動プーリ片（可動円錐部材）にも連結されてい
る。具体的に当該ステップモータの回転角が初期入力，
即ちトリガとして与えられるとロッドが移動され、これ
によってレバーが，ロッドの移動方向と逆方向に回動し
てプライマリプーリの可動プーリ片（可動円錐部材）を
移動しようとする。この可動プーリ片の移動に伴って前
記ライン圧調節弁のスプールが移動され、前記ベルトに
掛かる回転駆動力に応じて，当該ベルトが滑らないだけ
の挟持力を付与するライン圧が調圧される。
号公報に記載される無段変速機及びその制御装置に着目
すると、入力側及び出力側のプーリのうち，特に出力側
のプーリ（以下，単にセカンダリプーリとも記す）の可
動プーリ片（可動円錐部材）のシリンダ室には，例えば
基準となるライン圧に，スロットルバルブの開度（以
下，単にスロットル開度とも記す）の大きさに応じたス
ロットル圧を加えた流体圧，即ち油圧がライン圧調圧弁
で調整されてライン圧として供給されており、入力側か
ら出力側に伝達される回転駆動力（トルク）に応じて，
当該ベルトが滑らないだけの挟持力が当該セカンダリプ
ーリの両プーリ片間に発生するようにしてある。このラ
イン圧調節弁は、そのスプールが，前記ステップモータ
の回転角変更制御によって移動されるロッドにレバーを
介して連結されており、このレバーが前記プライマリプ
ーリの可動プーリ片（可動円錐部材）にも連結されてい
る。具体的に当該ステップモータの回転角が初期入力，
即ちトリガとして与えられるとロッドが移動され、これ
によってレバーが，ロッドの移動方向と逆方向に回動し
てプライマリプーリの可動プーリ片（可動円錐部材）を
移動しようとする。この可動プーリ片の移動に伴って前
記ライン圧調節弁のスプールが移動され、前記ベルトに
掛かる回転駆動力に応じて，当該ベルトが滑らないだけ
の挟持力を付与するライン圧が調圧される。
【０００５】一方、入力側のプーリ（以下，単にプライ
マリプーリとも記す）にもこのように調整されたライン
圧が，変速制御弁を介して供給されている。この変速制
御弁のスプールは前記レバーに連結されており、前述の
ように前記ステップモータの回転角がトリガとして与え
られると，前記プライマリプーリの可動プーリ片（可動
円錐部材）との相対位置関係で前記レバーが回動しなが
ら移動し、この回動又は移動に伴ってスプールが移動さ
れる。ここで、一般に、車速が小さい状態又はスロット
ル開度が大きい状態で無段変速機の変速比が大きいほど
ベルトに掛かる前記回転駆動力は大きくなるから，大き
なライン圧をプライマリプーリのシリンダ室に供給して
そのベルト挟持力を増加する必要がある。一方、前記レ
バーの移動がプーリ比を小さくする方向，即ちプライマ
リプーリのベルト溝幅を狭くする方向である場合に、当
該プライマリプーリのシリンダ室の内圧が小さ過ぎてそ
のベルト挟持力が小さ過ぎると、前記レバーの回動に伴
って当該プライマリプーリの可動プーリ片（可動円錐部
材）を相対移動させることができない。そこで、このよ
うにレバーの移動がプーリ比を小さくする方向である場
合には，前記変速制御弁のスプールに設けられたランド
がライン圧の供給（入力）ポートとプライマリプーリの
シリンダ室への出力ポートとを連通して、前記のように
して設定プーリ比が未だ大きく，その結果未だ大きく調
圧されているライン圧を当該プライマリプーリのシリン
ダ室に供給してそのベルト挟持力を増加し、これにより
プライマリプーリの可動プーリ片（可動円錐部材）が移
動されると，前記ライン圧調圧弁のスプールが移動され
て前述のように必要な小さなベルト挟持力に応じてライ
ン圧が小さく調圧される。逆に、前記レバーの移動がプ
ーリ比を大きくする方向，即ちプライマリプーリのベル
ト溝幅を広くする方向である場合に、当該プライマリプ
ーリのシリンダ室の内圧が大き過ぎてそのベルト挟持
力，即ちピストン化された可動プーリ片（可動円錐部
材）の推力が大き過ぎると、前記レバーの回動に伴って
当該プライマリプーリの可動プーリ片（可動円錐部材）
を相対移動させることができない。そこで、このように
レバーの移動がプーリ比を大きくする方向である場合に
は，前記変速制御弁のスプールに設けられたランドがプ
ライマリプーリのシリンダ室への出力ポートとドレーン
ポートを連通して、当該プライマリプーリのシリンダ室
内の油圧をドレーンしてそのベルト挟持力を減少し、こ
れによりプライマリプーリの可動プーリ片（可動円錐部
材）が移動されると，前記ライン圧調圧弁のスプールが
移動されて前述のように必要な大きなベルト挟持力に応
じてライン圧が大きく調圧される。そして、目標とする
変速比が達成されてプライマリプーリのシリンダ室の内
圧が所定の状態になると、変速制御弁のスプールは自動
的に移動して，前記スプールに設けられたランドは前記
出力ポートを閉塞して当該プライマリプーリのシリンダ
室の内圧を保持する。つまり、基本的には変速制御弁の
スプールは、セカンダリプーリのシリンダ室の内圧とプ
ライマリプーリのシリンダ室の内圧との均衡を崩すとい
った意味合いで，当該プライマリプーリのシリンダ室の
内圧を変更制御するときに過渡的に移動するだけで，そ
の他のときには移動せず、従って、定常的には前記変速
操作機構のレバーは当該スプールとの連結点を中心とし
て回動すると考えればよい。
マリプーリとも記す）にもこのように調整されたライン
圧が，変速制御弁を介して供給されている。この変速制
御弁のスプールは前記レバーに連結されており、前述の
ように前記ステップモータの回転角がトリガとして与え
られると，前記プライマリプーリの可動プーリ片（可動
円錐部材）との相対位置関係で前記レバーが回動しなが
ら移動し、この回動又は移動に伴ってスプールが移動さ
れる。ここで、一般に、車速が小さい状態又はスロット
ル開度が大きい状態で無段変速機の変速比が大きいほど
ベルトに掛かる前記回転駆動力は大きくなるから，大き
なライン圧をプライマリプーリのシリンダ室に供給して
そのベルト挟持力を増加する必要がある。一方、前記レ
バーの移動がプーリ比を小さくする方向，即ちプライマ
リプーリのベルト溝幅を狭くする方向である場合に、当
該プライマリプーリのシリンダ室の内圧が小さ過ぎてそ
のベルト挟持力が小さ過ぎると、前記レバーの回動に伴
って当該プライマリプーリの可動プーリ片（可動円錐部
材）を相対移動させることができない。そこで、このよ
うにレバーの移動がプーリ比を小さくする方向である場
合には，前記変速制御弁のスプールに設けられたランド
がライン圧の供給（入力）ポートとプライマリプーリの
シリンダ室への出力ポートとを連通して、前記のように
して設定プーリ比が未だ大きく，その結果未だ大きく調
圧されているライン圧を当該プライマリプーリのシリン
ダ室に供給してそのベルト挟持力を増加し、これにより
プライマリプーリの可動プーリ片（可動円錐部材）が移
動されると，前記ライン圧調圧弁のスプールが移動され
て前述のように必要な小さなベルト挟持力に応じてライ
ン圧が小さく調圧される。逆に、前記レバーの移動がプ
ーリ比を大きくする方向，即ちプライマリプーリのベル
ト溝幅を広くする方向である場合に、当該プライマリプ
ーリのシリンダ室の内圧が大き過ぎてそのベルト挟持
力，即ちピストン化された可動プーリ片（可動円錐部
材）の推力が大き過ぎると、前記レバーの回動に伴って
当該プライマリプーリの可動プーリ片（可動円錐部材）
を相対移動させることができない。そこで、このように
レバーの移動がプーリ比を大きくする方向である場合に
は，前記変速制御弁のスプールに設けられたランドがプ
ライマリプーリのシリンダ室への出力ポートとドレーン
ポートを連通して、当該プライマリプーリのシリンダ室
内の油圧をドレーンしてそのベルト挟持力を減少し、こ
れによりプライマリプーリの可動プーリ片（可動円錐部
材）が移動されると，前記ライン圧調圧弁のスプールが
移動されて前述のように必要な大きなベルト挟持力に応
じてライン圧が大きく調圧される。そして、目標とする
変速比が達成されてプライマリプーリのシリンダ室の内
圧が所定の状態になると、変速制御弁のスプールは自動
的に移動して，前記スプールに設けられたランドは前記
出力ポートを閉塞して当該プライマリプーリのシリンダ
室の内圧を保持する。つまり、基本的には変速制御弁の
スプールは、セカンダリプーリのシリンダ室の内圧とプ
ライマリプーリのシリンダ室の内圧との均衡を崩すとい
った意味合いで，当該プライマリプーリのシリンダ室の
内圧を変更制御するときに過渡的に移動するだけで，そ
の他のときには移動せず、従って、定常的には前記変速
操作機構のレバーは当該スプールとの連結点を中心とし
て回動すると考えればよい。
【０００６】一方、一般にこの種の無段変速機では、そ
の変速比を制御するための変速パターンは，車速と機関
回転数又は機関回転速度（以下，これらを総称して機関
回転状態とも記す）とに依存しており、具体的には例え
ば車速と前記スロットル開度等とを変数として変速パタ
ーンを制御している。従って、制動中はスロットル開度
が低減しているから実際の機関回転状態に関わらず，無
段変速機の変速パターンは或る一定の変速比に設定され
続けることも考えられる。なお、このようにスロットル
開度が低減し且つ車速が或る程度大きい場合を、通常の
変速パターンにおいてコースト状態，つまり惰性走行状
態に等しいと考えれば、前記制動中の変速パターンで設
定され続けると考えられる或る一定の変速比とは、実際
の車両の変速比において減速比が最も小さい状態にな
る。
の変速比を制御するための変速パターンは，車速と機関
回転数又は機関回転速度（以下，これらを総称して機関
回転状態とも記す）とに依存しており、具体的には例え
ば車速と前記スロットル開度等とを変数として変速パタ
ーンを制御している。従って、制動中はスロットル開度
が低減しているから実際の機関回転状態に関わらず，無
段変速機の変速パターンは或る一定の変速比に設定され
続けることも考えられる。なお、このようにスロットル
開度が低減し且つ車速が或る程度大きい場合を、通常の
変速パターンにおいてコースト状態，つまり惰性走行状
態に等しいと考えれば、前記制動中の変速パターンで設
定され続けると考えられる或る一定の変速比とは、実際
の車両の変速比において減速比が最も小さい状態にな
る。
【０００７】ここで、通常の乾燥したアスファルト路面
やコンクリート路面のような高摩擦係数状態（以下，単
にμとも記す）路面において、車輪がロックする程度の
急制動，所謂急ブレーキを行った場合を想定する。この
ような高μ路面における急ブレーキでは，通常の回転状
態から車輪がロックするまでの当該車輪の減速度は非常
に大きく、タイヤと路面とのグリップ力が大きいため
に，車体速の減速度も非常に大きく、前記検出される車
速は急激に減少する。従って、前述のように制動直前の
変速比は車両減速比で比較的小さい状態であるから、前
記無段変速機の変速比制御では，その変速比はこの急制
動中に急激に大きくなると考えられる。ところが、この
ように急ブレーキの作動中は無段変速機の変速比が急激
に大きくなり、然る後，アクセルペダルの踏込みを行う
と、駆動輪に急激な駆動力が負荷されるために車両の走
行安定性が損なわれる虞れがある。
やコンクリート路面のような高摩擦係数状態（以下，単
にμとも記す）路面において、車輪がロックする程度の
急制動，所謂急ブレーキを行った場合を想定する。この
ような高μ路面における急ブレーキでは，通常の回転状
態から車輪がロックするまでの当該車輪の減速度は非常
に大きく、タイヤと路面とのグリップ力が大きいため
に，車体速の減速度も非常に大きく、前記検出される車
速は急激に減少する。従って、前述のように制動直前の
変速比は車両減速比で比較的小さい状態であるから、前
記無段変速機の変速比制御では，その変速比はこの急制
動中に急激に大きくなると考えられる。ところが、この
ように急ブレーキの作動中は無段変速機の変速比が急激
に大きくなり、然る後，アクセルペダルの踏込みを行う
と、駆動輪に急激な駆動力が負荷されるために車両の走
行安定性が損なわれる虞れがある。
【０００８】このような問題を解決するために本出願人
は、先に特開平４−２５４０５４号公報に記載される無
段変速機の制御装置を提案した。この無段変速機の制御
装置によれば、前述のような急ブレーキ操作が行われる
と、無段変速機の変速比は，その直前の変速比，つまり
比較的小さな変速比に固定され、然る後，急ブレーキ操
作が解除されて駆動輪の回転が開始されるとこの変速比
の固定を解除する。従って、急ブレーキ操作によっても
駆動輪が回転している限り，変速比は小さな変速比に固
定されるから、この急ブレーキ操作の直後にアクセルペ
ダルの踏込みを行って駆動輪に駆動力が付与されても，
少なくともその瞬間に走行安定性が損なわれる虞れがな
い。また、急ブレーキ操作によって車両が停止した後
に，アクセルペダルの踏込みを行って車両を発進させる
と、駆動輪の回転に伴って，前記変速比固定制御が解除
されるから、無段変速機は当該発進直後の車速，つまり
小さな車速に応じた大きな変速比に変速制御され、十分
な回転駆動力を駆動輪に伝達してスムーズな発進を可能
とする。なお、前記変速比固定制御の解除は，単に駆動
輪の回転速度とか回転数といった駆動輪回転状態のみに
応じて実行されると考えてよく、具体的にこの駆動輪が
正に回転しようとする，つまり当該駆動輪の回転状態値
が“０”から正方向に増加した瞬間にこの変速比固定制
御が解除される。
は、先に特開平４−２５４０５４号公報に記載される無
段変速機の制御装置を提案した。この無段変速機の制御
装置によれば、前述のような急ブレーキ操作が行われる
と、無段変速機の変速比は，その直前の変速比，つまり
比較的小さな変速比に固定され、然る後，急ブレーキ操
作が解除されて駆動輪の回転が開始されるとこの変速比
の固定を解除する。従って、急ブレーキ操作によっても
駆動輪が回転している限り，変速比は小さな変速比に固
定されるから、この急ブレーキ操作の直後にアクセルペ
ダルの踏込みを行って駆動輪に駆動力が付与されても，
少なくともその瞬間に走行安定性が損なわれる虞れがな
い。また、急ブレーキ操作によって車両が停止した後
に，アクセルペダルの踏込みを行って車両を発進させる
と、駆動輪の回転に伴って，前記変速比固定制御が解除
されるから、無段変速機は当該発進直後の車速，つまり
小さな車速に応じた大きな変速比に変速制御され、十分
な回転駆動力を駆動輪に伝達してスムーズな発進を可能
とする。なお、前記変速比固定制御の解除は，単に駆動
輪の回転速度とか回転数といった駆動輪回転状態のみに
応じて実行されると考えてよく、具体的にこの駆動輪が
正に回転しようとする，つまり当該駆動輪の回転状態値
が“０”から正方向に増加した瞬間にこの変速比固定制
御が解除される。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】それでは、前記特開平
４−２５４０５４号公報に記載される無段変速機の制御
装置による変速比制御を，氷雪路面や濡れたタイル路面
等の低μ路面で子細に考察してみる。ここでは、制動系
に既存のアンチスキッド制御装置を搭載しない車両を想
定する。
４−２５４０５４号公報に記載される無段変速機の制御
装置による変速比制御を，氷雪路面や濡れたタイル路面
等の低μ路面で子細に考察してみる。ここでは、制動系
に既存のアンチスキッド制御装置を搭載しない車両を想
定する。
【００１０】このような低μ路面ではタイヤと路面との
間の摩擦係数状態も小さいから、当該低μ路面でタイヤ
に制動力が付与されると車輪はロックし易く、自動車工
学に言うスリップ率が大きくなる。現今のタイヤ特性で
はスリップ率が１０〜３０％程度の範囲内で操舵や駆動
・制動に関与するタイヤのグリップ力（摩擦力と等価で
ある）は確保されるから、これよりも車輪の実際のスリ
ップ率（以下，単に実スリップ率とも記す）が大きくな
ることは舵取り効果や制動距離の確保が困難になること
になる。逆論すれば、このタイヤのグリップ力を確保で
きる車輪のスリップ率の範囲を目標スリップ率とし、こ
の目標スリップ率に対して，車体速，即ち車速から算出
される当該目標スリップ率を満足する車輪速の範囲を目
標車輪速とすれば、この目標車輪速の範囲内に実際の車
輪速が納まっていることが車両としての舵取り効果や制
動距離を確保できることになる。このとき、実スリップ
率が前記目標スリップ率の範囲を越えて大きいというこ
とは、前述のようにタイヤのグリップ力そのものが低下
していると考えてもよいことになる。
間の摩擦係数状態も小さいから、当該低μ路面でタイヤ
に制動力が付与されると車輪はロックし易く、自動車工
学に言うスリップ率が大きくなる。現今のタイヤ特性で
はスリップ率が１０〜３０％程度の範囲内で操舵や駆動
・制動に関与するタイヤのグリップ力（摩擦力と等価で
ある）は確保されるから、これよりも車輪の実際のスリ
ップ率（以下，単に実スリップ率とも記す）が大きくな
ることは舵取り効果や制動距離の確保が困難になること
になる。逆論すれば、このタイヤのグリップ力を確保で
きる車輪のスリップ率の範囲を目標スリップ率とし、こ
の目標スリップ率に対して，車体速，即ち車速から算出
される当該目標スリップ率を満足する車輪速の範囲を目
標車輪速とすれば、この目標車輪速の範囲内に実際の車
輪速が納まっていることが車両としての舵取り効果や制
動距離を確保できることになる。このとき、実スリップ
率が前記目標スリップ率の範囲を越えて大きいというこ
とは、前述のようにタイヤのグリップ力そのものが低下
していると考えてもよいことになる。
【００１１】このことを、前記特開平４−２５４０５４
号公報に記載される無段変速機の制御装置において、制
動系の大きな制動力が車輪に付与されている状態にあて
はめてみる。このとき、制動系の車輪への大きな制動力
に抗して，当該車輪を回転させる入力は、アクセルペダ
ルの踏込みがない限り，あくまでも路面にグリップして
いるタイヤが走行慣性による車体速（車速）に追従する
ように車輪を回転させる入力のみである。
号公報に記載される無段変速機の制御装置において、制
動系の大きな制動力が車輪に付与されている状態にあて
はめてみる。このとき、制動系の車輪への大きな制動力
に抗して，当該車輪を回転させる入力は、アクセルペダ
ルの踏込みがない限り，あくまでも路面にグリップして
いるタイヤが走行慣性による車体速（車速）に追従する
ように車輪を回転させる入力のみである。
【００１２】しかし、このような無段変速機の実際の変
速及び動力伝達系の出力側端である車輪を，タイヤのグ
リップ力と車体速とで回転させる場合、この間，前述の
ようにスロットル開度が低減していると共に，当該無段
変速機の変速比は，急制動直前の変速比に固定されてし
まっているために、この車輪を回転させる入力は無段変
速機の入力側にまで回転変動として伝達されてしまう。
ここで、出力側に前記ワンウエイクラッチのような動力
伝達方向規制手段を持たない無段変速機では、車輪を回
転させるために必要な車輪からの入力伝達系は，その末
端に当該無段変速機の回転系が持つ慣性重量を備えてい
ると言える。これを、路面から車輪に入力される回転駆
動力（つまり路面が車輪を回転させる駆動力であること
から車輪への路面回転駆動力とも記す）の入力伝達系で
考えれば、当該路面回転駆動力は前記無段変速機の回転
系が持つ慣性重量に抗して車輪（駆動輪）を回転させな
ければならず、しかも前述のように当該低μ路面でタイ
ヤと路面との間のグリップ力が低下している状態では，
車輪は簡単にロックする或いはロック傾向に移行する。
ここで、出力端部である車輪がロックして回転しない状
況であるのに，機関は回転し続けているという問題も考
えられるが、実際には入力側に内装されたクラッチ機構
を遮断することで，この回転数差の問題は回避される。
速及び動力伝達系の出力側端である車輪を，タイヤのグ
リップ力と車体速とで回転させる場合、この間，前述の
ようにスロットル開度が低減していると共に，当該無段
変速機の変速比は，急制動直前の変速比に固定されてし
まっているために、この車輪を回転させる入力は無段変
速機の入力側にまで回転変動として伝達されてしまう。
ここで、出力側に前記ワンウエイクラッチのような動力
伝達方向規制手段を持たない無段変速機では、車輪を回
転させるために必要な車輪からの入力伝達系は，その末
端に当該無段変速機の回転系が持つ慣性重量を備えてい
ると言える。これを、路面から車輪に入力される回転駆
動力（つまり路面が車輪を回転させる駆動力であること
から車輪への路面回転駆動力とも記す）の入力伝達系で
考えれば、当該路面回転駆動力は前記無段変速機の回転
系が持つ慣性重量に抗して車輪（駆動輪）を回転させな
ければならず、しかも前述のように当該低μ路面でタイ
ヤと路面との間のグリップ力が低下している状態では，
車輪は簡単にロックする或いはロック傾向に移行する。
ここで、出力端部である車輪がロックして回転しない状
況であるのに，機関は回転し続けているという問題も考
えられるが、実際には入力側に内装されたクラッチ機構
を遮断することで，この回転数差の問題は回避される。
【００１３】それよりも問題になるのは、車輪速が小さ
くなった車輪，極論すればロックして車輪速が零となっ
た車輪が，制動力を解除されて再び回転しようとすると
きである。このとき、無段変速機の変速比は，固定され
ている急制動開始時の変速比よりも大きな変速比に瞬時
に変更制御され、両者の偏差は，車両が完全に停車した
状態から再び発進加速するときに最大となるであろう。
つまり、例えばこのように低μ路面での急制動により車
両が完全に停車した状態から再び発進加速するときに
は，前述のように低μ路面での急制動時に車輪は比較的
早期にロックする或いはロック傾向になるために固定制
御される変速比は比較的小さく，当該発進加速するとき
の目標変速比は最も大きくなるから、両者の偏差も極め
て大きなものとなる。従って、正に車両が発進しようと
するとき，即ち車輪が回転しようとするときに，この大
きな変速比偏差を変更制御するために、例えば前記特開
昭６１−１０５３５３号公報に記載される無段変速機の
制御装置では，入力トリガとしてステップモータの大き
な回転角が与えられる。しかし、未だ車輪（駆動輪）は
回転していないから，正に車両が発進しようとするその
ときにはプライマリプーリのプーリ溝幅は変化せず、前
記変速操作機構のレバーの回動及び移動変位は大きくな
る。このときの状態を子細に考察すると，前記変速操作
機構のレバーは、前述のように急激に大きく変更設定さ
れる目標変速比に追従すべく，前記プライマリプーリの
可動プーリ片（可動円錐部材）との連結点を中心として
回動又は移動するから、これに伴って前記変速制御弁の
スプールもプライマリプーリのシリンダ室の内圧ドレー
ン方向に大きく移動され、従って当該スプールに形成さ
れているランドは当該変速制御弁の出力ポートとドレー
ンポートとを完全に連通状態にしてしまう。従って、前
述のように比較的小さな変速比に固定保持されている状
態で前記プライマリシリンダ室の内圧は小さいのに、こ
の変速比固定解除の瞬間に前記プライマリプーリのシリ
ンダ室の油圧は更に大きくドレーンされてその内圧が減
少するために，当該プライマリプーリのベルト挟持力は
大幅に低減してしまう。このとき、正に回転移動しよう
とするベルトはプライマリプーリとの間で滑り、この滑
りが瞬間的な衝撃として発生して，著しい場合には車室
内にまで伝達されてしまう。勿論、このようなベルトの
滑りが発生すると当該ベルトの耐久性が低下する。
くなった車輪，極論すればロックして車輪速が零となっ
た車輪が，制動力を解除されて再び回転しようとすると
きである。このとき、無段変速機の変速比は，固定され
ている急制動開始時の変速比よりも大きな変速比に瞬時
に変更制御され、両者の偏差は，車両が完全に停車した
状態から再び発進加速するときに最大となるであろう。
つまり、例えばこのように低μ路面での急制動により車
両が完全に停車した状態から再び発進加速するときに
は，前述のように低μ路面での急制動時に車輪は比較的
早期にロックする或いはロック傾向になるために固定制
御される変速比は比較的小さく，当該発進加速するとき
の目標変速比は最も大きくなるから、両者の偏差も極め
て大きなものとなる。従って、正に車両が発進しようと
するとき，即ち車輪が回転しようとするときに，この大
きな変速比偏差を変更制御するために、例えば前記特開
昭６１−１０５３５３号公報に記載される無段変速機の
制御装置では，入力トリガとしてステップモータの大き
な回転角が与えられる。しかし、未だ車輪（駆動輪）は
回転していないから，正に車両が発進しようとするその
ときにはプライマリプーリのプーリ溝幅は変化せず、前
記変速操作機構のレバーの回動及び移動変位は大きくな
る。このときの状態を子細に考察すると，前記変速操作
機構のレバーは、前述のように急激に大きく変更設定さ
れる目標変速比に追従すべく，前記プライマリプーリの
可動プーリ片（可動円錐部材）との連結点を中心として
回動又は移動するから、これに伴って前記変速制御弁の
スプールもプライマリプーリのシリンダ室の内圧ドレー
ン方向に大きく移動され、従って当該スプールに形成さ
れているランドは当該変速制御弁の出力ポートとドレー
ンポートとを完全に連通状態にしてしまう。従って、前
述のように比較的小さな変速比に固定保持されている状
態で前記プライマリシリンダ室の内圧は小さいのに、こ
の変速比固定解除の瞬間に前記プライマリプーリのシリ
ンダ室の油圧は更に大きくドレーンされてその内圧が減
少するために，当該プライマリプーリのベルト挟持力は
大幅に低減してしまう。このとき、正に回転移動しよう
とするベルトはプライマリプーリとの間で滑り、この滑
りが瞬間的な衝撃として発生して，著しい場合には車室
内にまで伝達されてしまう。勿論、このようなベルトの
滑りが発生すると当該ベルトの耐久性が低下する。
【００１４】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、特に低μ路面での制動時に，車輪速（駆
動輪速）の大きな減速度が発生してもベルト−プーリ間
の滑りを抑制防止し、もってベルトの耐久性を向上する
ことができる無段変速機の制御装置を提供することを目
的とするものである。
たものであり、特に低μ路面での制動時に，車輪速（駆
動輪速）の大きな減速度が発生してもベルト−プーリ間
の滑りを抑制防止し、もってベルトの耐久性を向上する
ことができる無段変速機の制御装置を提供することを目
的とするものである。
【００１５】
【課題を解決するための手段】本件発明者は前記諸問題
を解決すべく鋭意検討を重ねた結果、以下の知見を得て
本発明を開発した。即ち、前記変速比固定制御からその
解除制御に移行する際のベルトープーリ間の滑りが、前
記低μ路面における急制動時を含めて、車両の停車状態
から再発進加速時に発生する主たる原因は二つ挙げられ
る。そのうちの一つはプーリが回転していないことであ
り、もう一つは固定制御されている急制動直前の変速比
と再発進加速時の目標変速比との偏差が大きいことであ
る。もしも、前記プライマリプーリが十分な回転速度で
回転していれば（勿論、セカンダリプーリも回転してい
る必要がある）、前記ステップモータの大きな回転角に
よる入力トリガに対しても実際の変速は実行されるはず
であるから、少なくとも例えば前記変速制御弁のスプー
ルが急激に且つ大幅に移動して前記プライマリプーリの
シリンダ室の内圧が急激に減少してしまうこともない。
また、例えプライマリプーリが正に回転しようとすると
きであっても、変更制御される変速比の偏差がさほど大
きくなければ、例えば前記変速操作機構のレバーの回動
位相又は移動変位はさほど大きくならないから、少なく
とも例えば前記変速制御弁のスプールが急激に且つ大幅
に移動して前記プライマリプーリのシリンダ室の内圧が
急激に減少してしまうこともない。ここで、若し前記変
速操作機構並びに変速制御弁によって当該シリンダ室の
内圧が多少減少したとしても、それに伴って当該プライ
マリプーリのベルト挟持力が大幅に低減することはな
く、同時にベルトの滑りが発生してしまうことはないと
考えられる。それでは、前記プーリが回転していること
を条件に前記変速比固定制御を解除する場合には、例え
ば検出される車速が所定値よりも大きい場合に行うこと
で、前述の作用・効果を達成することができる。また、
変速比偏差を条件に前記変速比固定制御を解除する場合
には、例えば前記変速比固定制御とは個別に、スロット
ル開度や車速等の変数に基づいて目標変速比を算出し、
この目標変速比と当該固定制御されている変速比との偏
差が所定値よりも小さい場合に行うことで、前述の作用
・効果を達成することができる。これらは具体的に、何
れも車両が既に発進していることを要件とする。ここで
問題となるのは、車両の発進加速性能であるが、一般に
発進加速性能を問われる高μ路面では、確かに発進後ま
で変速比を比較的小さく固定保持していることは発進加
速性能を低下させることになろう。しかしながら、前述
のような低μ路面では、発進時に２速ホールドするよう
に、むしろ、変速比を小さくしておくほうが車輪（駆動
輪）に掛かる回転駆動力（トルク）を抑制して当該駆動
輪のスリップを抑制することができるから、安定した発
進加速を行うことができる。このとき必要となるのは、
当該路面が低μ路面であるか否かの判定であるが、例え
ば前述のようにベルトープーリ間に滑りが発生するの
は、路面ータイヤ間のグリップ力による回転駆動力（路
面回転駆動力）と制動力との偏差から発生する駆動輪速
の減速度が或る程度以上大きくなり、その結果、当該駆
動輪がロックする或いはロック傾向になるために前記固
定保持制御される変速比が比較的小さい場合だけである
と考えれば、当該駆動輪の減速度を検出し、この駆動輪
速減速度が予め設定された所定値より大きい場合にの
み、前記変速比固定保持制御を実行することにすれば、
それは低μ路面における急制動でタイヤがロックする或
いはロック傾向にあることを判定することと等価であ
り、前記低μ路面での制動時に発生するベルトの滑りを
確実に抑制防止することができる。
を解決すべく鋭意検討を重ねた結果、以下の知見を得て
本発明を開発した。即ち、前記変速比固定制御からその
解除制御に移行する際のベルトープーリ間の滑りが、前
記低μ路面における急制動時を含めて、車両の停車状態
から再発進加速時に発生する主たる原因は二つ挙げられ
る。そのうちの一つはプーリが回転していないことであ
り、もう一つは固定制御されている急制動直前の変速比
と再発進加速時の目標変速比との偏差が大きいことであ
る。もしも、前記プライマリプーリが十分な回転速度で
回転していれば（勿論、セカンダリプーリも回転してい
る必要がある）、前記ステップモータの大きな回転角に
よる入力トリガに対しても実際の変速は実行されるはず
であるから、少なくとも例えば前記変速制御弁のスプー
ルが急激に且つ大幅に移動して前記プライマリプーリの
シリンダ室の内圧が急激に減少してしまうこともない。
また、例えプライマリプーリが正に回転しようとすると
きであっても、変更制御される変速比の偏差がさほど大
きくなければ、例えば前記変速操作機構のレバーの回動
位相又は移動変位はさほど大きくならないから、少なく
とも例えば前記変速制御弁のスプールが急激に且つ大幅
に移動して前記プライマリプーリのシリンダ室の内圧が
急激に減少してしまうこともない。ここで、若し前記変
速操作機構並びに変速制御弁によって当該シリンダ室の
内圧が多少減少したとしても、それに伴って当該プライ
マリプーリのベルト挟持力が大幅に低減することはな
く、同時にベルトの滑りが発生してしまうことはないと
考えられる。それでは、前記プーリが回転していること
を条件に前記変速比固定制御を解除する場合には、例え
ば検出される車速が所定値よりも大きい場合に行うこと
で、前述の作用・効果を達成することができる。また、
変速比偏差を条件に前記変速比固定制御を解除する場合
には、例えば前記変速比固定制御とは個別に、スロット
ル開度や車速等の変数に基づいて目標変速比を算出し、
この目標変速比と当該固定制御されている変速比との偏
差が所定値よりも小さい場合に行うことで、前述の作用
・効果を達成することができる。これらは具体的に、何
れも車両が既に発進していることを要件とする。ここで
問題となるのは、車両の発進加速性能であるが、一般に
発進加速性能を問われる高μ路面では、確かに発進後ま
で変速比を比較的小さく固定保持していることは発進加
速性能を低下させることになろう。しかしながら、前述
のような低μ路面では、発進時に２速ホールドするよう
に、むしろ、変速比を小さくしておくほうが車輪（駆動
輪）に掛かる回転駆動力（トルク）を抑制して当該駆動
輪のスリップを抑制することができるから、安定した発
進加速を行うことができる。このとき必要となるのは、
当該路面が低μ路面であるか否かの判定であるが、例え
ば前述のようにベルトープーリ間に滑りが発生するの
は、路面ータイヤ間のグリップ力による回転駆動力（路
面回転駆動力）と制動力との偏差から発生する駆動輪速
の減速度が或る程度以上大きくなり、その結果、当該駆
動輪がロックする或いはロック傾向になるために前記固
定保持制御される変速比が比較的小さい場合だけである
と考えれば、当該駆動輪の減速度を検出し、この駆動輪
速減速度が予め設定された所定値より大きい場合にの
み、前記変速比固定保持制御を実行することにすれば、
それは低μ路面における急制動でタイヤがロックする或
いはロック傾向にあることを判定することと等価であ
り、前記低μ路面での制動時に発生するベルトの滑りを
確実に抑制防止することができる。
【００１６】而して本発明のうち請求項１に係る無段変
速機の制御装置は図１ａの基本構成図に示すように、ベ
ルトとプーリとの接触点半径を変化させることで変速比
を変更するベルト式の無段変速機を車両に搭載し、その
無段変速機の変速比を車速に基づいて制御する変速比制
御手段を備えた無段変速機の制御装置において、車輪回
転の減速度を検出する車輪減速度検出手段と、車両の前
後方向車速を検出する車速検出手段とを備え、前記変速
比制御手段は、前記車輪減速度検出手段で検出された車
輪減速度検出値が所定車輪回転減速度値以上のときに、
前記無段変速機の変速比をその時点の変速比に固定保持
制御する変速比固定手段と、前記車速検出手段で検出さ
れた車速検出値が所定車速値以上のときに、前記変速比
固定手段による無段変速機の変速比固定保持制御を解除
する変速比固定解除手段とを備えたことを特徴とするも
のである。
速機の制御装置は図１ａの基本構成図に示すように、ベ
ルトとプーリとの接触点半径を変化させることで変速比
を変更するベルト式の無段変速機を車両に搭載し、その
無段変速機の変速比を車速に基づいて制御する変速比制
御手段を備えた無段変速機の制御装置において、車輪回
転の減速度を検出する車輪減速度検出手段と、車両の前
後方向車速を検出する車速検出手段とを備え、前記変速
比制御手段は、前記車輪減速度検出手段で検出された車
輪減速度検出値が所定車輪回転減速度値以上のときに、
前記無段変速機の変速比をその時点の変速比に固定保持
制御する変速比固定手段と、前記車速検出手段で検出さ
れた車速検出値が所定車速値以上のときに、前記変速比
固定手段による無段変速機の変速比固定保持制御を解除
する変速比固定解除手段とを備えたことを特徴とするも
のである。
【００１７】また、本発明のうち請求項２に係る無段変
速機の制御装置は図１ｂの基本構成図に示すように、ベ
ルトとプーリとの接触点半径を変化させることで変速比
を変更するベルト式の無段変速機を車両に搭載し、その
無段変速機の変速比を車速に基づいて制御する変速比制
御手段を備えた無段変速機の制御装置において、車輪回
転の減速度を検出する車輪減速度検出手段と、車両に作
用する入力又は車両で発生している物理量を検出する入
力物理量検出手段とを備え、前記変速比制御手段は、前
記車輪減速度検出手段で検出された車輪減速度検出値が
所定車輪回転減速度値以上のときに、前記無段変速機の
変速比をその時点の変速比に固定保持制御する変速比固
定手段と、前記入力物理量検出手段で検出された入力物
理量検出値に基づいて当該車両の無段変速機で達成すべ
き目標変速比を算出又は検出する目標変速比演算手段
と、前記目標変速比演算手段で算出又は検出された無段
変速機の目標変速比及び前記変速比固定手段で固定保持
制御されている無段変速機の変速比の偏差が所定変速比
偏差値以下のときに、前記変速比固定手段による無段変
速機の変速比固定保持制御を解除する変速比固定解除手
段とを備えたことを特徴とするものである。
速機の制御装置は図１ｂの基本構成図に示すように、ベ
ルトとプーリとの接触点半径を変化させることで変速比
を変更するベルト式の無段変速機を車両に搭載し、その
無段変速機の変速比を車速に基づいて制御する変速比制
御手段を備えた無段変速機の制御装置において、車輪回
転の減速度を検出する車輪減速度検出手段と、車両に作
用する入力又は車両で発生している物理量を検出する入
力物理量検出手段とを備え、前記変速比制御手段は、前
記車輪減速度検出手段で検出された車輪減速度検出値が
所定車輪回転減速度値以上のときに、前記無段変速機の
変速比をその時点の変速比に固定保持制御する変速比固
定手段と、前記入力物理量検出手段で検出された入力物
理量検出値に基づいて当該車両の無段変速機で達成すべ
き目標変速比を算出又は検出する目標変速比演算手段
と、前記目標変速比演算手段で算出又は検出された無段
変速機の目標変速比及び前記変速比固定手段で固定保持
制御されている無段変速機の変速比の偏差が所定変速比
偏差値以下のときに、前記変速比固定手段による無段変
速機の変速比固定保持制御を解除する変速比固定解除手
段とを備えたことを特徴とするものである。
【００１８】
【作用】本発明のうち請求項１に係る無段変速機の制御
装置では図１ａの基本構成図に示すように、前記車輪減
速度検出手段が，例えば駆動輪の車輪速変化量の微分値
から車輪回転の減速度を検出する。そして、前記変速比
制御手段に設けられた変速比固定手段は、例えば制動系
による車輪への制動の実行された結果，前記車輪減速度
検出手段で検出された車輪回転減速度検出値が所定車輪
回転減速度値以上のときに，例えば当該駆動輪の車輪速
は前記低μ路面で前記目標スリップ率の範囲を満足する
目標車輪速を越えて減速し、その結果，当該駆動輪はロ
ックする或いはロック傾向にあると判定し、これに基づ
いて前記無段変速機の変速比をその時点の比較的小さな
変速比に固定保持制御する。これにより、当該ロックす
る或いはロック傾向にある駆動輪の車輪速が，無段変速
機の回転系に与える回転変動及びそれに基づくトルク変
動を抑制して動力伝達系を保護すると共に、例えば制動
を解除した直後に変速比が急激に大きくなって車両挙動
が不安定になるのを抑制防止することができる。一方、
前記車速検出手段は，車両の前後方向車速を常に検出し
ている。従って、車両が一旦停車し，然る後，発進加速
しようとする時点の車速は、未だ前記所定車速に到達し
ていないから、前記変速比固定手段によって固定制御さ
れている無段変速機の変速比は，前記変速比固定解除手
段によってその固定制御が解除されずに，前記急制動開
始直前の比較的小さな変速比に保持されており、当該車
両再発進時における当該低μ路面での安定した発進加速
を確保する。また、例えば前記特開昭６１−１０５３５
３号公報に記載される無段変速機の制御装置にあって
は，変速比変更制御入力トリガとしてのステップモータ
の回転角が，当該車両再発進時に発生しないから、例え
ば前記変速操作機構による変速制御弁のスプールの移動
がなく、従って前記駆動プーリシリンダ室の内圧はドレ
ーンされずに保持されてベルト挟持力は保持され、当該
車両再発進時にベルトが滑ることはない。そして、その
車両再発進後，前記車速検出手段で検出された車速検出
値が，所定車速値以上となると、前記変速比固定解除手
段が，前記変速比固定手段による無段変速機の変速比固
定保持制御を解除するため、その後の車速やスロットル
開度等の変数に応じた最適な変速比が，前記変速比制御
手段によって変更制御されてスムーズな走行が確保され
る。また、この変速比固定保持制御の解除時には，各プ
ーリは十分な回転速度で回転しているから、例えば当該
固定保持制御されている変速比と当該解除時の目標変速
比との偏差が比較的大きく、そのため，前記入力トリガ
であるステップモータの回転角が比較的大きくなっても
駆動プーリのプーリ溝幅は変化し、これに伴って駆動プ
ーリの可動プーリ片も移動するから，前記変速操作機構
に連結された変速制御弁のスプールもさほど大きく移動
することはなく、従って駆動プーリシリンダ室の内圧が
大幅にドレーンされてそのベルト挟持力が大幅に低減す
ることもないためにベルトが滑るのを抑制防止すること
ができる。
装置では図１ａの基本構成図に示すように、前記車輪減
速度検出手段が，例えば駆動輪の車輪速変化量の微分値
から車輪回転の減速度を検出する。そして、前記変速比
制御手段に設けられた変速比固定手段は、例えば制動系
による車輪への制動の実行された結果，前記車輪減速度
検出手段で検出された車輪回転減速度検出値が所定車輪
回転減速度値以上のときに，例えば当該駆動輪の車輪速
は前記低μ路面で前記目標スリップ率の範囲を満足する
目標車輪速を越えて減速し、その結果，当該駆動輪はロ
ックする或いはロック傾向にあると判定し、これに基づ
いて前記無段変速機の変速比をその時点の比較的小さな
変速比に固定保持制御する。これにより、当該ロックす
る或いはロック傾向にある駆動輪の車輪速が，無段変速
機の回転系に与える回転変動及びそれに基づくトルク変
動を抑制して動力伝達系を保護すると共に、例えば制動
を解除した直後に変速比が急激に大きくなって車両挙動
が不安定になるのを抑制防止することができる。一方、
前記車速検出手段は，車両の前後方向車速を常に検出し
ている。従って、車両が一旦停車し，然る後，発進加速
しようとする時点の車速は、未だ前記所定車速に到達し
ていないから、前記変速比固定手段によって固定制御さ
れている無段変速機の変速比は，前記変速比固定解除手
段によってその固定制御が解除されずに，前記急制動開
始直前の比較的小さな変速比に保持されており、当該車
両再発進時における当該低μ路面での安定した発進加速
を確保する。また、例えば前記特開昭６１−１０５３５
３号公報に記載される無段変速機の制御装置にあって
は，変速比変更制御入力トリガとしてのステップモータ
の回転角が，当該車両再発進時に発生しないから、例え
ば前記変速操作機構による変速制御弁のスプールの移動
がなく、従って前記駆動プーリシリンダ室の内圧はドレ
ーンされずに保持されてベルト挟持力は保持され、当該
車両再発進時にベルトが滑ることはない。そして、その
車両再発進後，前記車速検出手段で検出された車速検出
値が，所定車速値以上となると、前記変速比固定解除手
段が，前記変速比固定手段による無段変速機の変速比固
定保持制御を解除するため、その後の車速やスロットル
開度等の変数に応じた最適な変速比が，前記変速比制御
手段によって変更制御されてスムーズな走行が確保され
る。また、この変速比固定保持制御の解除時には，各プ
ーリは十分な回転速度で回転しているから、例えば当該
固定保持制御されている変速比と当該解除時の目標変速
比との偏差が比較的大きく、そのため，前記入力トリガ
であるステップモータの回転角が比較的大きくなっても
駆動プーリのプーリ溝幅は変化し、これに伴って駆動プ
ーリの可動プーリ片も移動するから，前記変速操作機構
に連結された変速制御弁のスプールもさほど大きく移動
することはなく、従って駆動プーリシリンダ室の内圧が
大幅にドレーンされてそのベルト挟持力が大幅に低減す
ることもないためにベルトが滑るのを抑制防止すること
ができる。
【００１９】また、本発明のうち請求項２に係る無段変
速機の制御装置では図１ｂの基本構成図に示すように、
前記車輪減速度検出手段が，例えば駆動輪の車輪速変化
量の微分値から車輪回転の減速度を検出する。そして、
前記変速比制御手段に設けられた変速比固定手段は、例
えば制動系による車輪への制動の実行された結果，前記
車輪減速度検出手段で検出された車輪回転減速度検出値
が所定車輪回転減速度値以上のときに，例えば当該駆動
輪の車輪速は前記低μ路面で前記目標スリップ率の範囲
を満足する目標車輪速を越えて減速し、その結果，当該
駆動輪はロックする或いはロック傾向にあると判定し、
これに基づいて前記無段変速機の変速比をその時点の比
較的小さな変速比に固定保持制御する。これにより、当
該ロックする或いはロック傾向にある駆動輪の車輪速
が，無段変速機の回転系に与える回転変動及びそれに基
づくトルク変動を抑制して動力伝達系を保護すると共
に、例えば制動を解除した直後に変速比が急激に大きく
なって車両挙動が不安定になるのを抑制防止することが
できる。一方、前記入力物理量検出手段は，例えば車両
で発生している物理量としての車両の前後方向車速や車
両に作用する入力としてのスロットル開度等を常に検出
し、これらの入力物理量検出値を変数として，前記目標
変速比演算手段では、当該車両の無段変速機で現在，達
成すべき目標変速比を算出又は検出している。従って、
車両が一旦停車し，然る後，発進加速しようとする時点
の目標変速比と前記変速比固定制御手段によって固定制
御されている無段変速機の変速比との偏差は、未だ前記
所定変速比偏差値よりも大きいから、当該変速比固定手
段によって固定制御されている無段変速機の変速比は，
前記変速比固定解除手段によってその固定制御が解除さ
れずに，前記急制動開始直前の比較的小さな変速比に保
持されており、当該車両再発進時における当該低μ路面
での安定した発進加速を確保する。また、例えば前記特
開昭６１−１０５３５３号公報に記載される無段変速機
の制御装置にあっては，変速比変更制御入力トリガとし
てのステップモータの回転角が，当該車両再発進時に発
生しないから、例えば前記変速操作機構による変速制御
弁のスプールの移動がなく、従って前記駆動プーリシリ
ンダ室の内圧はドレーンされずに保持されてベルト挟持
力は保持され、当該車両再発進時にベルトが滑ることは
ない。そして、その車両再発進後，前記入力物理量検出
手段で検出された車速検出値やスロットル開度検出値等
の入力物理量検出値が大きくなって、前記目標変速比演
算手段で算出又は検出される目標変速比と，前記変速比
固定手段で固定保持制御されている変速比との偏差が前
記所定変速比偏差以下となると、前記変速比固定解除手
段が，当該変速比固定手段による無段変速機の変速比固
定保持制御を解除するため、その後の車速やスロットル
開度等の変数に応じた最適な変速比が，前記変速比制御
手段によって変更制御されてスムーズな走行が確保され
る。また、この変速比固定保持制御の解除時には，目標
変速比と現在変速比との偏差が比較的小さいから、例え
各プーリは十分な回転速度で回転していなくとも、前記
入力トリガであるステップモータの回転角が比較的小さ
く、このステップモータのロッドで移動される前記変速
操作機構に連結された変速制御弁のスプールもさほど大
きく移動することはなく、従って駆動プーリシリンダ室
の内圧が大幅にドレーンされてそのベルト挟持力が大幅
に低減することもないためにベルトが滑るのを抑制防止
することができる。
速機の制御装置では図１ｂの基本構成図に示すように、
前記車輪減速度検出手段が，例えば駆動輪の車輪速変化
量の微分値から車輪回転の減速度を検出する。そして、
前記変速比制御手段に設けられた変速比固定手段は、例
えば制動系による車輪への制動の実行された結果，前記
車輪減速度検出手段で検出された車輪回転減速度検出値
が所定車輪回転減速度値以上のときに，例えば当該駆動
輪の車輪速は前記低μ路面で前記目標スリップ率の範囲
を満足する目標車輪速を越えて減速し、その結果，当該
駆動輪はロックする或いはロック傾向にあると判定し、
これに基づいて前記無段変速機の変速比をその時点の比
較的小さな変速比に固定保持制御する。これにより、当
該ロックする或いはロック傾向にある駆動輪の車輪速
が，無段変速機の回転系に与える回転変動及びそれに基
づくトルク変動を抑制して動力伝達系を保護すると共
に、例えば制動を解除した直後に変速比が急激に大きく
なって車両挙動が不安定になるのを抑制防止することが
できる。一方、前記入力物理量検出手段は，例えば車両
で発生している物理量としての車両の前後方向車速や車
両に作用する入力としてのスロットル開度等を常に検出
し、これらの入力物理量検出値を変数として，前記目標
変速比演算手段では、当該車両の無段変速機で現在，達
成すべき目標変速比を算出又は検出している。従って、
車両が一旦停車し，然る後，発進加速しようとする時点
の目標変速比と前記変速比固定制御手段によって固定制
御されている無段変速機の変速比との偏差は、未だ前記
所定変速比偏差値よりも大きいから、当該変速比固定手
段によって固定制御されている無段変速機の変速比は，
前記変速比固定解除手段によってその固定制御が解除さ
れずに，前記急制動開始直前の比較的小さな変速比に保
持されており、当該車両再発進時における当該低μ路面
での安定した発進加速を確保する。また、例えば前記特
開昭６１−１０５３５３号公報に記載される無段変速機
の制御装置にあっては，変速比変更制御入力トリガとし
てのステップモータの回転角が，当該車両再発進時に発
生しないから、例えば前記変速操作機構による変速制御
弁のスプールの移動がなく、従って前記駆動プーリシリ
ンダ室の内圧はドレーンされずに保持されてベルト挟持
力は保持され、当該車両再発進時にベルトが滑ることは
ない。そして、その車両再発進後，前記入力物理量検出
手段で検出された車速検出値やスロットル開度検出値等
の入力物理量検出値が大きくなって、前記目標変速比演
算手段で算出又は検出される目標変速比と，前記変速比
固定手段で固定保持制御されている変速比との偏差が前
記所定変速比偏差以下となると、前記変速比固定解除手
段が，当該変速比固定手段による無段変速機の変速比固
定保持制御を解除するため、その後の車速やスロットル
開度等の変数に応じた最適な変速比が，前記変速比制御
手段によって変更制御されてスムーズな走行が確保され
る。また、この変速比固定保持制御の解除時には，目標
変速比と現在変速比との偏差が比較的小さいから、例え
各プーリは十分な回転速度で回転していなくとも、前記
入力トリガであるステップモータの回転角が比較的小さ
く、このステップモータのロッドで移動される前記変速
操作機構に連結された変速制御弁のスプールもさほど大
きく移動することはなく、従って駆動プーリシリンダ室
の内圧が大幅にドレーンされてそのベルト挟持力が大幅
に低減することもないためにベルトが滑るのを抑制防止
することができる。
【００２０】
【実施例】次に本発明の無段変速機の制御装置を実際の
車両に適用した第１実施例を図２〜図１０に基づいて説
明する。この第１実施例の基本的な車両構造は，後述す
る無段変速油圧制御回路やコントローラであるマイクロ
コンピュータ等を含めて，本出願人が先に提案した特開
昭６１−１０５３５３号公報に記載される無段変速機の
制御装置と同等かほぼ同等であり、このうち同等の部分
は夫々各構造の説明部位で同等であることを説明したの
ち，当該公報を参照するものとして詳細な説明を割愛す
ることもある。なお、本実施例では機関（即ちエンジ
ン）の回転駆動力によって回転駆動される駆動輪は前左
右輪である、所謂ＦＦ（フロントエンジンフロントドラ
イブ）車両に適用されたものとする。また、各車輪の制
動力は，当該車輪に設けられた流体圧ホイルシリンダに
よって供給されるものとし、各ホイルシリンダへの作動
流体圧は，ブレーキペダルに接続されたマスタシリンダ
内のマスタシリンダ圧が等分されるものとする。また、
基本的には前述のようなアンチスキッド制御装置を搭載
していないものとする。
車両に適用した第１実施例を図２〜図１０に基づいて説
明する。この第１実施例の基本的な車両構造は，後述す
る無段変速油圧制御回路やコントローラであるマイクロ
コンピュータ等を含めて，本出願人が先に提案した特開
昭６１−１０５３５３号公報に記載される無段変速機の
制御装置と同等かほぼ同等であり、このうち同等の部分
は夫々各構造の説明部位で同等であることを説明したの
ち，当該公報を参照するものとして詳細な説明を割愛す
ることもある。なお、本実施例では機関（即ちエンジ
ン）の回転駆動力によって回転駆動される駆動輪は前左
右輪である、所謂ＦＦ（フロントエンジンフロントドラ
イブ）車両に適用されたものとする。また、各車輪の制
動力は，当該車輪に設けられた流体圧ホイルシリンダに
よって供給されるものとし、各ホイルシリンダへの作動
流体圧は，ブレーキペダルに接続されたマスタシリンダ
内のマスタシリンダ圧が等分されるものとする。また、
基本的には前述のようなアンチスキッド制御装置を搭載
していないものとする。
【００２１】図２は無段変速機の動力伝達機構を示すも
のであり、この無段変速機はフルードカップリング１
２，前後進切換機構１５，Ｖベルト式無段変速機構２
９，差動装置５６等を有しており、エンジン１０の出力
軸１０ａの回転を所定の変速比及び回転方向で出力軸６
６及び６８に伝達することができる。この無段変速機
は、フルードカップリング１２（ロックアップ油室１２
ａ，ポンプインペラ１２ｂ，タービンライナ１２ｃ，ロ
ックアップクラッチ１２ｄ等を有している）、回転軸１
３、駆動軸１４、前後進切換機構１５、駆動プーリ１６
（固定円錐部材１８，駆動プーリシリンダ室２０（室２
０ａ，室２０ｂ），可動円錐部材２２，溝２２ａ等から
なる）、遊星歯車機構１７（サンギヤ１９，ピニオンギ
ヤ２１，ピニオンギヤ２３，ピニオンキャリア２５，イ
ンターナルギヤ２７等からなる）、Ｖベルト２４、従動
プーリ２６（固定円錐部材３０，従動プーリシリンダ室
３２，可動円錐部材３４等からなる）、従動軸２８、前
進用クラッチ４０、駆動ギヤ４６、アイドラギヤ４８、
後進用ブレーキ５０、アイドラ軸５２、ピニオンギヤ５
４、ファイナルギヤ４４、差動装置５６（ピニオンギヤ
５８，ピニオンギヤ６０，サイドギヤ６２，サイドギヤ
６４等からなる）、出力軸６６、出力軸６８等から構成
されているが、これらのついての詳細な説明を省略す
る。なお、説明を省略した部分の詳細な構成については
本出願人が先に提案した前記特開昭６１−１０５３５３
号公報を参照されたい。また、前記従動プーリ２６のシ
リンダ室３２の受圧面積は前記駆動プーリ１６のシリン
ダ室２０の各室２０ａ，２０ｂの受圧面積の約１／２程
度に設定してあると共に、当該従動プーリ２６のシリン
ダ室３２及び駆動プーリ１６のシリンダ室２０には後述
する油圧制御装置から，共通作動油圧としてのライン圧
が供給されているために、駆動プーリ１６のシリンダ室
２０の各室２０ａ，２０ｂに当該油圧制御装置から制御
された作動油圧が供給されながら駆動プーリ１６のＶ字
状プーリ溝の幅を拡狭変更して，Ｖベルト２４と駆動プ
ーリ１６との接触位置半径を変更制御すると、このＶベ
ルト２４に掛かるエンジン１０からの回転駆動力に抗し
て当該Ｖベルト２４と従動プーリ２６とが滑らないよう
に挟持しながら，且つ駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝
の幅の拡狭変更量に反比例するように当該従動プーリ２
６のＶ字状溝の幅を拡狭変更して当該従動プーリ２６と
Ｖベルト２４との接触位置半径を変更制御し、これによ
り所望する両プーリ１６，２６間のプーリ比を達成して
これを無段変速機の入出力間の変速比にするように構成
されている。勿論、駆動プーリ１６のベルト挟持力はこ
の従動プーリ２６のベルト挟持力よりも大きい。
のであり、この無段変速機はフルードカップリング１
２，前後進切換機構１５，Ｖベルト式無段変速機構２
９，差動装置５６等を有しており、エンジン１０の出力
軸１０ａの回転を所定の変速比及び回転方向で出力軸６
６及び６８に伝達することができる。この無段変速機
は、フルードカップリング１２（ロックアップ油室１２
ａ，ポンプインペラ１２ｂ，タービンライナ１２ｃ，ロ
ックアップクラッチ１２ｄ等を有している）、回転軸１
３、駆動軸１４、前後進切換機構１５、駆動プーリ１６
（固定円錐部材１８，駆動プーリシリンダ室２０（室２
０ａ，室２０ｂ），可動円錐部材２２，溝２２ａ等から
なる）、遊星歯車機構１７（サンギヤ１９，ピニオンギ
ヤ２１，ピニオンギヤ２３，ピニオンキャリア２５，イ
ンターナルギヤ２７等からなる）、Ｖベルト２４、従動
プーリ２６（固定円錐部材３０，従動プーリシリンダ室
３２，可動円錐部材３４等からなる）、従動軸２８、前
進用クラッチ４０、駆動ギヤ４６、アイドラギヤ４８、
後進用ブレーキ５０、アイドラ軸５２、ピニオンギヤ５
４、ファイナルギヤ４４、差動装置５６（ピニオンギヤ
５８，ピニオンギヤ６０，サイドギヤ６２，サイドギヤ
６４等からなる）、出力軸６６、出力軸６８等から構成
されているが、これらのついての詳細な説明を省略す
る。なお、説明を省略した部分の詳細な構成については
本出願人が先に提案した前記特開昭６１−１０５３５３
号公報を参照されたい。また、前記従動プーリ２６のシ
リンダ室３２の受圧面積は前記駆動プーリ１６のシリン
ダ室２０の各室２０ａ，２０ｂの受圧面積の約１／２程
度に設定してあると共に、当該従動プーリ２６のシリン
ダ室３２及び駆動プーリ１６のシリンダ室２０には後述
する油圧制御装置から，共通作動油圧としてのライン圧
が供給されているために、駆動プーリ１６のシリンダ室
２０の各室２０ａ，２０ｂに当該油圧制御装置から制御
された作動油圧が供給されながら駆動プーリ１６のＶ字
状プーリ溝の幅を拡狭変更して，Ｖベルト２４と駆動プ
ーリ１６との接触位置半径を変更制御すると、このＶベ
ルト２４に掛かるエンジン１０からの回転駆動力に抗し
て当該Ｖベルト２４と従動プーリ２６とが滑らないよう
に挟持しながら，且つ駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝
の幅の拡狭変更量に反比例するように当該従動プーリ２
６のＶ字状溝の幅を拡狭変更して当該従動プーリ２６と
Ｖベルト２４との接触位置半径を変更制御し、これによ
り所望する両プーリ１６，２６間のプーリ比を達成して
これを無段変速機の入出力間の変速比にするように構成
されている。勿論、駆動プーリ１６のベルト挟持力はこ
の従動プーリ２６のベルト挟持力よりも大きい。
【００２２】図３は本実施例の無段変速機の油圧制御装
置である。この油圧制御装置は、オイルポンプ１０１、
ライン圧調圧弁１０２、マニュアル弁１０４、変速制御
弁１０６、調整圧切換弁１０８、ステップモータ１１
０、変速操作機構１１２、スロットル弁１１４、一定圧
調圧弁１１６、電磁弁１１８、カップリング圧調圧弁１
２０、ロックアップ制御弁１２２等を有しており、これ
らは互いに図示のように接続されており、また前進用ク
ラッチ４０、後進用ブレーク５０、フルードカップリン
グ１２、ロックアップ油室１２ａ、駆動プーリシリンダ
室２０及び従動プーリシリンダ室３２とも図示のように
接続されている。これらの弁等についての詳細な説明は
前記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されている
ものと同等かほぼ同等であるために，当該公報を参照さ
れるものとしてここでは割愛するが、前記マニュアル弁
１０４のスプール１３６の切換え停止位置には，Ｌレン
ジとＤレンジとの間に所謂２レンジ（一般にＤｓレンジ
とも言う）を介装して，計６つのポジションで当該スプ
ール１３６が停止するものとした。この停止ポジション
増加に係る当該油圧制御装置における具体的な作動油圧
の変化はなく、後述するマイクロコンピュータでの演算
処理が若干異なる程度である。なお、図３中の各参照符
号は次の部材を示す。ピニオンギヤ１１０ａ、リザーバ
タンク１３０、ストレーナ１３１、油路１３２、リリー
フ弁１３３、弁穴１３４、ポート１３４ａ〜１３４ｅ、
スプール１３６、ランド１３６ａ〜１３６ｂ、油路１３
８、一方向オリフィス１３９、油路１４０、油路１４
２、一方向オリフィス１４３、弁穴１４６、ポート１４
６ａ〜１４６ｇ、スプール１４８、ランド１４８ａ〜１
４８ｅ、スリーブ１５０、スプリング１５２、スプリン
グ１５４、変速比伝達部材１５８、油路１６４、油路１
６５、オリフィス１６６、オリフィス１７０、弁穴１７
２、ポート１７２ａ〜１７２ｅ、スプール１７４、ラン
ド１７４ａ〜１７４ｃ、スプリング１７５、油路１７
６、オリフィス１７７、レバー１７８、油路１７９、ピ
ン１８１、ロッド１８２、ランド１８２ａ，１８２ｂ、
ラック１８２ｃ、ピン１８３、ピン１８５、弁穴１８
６、ポート１８６ａ〜１８６ｄ、油路１８８、油路１８
９、油路１９０、弁穴１９２、ポート１９２ａ〜１９２
ｇ、スプール１９４、ランド１９４ａ、１９４ｅ、負圧
ダイヤフラム１９８、オリフィス１９９、オリフィス２
０２、オリフィス２０３、弁穴２０４、ポート２０４ａ
〜２０４ｅ、スプール２０６、ランド２０６ａ，２０６
ｂ、スプリング２０８、油路２０９、フィルタ２１１、
オリフィス２１６、ポート２２２、ソレノイド２２４、
プランジャ２２４ａ、スプリング２２５、弁穴２３０、
ポート２３０ａ〜２３０ｅ、スプール２３２、ランド２
３２ａ，２３２ｂ、スプリング２３４、油路２３５、オ
リフィス２３６、弁穴２４０、ポート２４０ａ〜２４０
ｈ、スプール２４２、ランド２４２ａ〜２４２ｅ、油路
２４３、油路２４５、オリフィス２４６、オリフィス２
４７、オリフィス２４８、オリフィス２７９、チョーク
型絞り弁２５０、リリーフバルブ２５１、保圧弁２５
２、チョーク型絞り弁２５３、油路２５４、クーラ２５
６、クーラ保圧弁２５８、オリフィス２５９、切換検出
スイッチ２７８である。
置である。この油圧制御装置は、オイルポンプ１０１、
ライン圧調圧弁１０２、マニュアル弁１０４、変速制御
弁１０６、調整圧切換弁１０８、ステップモータ１１
０、変速操作機構１１２、スロットル弁１１４、一定圧
調圧弁１１６、電磁弁１１８、カップリング圧調圧弁１
２０、ロックアップ制御弁１２２等を有しており、これ
らは互いに図示のように接続されており、また前進用ク
ラッチ４０、後進用ブレーク５０、フルードカップリン
グ１２、ロックアップ油室１２ａ、駆動プーリシリンダ
室２０及び従動プーリシリンダ室３２とも図示のように
接続されている。これらの弁等についての詳細な説明は
前記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されている
ものと同等かほぼ同等であるために，当該公報を参照さ
れるものとしてここでは割愛するが、前記マニュアル弁
１０４のスプール１３６の切換え停止位置には，Ｌレン
ジとＤレンジとの間に所謂２レンジ（一般にＤｓレンジ
とも言う）を介装して，計６つのポジションで当該スプ
ール１３６が停止するものとした。この停止ポジション
増加に係る当該油圧制御装置における具体的な作動油圧
の変化はなく、後述するマイクロコンピュータでの演算
処理が若干異なる程度である。なお、図３中の各参照符
号は次の部材を示す。ピニオンギヤ１１０ａ、リザーバ
タンク１３０、ストレーナ１３１、油路１３２、リリー
フ弁１３３、弁穴１３４、ポート１３４ａ〜１３４ｅ、
スプール１３６、ランド１３６ａ〜１３６ｂ、油路１３
８、一方向オリフィス１３９、油路１４０、油路１４
２、一方向オリフィス１４３、弁穴１４６、ポート１４
６ａ〜１４６ｇ、スプール１４８、ランド１４８ａ〜１
４８ｅ、スリーブ１５０、スプリング１５２、スプリン
グ１５４、変速比伝達部材１５８、油路１６４、油路１
６５、オリフィス１６６、オリフィス１７０、弁穴１７
２、ポート１７２ａ〜１７２ｅ、スプール１７４、ラン
ド１７４ａ〜１７４ｃ、スプリング１７５、油路１７
６、オリフィス１７７、レバー１７８、油路１７９、ピ
ン１８１、ロッド１８２、ランド１８２ａ，１８２ｂ、
ラック１８２ｃ、ピン１８３、ピン１８５、弁穴１８
６、ポート１８６ａ〜１８６ｄ、油路１８８、油路１８
９、油路１９０、弁穴１９２、ポート１９２ａ〜１９２
ｇ、スプール１９４、ランド１９４ａ、１９４ｅ、負圧
ダイヤフラム１９８、オリフィス１９９、オリフィス２
０２、オリフィス２０３、弁穴２０４、ポート２０４ａ
〜２０４ｅ、スプール２０６、ランド２０６ａ，２０６
ｂ、スプリング２０８、油路２０９、フィルタ２１１、
オリフィス２１６、ポート２２２、ソレノイド２２４、
プランジャ２２４ａ、スプリング２２５、弁穴２３０、
ポート２３０ａ〜２３０ｅ、スプール２３２、ランド２
３２ａ，２３２ｂ、スプリング２３４、油路２３５、オ
リフィス２３６、弁穴２４０、ポート２４０ａ〜２４０
ｈ、スプール２４２、ランド２４２ａ〜２４２ｅ、油路
２４３、油路２４５、オリフィス２４６、オリフィス２
４７、オリフィス２４８、オリフィス２７９、チョーク
型絞り弁２５０、リリーフバルブ２５１、保圧弁２５
２、チョーク型絞り弁２５３、油路２５４、クーラ２５
６、クーラ保圧弁２５８、オリフィス２５９、切換検出
スイッチ２７８である。
【００２３】ここで、この油圧制御回路によって行われ
るプーリ比，即ち変速比制御の機構並びに駆動プーリシ
リンダ室２０及び従動プーリシリンダ室３２に供給され
るライン圧について簡潔に説明する。まず、前記駆動プ
ーリシリンダ室２０及び従動プーリシリンダ室３２に供
給されるライン圧は、前述のようにステップモータ１１
０の回転角を制御量とする入力によってプーリ比の変更
制御を可能としながら，ベルト２４に掛かる回転移動力
に対して当該ベルト２４が滑らないだけの挟持力を各プ
ーリ１６，２６に発生させるためのものと考えればよ
い。従って、前述のように車速の増大又はスロットル開
度の減少に伴ってプーリ比，即ち車両減速比又は変速比
を小さくする本実施例の無段変速機の制御装置では、プ
ーリ比，即ち変速比を小さく変更制御するにあたっては
前記供給ライン圧を減少し、変速比を大きく変更制御す
るにあたっては前記供給ライン圧を増加する必要があ
る。
るプーリ比，即ち変速比制御の機構並びに駆動プーリシ
リンダ室２０及び従動プーリシリンダ室３２に供給され
るライン圧について簡潔に説明する。まず、前記駆動プ
ーリシリンダ室２０及び従動プーリシリンダ室３２に供
給されるライン圧は、前述のようにステップモータ１１
０の回転角を制御量とする入力によってプーリ比の変更
制御を可能としながら，ベルト２４に掛かる回転移動力
に対して当該ベルト２４が滑らないだけの挟持力を各プ
ーリ１６，２６に発生させるためのものと考えればよ
い。従って、前述のように車速の増大又はスロットル開
度の減少に伴ってプーリ比，即ち車両減速比又は変速比
を小さくする本実施例の無段変速機の制御装置では、プ
ーリ比，即ち変速比を小さく変更制御するにあたっては
前記供給ライン圧を減少し、変速比を大きく変更制御す
るにあたっては前記供給ライン圧を増加する必要があ
る。
【００２４】ここで、前記負圧ダイヤフラム１９８によ
って機関（エンジン）１０の吸気負圧の増大と共に油路
１４０への出力油圧が小さくなるから、油路１４０への
スロットル弁１１４からのスロットル圧は，この負圧ダ
イヤフラム１９８の制御油圧と油路１３２の基圧との和
であると考えてよい。従って、この油路１４０のスロッ
トル圧をパイロット圧とするライン圧調圧弁１０２で
は，そのスプール１４８の移動に伴って油路１３２のラ
イン圧が調圧され、このライン圧が前記変速制御弁１０
６を介して駆動プーリシリンダ室２０及び従動プーリシ
リンダ室３２に供給される。
って機関（エンジン）１０の吸気負圧の増大と共に油路
１４０への出力油圧が小さくなるから、油路１４０への
スロットル弁１１４からのスロットル圧は，この負圧ダ
イヤフラム１９８の制御油圧と油路１３２の基圧との和
であると考えてよい。従って、この油路１４０のスロッ
トル圧をパイロット圧とするライン圧調圧弁１０２で
は，そのスプール１４８の移動に伴って油路１３２のラ
イン圧が調圧され、このライン圧が前記変速制御弁１０
６を介して駆動プーリシリンダ室２０及び従動プーリシ
リンダ室３２に供給される。
【００２５】一方、前記変速操作機構１１２は如何様な
作用となるかというと、まず前述のように駆動プーリシ
リンダ室２０及び従動プーリシリンダ室３２には必要な
ライン圧が供給されているとすれば，前記変速制御弁１
０６のスプール１７４に設けられたランド１７４ｂとラ
ンド１７４ｃとの，油路１３２からのライン圧に対する
受圧面積差に伴う油圧力とスプリング１７５の弾性力と
が均衡し、この状態でランド１７４ｂが駆動プーリシリ
ンダ室２０への出力ポート１７２ｂを閉塞し、これが定
常状態となるから基本的にスプール１７４とレバー１７
８との連結ピン１８１の位置は変化しない。ここで、前
記図２の無段変速機構２９において，例えばその変速比
（プーリ比であり，車両減速比である）を小さく変更制
御するためには、駆動プーリ１６の可動円錐部材２２は
図３の右方に移動される必要があるから，前記変速操作
機構１１２のレバー１７８は，前記連結ピン１８１を回
動中心として図３において反時計回りに回動する必要が
あり、この必要な回動位相を達成するための前記ロッド
１８２又は連結ピン１８５の移動変位に応じたステップ
モータ１１０の回転角が，後述する変速比制御演算処理
によって制御量として与えられ、結果的に当該ロッド１
８２又は連結ピン１８５は図３の左方に移動される。逆
に、当該無段変速機構２９の変速比を大きく変更制御す
るためには、駆動プーリ１５の可動円錐部材２２は図３
の左方に移動される必要があるから，前記変速操作機構
１１２のレバー１７８は，前記連結ピン１８１を回動中
心として図３において時計回りに回動する必要があり、
この必要な回動位相を達成するための前記ロッド１８２
又は連結ピン１８５の移動変位に応じたステップモータ
１１０の回転角が，後述する変速比制御演算処理によっ
て制御量として与えられ、結果的に当該ロッド１８２又
は連結ピン１８５は図３の右方に移動される。
作用となるかというと、まず前述のように駆動プーリシ
リンダ室２０及び従動プーリシリンダ室３２には必要な
ライン圧が供給されているとすれば，前記変速制御弁１
０６のスプール１７４に設けられたランド１７４ｂとラ
ンド１７４ｃとの，油路１３２からのライン圧に対する
受圧面積差に伴う油圧力とスプリング１７５の弾性力と
が均衡し、この状態でランド１７４ｂが駆動プーリシリ
ンダ室２０への出力ポート１７２ｂを閉塞し、これが定
常状態となるから基本的にスプール１７４とレバー１７
８との連結ピン１８１の位置は変化しない。ここで、前
記図２の無段変速機構２９において，例えばその変速比
（プーリ比であり，車両減速比である）を小さく変更制
御するためには、駆動プーリ１６の可動円錐部材２２は
図３の右方に移動される必要があるから，前記変速操作
機構１１２のレバー１７８は，前記連結ピン１８１を回
動中心として図３において反時計回りに回動する必要が
あり、この必要な回動位相を達成するための前記ロッド
１８２又は連結ピン１８５の移動変位に応じたステップ
モータ１１０の回転角が，後述する変速比制御演算処理
によって制御量として与えられ、結果的に当該ロッド１
８２又は連結ピン１８５は図３の左方に移動される。逆
に、当該無段変速機構２９の変速比を大きく変更制御す
るためには、駆動プーリ１５の可動円錐部材２２は図３
の左方に移動される必要があるから，前記変速操作機構
１１２のレバー１７８は，前記連結ピン１８１を回動中
心として図３において時計回りに回動する必要があり、
この必要な回動位相を達成するための前記ロッド１８２
又は連結ピン１８５の移動変位に応じたステップモータ
１１０の回転角が，後述する変速比制御演算処理によっ
て制御量として与えられ、結果的に当該ロッド１８２又
は連結ピン１８５は図３の右方に移動される。
【００２６】しかしながら、ステップモータ１１０の回
転角が制御量として入力されても駆動プーリ１６の可動
円錐部材２２がリアルタイムに移動されるわけではない
から、前記ロッド１８２又は連結ピン１８５の移動に伴
って、前記変速操作機構１１２のレバー１７８は，前記
変速比伝達部材１５８との連結ピン１８３を回動中心と
するようにも回動する。つまり、前述のように無段変速
機構２９の変速比を小さく変更制御するために，ステッ
プモータ１１０の回転角を入力トリガとして前記ロッド
１８２又は連結ピン１８５を図３の左方に移動すると、
未だ駆動プーリシリンダ室２０の内圧が小さくて駆動プ
ーリ１６のベルト挟持力が小さく、そのため当該駆動プ
ーリ１６の可動円錐部材２２が右方に移動していない，
或いは移動できない状態で、前記変速操作機構１２のレ
バー１７８は前記変速比伝達部材１５８との連結ピン１
８３を回動中心として反時計回りに回動するから、前記
変速制御弁１１２のスプール１７４と当該レバー１７８
との連結ピン１８１が図３の左方に移動され、これによ
り当該変速制御弁１１２のスプール１７４が図３の左方
に移動されて，当該スプール１７４に設けられたランド
１７４ｂは、結果的に前述のように未だ増圧されたライ
ン圧が供給される入力ポート１７２ｃと駆動プーリシリ
ンダ室２０への出力ポート１７２ｂとを連通状態とし、
これにより駆動プーリ１６のベルト挟持力が増加するた
めに当該駆動プーリ１６の可動円錐部材２２は図３の右
方に次第に移動する，即ち駆動プーリ１６のＶベルト溝
幅が次第に狭くなって滑らかにプーリ比が小さくなり、
これに伴って前記連結ピン１８１は前記定常位置に次第
に復元して前記変速制御弁１０６のスプール１７４も定
常位置に次第に復元する。この際に、駆動プーリ可動円
錐部材２２の移動に伴ってライン圧調圧弁１０２のスプ
ール１４８が次第に移動され、前述のように変速制御弁
１０６の入力ポート１７２から出力ポート１７２ｃに供
給されるライン圧は次第に減圧されるから、前記変速制
御弁１０６のスプール１７４の定常位置への復元に伴っ
て，そのランド１７４ｂが前記出力ポート１７２ｂを閉
塞して前記ベルト２４が滑らないだけの挟持力を発揮す
る駆動プーリシリンダ室２０の内圧が保持される。一
方、前述のように無段変速機構２９の変速比を大きく変
更制御するために，ステップモータ１１０の回転角を入
力トリガとして前記ロッド１８２又は連結ピン１８５を
図３の右方に移動すると、未だ駆動プーリシリンダ室２
０の内圧が大きくて駆動プーリ１６のベルト挟持力が大
きく、そのため当該駆動プーリ１６の可動円錐部材２２
が左方に移動していない，或いは移動できない状態で、
前記変速操作機構１２のレバー１７８は前記変速比伝達
部材１５８との連結ピン１８３を回動中心として時計回
りに回動するから、前記変速制御弁１１２のスプール１
７４と当該レバー１７８との連結ピン１８１が図３の左
方に移動され、これにより当該変速制御弁１１２のスプ
ール１７４が図３の左方に移動されて，当該スプール１
７４に設けられたランド１７４ｂは、結果的に駆動プー
リシリンダ室２０への出力ポート１７２ｂとドレーンポ
ート１７２ａとを連通状態とし、これにより駆動プーリ
１６のベルト挟持力が減少するために当該駆動プーリ１
６の可動円錐部材２２は図３の左方に次第に移動する，
即ち駆動プーリ１６のＶベルト溝幅が次第に広くなって
滑らかにプーリ比が小さくなり、これに伴って前記連結
ピン１８１は前記定常位置に次第に復元して前記変速制
御弁１０６のスプール１７４も定常位置に次第に復元す
る。ところが、若しこの際に、駆動プーリ１６のベルト
挟持力が小さいと，変速操作機構１１２のレバー１７８
は，逆にロッド１８２との連結ピン１８５を回動中心と
して時計方向に回動し、これにより駆動プーリ可動円錐
部材２２の移動に伴ってライン圧調圧弁１０２のスプー
ル１４８が次第に左方に移動され、前述のように変速制
御弁１０６の入力ポート１７２から出力ポート１７２ｃ
に供給されるライン圧は次第に増圧されるから、前記変
速制御弁１０６のスプール１７４の定常位置への復元に
伴って，そのランド１７４ｂが前記出力ポート１７２ｂ
を閉塞して前記ベルト２４が滑らないだけの挟持力を発
揮する駆動プーリシリンダ室２０の内圧が保持される。
転角が制御量として入力されても駆動プーリ１６の可動
円錐部材２２がリアルタイムに移動されるわけではない
から、前記ロッド１８２又は連結ピン１８５の移動に伴
って、前記変速操作機構１１２のレバー１７８は，前記
変速比伝達部材１５８との連結ピン１８３を回動中心と
するようにも回動する。つまり、前述のように無段変速
機構２９の変速比を小さく変更制御するために，ステッ
プモータ１１０の回転角を入力トリガとして前記ロッド
１８２又は連結ピン１８５を図３の左方に移動すると、
未だ駆動プーリシリンダ室２０の内圧が小さくて駆動プ
ーリ１６のベルト挟持力が小さく、そのため当該駆動プ
ーリ１６の可動円錐部材２２が右方に移動していない，
或いは移動できない状態で、前記変速操作機構１２のレ
バー１７８は前記変速比伝達部材１５８との連結ピン１
８３を回動中心として反時計回りに回動するから、前記
変速制御弁１１２のスプール１７４と当該レバー１７８
との連結ピン１８１が図３の左方に移動され、これによ
り当該変速制御弁１１２のスプール１７４が図３の左方
に移動されて，当該スプール１７４に設けられたランド
１７４ｂは、結果的に前述のように未だ増圧されたライ
ン圧が供給される入力ポート１７２ｃと駆動プーリシリ
ンダ室２０への出力ポート１７２ｂとを連通状態とし、
これにより駆動プーリ１６のベルト挟持力が増加するた
めに当該駆動プーリ１６の可動円錐部材２２は図３の右
方に次第に移動する，即ち駆動プーリ１６のＶベルト溝
幅が次第に狭くなって滑らかにプーリ比が小さくなり、
これに伴って前記連結ピン１８１は前記定常位置に次第
に復元して前記変速制御弁１０６のスプール１７４も定
常位置に次第に復元する。この際に、駆動プーリ可動円
錐部材２２の移動に伴ってライン圧調圧弁１０２のスプ
ール１４８が次第に移動され、前述のように変速制御弁
１０６の入力ポート１７２から出力ポート１７２ｃに供
給されるライン圧は次第に減圧されるから、前記変速制
御弁１０６のスプール１７４の定常位置への復元に伴っ
て，そのランド１７４ｂが前記出力ポート１７２ｂを閉
塞して前記ベルト２４が滑らないだけの挟持力を発揮す
る駆動プーリシリンダ室２０の内圧が保持される。一
方、前述のように無段変速機構２９の変速比を大きく変
更制御するために，ステップモータ１１０の回転角を入
力トリガとして前記ロッド１８２又は連結ピン１８５を
図３の右方に移動すると、未だ駆動プーリシリンダ室２
０の内圧が大きくて駆動プーリ１６のベルト挟持力が大
きく、そのため当該駆動プーリ１６の可動円錐部材２２
が左方に移動していない，或いは移動できない状態で、
前記変速操作機構１２のレバー１７８は前記変速比伝達
部材１５８との連結ピン１８３を回動中心として時計回
りに回動するから、前記変速制御弁１１２のスプール１
７４と当該レバー１７８との連結ピン１８１が図３の左
方に移動され、これにより当該変速制御弁１１２のスプ
ール１７４が図３の左方に移動されて，当該スプール１
７４に設けられたランド１７４ｂは、結果的に駆動プー
リシリンダ室２０への出力ポート１７２ｂとドレーンポ
ート１７２ａとを連通状態とし、これにより駆動プーリ
１６のベルト挟持力が減少するために当該駆動プーリ１
６の可動円錐部材２２は図３の左方に次第に移動する，
即ち駆動プーリ１６のＶベルト溝幅が次第に広くなって
滑らかにプーリ比が小さくなり、これに伴って前記連結
ピン１８１は前記定常位置に次第に復元して前記変速制
御弁１０６のスプール１７４も定常位置に次第に復元す
る。ところが、若しこの際に、駆動プーリ１６のベルト
挟持力が小さいと，変速操作機構１１２のレバー１７８
は，逆にロッド１８２との連結ピン１８５を回動中心と
して時計方向に回動し、これにより駆動プーリ可動円錐
部材２２の移動に伴ってライン圧調圧弁１０２のスプー
ル１４８が次第に左方に移動され、前述のように変速制
御弁１０６の入力ポート１７２から出力ポート１７２ｃ
に供給されるライン圧は次第に増圧されるから、前記変
速制御弁１０６のスプール１７４の定常位置への復元に
伴って，そのランド１７４ｂが前記出力ポート１７２ｂ
を閉塞して前記ベルト２４が滑らないだけの挟持力を発
揮する駆動プーリシリンダ室２０の内圧が保持される。
【００２７】このように変速制御弁１０６は、変速比の
変更制御時に，そのスプールが過渡的に移動することに
よって，駆動プーリシリンダ室２０の内圧と従動プーリ
シリンダ室３２の内圧とのバランスを崩すといった意味
合いから，駆動プーリ１６のベルト挟持力を次第に増減
することで、当該変速比の変更制御を滑らかに行うため
のものであるが、前記駆動プーリ１６の可動円錐部材２
２が移動できない状態，即ち各プーリが十分な回転速度
で回転していない場合や、変更制御される変速比の偏差
が過大である場合には、逆に駆動プーリシリンダ室２０
の内圧が大幅に変化して当該駆動プーリ１６のベルト挟
持力も大幅に変化する可能性がある。
変更制御時に，そのスプールが過渡的に移動することに
よって，駆動プーリシリンダ室２０の内圧と従動プーリ
シリンダ室３２の内圧とのバランスを崩すといった意味
合いから，駆動プーリ１６のベルト挟持力を次第に増減
することで、当該変速比の変更制御を滑らかに行うため
のものであるが、前記駆動プーリ１６の可動円錐部材２
２が移動できない状態，即ち各プーリが十分な回転速度
で回転していない場合や、変更制御される変速比の偏差
が過大である場合には、逆に駆動プーリシリンダ室２０
の内圧が大幅に変化して当該駆動プーリ１６のベルト挟
持力も大幅に変化する可能性がある。
【００２８】図４は前記ステップモータ１１０及びソレ
ノイド２２４の作動を制御する電子制御装置（マイクロ
コンピュータ）３００を示すものである。このマイクロ
コンピュータ３００は、入力インターフェース３１１、
基準パルス発生器３１２、中央演算処理装置（ＣＰＵ）
３１３、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）３１４、ランダ
ムアクセスメモリ（ＲＡＭ）３１５及び出力インターフ
ェース３１６を有しており、これらはアドレスバス３１
９及びデータバス３２０によって連結されている。この
マイクロコンピュータには、エンジン回転速度センサ３
０１、車速センサ３０２、スロットル開度センサ３０
３、シフトポジションスイッチ３０４、タービン回転速
度センサ３０５、エンジン冷却水温センサ３０６、ブレ
ーキセンサ３０７、切換検出スイッチ２９８、左駆動輪
速（即ち前左輪速）センサ４０２及び右駆動輪速（即ち
前右輪速）センサ４０４からの信号が直接又は波形成形
器３０８，３０９，３２２，４１２及び４１４、及びＡ
Ｄ変換器３１０を介して入力され、一方、増幅器３１７
及び信号線３１７ａ〜３１７ｄを介してステップモータ
１１０へ信号が出力され、また前記電磁弁ソレノイド２
２４へも信号が出力されるが、これらの詳細な説明は前
記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されるものと
同等又はほぼ同等であるので，そちらを参照されるもの
として割愛する。なお、当該公報に記載されていないも
のとしては、前述のようにシフトポジションとしてＬレ
ンジとＤレンジとの間に２レンジが新たに設けられてい
るため、前記シフトポジションスイッチ３０４からはこ
の２レンジを加えた計６つのポジション信号がマイクロ
コンピュータ３００に入力される。また、左駆動輪速セ
ンサ４０２及び右駆動輪速センサ４０４からは，夫々当
該駆動輪速に応じた正弦波出力信号が出力され、夫々，
波形整形器４１２，４１４を介して当該駆動輪速に応じ
たパルス信号からなる車輪速検出値ＶWL，ＶWR（これら
を統括して各車輪速とも記し，その場合の符号はＶWjと
も記す。従って、ｊはＬ又はＲに相当する）が入力イン
ターフェース３１１を介してマイクロコンピュータ３０
０内に読込まれる。
ノイド２２４の作動を制御する電子制御装置（マイクロ
コンピュータ）３００を示すものである。このマイクロ
コンピュータ３００は、入力インターフェース３１１、
基準パルス発生器３１２、中央演算処理装置（ＣＰＵ）
３１３、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）３１４、ランダ
ムアクセスメモリ（ＲＡＭ）３１５及び出力インターフ
ェース３１６を有しており、これらはアドレスバス３１
９及びデータバス３２０によって連結されている。この
マイクロコンピュータには、エンジン回転速度センサ３
０１、車速センサ３０２、スロットル開度センサ３０
３、シフトポジションスイッチ３０４、タービン回転速
度センサ３０５、エンジン冷却水温センサ３０６、ブレ
ーキセンサ３０７、切換検出スイッチ２９８、左駆動輪
速（即ち前左輪速）センサ４０２及び右駆動輪速（即ち
前右輪速）センサ４０４からの信号が直接又は波形成形
器３０８，３０９，３２２，４１２及び４１４、及びＡ
Ｄ変換器３１０を介して入力され、一方、増幅器３１７
及び信号線３１７ａ〜３１７ｄを介してステップモータ
１１０へ信号が出力され、また前記電磁弁ソレノイド２
２４へも信号が出力されるが、これらの詳細な説明は前
記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されるものと
同等又はほぼ同等であるので，そちらを参照されるもの
として割愛する。なお、当該公報に記載されていないも
のとしては、前述のようにシフトポジションとしてＬレ
ンジとＤレンジとの間に２レンジが新たに設けられてい
るため、前記シフトポジションスイッチ３０４からはこ
の２レンジを加えた計６つのポジション信号がマイクロ
コンピュータ３００に入力される。また、左駆動輪速セ
ンサ４０２及び右駆動輪速センサ４０４からは，夫々当
該駆動輪速に応じた正弦波出力信号が出力され、夫々，
波形整形器４１２，４１４を介して当該駆動輪速に応じ
たパルス信号からなる車輪速検出値ＶWL，ＶWR（これら
を統括して各車輪速とも記し，その場合の符号はＶWjと
も記す。従って、ｊはＬ又はＲに相当する）が入力イン
ターフェース３１１を介してマイクロコンピュータ３０
０内に読込まれる。
【００２９】そして、前記マイクロコンピュータ３００
により前記無段変速機の変速比制御は図５のフローチャ
ートに示す基準演算処理に従って実行される。この演算
処理の基本的なロジック体系は前記特開昭６１−１０５
３５３号公報に記載されるものとほぼ同等であるが、前
記シフトポジションに２レンジが付加された関係で，検
索される変速パターンとして当該２レンジに相当する変
速パターンが付加される。
により前記無段変速機の変速比制御は図５のフローチャ
ートに示す基準演算処理に従って実行される。この演算
処理の基本的なロジック体系は前記特開昭６１−１０５
３５３号公報に記載されるものとほぼ同等であるが、前
記シフトポジションに２レンジが付加された関係で，検
索される変速パターンとして当該２レンジに相当する変
速パターンが付加される。
【００３０】この変速比制御の基準演算処理について簡
単に説明すれば、図５の演算処理は所定時間（ΔＴ）毎
のタイマ割込みによって実行され、まずステップ５０２
で前記シフトポジションスイッチ３０４からのシフトポ
ジションを読込み、次いでステップ５０４でシフトポジ
ションがＤ，２，Ｌ，Ｒレンジであると判定された場合
にはステップ５０８に移行し、そうでない場合にはステ
ップ５０６に移行する。前記ステップ５０８では前記ス
ロットル開度センサ３０３からの信号に基づいてスロッ
トル開度ＴＨを読込み、次いでステップ５１０で車速セ
ンサ３０２からの信号に基づいて車速Ｖを読込み、次い
でステップ５１２でエンジン回転速度センサ３０１から
の信号に基づいてエンジン回転速度ＮE を読込み、次い
でステップ５１４でタービン回転速度センサ３０５から
の信号に基づいてタービン回転速度Ｎt を読込む。次に
ステップ５１６に移行して，前記エンジン回転速度ＮE
とタービン回転速度Ｎt との回転偏差ＮD を算出し、次
にステップ５１８で，予め記憶されている制御マップに
従ってロックアップ車速ＶON及びロップアップオフ車速
ＶOFF を検索する。
単に説明すれば、図５の演算処理は所定時間（ΔＴ）毎
のタイマ割込みによって実行され、まずステップ５０２
で前記シフトポジションスイッチ３０４からのシフトポ
ジションを読込み、次いでステップ５０４でシフトポジ
ションがＤ，２，Ｌ，Ｒレンジであると判定された場合
にはステップ５０８に移行し、そうでない場合にはステ
ップ５０６に移行する。前記ステップ５０８では前記ス
ロットル開度センサ３０３からの信号に基づいてスロッ
トル開度ＴＨを読込み、次いでステップ５１０で車速セ
ンサ３０２からの信号に基づいて車速Ｖを読込み、次い
でステップ５１２でエンジン回転速度センサ３０１から
の信号に基づいてエンジン回転速度ＮE を読込み、次い
でステップ５１４でタービン回転速度センサ３０５から
の信号に基づいてタービン回転速度Ｎt を読込む。次に
ステップ５１６に移行して，前記エンジン回転速度ＮE
とタービン回転速度Ｎt との回転偏差ＮD を算出し、次
にステップ５１８で，予め記憶されている制御マップに
従ってロックアップ車速ＶON及びロップアップオフ車速
ＶOFF を検索する。
【００３１】次にステップ５２０に移行して、ロップア
ップフラグＬＵＦが設定されている場合にはステップ５
４４に移行し、そうでない場合にはステップ５２２に移
行する。前記ステップ５４４では、当該車速Ｖが前記ロ
ックアップオフ車速ＶOFF よりも小さい場合にステップ
５４０に移行し、そうでない場合にステップ５４６に移
行する。一方、前記ステップ５２２で当該車速Ｖが前記
ロックアップ車速ＶONよりも大きいと判定された場合に
はステップ５２４に移行し、そうでない場合には前記ス
テップ５４０に移行する。前記ステップ５２４では、前
記回転偏差ＮDから第１の目標値Ｎｍ1 を減じて回転目
標値偏差ｅを算出し、次にステップ５２６で予め記憶さ
れた制御マップから前記回転目標値偏差ｅに応じた第１
のフィードバックゲインＧ1 を検索し、次にステップ５
２８で前記回転偏差ＮD が制御系切換閾値Ｎ0 よりも小
さい場合にはステップ５３０に移行し、そうでない場合
にはステップ５３８に移行する。前記ステップ５３０で
は、電磁弁ソレノイド２２４の前回デューティ比に微小
所定値αを加えて，当該電磁弁ソレノイド２２４の今回
デューティ比を設定し、次にステップ５３２でこの電磁
弁ソレノイド２２４の今回デューティ比が１００％より
小さいと判定された場合にはステップ６０２に移行し、
そうでない場合にはステップ５３４に移行する。前記ス
テップ５３４では、電磁弁ソレノイド２２４の今回ディ
ーティ比を１００％に修正し、次にステップ５３６でロ
ップアップフラグＬＵＦを設定して前記ステップ６０２
に移行する。一方、前記ステップ５３８では今回デュー
ティ比を，前記回転目標値偏差ｅ及び第１のフィードバ
ックゲインＧ1 を変数とする演算式に基づいて算出し、
前記ステップ６０２に移行する。一方、前記ステップ５
４０では電磁弁ソレノイド２２４の今回デューティ比を
０％に設定し、次にステップ５４２でロックアップフラ
グＬＵＦを算出し、前記ステップ６０２に移行する。ま
た、前記ステップ５４６では電磁弁ソレノイド２２４の
今回デューティ比を１００％に設定して、前記ステップ
６０２に移行する。
ップフラグＬＵＦが設定されている場合にはステップ５
４４に移行し、そうでない場合にはステップ５２２に移
行する。前記ステップ５４４では、当該車速Ｖが前記ロ
ックアップオフ車速ＶOFF よりも小さい場合にステップ
５４０に移行し、そうでない場合にステップ５４６に移
行する。一方、前記ステップ５２２で当該車速Ｖが前記
ロックアップ車速ＶONよりも大きいと判定された場合に
はステップ５２４に移行し、そうでない場合には前記ス
テップ５４０に移行する。前記ステップ５２４では、前
記回転偏差ＮDから第１の目標値Ｎｍ1 を減じて回転目
標値偏差ｅを算出し、次にステップ５２６で予め記憶さ
れた制御マップから前記回転目標値偏差ｅに応じた第１
のフィードバックゲインＧ1 を検索し、次にステップ５
２８で前記回転偏差ＮD が制御系切換閾値Ｎ0 よりも小
さい場合にはステップ５３０に移行し、そうでない場合
にはステップ５３８に移行する。前記ステップ５３０で
は、電磁弁ソレノイド２２４の前回デューティ比に微小
所定値αを加えて，当該電磁弁ソレノイド２２４の今回
デューティ比を設定し、次にステップ５３２でこの電磁
弁ソレノイド２２４の今回デューティ比が１００％より
小さいと判定された場合にはステップ６０２に移行し、
そうでない場合にはステップ５３４に移行する。前記ス
テップ５３４では、電磁弁ソレノイド２２４の今回ディ
ーティ比を１００％に修正し、次にステップ５３６でロ
ップアップフラグＬＵＦを設定して前記ステップ６０２
に移行する。一方、前記ステップ５３８では今回デュー
ティ比を，前記回転目標値偏差ｅ及び第１のフィードバ
ックゲインＧ1 を変数とする演算式に基づいて算出し、
前記ステップ６０２に移行する。一方、前記ステップ５
４０では電磁弁ソレノイド２２４の今回デューティ比を
０％に設定し、次にステップ５４２でロックアップフラ
グＬＵＦを算出し、前記ステップ６０２に移行する。ま
た、前記ステップ５４６では電磁弁ソレノイド２２４の
今回デューティ比を１００％に設定して、前記ステップ
６０２に移行する。
【００３２】前記ステップ６０２で、当該車速Ｖが変速
比制御開始閾値Ｖ0 よりも小さいと判定された場合はス
テップ６０４に移行し、そうでない場合はステップ６２
４に移行する。前記ステップ６０４でスロットル開度Ｔ
Ｈがアイドル判定閾値ＴＨ0よりも小さいと判定された
場合はステップ６１０に移行し、そうでない場合にはス
テップ６０６に移行する。前記ステップ６０６では、電
磁弁ソレノイド２２４の今回デューティ比を０％に設定
し、次にステップ６０８でステップモータ１１０への目
標パルスＰD を最大変速比パルスＰ1 に設定してステッ
プ６３０に移行する。一方、前記ステップ５０６では、
電磁弁ソレノイド２２４の今回デューティ比を０％に設
定して前記ステップ６３０に移行する。
比制御開始閾値Ｖ0 よりも小さいと判定された場合はス
テップ６０４に移行し、そうでない場合はステップ６２
４に移行する。前記ステップ６０４でスロットル開度Ｔ
Ｈがアイドル判定閾値ＴＨ0よりも小さいと判定された
場合はステップ６１０に移行し、そうでない場合にはス
テップ６０６に移行する。前記ステップ６０６では、電
磁弁ソレノイド２２４の今回デューティ比を０％に設定
し、次にステップ６０８でステップモータ１１０への目
標パルスＰD を最大変速比パルスＰ1 に設定してステッ
プ６３０に移行する。一方、前記ステップ５０６では、
電磁弁ソレノイド２２４の今回デューティ比を０％に設
定して前記ステップ６３０に移行する。
【００３３】一方、前記ステップ６２４ではシフトポジ
ションがＤレンジである場合にステップ６２６に移行
し、当該Ｄレンジに相当する変速パターンから車速Ｖ及
びスロットル開度ＴＨに応じた変速比を検索して前記ス
テップ６３０に移行する。シフトポジションがＤレンジ
でない場合にはステップ６３９に移行して、シフトポジ
ションが２レンジである場合にはステップ６４０に移行
し、当該２レンジに相当する変速パターンから車速Ｖ及
びスロットル開度ＴＨに相当する変速比を検索して前記
ステップ６３０に移行する。シフトポジションが２レン
ジでない場合にはステップ６４２に移行して、シフトポ
ジションがＬレンジである場合にはステップ６２８に移
行し、当該Ｌレンジに相当する変速パターンから車速Ｖ
及びスロットル開度ＴＨに相当する変速比を検索して前
記ステップ６３０に移行する。またシフトポジションが
Ｌレンジでない場合にはステップ６４４に移行して、シ
フトポジションＲレンジに相当する変速パターンから車
速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに相当する変速比を検索し
て前記ステップ６３０に移行する。
ションがＤレンジである場合にステップ６２６に移行
し、当該Ｄレンジに相当する変速パターンから車速Ｖ及
びスロットル開度ＴＨに応じた変速比を検索して前記ス
テップ６３０に移行する。シフトポジションがＤレンジ
でない場合にはステップ６３９に移行して、シフトポジ
ションが２レンジである場合にはステップ６４０に移行
し、当該２レンジに相当する変速パターンから車速Ｖ及
びスロットル開度ＴＨに相当する変速比を検索して前記
ステップ６３０に移行する。シフトポジションが２レン
ジでない場合にはステップ６４２に移行して、シフトポ
ジションがＬレンジである場合にはステップ６２８に移
行し、当該Ｌレンジに相当する変速パターンから車速Ｖ
及びスロットル開度ＴＨに相当する変速比を検索して前
記ステップ６３０に移行する。またシフトポジションが
Ｌレンジでない場合にはステップ６４４に移行して、シ
フトポジションＲレンジに相当する変速パターンから車
速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに相当する変速比を検索し
て前記ステップ６３０に移行する。
【００３４】一方、前記ステップ６１０で，前記切換検
出スイッチ２９８がオン状態である場合にはステップ６
１２に移行し、そうでない場合にはステップ６２０に移
行する。前記ステップ６１２では前記回転偏差ＮD から
第２の目標値Ｎｍ2 を減じて回転目標値偏差ｅを算出
し、次にステップ６１４で予め記憶された制御マップか
ら前記回転目標値偏差ｅに応じた第２のフィードバック
ゲインＧ2 を検索し、次にステップ６１６で電磁弁ソレ
ノイド２２４の今回デューティ比を，前記回転目標値偏
差ｅ及び第２のフィードバックゲインＧ2 を変数とする
演算式に基づいて算出し、次にステップ６１８でステッ
プモータ１１０への現在のパルス数ＰA を“０”に設定
してステップ６３６に移行する。一方、前記ステップ６
３０で現在パルス数ＰA が目標パルス数ＰD に等しいと
判定された場合には前記ステップ６３６に移行する。ま
た、前記ステップ６３０で現在パルス数ＰA が目標パル
ス数ＰD より小さいと判定された場合には、ステップ６
３２に移行してステップモータ駆動信号をアップシフト
方向に移動し、次にステップ６３４で現在パルス数Ｐ A
に“１”を加えて新たな現在パルス数ＰA として更新記
憶した後、前記ステップ６３６に移行する。一方、前記
ステップ６３０で現在パルス数ＰA が目標パルス数ＰD
より大きいと判定された場合には、前記ステップ６２０
に移行してステップモータ駆動信号をダウンシフト方向
に移動し、次にステップ６２２で現在パルス数ＰA から
“１”を減じて新たな現在パルス数ＰA として更新記憶
した後、前記ステップ６３６に移行する。
出スイッチ２９８がオン状態である場合にはステップ６
１２に移行し、そうでない場合にはステップ６２０に移
行する。前記ステップ６１２では前記回転偏差ＮD から
第２の目標値Ｎｍ2 を減じて回転目標値偏差ｅを算出
し、次にステップ６１４で予め記憶された制御マップか
ら前記回転目標値偏差ｅに応じた第２のフィードバック
ゲインＧ2 を検索し、次にステップ６１６で電磁弁ソレ
ノイド２２４の今回デューティ比を，前記回転目標値偏
差ｅ及び第２のフィードバックゲインＧ2 を変数とする
演算式に基づいて算出し、次にステップ６１８でステッ
プモータ１１０への現在のパルス数ＰA を“０”に設定
してステップ６３６に移行する。一方、前記ステップ６
３０で現在パルス数ＰA が目標パルス数ＰD に等しいと
判定された場合には前記ステップ６３６に移行する。ま
た、前記ステップ６３０で現在パルス数ＰA が目標パル
ス数ＰD より小さいと判定された場合には、ステップ６
３２に移行してステップモータ駆動信号をアップシフト
方向に移動し、次にステップ６３４で現在パルス数Ｐ A
に“１”を加えて新たな現在パルス数ＰA として更新記
憶した後、前記ステップ６３６に移行する。一方、前記
ステップ６３０で現在パルス数ＰA が目標パルス数ＰD
より大きいと判定された場合には、前記ステップ６２０
に移行してステップモータ駆動信号をダウンシフト方向
に移動し、次にステップ６２２で現在パルス数ＰA から
“１”を減じて新たな現在パルス数ＰA として更新記憶
した後、前記ステップ６３６に移行する。
【００３５】前記ステップ６３６では、前記ステップモ
ータ駆動信号を出力し、次にステップ６３８で電磁弁ソ
レノイド駆動信号を出力してから，メインプログラムに
復帰する。本実施例では、前記ステップ６４４のＲレン
ジ相当変速パターン検索を除くステップ６２６，６２
８，６４０で検索される変速パターンは、凡そ図６のよ
うな変速パターンに従って無段変速機の変速比が設定さ
れると考えてよい。即ち、各変速パターンにおける変速
比は，車速Ｖとスロットル開度ＴＨとを変数とする制御
マップ上で，それらの変数に従って検索すれば一意に設
定される。この図６を，車速Ｖを横軸，エンジン回転速
度Ｎｅを縦軸，スロットル開度ＴＨをパラメータとする
変速パターンの総合制御マップであると仮定すれば、原
点を通る傾き一定の直線は変速比が一定であると考えれ
ばよく、例えば変速パターンの全領域において最も傾き
の大きい直線は，車両全体の減速比が最も大きい，即ち
最大変速比ＣHiであり、逆に最も傾きの小さい直線は，
車両全体の減速比が最も小さい，即ちＤレンジ最小変速
比ＣDLO であり、このＤレンジ最小変速比よりも傾きの
大きい車両全体の減速比が２レンジ最小変速比Ｃ2LO で
あると考えてよい。従って、具体的には前記Ｌレンジの
変速パターンは車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに関わら
ず前記最大変速比ＣHiに固定され、前記２レンジの変速
パターンは前記最大変速比ＣHiと２レンジ最小変速比Ｃ
2LO との間の領域で車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに応
じて設定される変速比の経時的軌跡からなる制御曲線と
なり、前記Ｄレンジの変速パターンは前記最大変速比Ｃ
HiとＤレンジ最小変速比ＣDLO との間の領域で車速Ｖ及
びスロットル開度ＴＨに応じて設定される変速比の経時
的軌跡からなる制御曲線となろう。因みに、前記Ｄレン
ジにおけるＤレンジ変速領域での通常加速走行時変速パ
ターンＣPTN を図６に二点鎖線で記してみた。なお、車
速Ｖが前記変速比制御開始閾値Ｖ0 よりも小さい領域で
は，各シフトポジションのレンジに関係なく，変速比
（即ち変速パターン）は前記最大変速比ＣHiに固定され
る。つまり、この変速比制御開始閾値Ｖ0 は自動変速機
搭載車両で発生するクリープ状態の制御上限値であると
考えればよい。ここで、最大変速比ＣHiにおける変速比
制御開始閾値Ｖ0 のときのスロットル開度ＴＨを同じく
変速比制御開始閾値ＴＨ1 と定義し、この変速比制御開
始スロットル開度閾値ＴＨ1 において２レンジ最小変速
比Ｃ2LO となる車速Ｖを２レンジ最小変速比車速Ｖ21，
同じく変速比制御開始スロットル開度閾値ＴＨ1 におい
てＤレンジ最小変速比ＣDLO となる車速ＶをＤレンジ最
小変速比車速ＶD1と定義し、これらの各レンジ最小変速
比車速Ｖ21，ＶD1を単にレンジ最小変速比車速Ｖj1とも
記すこととする。
ータ駆動信号を出力し、次にステップ６３８で電磁弁ソ
レノイド駆動信号を出力してから，メインプログラムに
復帰する。本実施例では、前記ステップ６４４のＲレン
ジ相当変速パターン検索を除くステップ６２６，６２
８，６４０で検索される変速パターンは、凡そ図６のよ
うな変速パターンに従って無段変速機の変速比が設定さ
れると考えてよい。即ち、各変速パターンにおける変速
比は，車速Ｖとスロットル開度ＴＨとを変数とする制御
マップ上で，それらの変数に従って検索すれば一意に設
定される。この図６を，車速Ｖを横軸，エンジン回転速
度Ｎｅを縦軸，スロットル開度ＴＨをパラメータとする
変速パターンの総合制御マップであると仮定すれば、原
点を通る傾き一定の直線は変速比が一定であると考えれ
ばよく、例えば変速パターンの全領域において最も傾き
の大きい直線は，車両全体の減速比が最も大きい，即ち
最大変速比ＣHiであり、逆に最も傾きの小さい直線は，
車両全体の減速比が最も小さい，即ちＤレンジ最小変速
比ＣDLO であり、このＤレンジ最小変速比よりも傾きの
大きい車両全体の減速比が２レンジ最小変速比Ｃ2LO で
あると考えてよい。従って、具体的には前記Ｌレンジの
変速パターンは車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに関わら
ず前記最大変速比ＣHiに固定され、前記２レンジの変速
パターンは前記最大変速比ＣHiと２レンジ最小変速比Ｃ
2LO との間の領域で車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに応
じて設定される変速比の経時的軌跡からなる制御曲線と
なり、前記Ｄレンジの変速パターンは前記最大変速比Ｃ
HiとＤレンジ最小変速比ＣDLO との間の領域で車速Ｖ及
びスロットル開度ＴＨに応じて設定される変速比の経時
的軌跡からなる制御曲線となろう。因みに、前記Ｄレン
ジにおけるＤレンジ変速領域での通常加速走行時変速パ
ターンＣPTN を図６に二点鎖線で記してみた。なお、車
速Ｖが前記変速比制御開始閾値Ｖ0 よりも小さい領域で
は，各シフトポジションのレンジに関係なく，変速比
（即ち変速パターン）は前記最大変速比ＣHiに固定され
る。つまり、この変速比制御開始閾値Ｖ0 は自動変速機
搭載車両で発生するクリープ状態の制御上限値であると
考えればよい。ここで、最大変速比ＣHiにおける変速比
制御開始閾値Ｖ0 のときのスロットル開度ＴＨを同じく
変速比制御開始閾値ＴＨ1 と定義し、この変速比制御開
始スロットル開度閾値ＴＨ1 において２レンジ最小変速
比Ｃ2LO となる車速Ｖを２レンジ最小変速比車速Ｖ21，
同じく変速比制御開始スロットル開度閾値ＴＨ1 におい
てＤレンジ最小変速比ＣDLO となる車速ＶをＤレンジ最
小変速比車速ＶD1と定義し、これらの各レンジ最小変速
比車速Ｖ21，ＶD1を単にレンジ最小変速比車速Ｖj1とも
記すこととする。
【００３６】但し、前記各ステップ６２６，６２８，６
４０，６４４（実質的にはＤレンジ変速パターン検索ス
テップ６２６及び２レンジ変速パターン検索ステップ６
４０のみである）における変速パターン検索は、後述す
るサブルーチン（マイナプログラム）に従って実行さ
れ、具体的には低μ路面での急制動から車両停車，再発
進加速にかけては前記通常加速走行時変速パターンのよ
うな変速パターンにはならない。
４０，６４４（実質的にはＤレンジ変速パターン検索ス
テップ６２６及び２レンジ変速パターン検索ステップ６
４０のみである）における変速パターン検索は、後述す
るサブルーチン（マイナプログラム）に従って実行さ
れ、具体的には低μ路面での急制動から車両停車，再発
進加速にかけては前記通常加速走行時変速パターンのよ
うな変速パターンにはならない。
【００３７】それでは次に、前述のような無段変速機並
びにその変速制御装置を搭載する車両にあって，特に氷
雪路面や濡れたタイル路面等の低μ路面で発生するベル
ト−プーリ間の滑りの問題並びにそれを解決するための
本実施例の基本原理について、図７，図８を用いて簡潔
に説明する。こうした低μ路面では、タイヤと路面との
摩擦係数状態が小さいために，急ブレーキ等の急制動で
は車輪の実スリップ率は前記舵取り効果や制動距離を確
保可能な目標スリップ率，つまり１０〜３０％のスリッ
プ率の範囲を容易に越えて、更にタイヤのグリップ力そ
のものが低下する。そして、前記特開平４−２５４０５
４号公報に記載される無段変速機の制御装置では当該無
段変速機の変速比は，その急制動開始直前の変速比，つ
まり比較的小さな変速比に固定され、運転者がブレーキ
ペダルの踏込みを解除して正に車輪が回転し始めるとき
に，この変速比固定制御が解除されるから、当該無段変
速機の変速比は大きな変速比に設定変更されることにな
る。
びにその変速制御装置を搭載する車両にあって，特に氷
雪路面や濡れたタイル路面等の低μ路面で発生するベル
ト−プーリ間の滑りの問題並びにそれを解決するための
本実施例の基本原理について、図７，図８を用いて簡潔
に説明する。こうした低μ路面では、タイヤと路面との
摩擦係数状態が小さいために，急ブレーキ等の急制動で
は車輪の実スリップ率は前記舵取り効果や制動距離を確
保可能な目標スリップ率，つまり１０〜３０％のスリッ
プ率の範囲を容易に越えて、更にタイヤのグリップ力そ
のものが低下する。そして、前記特開平４−２５４０５
４号公報に記載される無段変速機の制御装置では当該無
段変速機の変速比は，その急制動開始直前の変速比，つ
まり比較的小さな変速比に固定され、運転者がブレーキ
ペダルの踏込みを解除して正に車輪が回転し始めるとき
に，この変速比固定制御が解除されるから、当該無段変
速機の変速比は大きな変速比に設定変更されることにな
る。
【００３８】このとき、無段変速機の変速比は，固定さ
れている急制動開始時の変速比よりも大きな変速比に瞬
時に変更制御され、両者の偏差は，車両が完全に停車し
た状態から再び発進加速するときに最大となるであろ
う。つまり、図７に示すように変速比固定制御が開始さ
れた時点の変速比をＣHOLDとし、例えばこのように低μ
路面での急制動により車両が完全に停車した状態から再
び発進加速した後，即ち変速比固定制御が解除された後
は，前記通常加速走行変速パターンＣPTN に従って変速
比制御が実行されるとすると、前述のように低μ路面で
の急制動時に車輪は比較的早期にロックする或いはロッ
ク傾向になるために固定制御される変速比ＣHOLDは比較
的小さく、車両が停車後に再発進加速するとき，即ち変
速比固定制御が解除されるときの目標変速比ＣH.R は最
大変速比ＣHiに等しいから、両者の偏差（変速比偏差）
ＣDiFFも極めて大きなものとなる。
れている急制動開始時の変速比よりも大きな変速比に瞬
時に変更制御され、両者の偏差は，車両が完全に停車し
た状態から再び発進加速するときに最大となるであろ
う。つまり、図７に示すように変速比固定制御が開始さ
れた時点の変速比をＣHOLDとし、例えばこのように低μ
路面での急制動により車両が完全に停車した状態から再
び発進加速した後，即ち変速比固定制御が解除された後
は，前記通常加速走行変速パターンＣPTN に従って変速
比制御が実行されるとすると、前述のように低μ路面で
の急制動時に車輪は比較的早期にロックする或いはロッ
ク傾向になるために固定制御される変速比ＣHOLDは比較
的小さく、車両が停車後に再発進加速するとき，即ち変
速比固定制御が解除されるときの目標変速比ＣH.R は最
大変速比ＣHiに等しいから、両者の偏差（変速比偏差）
ＣDiFFも極めて大きなものとなる。
【００３９】従って、正に車両が発進しようとすると
き，即ち車輪が回転しようとするときに，この大きな変
速比偏差ＣDiFFを変更制御するために、例えば前記特開
昭６１−１０５３５３号公報に記載される無段変速機の
制御装置では，前記図５に示す変速比制御演算処理によ
って入力トリガとしてステップモータ１１０の大きな回
転角が与えられる。これを，前記図３の油圧制御回路及
び図２の無段変速機構を簡潔に模式的に表した図８を用
いて説明する。このとき、前記変速比指令弁１０８のス
プール，即ちロッド１８２及び連結ピン１８５は、図８
の右方に大きく且つ速く移動されることになる。この移
動変位及び速度が前記変速比偏差ＣDiFFと等価であると
考えればよい。若し、このとき各プーリ１６，２６が十
分な回転速度で回転していれば、過渡的で且つ微視的な
変動を除いて，前記変速操作機構１１２のレバー１７８
は、前記変速制御弁１０６のスプール１７４との連結ピ
ン１８１を回動中心として図８に一点鎖線で示すように
回動し、同時に変速比伝達部材１５８，連結ピン１８３
及び駆動プーリ１６の可動円錐部材２２が図８の一点鎖
線で示すように移動して変速比の変更制御が実行される
から問題はない。しかし、未だ車輪（駆動輪）は回転し
ていないから，正に車両が発進しようとするそのときに
は駆動プーリ１６も従動プーリ２６も回転しておらず、
また前記ライン圧によるベルト挟持力によって駆動プー
リ１６の可動円錐部材２２が移動しないから当該駆動プ
ーリ１６のプーリ溝幅は変化せず、これにより前記変速
操作機構１１２のレバー１７８は，前記変速比伝達部材
１５８との連結ピン１８３を回動中心として図８におい
て二点鎖線で示すように時計回りに大きく且つ速く回動
する。従って、変速操作機構１１２の連結ピン１８１及
び変速制御弁１０６のスプール１７２も，図８の右方，
即ち駆動プーリシリンダ室２０の内圧ドレーン方向に大
きく且つ速く移動されるから、当該スプール１７２に形
成されているランド１７２ｂは，同図に二点鎖線で示す
ように当該変速制御弁１０６の出力ポート１７４ｂとド
レーンポート１７４ａとを完全に連通状態にしてしま
う。従って、前述のように比較的小さな変速比に固定保
持されている状態で前記駆動プーリシリンダ室２０の内
圧は比較的小さいのに、この変速比固定解除の瞬間に前
記当該駆動プーリシリンダ室２０の油圧は更に大きくド
レーンされてその内圧が減少するために，当該駆動プー
リ１６のベルト挟持力は大幅に低減し、このとき正に回
転移動しようとするベルト２４が駆動プーリ１６との間
で滑り、この滑りが瞬間的な衝撃として発生して，著し
い場合には車室内にまで伝達されてしまう。
き，即ち車輪が回転しようとするときに，この大きな変
速比偏差ＣDiFFを変更制御するために、例えば前記特開
昭６１−１０５３５３号公報に記載される無段変速機の
制御装置では，前記図５に示す変速比制御演算処理によ
って入力トリガとしてステップモータ１１０の大きな回
転角が与えられる。これを，前記図３の油圧制御回路及
び図２の無段変速機構を簡潔に模式的に表した図８を用
いて説明する。このとき、前記変速比指令弁１０８のス
プール，即ちロッド１８２及び連結ピン１８５は、図８
の右方に大きく且つ速く移動されることになる。この移
動変位及び速度が前記変速比偏差ＣDiFFと等価であると
考えればよい。若し、このとき各プーリ１６，２６が十
分な回転速度で回転していれば、過渡的で且つ微視的な
変動を除いて，前記変速操作機構１１２のレバー１７８
は、前記変速制御弁１０６のスプール１７４との連結ピ
ン１８１を回動中心として図８に一点鎖線で示すように
回動し、同時に変速比伝達部材１５８，連結ピン１８３
及び駆動プーリ１６の可動円錐部材２２が図８の一点鎖
線で示すように移動して変速比の変更制御が実行される
から問題はない。しかし、未だ車輪（駆動輪）は回転し
ていないから，正に車両が発進しようとするそのときに
は駆動プーリ１６も従動プーリ２６も回転しておらず、
また前記ライン圧によるベルト挟持力によって駆動プー
リ１６の可動円錐部材２２が移動しないから当該駆動プ
ーリ１６のプーリ溝幅は変化せず、これにより前記変速
操作機構１１２のレバー１７８は，前記変速比伝達部材
１５８との連結ピン１８３を回動中心として図８におい
て二点鎖線で示すように時計回りに大きく且つ速く回動
する。従って、変速操作機構１１２の連結ピン１８１及
び変速制御弁１０６のスプール１７２も，図８の右方，
即ち駆動プーリシリンダ室２０の内圧ドレーン方向に大
きく且つ速く移動されるから、当該スプール１７２に形
成されているランド１７２ｂは，同図に二点鎖線で示す
ように当該変速制御弁１０６の出力ポート１７４ｂとド
レーンポート１７４ａとを完全に連通状態にしてしま
う。従って、前述のように比較的小さな変速比に固定保
持されている状態で前記駆動プーリシリンダ室２０の内
圧は比較的小さいのに、この変速比固定解除の瞬間に前
記当該駆動プーリシリンダ室２０の油圧は更に大きくド
レーンされてその内圧が減少するために，当該駆動プー
リ１６のベルト挟持力は大幅に低減し、このとき正に回
転移動しようとするベルト２４が駆動プーリ１６との間
で滑り、この滑りが瞬間的な衝撃として発生して，著し
い場合には車室内にまで伝達されてしまう。
【００４０】この問題を解決するための一つの手段とし
て、前記変速比固定保持制御の解除を，各プーリ１６，
２６が十分な回転速度で回転しているときに実行するこ
とが挙げられる。即ち、このように各プーリ１６，２６
が十分な回転速度で回転している場合には、例えば前述
のように当該固定保持制御されている変速比ＣHOLDと当
該解除時の目標変速比ＣH.R との偏差ＣDiFFが比較的大
きく、そのため，前記入力トリガであるステップモータ
１１０の回転角が比較的大きくなっても駆動プーリ１６
のプーリ溝幅は変化し、これに伴って駆動プーリ１６の
可動円錐部材２２も移動するから，前記変速操作機構１
１２に連結された変速制御弁１０６のスプール１７４も
さほど大きく移動することはなく、従って駆動プーリシ
リンダ室２０の内圧が大幅にドレーンされてそのベルト
挟持力が大幅に低減することもないためにベルトが滑る
のを抑制防止することができる。
て、前記変速比固定保持制御の解除を，各プーリ１６，
２６が十分な回転速度で回転しているときに実行するこ
とが挙げられる。即ち、このように各プーリ１６，２６
が十分な回転速度で回転している場合には、例えば前述
のように当該固定保持制御されている変速比ＣHOLDと当
該解除時の目標変速比ＣH.R との偏差ＣDiFFが比較的大
きく、そのため，前記入力トリガであるステップモータ
１１０の回転角が比較的大きくなっても駆動プーリ１６
のプーリ溝幅は変化し、これに伴って駆動プーリ１６の
可動円錐部材２２も移動するから，前記変速操作機構１
１２に連結された変速制御弁１０６のスプール１７４も
さほど大きく移動することはなく、従って駆動プーリシ
リンダ室２０の内圧が大幅にドレーンされてそのベルト
挟持力が大幅に低減することもないためにベルトが滑る
のを抑制防止することができる。
【００４１】従って、本実施例ではこのベルト−プーリ
間の滑りを抑制防止するために，各プーリが十分な回転
速度で回転しているための条件として、車両の前後方向
車速が或る所定車速値以上であることを前提とし、その
ために検出された車速検出値Ｖが当該所定車速値ＶH.R
以上となったときに，具体的には車両が一旦停車した後
の再発進加速中の車速検出値Ｖが当該所定車速値ＶH.R
以上となったときに、前記変速比固定保持制御を解除す
ることとした。但し、本実施例では，この所定車速値Ｖ
H.R を比較的大きな車速値に設定し、この車速値ＶH.R
で設定される目標変速比ＣH.R と前記固定保持制御され
ている変速比ＣHOLDとの偏差ＣDiFFが比較的小さくなる
ようにして、前記ベルトの滑りをより積極的に抑制防止
するようにした。
間の滑りを抑制防止するために，各プーリが十分な回転
速度で回転しているための条件として、車両の前後方向
車速が或る所定車速値以上であることを前提とし、その
ために検出された車速検出値Ｖが当該所定車速値ＶH.R
以上となったときに，具体的には車両が一旦停車した後
の再発進加速中の車速検出値Ｖが当該所定車速値ＶH.R
以上となったときに、前記変速比固定保持制御を解除す
ることとした。但し、本実施例では，この所定車速値Ｖ
H.R を比較的大きな車速値に設定し、この車速値ＶH.R
で設定される目標変速比ＣH.R と前記固定保持制御され
ている変速比ＣHOLDとの偏差ＣDiFFが比較的小さくなる
ようにして、前記ベルトの滑りをより積極的に抑制防止
するようにした。
【００４２】それでは、如何様な急制動から車両停車，
再発進加速時にも前記変速比固定保持制御並びにその解
除制御を行うことが正当であるかというと、一般に発進
加速性能を問われる高μ路面では，確かに発進後まで変
速比を比較的小さく固定保持していることは発進加速性
能を低下させることになろう。しかしながら、前述のよ
うな低μ路面では，発進時に２速ホールドするように、
むしろ，変速比を小さくしておくほうが車輪（駆動輪）
に掛かる回転駆動力（トルク）を抑制して当該駆動輪の
スリップを抑制することができるから、安定した発進加
速を行うことができる。このとき必要となるのは，当該
路面が低μ路面であるか否かの判定であるが、例えば前
述のようにベルト−プーリ間に滑りが発生するのは，路
面−タイヤ間のグリップ力による回転駆動力（路面回転
駆動力）と制動力との偏差から発生する駆動輪速の減速
度が或る程度以上大きくなり、その結果，当該駆動輪が
比較的短時間後にロックする或いはロック傾向になるた
めに前記固定保持制御される変速比が比較的小さい場合
だけであると考えれば、当該駆動輪の減速度αWjを，検
出された駆動輪速検出値ＶWjの微分値等から算出又は検
出し、この駆動輪速減速度検出値αWjが予め設定された
所定値αW0より大きい場合にのみ，前記変速比固定保持
制御並びにその解除制御を実行することにすれば、それ
は低μ路面における急制動でタイヤがロックする或いは
ロック傾向にあることを判定することと等価であり、前
記低μ路面での制動時に発生するベルトの滑りを確実に
抑制防止しながら，高μ路面での発進加速性能を確保す
ることができる。勿論、この高μ路面での急制動時に
は，前記特開平４−２５４０５４号公報に記載される変
速比固定制御並びにその解除制御を実行するようにして
もよい。
再発進加速時にも前記変速比固定保持制御並びにその解
除制御を行うことが正当であるかというと、一般に発進
加速性能を問われる高μ路面では，確かに発進後まで変
速比を比較的小さく固定保持していることは発進加速性
能を低下させることになろう。しかしながら、前述のよ
うな低μ路面では，発進時に２速ホールドするように、
むしろ，変速比を小さくしておくほうが車輪（駆動輪）
に掛かる回転駆動力（トルク）を抑制して当該駆動輪の
スリップを抑制することができるから、安定した発進加
速を行うことができる。このとき必要となるのは，当該
路面が低μ路面であるか否かの判定であるが、例えば前
述のようにベルト−プーリ間に滑りが発生するのは，路
面−タイヤ間のグリップ力による回転駆動力（路面回転
駆動力）と制動力との偏差から発生する駆動輪速の減速
度が或る程度以上大きくなり、その結果，当該駆動輪が
比較的短時間後にロックする或いはロック傾向になるた
めに前記固定保持制御される変速比が比較的小さい場合
だけであると考えれば、当該駆動輪の減速度αWjを，検
出された駆動輪速検出値ＶWjの微分値等から算出又は検
出し、この駆動輪速減速度検出値αWjが予め設定された
所定値αW0より大きい場合にのみ，前記変速比固定保持
制御並びにその解除制御を実行することにすれば、それ
は低μ路面における急制動でタイヤがロックする或いは
ロック傾向にあることを判定することと等価であり、前
記低μ路面での制動時に発生するベルトの滑りを確実に
抑制防止しながら，高μ路面での発進加速性能を確保す
ることができる。勿論、この高μ路面での急制動時に
は，前記特開平４−２５４０５４号公報に記載される変
速比固定制御並びにその解除制御を実行するようにして
もよい。
【００４３】以上の発明原理に基づいて，実際の車両で
駆動プーリ２０及び従動プーリ３２による通常変速パタ
ーンにおける変速比制御並びに前記変速比固定保持制御
及びその解除制御を実行するための演算処理を図９に示
す。この演算処理は、前記無段変速機の制御装置である
マイクロコンピュータ３００で所定時間（ΔＴ）毎のタ
イマ割込みによって実行される図５の変速比制御の演算
処理のうち，前記変速パターン検索ステップ６２６，６
２８，６４０，６４４（実質的にはＤレンジ変速パター
ン検索ステップ６２６及び２レンジ変速パターン検索ス
テップ６４０のみである）のマイナプログラムとして実
行される。なお、算出される車輪減速度には車両前方へ
の車輪加速度も包含されるため、ここでは両者を含めて
車輪加減速度αWjを算出するものとし、車両前方への車
輪加速度を正，車両後方への車輪減速度を負で表す。従
って、前記車輪減速度が或る所定値よりも大きいという
表現は，ここでは車輪加減速度速度αWjが或る所定値α
W0（負の値）よりも小さいと表記される。なお、この所
定値αW0は、低μ路面で車輪に大きな制動力が作用し、
その結果，当該車輪速が前記目標スリップ率を満足する
目標車輪速よりも減少するような場合，つまりロック傾
向を示す場合に、この車輪の減速度，つまり負の車輪加
減速度が下回る程度の値に設定してあり、通常の高μ路
面では，急制動を行っても負の車輪加減速度がこの所定
値を下回ることのない程度の大きさに設定してある。ま
た、図中の制御フラグＦは，“１”のセット状態で前記
変速比固定保持制御，“０”のリセット状態で当該変速
比固定保持制御が解除された通常の変速パターンから変
速比制御が実行されていることを示す。また、図中の制
御フラグのセット・リセットでは，その都度，前記ＲＡ
Ｍ３１５への記憶更新が同時に実行される。
駆動プーリ２０及び従動プーリ３２による通常変速パタ
ーンにおける変速比制御並びに前記変速比固定保持制御
及びその解除制御を実行するための演算処理を図９に示
す。この演算処理は、前記無段変速機の制御装置である
マイクロコンピュータ３００で所定時間（ΔＴ）毎のタ
イマ割込みによって実行される図５の変速比制御の演算
処理のうち，前記変速パターン検索ステップ６２６，６
２８，６４０，６４４（実質的にはＤレンジ変速パター
ン検索ステップ６２６及び２レンジ変速パターン検索ス
テップ６４０のみである）のマイナプログラムとして実
行される。なお、算出される車輪減速度には車両前方へ
の車輪加速度も包含されるため、ここでは両者を含めて
車輪加減速度αWjを算出するものとし、車両前方への車
輪加速度を正，車両後方への車輪減速度を負で表す。従
って、前記車輪減速度が或る所定値よりも大きいという
表現は，ここでは車輪加減速度速度αWjが或る所定値α
W0（負の値）よりも小さいと表記される。なお、この所
定値αW0は、低μ路面で車輪に大きな制動力が作用し、
その結果，当該車輪速が前記目標スリップ率を満足する
目標車輪速よりも減少するような場合，つまりロック傾
向を示す場合に、この車輪の減速度，つまり負の車輪加
減速度が下回る程度の値に設定してあり、通常の高μ路
面では，急制動を行っても負の車輪加減速度がこの所定
値を下回ることのない程度の大きさに設定してある。ま
た、図中の制御フラグＦは，“１”のセット状態で前記
変速比固定保持制御，“０”のリセット状態で当該変速
比固定保持制御が解除された通常の変速パターンから変
速比制御が実行されていることを示す。また、図中の制
御フラグのセット・リセットでは，その都度，前記ＲＡ
Ｍ３１５への記憶更新が同時に実行される。
【００４４】この図９の演算処理では、まずステップＳ
１で前記左駆動輪速センサ４０２，右駆動輪速センサ４
０４から，夫々，各車輪速検出値（単に車輪速とも記
す）Ｖ Wjを読込む。次にステップＳ２に移行して、前記
マイクロコンピュータ３００のＲＡＭ３１５に記憶され
ている最新の各車輪速前回値ＶWj0 を読込む。
１で前記左駆動輪速センサ４０２，右駆動輪速センサ４
０４から，夫々，各車輪速検出値（単に車輪速とも記
す）Ｖ Wjを読込む。次にステップＳ２に移行して、前記
マイクロコンピュータ３００のＲＡＭ３１５に記憶され
ている最新の各車輪速前回値ＶWj0 を読込む。
【００４５】次にステップＳ３に移行して、前記ステッ
プＳ１で読込まれた車輪速ＶWjとステップＳ２で読込ま
れた車輪速前回値ＶWj0 とを用いて，下記１式に従って
各車輪加減速度αWjを算出する。 αWj＝（ＶWj0 −ＶWj）／ΔＴ ……… (1) 次にステップＳ４に移行して、前記ステップＳ３で算出
された各車輪加減速度αWjのうち，最も小さい車輪加減
速度αWjをセレクトローにより選択し、この車輪加減速
度αWjを最小車輪加減速度αW として算出設定する。
プＳ１で読込まれた車輪速ＶWjとステップＳ２で読込ま
れた車輪速前回値ＶWj0 とを用いて，下記１式に従って
各車輪加減速度αWjを算出する。 αWj＝（ＶWj0 −ＶWj）／ΔＴ ……… (1) 次にステップＳ４に移行して、前記ステップＳ３で算出
された各車輪加減速度αWjのうち，最も小さい車輪加減
速度αWjをセレクトローにより選択し、この車輪加減速
度αWjを最小車輪加減速度αW として算出設定する。
【００４６】次にステップＳ５に移行して、前記図６に
示す各シフトポジションにおける変速比制御マップ検索
により，前記図５の演算処理のステップ５０８で読込ま
れたスロットル開度ＴＨ及びステップ５１０で読込まれ
た車速Ｖに応じた基準目標変速比ＣDiを算出設定する。
次にステップＳ６に移行して、前記マイクロコンピュー
タ３００のＲＡＭ３１５に記憶されている最新の目標変
速比の前回値ＣD0を読込む。
示す各シフトポジションにおける変速比制御マップ検索
により，前記図５の演算処理のステップ５０８で読込ま
れたスロットル開度ＴＨ及びステップ５１０で読込まれ
た車速Ｖに応じた基準目標変速比ＣDiを算出設定する。
次にステップＳ６に移行して、前記マイクロコンピュー
タ３００のＲＡＭ３１５に記憶されている最新の目標変
速比の前回値ＣD0を読込む。
【００４７】次にステップＳ７に移行して、制御フラグ
Ｆが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該制
御フラグＦが“１”のセット状態である場合にはステッ
プＳ８に移行し、そうでない場合にはステップＳ９に移
行する。前記ステップＳ９では、前記ステップＳ４で算
出設定された最小車輪加減速度αW が，絶対値が大きく
且つ負の値である予め設定された所定値αW0よりも大き
いか否かを判定し、当該最小車輪加減速度αW が所定値
αW0よりも大きい場合にはステップＳ１０に移行し、そ
うでない場合にはステップＳ１１に移行する。
Ｆが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該制
御フラグＦが“１”のセット状態である場合にはステッ
プＳ８に移行し、そうでない場合にはステップＳ９に移
行する。前記ステップＳ９では、前記ステップＳ４で算
出設定された最小車輪加減速度αW が，絶対値が大きく
且つ負の値である予め設定された所定値αW0よりも大き
いか否かを判定し、当該最小車輪加減速度αW が所定値
αW0よりも大きい場合にはステップＳ１０に移行し、そ
うでない場合にはステップＳ１１に移行する。
【００４８】前記ステップＳ１０では、目標変速比ＣD
を基準目標変速比ＣDiに設定してからステップＳ１２に
移行する。一方、前記ステップＳ１１では，制御フラグ
Ｆを“１”にセットし、次いでステップＳ１３に移行し
て，目標変速比ＣD を前記ステップＳ６で読込まれた前
回値ＣD0に設定してから、前記ステップＳ１２に移行す
る。
を基準目標変速比ＣDiに設定してからステップＳ１２に
移行する。一方、前記ステップＳ１１では，制御フラグ
Ｆを“１”にセットし、次いでステップＳ１３に移行し
て，目標変速比ＣD を前記ステップＳ６で読込まれた前
回値ＣD0に設定してから、前記ステップＳ１２に移行す
る。
【００４９】また、前記ステップＳ８では、前記図５の
演算処理のステップ５１０で読込まれた車速Ｖが予め設
定された変速比固定解除車速ＶH.R 以上であるか否かを
判定し、当該車速Ｖが変速比固定解除車速ＶH.R 以上で
ある場合にはステップＳ１４に移行し、そうでない場合
には前記ステップＳ１３に移行する。前記ステップＳ１
４では，制御フラグＦを“０”にリセットし、次いでス
テップＳ１５に移行して，目標変速比ＣD を基準目標変
速比ＣDiに設定してから、前記ステップＳ１２に移行す
る。
演算処理のステップ５１０で読込まれた車速Ｖが予め設
定された変速比固定解除車速ＶH.R 以上であるか否かを
判定し、当該車速Ｖが変速比固定解除車速ＶH.R 以上で
ある場合にはステップＳ１４に移行し、そうでない場合
には前記ステップＳ１３に移行する。前記ステップＳ１
４では，制御フラグＦを“０”にリセットし、次いでス
テップＳ１５に移行して，目標変速比ＣD を基準目標変
速比ＣDiに設定してから、前記ステップＳ１２に移行す
る。
【００５０】前記ステップＳ１２では、前記ステップＳ
１０，Ｓ１３，Ｓ１５で設定された今回目標変速比ＣD
を，前記マイクロコンピュータ３００のＲＡＭ３１５に
前回値ＣD0として更新記憶してから、ステップＳ１６に
移行する。前記ステップＳ１６では、前記ステップＳ１
で読込まれた各車輪速検出値ＶWjを，前記マイクロコン
ピュータ３００のＲＡＭ３１５に各車輪速検出値ＶWj0
として更新記憶してから、ステップＳ１７に移行する。
１０，Ｓ１３，Ｓ１５で設定された今回目標変速比ＣD
を，前記マイクロコンピュータ３００のＲＡＭ３１５に
前回値ＣD0として更新記憶してから、ステップＳ１６に
移行する。前記ステップＳ１６では、前記ステップＳ１
で読込まれた各車輪速検出値ＶWjを，前記マイクロコン
ピュータ３００のＲＡＭ３１５に各車輪速検出値ＶWj0
として更新記憶してから、ステップＳ１７に移行する。
【００５１】前記ステップＳ１７では、前記ステップＳ
１０，Ｓ１３，Ｓ１５で設定された目標変速比ＣD に応
じた，ステップモータ１１０の目標パルス数ＰD を算出
してから、前記図５に示すメインプログラムに復帰す
る。次に、前記図９の演算処理の作用を図１０を用いな
がら説明する。今、乾燥したアスファルト路面やコンク
リート路面等のようにタイヤとの間に十分な摩擦係数状
態が維持される高μ路面において、アクセルペダルを踏
込んで車両が定速状態若しくは加速状態で通常に走行し
ている状態を想定する。なお、シフトポジションは通常
走行に公的な前記Ｄレンジに維持されているものを想定
する。この状態では、ブレーキペダルの踏込みがなく、
その結果，ブレーキ液圧が増加していない状態では各車
輪への制動力が作用していないから、従って前記図９の
演算処理が実行される所定サンプリング時間毎に，ステ
ップＳ１〜Ｓ３で算出される各車輪加減速度αWjは零又
は正の値となり、車速一定であっても，直進走行から旋
回走行への移行等によって具体的に旋回内輪の車輪速が
減少している場合にも，このステップＳ１〜Ｓ３で算出
される各車輪加減速度αWjは零よりもやや小さい程度の
負の値となる。従って、前記図９の演算処理のステップ
Ｓ４で算出設定される最小車輪加減速度αW も，せいぜ
い零よりもやや小さい程度の負の値となる。この零より
もやや小さい程度の負の値である最小車輪加減速度α W
は，前記絶対値が大きく且つ負の値に設定された所定値
αW0よりも大きいはずであり、未だ制御フラグＦは
“０”のリセット状態であるから、前記図９の演算処理
のステップＳ７からステップＳ９を経てステップＳ１０
に移行し、前記ステップＳ５で算出設定された基準目標
変速比ＣDiが今回目標変速比ＣD に設定され、この目標
変速比ＣD をステップＳ１２で前回値ＣD0としてＲＡＭ
３１５に更新記憶し、各車輪速ＶWjをステップＳ１６で
車輪速前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、
前記目標変速比ＣD に応じた目標パルス数ＰD がステッ
プ１７で算出されて，メインプログラムに復帰するフロ
ーを繰り返す。
１０，Ｓ１３，Ｓ１５で設定された目標変速比ＣD に応
じた，ステップモータ１１０の目標パルス数ＰD を算出
してから、前記図５に示すメインプログラムに復帰す
る。次に、前記図９の演算処理の作用を図１０を用いな
がら説明する。今、乾燥したアスファルト路面やコンク
リート路面等のようにタイヤとの間に十分な摩擦係数状
態が維持される高μ路面において、アクセルペダルを踏
込んで車両が定速状態若しくは加速状態で通常に走行し
ている状態を想定する。なお、シフトポジションは通常
走行に公的な前記Ｄレンジに維持されているものを想定
する。この状態では、ブレーキペダルの踏込みがなく、
その結果，ブレーキ液圧が増加していない状態では各車
輪への制動力が作用していないから、従って前記図９の
演算処理が実行される所定サンプリング時間毎に，ステ
ップＳ１〜Ｓ３で算出される各車輪加減速度αWjは零又
は正の値となり、車速一定であっても，直進走行から旋
回走行への移行等によって具体的に旋回内輪の車輪速が
減少している場合にも，このステップＳ１〜Ｓ３で算出
される各車輪加減速度αWjは零よりもやや小さい程度の
負の値となる。従って、前記図９の演算処理のステップ
Ｓ４で算出設定される最小車輪加減速度αW も，せいぜ
い零よりもやや小さい程度の負の値となる。この零より
もやや小さい程度の負の値である最小車輪加減速度α W
は，前記絶対値が大きく且つ負の値に設定された所定値
αW0よりも大きいはずであり、未だ制御フラグＦは
“０”のリセット状態であるから、前記図９の演算処理
のステップＳ７からステップＳ９を経てステップＳ１０
に移行し、前記ステップＳ５で算出設定された基準目標
変速比ＣDiが今回目標変速比ＣD に設定され、この目標
変速比ＣD をステップＳ１２で前回値ＣD0としてＲＡＭ
３１５に更新記憶し、各車輪速ＶWjをステップＳ１６で
車輪速前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、
前記目標変速比ＣD に応じた目標パルス数ＰD がステッ
プ１７で算出されて，メインプログラムに復帰するフロ
ーを繰り返す。
【００５２】従って、このフローで算出設定される目標
変速比ＣD は通常の各レンジの変速比制御マップから車
速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに応じて設定されるもので
あり、変速比を固定制御したり，或いはその固定制御を
解除制御したりしないから、通常走行に好適な変速比の
変更制御が，前記図５の演算処理によって実行され続け
る。
変速比ＣD は通常の各レンジの変速比制御マップから車
速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに応じて設定されるもので
あり、変速比を固定制御したり，或いはその固定制御を
解除制御したりしないから、通常走行に好適な変速比の
変更制御が，前記図５の演算処理によって実行され続け
る。
【００５３】次にこの状態から，同じく高μ路面におい
てシフトポジションを変えることなく，ブレーキペダル
の踏込みもアクセルペダルの踏込みも解除した惰性走行
状態，つまりコースト走行状態に移行したとする。この
コースト走行状態では，所謂エンジンブレーキによって
各車輪にはバックトルクが制動力として作用し、その結
果，前記図９の演算処理が実行されるサンプリング時間
毎に，ステップＳ１〜Ｓ３で算出される各車輪加減速度
αWjのうち，ステップＳ４で選択された最小車輪加減速
度αW は或る負の値となるが、この最小車輪加減速度α
W が前記絶対値が大きく且つ負の値である所定値αW0を
下回ることはなく、未だ制御フラグＦは“０”のリセッ
ト状態であるから、前記ステップＳ７からステップ９を
経てステップＳ１０に移行し、前記ステップＳ５で算出
設定された基準目標変速比ＣDiが今回目標変速比ＣD に
設定され、この目標変速比ＣD をステップＳ１２で前回
値ＣD0としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、各車輪速ＶWj
をステップＳ１６で車輪速前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３
１５に更新記憶し、前記目標変速比ＣD に応じた目標パ
ルス数ＰD がステップ１７で算出されて，メインプログ
ラムに復帰するフローを繰り返す。
てシフトポジションを変えることなく，ブレーキペダル
の踏込みもアクセルペダルの踏込みも解除した惰性走行
状態，つまりコースト走行状態に移行したとする。この
コースト走行状態では，所謂エンジンブレーキによって
各車輪にはバックトルクが制動力として作用し、その結
果，前記図９の演算処理が実行されるサンプリング時間
毎に，ステップＳ１〜Ｓ３で算出される各車輪加減速度
αWjのうち，ステップＳ４で選択された最小車輪加減速
度αW は或る負の値となるが、この最小車輪加減速度α
W が前記絶対値が大きく且つ負の値である所定値αW0を
下回ることはなく、未だ制御フラグＦは“０”のリセッ
ト状態であるから、前記ステップＳ７からステップ９を
経てステップＳ１０に移行し、前記ステップＳ５で算出
設定された基準目標変速比ＣDiが今回目標変速比ＣD に
設定され、この目標変速比ＣD をステップＳ１２で前回
値ＣD0としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、各車輪速ＶWj
をステップＳ１６で車輪速前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３
１５に更新記憶し、前記目標変速比ＣD に応じた目標パ
ルス数ＰD がステップ１７で算出されて，メインプログ
ラムに復帰するフローを繰り返す。
【００５４】従って、このフローで算出設定される目標
変速比ＣD は通常の各レンジの変速比制御マップから車
速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに応じて設定されるもので
あり、変速比を固定制御したり，或いはその固定制御を
解除制御したりしないから、通常走行に好適な変速比の
変更制御が，前記図５の演算処理によって実行され続け
る。
変速比ＣD は通常の各レンジの変速比制御マップから車
速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに応じて設定されるもので
あり、変速比を固定制御したり，或いはその固定制御を
解除制御したりしないから、通常走行に好適な変速比の
変更制御が，前記図５の演算処理によって実行され続け
る。
【００５５】また、このような高μ路面で，シフトポジ
ションをダウンシフト方向，即ちＤレンジから２レンジ
若しくはＬレンジに移行し、前記無段変速機の変速パタ
ーンによる変速比を強制的に大きくして，エンジンブレ
ーキを各駆動輪へのより大きな制動力として作用させた
場合には、前記図７の演算処理が実行されるサンプリン
グ時間毎に，ステップＳ１〜Ｓ３で算出される各車輪加
減速度αWjのうち，ステップＳ４で選択された最小車輪
加減速度αW はより絶対値の大きなある負の値となる
が、この最小車輪加減速度αW が前記絶対値が大きく且
つ負の値である所定値αW0を下回ることはなく、また制
御フラグＦが“１”にセットされることもないから、前
記ステップＳ７からステップＳ９，Ｓ１０，Ｓ１２を経
てメインプログラムに復帰するフローを繰り返し、その
結果，変速比を固定制御したり，或いはその固定制御を
解除制御したりしないから、通常走行に好適な変速比の
変更制御が，前記図５の演算処理によって実行され続け
る。
ションをダウンシフト方向，即ちＤレンジから２レンジ
若しくはＬレンジに移行し、前記無段変速機の変速パタ
ーンによる変速比を強制的に大きくして，エンジンブレ
ーキを各駆動輪へのより大きな制動力として作用させた
場合には、前記図７の演算処理が実行されるサンプリン
グ時間毎に，ステップＳ１〜Ｓ３で算出される各車輪加
減速度αWjのうち，ステップＳ４で選択された最小車輪
加減速度αW はより絶対値の大きなある負の値となる
が、この最小車輪加減速度αW が前記絶対値が大きく且
つ負の値である所定値αW0を下回ることはなく、また制
御フラグＦが“１”にセットされることもないから、前
記ステップＳ７からステップＳ９，Ｓ１０，Ｓ１２を経
てメインプログラムに復帰するフローを繰り返し、その
結果，変速比を固定制御したり，或いはその固定制御を
解除制御したりしないから、通常走行に好適な変速比の
変更制御が，前記図５の演算処理によって実行され続け
る。
【００５６】また、このような高μ路面では，例え急ブ
レーキによって各車輪に大きな制動力が作用しても、路
面とタイヤとの大きな摩擦係数状態により当該車輪速が
前記目標スリップ率を満足する目標車輪速を大きく下回
ることはないから、急制動を含む高μ路面での制動時に
は、前記図９の演算処理が実行されるサンプリング時間
毎に，ステップＳ１〜Ｓ３で算出される各車輪加減速度
αWjのうち，ステップＳ４で選択された最小車輪加減速
度αW は更に絶対値の大きな或る負の値となるが、この
最小車輪加減速度αW が前記絶対値が大きく且つ負の値
である所定値α W0を下回ることはなく、また制御フラグ
Ｆが“１”にセットされることもないから、前記ステッ
プＳ７からステップＳ９，Ｓ１０，Ｓ１２を経てメイン
プログラムに復帰するフローを繰り返し、その結果，変
速比を固定制御したり，或いはその固定制御を解除制御
したりしないから、通常走行に好適な変速比の変更制御
が，前記図５の演算処理によって実行され続ける。
レーキによって各車輪に大きな制動力が作用しても、路
面とタイヤとの大きな摩擦係数状態により当該車輪速が
前記目標スリップ率を満足する目標車輪速を大きく下回
ることはないから、急制動を含む高μ路面での制動時に
は、前記図９の演算処理が実行されるサンプリング時間
毎に，ステップＳ１〜Ｓ３で算出される各車輪加減速度
αWjのうち，ステップＳ４で選択された最小車輪加減速
度αW は更に絶対値の大きな或る負の値となるが、この
最小車輪加減速度αW が前記絶対値が大きく且つ負の値
である所定値α W0を下回ることはなく、また制御フラグ
Ｆが“１”にセットされることもないから、前記ステッ
プＳ７からステップＳ９，Ｓ１０，Ｓ１２を経てメイン
プログラムに復帰するフローを繰り返し、その結果，変
速比を固定制御したり，或いはその固定制御を解除制御
したりしないから、通常走行に好適な変速比の変更制御
が，前記図５の演算処理によって実行され続ける。
【００５７】以上より、高μ路面では，如何なる場合に
も無段変速機の変速比が固定制御されたり，またその固
定解除制御が実行されたりすることがないから、前記急
ブレーキ操作による急制動時を含めて，通常走行に好適
な変速比の変更制御が実行され続ける。勿論、この高μ
路面での急制動時には，前記特開平４−２５４０５４号
公報に記載される無段変速機の変速制御を実行して走行
安定性や発進加速性を向上するようにしてもよい。
も無段変速機の変速比が固定制御されたり，またその固
定解除制御が実行されたりすることがないから、前記急
ブレーキ操作による急制動時を含めて，通常走行に好適
な変速比の変更制御が実行され続ける。勿論、この高μ
路面での急制動時には，前記特開平４−２５４０５４号
公報に記載される無段変速機の変速制御を実行して走行
安定性や発進加速性を向上するようにしてもよい。
【００５８】一方、前記氷雪路面や濡れたタイル路面等
の低μ路面では，タイヤと路面との摩擦係数状態が小さ
いから、前記急ブレーキを含む制動時には車輪はロック
傾向を示し、その結果，当該車輪速は前記目標スリップ
率を満足する目標車輪速を下回り易くなる。そして、こ
のような低μ路面では，前述のように路面，即ち車体速
が車輪を回転させようとする路面回転駆動力に対して、
実際の車輪速は非常に増速しにくい状態であると考えら
れるから、前記車輪速が目標車輪速を下回り始めると，
少なくともアクセルペダルを踏込んでエンジンの回転駆
動力で積極的に車輪速を増速しない限り、当該車輪速は
減速を続け，比較的短時間後にロックする或いはロック
する直前の状態にまで至るものと考えられる。従って、
この低μ路面での制動時において，前記車輪速が急激に
減速し始めた最初の前記図９の演算処理で、前記ステッ
プＳ１〜Ｓ３で算出される各車輪加減速度αWjは絶対値
の相当に大きな負の値となろう。従って、前記図９の演
算処理のステップＳ４で算出設定される最小車輪加減速
度αW も，絶対値の相当に大きな負の値となる。ここ
で、制御フラグＦは未だ“０”のリセット状態であると
すれば、前記図９の演算処理のステップＳ７からステッ
プＳ９に移行し、前記最小車輪加減速度αW が前記絶対
値が大きく且つ負の値に設定された所定値αW0を下回る
と，ステップＳ１１に移行する。このステップＳ１１で
は、制御フラグＦを“１”にセットし、次いでステップ
Ｓ１３で目標変速比ＣD を，前記ステップＳ６で読込ん
だ前回値ＣD0に設定し、この目標変速比ＣD をステップ
Ｓ１２で前回値ＣD0としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、
各車輪速ＶWjをステップＳ１６で車輪速前回値ＶWj0 と
してＲＡＭ３１５に更新記憶し、前記目標変速比ＣD に
応じた目標パルス数ＰD がステップ１７で算出されて，
メインプログラムに復帰する。次いで、図９の演算処理
が実行される前記サンプリング時間後に，当該車両の車
速Ｖが前記変速比固定解除所定車速値ＶH.R よりも減速
しているとすると、当該演算処理のステップＳ１〜Ｓ３
で算出される各車輪加減速度αWj又はステップＳ４で選
択される最小車輪加減速度αW に関わらず，ステップＳ
７で制御フラグＦが“１”のセット状態であるためにス
テップＳ８に移行し、その後，車速Ｖが更に減速してい
るとすればステップＳ１３に移行するから、目標変速比
ＣD を前記ステップＳ６で読込んだ前回値ＣD0，即ち当
該低μ路面で制動が開始された時点での目標変速比ＣD
（＝固定変速比ＣHOLD）に設定し、この目標変速比ＣD
をステップＳ１２で前回値ＣD0としてＲＡＭ３１５に更
新記憶し、各車輪速ＶWjをステップＳ１６で車輪速前回
値ＶWj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、前記目標変
速比ＣD に応じた目標パルス数ＰD がステップ１７で算
出されて，メインプログラムに復帰するフローが繰り返
される。その後、車速Ｖが変速比固定解除所定車速値Ｖ
H.R を上回らない限り，制御フラグＦは“０”にリセッ
トされないから前記のフローが繰り返され、従ってその
間，つまり車速Ｖの減少に伴って前記図５の演算処理に
よって制御される変速比ＣD は，図１０に仮想線で示す
ように前記制動開始時点での変速比，即ち固定変速比Ｃ
HOLDに固定制御されることになるから、前記特開平４−
２５４０５４号公報に記載されるのと同様に無段変速機
の変速比固定制御が実行される。なお、前述のようにこ
のような低μ路面の制動時では，車輪は比較的短時間で
ロックする或いはロック傾向になるから、図１０に示す
ように当該固定保持制御されている固定変速比ＣHOLDは
比較的小さな変速比となる。
の低μ路面では，タイヤと路面との摩擦係数状態が小さ
いから、前記急ブレーキを含む制動時には車輪はロック
傾向を示し、その結果，当該車輪速は前記目標スリップ
率を満足する目標車輪速を下回り易くなる。そして、こ
のような低μ路面では，前述のように路面，即ち車体速
が車輪を回転させようとする路面回転駆動力に対して、
実際の車輪速は非常に増速しにくい状態であると考えら
れるから、前記車輪速が目標車輪速を下回り始めると，
少なくともアクセルペダルを踏込んでエンジンの回転駆
動力で積極的に車輪速を増速しない限り、当該車輪速は
減速を続け，比較的短時間後にロックする或いはロック
する直前の状態にまで至るものと考えられる。従って、
この低μ路面での制動時において，前記車輪速が急激に
減速し始めた最初の前記図９の演算処理で、前記ステッ
プＳ１〜Ｓ３で算出される各車輪加減速度αWjは絶対値
の相当に大きな負の値となろう。従って、前記図９の演
算処理のステップＳ４で算出設定される最小車輪加減速
度αW も，絶対値の相当に大きな負の値となる。ここ
で、制御フラグＦは未だ“０”のリセット状態であると
すれば、前記図９の演算処理のステップＳ７からステッ
プＳ９に移行し、前記最小車輪加減速度αW が前記絶対
値が大きく且つ負の値に設定された所定値αW0を下回る
と，ステップＳ１１に移行する。このステップＳ１１で
は、制御フラグＦを“１”にセットし、次いでステップ
Ｓ１３で目標変速比ＣD を，前記ステップＳ６で読込ん
だ前回値ＣD0に設定し、この目標変速比ＣD をステップ
Ｓ１２で前回値ＣD0としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、
各車輪速ＶWjをステップＳ１６で車輪速前回値ＶWj0 と
してＲＡＭ３１５に更新記憶し、前記目標変速比ＣD に
応じた目標パルス数ＰD がステップ１７で算出されて，
メインプログラムに復帰する。次いで、図９の演算処理
が実行される前記サンプリング時間後に，当該車両の車
速Ｖが前記変速比固定解除所定車速値ＶH.R よりも減速
しているとすると、当該演算処理のステップＳ１〜Ｓ３
で算出される各車輪加減速度αWj又はステップＳ４で選
択される最小車輪加減速度αW に関わらず，ステップＳ
７で制御フラグＦが“１”のセット状態であるためにス
テップＳ８に移行し、その後，車速Ｖが更に減速してい
るとすればステップＳ１３に移行するから、目標変速比
ＣD を前記ステップＳ６で読込んだ前回値ＣD0，即ち当
該低μ路面で制動が開始された時点での目標変速比ＣD
（＝固定変速比ＣHOLD）に設定し、この目標変速比ＣD
をステップＳ１２で前回値ＣD0としてＲＡＭ３１５に更
新記憶し、各車輪速ＶWjをステップＳ１６で車輪速前回
値ＶWj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、前記目標変
速比ＣD に応じた目標パルス数ＰD がステップ１７で算
出されて，メインプログラムに復帰するフローが繰り返
される。その後、車速Ｖが変速比固定解除所定車速値Ｖ
H.R を上回らない限り，制御フラグＦは“０”にリセッ
トされないから前記のフローが繰り返され、従ってその
間，つまり車速Ｖの減少に伴って前記図５の演算処理に
よって制御される変速比ＣD は，図１０に仮想線で示す
ように前記制動開始時点での変速比，即ち固定変速比Ｃ
HOLDに固定制御されることになるから、前記特開平４−
２５４０５４号公報に記載されるのと同様に無段変速機
の変速比固定制御が実行される。なお、前述のようにこ
のような低μ路面の制動時では，車輪は比較的短時間で
ロックする或いはロック傾向になるから、図１０に示す
ように当該固定保持制御されている固定変速比ＣHOLDは
比較的小さな変速比となる。
【００５９】然る後、車両の車速は更に減速して当該車
両は一旦，停車し、更に再発進加速する状況を想定す
る。少なくとも、この車両の停車時及びその停車に至る
までの時間では、前記図９の演算処理が実行されるサン
プリング時間毎に，当該車両の車速Ｖが前記変速比固定
解除所定車速値ＶH.R を上回ることはないから、当該演
算処理のステップＳ８からステップＳ１３に移行して，
前記制動開始時点の変速比ＣHOLDの固定保持制御が実行
され続けている。そして、車両が再発進加速する際の，
前記図９の演算処理が実行されるサンプリング時にも、
当該車両の車速Ｖは，未だ前記比較的大きく設定された
変速比固定解除所定車速値ＶH.R を上回ることはなく、
しかも未だ制御フラグＦは“１”のセット状態であるか
ら、当該演算処理のステップＳ７からステップＳ８に移
行し、更にステップＳ１３に移行して目標変速比ＣD を
前記ステップＳ６で読込んだ前回値ＣD0，即ち前記固定
変速比ＣHOLDに設定し、この目標変速比ＣD をステップ
Ｓ１２で前回値ＣD0としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、
各車輪速ＶWjをステップＳ１６で車輪速前回値ＶWj0と
してＲＡＭ３１５に更新記憶し、前記目標変速比ＣD に
応じた目標パルス数Ｐ D がステップ１７で算出されて，
メインプログラムに復帰する。次いで、図９の演算処理
が実行される前記サンプリング時間後に，当該車両の車
速Ｖが前記比較的大きく設定された変速比固定解除所定
車速値ＶH.R を上回らない限り，即ち車速Ｖが当該変速
比固定解除所定車速値ＶH.R まで復帰しない限り、当該
演算処理のステップＳ１〜Ｓ３で算出される各車輪加減
速度αWj又はステップＳ４で選択される最小車輪加減速
度αW に関わらず，ステップＳ７で制御フラグＦが
“１”のセット状態であるためにステップＳ８を経てス
テップＳ１３に移行するから、目標変速比ＣD を前記ス
テップＳ６で読込んだ前回値ＣD0，即ち当該低μ路面で
制動が開始された時点での目標変速比ＣD （＝固定変速
比ＣHOLD）に設定し、この目標変速比ＣD をステップＳ
１２で前回値ＣD0としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、各
車輪速ＶWjをステップＳ１６で車輪速前回値ＶWj0 とし
てＲＡＭ３１５に更新記憶し、前記目標変速比ＣD に応
じた目標パルス数ＰD がステップ１７で算出されて，メ
インプログラムに復帰するフローが繰り返される。従っ
て、この間，固定変速比ＣHOLDは，図１０に仮想線で示
すように前記制動開始時点の比較的小さな目標変速比Ｃ
D に固定保持されることになる。この低μ路面での車両
停車から再発進加速時には、無段変速機の目標変速比Ｃ
D は，結果的に比較的小さな目標変速比ＣHOLDに固定保
持されるから、所謂駆動輪に掛かる回転駆動力（トル
ク）は小さく，従って当該駆動輪は当該低μ路面でスリ
ップしにくくなるから、安定した発進加速を実現するこ
とができる。
両は一旦，停車し、更に再発進加速する状況を想定す
る。少なくとも、この車両の停車時及びその停車に至る
までの時間では、前記図９の演算処理が実行されるサン
プリング時間毎に，当該車両の車速Ｖが前記変速比固定
解除所定車速値ＶH.R を上回ることはないから、当該演
算処理のステップＳ８からステップＳ１３に移行して，
前記制動開始時点の変速比ＣHOLDの固定保持制御が実行
され続けている。そして、車両が再発進加速する際の，
前記図９の演算処理が実行されるサンプリング時にも、
当該車両の車速Ｖは，未だ前記比較的大きく設定された
変速比固定解除所定車速値ＶH.R を上回ることはなく、
しかも未だ制御フラグＦは“１”のセット状態であるか
ら、当該演算処理のステップＳ７からステップＳ８に移
行し、更にステップＳ１３に移行して目標変速比ＣD を
前記ステップＳ６で読込んだ前回値ＣD0，即ち前記固定
変速比ＣHOLDに設定し、この目標変速比ＣD をステップ
Ｓ１２で前回値ＣD0としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、
各車輪速ＶWjをステップＳ１６で車輪速前回値ＶWj0と
してＲＡＭ３１５に更新記憶し、前記目標変速比ＣD に
応じた目標パルス数Ｐ D がステップ１７で算出されて，
メインプログラムに復帰する。次いで、図９の演算処理
が実行される前記サンプリング時間後に，当該車両の車
速Ｖが前記比較的大きく設定された変速比固定解除所定
車速値ＶH.R を上回らない限り，即ち車速Ｖが当該変速
比固定解除所定車速値ＶH.R まで復帰しない限り、当該
演算処理のステップＳ１〜Ｓ３で算出される各車輪加減
速度αWj又はステップＳ４で選択される最小車輪加減速
度αW に関わらず，ステップＳ７で制御フラグＦが
“１”のセット状態であるためにステップＳ８を経てス
テップＳ１３に移行するから、目標変速比ＣD を前記ス
テップＳ６で読込んだ前回値ＣD0，即ち当該低μ路面で
制動が開始された時点での目標変速比ＣD （＝固定変速
比ＣHOLD）に設定し、この目標変速比ＣD をステップＳ
１２で前回値ＣD0としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、各
車輪速ＶWjをステップＳ１６で車輪速前回値ＶWj0 とし
てＲＡＭ３１５に更新記憶し、前記目標変速比ＣD に応
じた目標パルス数ＰD がステップ１７で算出されて，メ
インプログラムに復帰するフローが繰り返される。従っ
て、この間，固定変速比ＣHOLDは，図１０に仮想線で示
すように前記制動開始時点の比較的小さな目標変速比Ｃ
D に固定保持されることになる。この低μ路面での車両
停車から再発進加速時には、無段変速機の目標変速比Ｃ
D は，結果的に比較的小さな目標変速比ＣHOLDに固定保
持されるから、所謂駆動輪に掛かる回転駆動力（トル
ク）は小さく，従って当該駆動輪は当該低μ路面でスリ
ップしにくくなるから、安定した発進加速を実現するこ
とができる。
【００６０】そして、車両の車速Ｖが前記比較的大きく
設定された変速比固定解除所定車速値ＶH.R を上回った
最初の図９の演算処理が実行されるサンプリング時に
は、車両は未だ加速走行状態であるために，当該演算処
理のステップＳ１〜Ｓ３で算出される各車輪加減速度α
Wj又はステップＳ４で選択される最小車輪加減速度αW
に関わらず，ステップＳ７で制御フラグＦが“１”のセ
ット状態であるためにステップＳ８に移行し、車速Ｖが
変速比固定解除所定車速値ＶH.R 以上であるためにステ
ップＳ１４に移行して制御フラグＦを“０”にリセット
し、次いでステップＳ１５に移行して，前記ステップＳ
５で算出設定された基準目標変速比ＣDiが今回目標変速
比ＣD に設定され、この目標変速比ＣD をステップＳ１
２で前回値ＣD0としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、各車
輪速ＶWjをステップＳ１６で車輪速前回値ＶWj0 として
ＲＡＭ３１５に更新記憶し、前記目標変速比ＣD に応じ
た目標パルス数ＰD がステップ１７で算出されて，メイ
ンプログラムに復帰する。この目標変速比ＣD に応じて
算出された目標パルス数ＰD は，前記図５の演算処理に
よってステップモータ１１０に向けて出力されるから、
図１０に実線の矢印で示すようにそれまで固定保持制御
されている固定変速比ＣHOLDから，その時点の車速Ｖ並
びにスロットル開度ＴＨに応じた目標変速比ＣD への偏
差を補正すべく、前記図３の油圧制御回路で変速比の変
更制御が実施される。このとき、各プーリは，車速Ｖの
増加に伴って十分な回転速度で回転しているから、例え
図１０に仮想線で示す前記固定変速比ＣHOLDと目標変速
比ＣD との偏差ＣDiFFが大きくても，速やかに且つ滑ら
かに変速比，つまり前記プーリ比は変化し、その際に，
急激にベルトが滑ることはない。勿論、前記変速制御弁
１０６のスプール１７４は、実質的な変速比，つまりプ
ーリ比の変更制御を行うために，前記駆動プーリシリン
ダ室２０の内圧と従動プーリシリンダ室３２の内圧との
バランスと崩すといった意味合いから、図３の右方に移
動して当該駆動プーリシリンダ室２０の内圧をドレーン
するのであるが、その作用は過渡的で且つ微視的である
ために当該駆動プーリ１６のベルト挟持力が大幅に且つ
急激に減少してベルトが滑るといったことはない。ま
た、本実施例では，前述のように前記変速比固定解除所
定車速値ＶH.R を比較的大きな値に設定したために、当
該所定車速値ＶH.R における目標変速比ＣD は比較的小
さな変速比となるはずである。従って、図１０に仮想線
で示す前記固定変速比ＣHOLDと固定保持制御解除時の目
標変速比ＣD との偏差ＣDi FFは比較的小さく、前記図３
の油圧制御回路で，ステップモータ１１０への制御量と
しての回転角入力トリガが小さいために変速操作機構１
１２のレバー１７８の回動位相も比較的小さく、従っ
て，若しも駆動プーリ１６の可動円錐部材２２がスムー
ズに移動しない或いはできない状態で，前記レバー１７
８が，変速比伝達部材１５８との連結ピン１８３を回動
中心として回動したとしても、前記変速制御弁１０６の
スプール１７４並びにその連結ピン１８１が，図３にお
いて急激に且つ大幅に右方に移動されることはないか
ら、前記駆動プーリシリンダ室２０の内圧は急激に且つ
大幅にドレーンされることはなく、従ってベルト挟持力
が急激に且つ大幅に減少してベルト２４が滑ることもな
い。
設定された変速比固定解除所定車速値ＶH.R を上回った
最初の図９の演算処理が実行されるサンプリング時に
は、車両は未だ加速走行状態であるために，当該演算処
理のステップＳ１〜Ｓ３で算出される各車輪加減速度α
Wj又はステップＳ４で選択される最小車輪加減速度αW
に関わらず，ステップＳ７で制御フラグＦが“１”のセ
ット状態であるためにステップＳ８に移行し、車速Ｖが
変速比固定解除所定車速値ＶH.R 以上であるためにステ
ップＳ１４に移行して制御フラグＦを“０”にリセット
し、次いでステップＳ１５に移行して，前記ステップＳ
５で算出設定された基準目標変速比ＣDiが今回目標変速
比ＣD に設定され、この目標変速比ＣD をステップＳ１
２で前回値ＣD0としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、各車
輪速ＶWjをステップＳ１６で車輪速前回値ＶWj0 として
ＲＡＭ３１５に更新記憶し、前記目標変速比ＣD に応じ
た目標パルス数ＰD がステップ１７で算出されて，メイ
ンプログラムに復帰する。この目標変速比ＣD に応じて
算出された目標パルス数ＰD は，前記図５の演算処理に
よってステップモータ１１０に向けて出力されるから、
図１０に実線の矢印で示すようにそれまで固定保持制御
されている固定変速比ＣHOLDから，その時点の車速Ｖ並
びにスロットル開度ＴＨに応じた目標変速比ＣD への偏
差を補正すべく、前記図３の油圧制御回路で変速比の変
更制御が実施される。このとき、各プーリは，車速Ｖの
増加に伴って十分な回転速度で回転しているから、例え
図１０に仮想線で示す前記固定変速比ＣHOLDと目標変速
比ＣD との偏差ＣDiFFが大きくても，速やかに且つ滑ら
かに変速比，つまり前記プーリ比は変化し、その際に，
急激にベルトが滑ることはない。勿論、前記変速制御弁
１０６のスプール１７４は、実質的な変速比，つまりプ
ーリ比の変更制御を行うために，前記駆動プーリシリン
ダ室２０の内圧と従動プーリシリンダ室３２の内圧との
バランスと崩すといった意味合いから、図３の右方に移
動して当該駆動プーリシリンダ室２０の内圧をドレーン
するのであるが、その作用は過渡的で且つ微視的である
ために当該駆動プーリ１６のベルト挟持力が大幅に且つ
急激に減少してベルトが滑るといったことはない。ま
た、本実施例では，前述のように前記変速比固定解除所
定車速値ＶH.R を比較的大きな値に設定したために、当
該所定車速値ＶH.R における目標変速比ＣD は比較的小
さな変速比となるはずである。従って、図１０に仮想線
で示す前記固定変速比ＣHOLDと固定保持制御解除時の目
標変速比ＣD との偏差ＣDi FFは比較的小さく、前記図３
の油圧制御回路で，ステップモータ１１０への制御量と
しての回転角入力トリガが小さいために変速操作機構１
１２のレバー１７８の回動位相も比較的小さく、従っ
て，若しも駆動プーリ１６の可動円錐部材２２がスムー
ズに移動しない或いはできない状態で，前記レバー１７
８が，変速比伝達部材１５８との連結ピン１８３を回動
中心として回動したとしても、前記変速制御弁１０６の
スプール１７４並びにその連結ピン１８１が，図３にお
いて急激に且つ大幅に右方に移動されることはないか
ら、前記駆動プーリシリンダ室２０の内圧は急激に且つ
大幅にドレーンされることはなく、従ってベルト挟持力
が急激に且つ大幅に減少してベルト２４が滑ることもな
い。
【００６１】そして、その後の図９の演算処理が実行さ
れるサンプリング時間毎に，ステップＳ１〜Ｓ３で算出
される各車輪加減速度αWj又はステップＳ４で選択され
る最小車輪加減速度αW が，諸制動によって前記所定値
αW0を下回らない限り、未だ制御フラグＦは“０”のリ
セット状態であるから、当該演算処理のステップＳ７か
らステップＳ９を経てステップＳ１０に移行し、前記ス
テップＳ５で算出設定された基準目標変速比ＣDiが今回
目標変速比ＣD に設定され、この目標変速比Ｃ D をステ
ップＳ１２で前回値ＣD0としてＲＡＭ３１５に更新記憶
し、各車輪速Ｖ WjをステップＳ１６で車輪速前回値Ｖ
Wj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、前記目標変速比
ＣD に応じた目標パルス数ＰD がステップ１７で算出さ
れて，メインプログラムに復帰するフローを繰り返す。
れるサンプリング時間毎に，ステップＳ１〜Ｓ３で算出
される各車輪加減速度αWj又はステップＳ４で選択され
る最小車輪加減速度αW が，諸制動によって前記所定値
αW0を下回らない限り、未だ制御フラグＦは“０”のリ
セット状態であるから、当該演算処理のステップＳ７か
らステップＳ９を経てステップＳ１０に移行し、前記ス
テップＳ５で算出設定された基準目標変速比ＣDiが今回
目標変速比ＣD に設定され、この目標変速比Ｃ D をステ
ップＳ１２で前回値ＣD0としてＲＡＭ３１５に更新記憶
し、各車輪速Ｖ WjをステップＳ１６で車輪速前回値Ｖ
Wj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、前記目標変速比
ＣD に応じた目標パルス数ＰD がステップ１７で算出さ
れて，メインプログラムに復帰するフローを繰り返す。
【００６２】従って、このフローで算出設定される目標
変速比ＣD は，図１０に実線の矢印で示すように通常の
各レンジの変速比制御マップから車速Ｖ及びスロットル
開度ＴＨに応じて設定される，通常加速走行変速パター
ンＣ* PTN に従ったものであり、変速比を固定制御した
り，或いはその固定制御を解除制御したりしないから、
通常走行に好適な変速比の変更制御が，前記図５の演算
処理によって実行され続ける。
変速比ＣD は，図１０に実線の矢印で示すように通常の
各レンジの変速比制御マップから車速Ｖ及びスロットル
開度ＴＨに応じて設定される，通常加速走行変速パター
ンＣ* PTN に従ったものであり、変速比を固定制御した
り，或いはその固定制御を解除制御したりしないから、
通常走行に好適な変速比の変更制御が，前記図５の演算
処理によって実行され続ける。
【００６３】このような状況は，同じく低μ路面で、前
記シフトポジションをダウンシフト方向，即ちＤレンジ
から２レンジ若しくはＬレンジに移行し、前記無段変速
機の変速パターンによる変速比を強制的に大きくして，
エンジンブレーキを各駆動輪へのより大きな制動力とし
て作用させた場合にも同様に発生することが考えられ、
その結果，駆動輪の車輪速が前記目標スリップ率を満足
する目標車輪速を下回り、当該駆動輪がロックする或い
はロックする直前の状態に比較的短時間に移行した場合
にも、前記ど同様の変速比固定保持制御並びにその解除
制御が実行され、ベルトの滑りを抑制防止することが可
能となる。
記シフトポジションをダウンシフト方向，即ちＤレンジ
から２レンジ若しくはＬレンジに移行し、前記無段変速
機の変速パターンによる変速比を強制的に大きくして，
エンジンブレーキを各駆動輪へのより大きな制動力とし
て作用させた場合にも同様に発生することが考えられ、
その結果，駆動輪の車輪速が前記目標スリップ率を満足
する目標車輪速を下回り、当該駆動輪がロックする或い
はロックする直前の状態に比較的短時間に移行した場合
にも、前記ど同様の変速比固定保持制御並びにその解除
制御が実行され、ベルトの滑りを抑制防止することが可
能となる。
【００６４】また、類似する状況は、同じく低μ路面に
おいて前記Ｄレンジを除く走行レンジ，つまり２レンジ
やＬレンジ等でアクセルペダルを踏込んだ走行状態から
コースト走行状態に移行した際にも発生することが考え
られる。即ち、このように変速比制御の変速パターンに
おける最小変速比が大きい場合には、アクセルペダルを
踏込んでいる状態，つまりスロットル開度が大きい状態
で走行し、然る後，コースト走行状態に移行してスロッ
トル開度が小さくなっても、無段変速機の変速比が比較
的大きいために前記ダウンシフト方向にシフトポジショ
ンを移行した場合と同様にエンジンブレーキによって各
駆動輪に大きな制動力が作用し、これにより駆動輪の車
輪速が前記目標スリップ率を満足する目標車輪速を下回
り、当該駆動輪がロックする或いはロックする直前の状
態に比較的短時間に移行するためである。このような場
合にも，本実施例による変速比固定保持制御並びにその
解除制御が実行されてベルトの滑りを抑制防止すること
が可能となる。
おいて前記Ｄレンジを除く走行レンジ，つまり２レンジ
やＬレンジ等でアクセルペダルを踏込んだ走行状態から
コースト走行状態に移行した際にも発生することが考え
られる。即ち、このように変速比制御の変速パターンに
おける最小変速比が大きい場合には、アクセルペダルを
踏込んでいる状態，つまりスロットル開度が大きい状態
で走行し、然る後，コースト走行状態に移行してスロッ
トル開度が小さくなっても、無段変速機の変速比が比較
的大きいために前記ダウンシフト方向にシフトポジショ
ンを移行した場合と同様にエンジンブレーキによって各
駆動輪に大きな制動力が作用し、これにより駆動輪の車
輪速が前記目標スリップ率を満足する目標車輪速を下回
り、当該駆動輪がロックする或いはロックする直前の状
態に比較的短時間に移行するためである。このような場
合にも，本実施例による変速比固定保持制御並びにその
解除制御が実行されてベルトの滑りを抑制防止すること
が可能となる。
【００６５】なお、前記実施例ではアンチスキッド制御
装置を搭載しない車両についてのみ本実施例の作用を説
明したが、実際にはアンチスキッド制御装置を搭載した
車両にあってもこれと同等の問題が発生する可能性はあ
り、前記図９の演算処理をアンチスキッド制御装置の作
動信号に組合わせて実行させることでほぼ同様に解決す
ることができる。また、この場合には前記車輪加減速度
の判定に合わせてスリップ率を判定要件として設定すれ
ば、より一層確実な構成となる。
装置を搭載しない車両についてのみ本実施例の作用を説
明したが、実際にはアンチスキッド制御装置を搭載した
車両にあってもこれと同等の問題が発生する可能性はあ
り、前記図９の演算処理をアンチスキッド制御装置の作
動信号に組合わせて実行させることでほぼ同様に解決す
ることができる。また、この場合には前記車輪加減速度
の判定に合わせてスリップ率を判定要件として設定すれ
ば、より一層確実な構成となる。
【００６６】また、本実施例では，ベルトの滑りをより
積極的に抑制防止するために、固定変速比ＣHOLDと目標
変速比ＣD との偏差ＣDiFFを小さくすべく，前記変速比
固定解除所定車速値ＶH.R を比較的大きな値に設定した
が、変速比の固定解除時にプーリが十分な回転速度で回
転していれば，前記偏差ＣDiFFの大きさに関わらず、変
速比，即ちプーリ比の変更制御は実行されるはずである
から、前記変速比固定解除所定車速値ＶH.R は，そのプ
ーリ回転速度の大きさに応じて適宜選定すればよい。
積極的に抑制防止するために、固定変速比ＣHOLDと目標
変速比ＣD との偏差ＣDiFFを小さくすべく，前記変速比
固定解除所定車速値ＶH.R を比較的大きな値に設定した
が、変速比の固定解除時にプーリが十分な回転速度で回
転していれば，前記偏差ＣDiFFの大きさに関わらず、変
速比，即ちプーリ比の変更制御は実行されるはずである
から、前記変速比固定解除所定車速値ＶH.R は，そのプ
ーリ回転速度の大きさに応じて適宜選定すればよい。
【００６７】以上より本実施例は本発明のうち請求項１
に係る無段変速機の制御装置を実施化したものと考えら
れ、前記各駆動輪速センサ４０２，４０４及び図９の演
算処理のステップＳ１〜Ｓ４，Ｓ１６が本発明の車輪減
速度検出手段に相当し、以下同様に，図９の演算処理の
ステップＳ６，Ｓ７，Ｓ９，Ｓ１１〜Ｓ１３が変速比固
定手段に相当し、前記車速センサ３０２及び図５の演算
処理のステップ５１０が車速検出手段に相当し、図９の
演算処理のステップＳ５，Ｓ８，Ｓ１４，Ｓ１５が変速
比固定解除手段に相当し、図９のマイナプログラムの演
算処理を含む図５の演算処理が変速比制御手段に相当す
る。
に係る無段変速機の制御装置を実施化したものと考えら
れ、前記各駆動輪速センサ４０２，４０４及び図９の演
算処理のステップＳ１〜Ｓ４，Ｓ１６が本発明の車輪減
速度検出手段に相当し、以下同様に，図９の演算処理の
ステップＳ６，Ｓ７，Ｓ９，Ｓ１１〜Ｓ１３が変速比固
定手段に相当し、前記車速センサ３０２及び図５の演算
処理のステップ５１０が車速検出手段に相当し、図９の
演算処理のステップＳ５，Ｓ８，Ｓ１４，Ｓ１５が変速
比固定解除手段に相当し、図９のマイナプログラムの演
算処理を含む図５の演算処理が変速比制御手段に相当す
る。
【００６８】次に本発明の無段変速機の制御装置を実際
の車両に適用した第２実施例を図１１，図１２に基づい
て説明する。この第２実施例の基本的な車両構造は，後
述する無段変速油圧制御回路やコントローラであるマイ
クロコンピュータ等を含めて，本出願人が先に提案した
特開昭６１−１０５３５３号公報に記載される無段変速
機の制御装置と同等かほぼ同等であり、このうち同等の
部分は夫々各構造の説明部位で同等であることを説明し
たのち，当該公報を参照するものとして詳細な説明を割
愛することもある。
の車両に適用した第２実施例を図１１，図１２に基づい
て説明する。この第２実施例の基本的な車両構造は，後
述する無段変速油圧制御回路やコントローラであるマイ
クロコンピュータ等を含めて，本出願人が先に提案した
特開昭６１−１０５３５３号公報に記載される無段変速
機の制御装置と同等かほぼ同等であり、このうち同等の
部分は夫々各構造の説明部位で同等であることを説明し
たのち，当該公報を参照するものとして詳細な説明を割
愛することもある。
【００６９】まず、本実施例の無段変速機の動力伝達機
構は、前記第１実施例に相当する図２の無段変速機の動
力伝達機構と同等又はほぼ同等であり、同時にこれが前
記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されるものと
同等かほぼ同等であるために、ここでは詳細な説明を割
愛する。また、本実施例の無段変速機の油圧制御装置
は、前記第１実施例に相当する図３の無段変速機の油圧
制御装置と同等又はほぼ同等であり、同時にこれが前記
特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されるものと同
等かほぼ同等であるために、ここでは詳細な説明を割愛
する。
構は、前記第１実施例に相当する図２の無段変速機の動
力伝達機構と同等又はほぼ同等であり、同時にこれが前
記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されるものと
同等かほぼ同等であるために、ここでは詳細な説明を割
愛する。また、本実施例の無段変速機の油圧制御装置
は、前記第１実施例に相当する図３の無段変速機の油圧
制御装置と同等又はほぼ同等であり、同時にこれが前記
特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されるものと同
等かほぼ同等であるために、ここでは詳細な説明を割愛
する。
【００７０】また、本実施例の変速制御装置に相当する
コントローラの一部を構成するマイクロコンピュータ
は、前記第１実施例に相当する図４の電子制御装置（マ
イクロコンピュータ）３００と同等又はほぼ同等であ
り、同時にこれが前記特開昭６１−１０５３５３号公報
に記載されるものと同等かほぼ同等であるために、ここ
では詳細な説明を割愛する。
コントローラの一部を構成するマイクロコンピュータ
は、前記第１実施例に相当する図４の電子制御装置（マ
イクロコンピュータ）３００と同等又はほぼ同等であ
り、同時にこれが前記特開昭６１−１０５３５３号公報
に記載されるものと同等かほぼ同等であるために、ここ
では詳細な説明を割愛する。
【００７１】また、前記マイクロコンピュータ３００に
より実行される通常の無段変速機の変速比制御は、前記
図５のフローチャートに示す基準演算処理に従って前記
第１実施例と同等又はほぼ同等に実施され、同時にこれ
が前記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されるも
のと同等かほぼ同等であるために、ここでは詳細な説明
を割愛する。なお、前記２レンジ変速パターン検索に関
しては，前記第１実施例と同等である。従って、Ｒレン
ジを除く前記各レンジの変速パターンによる変速比制御
は凡そ図６に示す前記第１実施例と同等かほぼ同等であ
るから、その詳細な説明も割愛する。
より実行される通常の無段変速機の変速比制御は、前記
図５のフローチャートに示す基準演算処理に従って前記
第１実施例と同等又はほぼ同等に実施され、同時にこれ
が前記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されるも
のと同等かほぼ同等であるために、ここでは詳細な説明
を割愛する。なお、前記２レンジ変速パターン検索に関
しては，前記第１実施例と同等である。従って、Ｒレン
ジを除く前記各レンジの変速パターンによる変速比制御
は凡そ図６に示す前記第１実施例と同等かほぼ同等であ
るから、その詳細な説明も割愛する。
【００７２】それでは次に、前述のような無段変速機並
びにその変速制御装置を搭載する車両にあって，特に氷
雪路面や濡れたタイル路面等の低μ路面で発生する車輪
速（特に駆動輪速）の問題並びにそれを解決するための
本実施例の基本原理について、簡潔に説明する。前述の
ような問題を解決するためのもう一つの手段としては、
前記変速比固定保持制御の解除を，前記固定保持制御さ
れている変速比ＣHOLDと，現在時点における目標変速比
ＣD ，つまり固定保持制御を解除する時点の目標変速比
ＣH.R との偏差ＣDiFFが比較的小さいときに行うことが
挙げられる。このようにすれば、前記入力トリガである
ステップモータ１１０の回転角が比較的小さく，同時に
変速操作機構１１２に連結された変速制御弁１０６のス
プール１７４もさほど大きく移動することがないから、
従って駆動プーリシリンダ室２０の内圧が大幅にドレー
ンされてそのベルト挟持力が大幅に低減することもない
ためにベルトが滑るのを抑制防止することができる。
びにその変速制御装置を搭載する車両にあって，特に氷
雪路面や濡れたタイル路面等の低μ路面で発生する車輪
速（特に駆動輪速）の問題並びにそれを解決するための
本実施例の基本原理について、簡潔に説明する。前述の
ような問題を解決するためのもう一つの手段としては、
前記変速比固定保持制御の解除を，前記固定保持制御さ
れている変速比ＣHOLDと，現在時点における目標変速比
ＣD ，つまり固定保持制御を解除する時点の目標変速比
ＣH.R との偏差ＣDiFFが比較的小さいときに行うことが
挙げられる。このようにすれば、前記入力トリガである
ステップモータ１１０の回転角が比較的小さく，同時に
変速操作機構１１２に連結された変速制御弁１０６のス
プール１７４もさほど大きく移動することがないから、
従って駆動プーリシリンダ室２０の内圧が大幅にドレー
ンされてそのベルト挟持力が大幅に低減することもない
ためにベルトが滑るのを抑制防止することができる。
【００７３】従って、本実施例ではこのベルト−プーリ
間の滑りを抑制防止するために，前記固定保持制御され
ている変速比ＣHOLDと，固定保持制御を解除する時点の
目標変速比ＣH.R との偏差ＣDiFFが比較的小さいための
条件として、当該時点の目標変速比ＣD を算出設定する
ためのパラメータとして，前記車速Ｖ及びスロットル開
度ＴＨを用い、これらのパラメータに基づいて常時，基
準目標変速比ＣDiを算出設定し、この基準目標変速比Ｃ
Diと当該固定変速比ＣHOLD，つまり記憶されている変速
比の前回値ＣDOとの偏差ＣDiFFの絶対値が，予め設定さ
れた変速比固定解除所定偏差値ΔＣ以下であることを前
提とし、当該変速比偏差ＣDiFFの絶対値が変速比固定解
除所定偏差値ΔＣ以下となったときに，具体的には車両
が一旦停車した後の再発進加速中の基準目標変速比ＣDi
と変速比の前回値ＣDOとの偏差Ｃ DiFFの絶対値が変速比
固定解除所定偏差値ΔＣ以下となったときに、前記変速
比固定保持制御を解除することとした。但し、本実施例
では，この変速比固定解除所定偏差値ΔＣを比較的小さ
な偏差値に設定し、前記変速比固定解除時の目標変速比
ＣH.R と前記固定保持制御されている変速比ＣHOLDとの
偏差ＣDiFFが比較的小さくなるようにして、前記ベルト
の滑りをより積極的に抑制防止するようにした。また、
前述のように固定保持制御されている変速比ＣHOLDは比
較的小さな変速比であることから、この変速比固定解除
所定偏差値ΔＣを比較的小さな偏差値に設定したこと
で，同時に変速比固定解除時点における前記基準目標変
速比ＣDiのパラメータである車速Ｖは比較的大きくなっ
ており、従って各プーリは十分な回転速度で回転してい
ると考えられるから，前記変速比の変更制御はより一層
円滑となってベルトの滑りがより積極的に抑制防止でき
るようにした。
間の滑りを抑制防止するために，前記固定保持制御され
ている変速比ＣHOLDと，固定保持制御を解除する時点の
目標変速比ＣH.R との偏差ＣDiFFが比較的小さいための
条件として、当該時点の目標変速比ＣD を算出設定する
ためのパラメータとして，前記車速Ｖ及びスロットル開
度ＴＨを用い、これらのパラメータに基づいて常時，基
準目標変速比ＣDiを算出設定し、この基準目標変速比Ｃ
Diと当該固定変速比ＣHOLD，つまり記憶されている変速
比の前回値ＣDOとの偏差ＣDiFFの絶対値が，予め設定さ
れた変速比固定解除所定偏差値ΔＣ以下であることを前
提とし、当該変速比偏差ＣDiFFの絶対値が変速比固定解
除所定偏差値ΔＣ以下となったときに，具体的には車両
が一旦停車した後の再発進加速中の基準目標変速比ＣDi
と変速比の前回値ＣDOとの偏差Ｃ DiFFの絶対値が変速比
固定解除所定偏差値ΔＣ以下となったときに、前記変速
比固定保持制御を解除することとした。但し、本実施例
では，この変速比固定解除所定偏差値ΔＣを比較的小さ
な偏差値に設定し、前記変速比固定解除時の目標変速比
ＣH.R と前記固定保持制御されている変速比ＣHOLDとの
偏差ＣDiFFが比較的小さくなるようにして、前記ベルト
の滑りをより積極的に抑制防止するようにした。また、
前述のように固定保持制御されている変速比ＣHOLDは比
較的小さな変速比であることから、この変速比固定解除
所定偏差値ΔＣを比較的小さな偏差値に設定したこと
で，同時に変速比固定解除時点における前記基準目標変
速比ＣDiのパラメータである車速Ｖは比較的大きくなっ
ており、従って各プーリは十分な回転速度で回転してい
ると考えられるから，前記変速比の変更制御はより一層
円滑となってベルトの滑りがより積極的に抑制防止でき
るようにした。
【００７４】また、前記第１実施例と同様に，駆動輪の
車輪減速度αW を算出又は検出し、この車輪減速度αW
が所定値αW0より大きくなった場合に，当該駆動輪は低
μ路面でロックする或いはロック傾向にあると判定する
ことで、前記変速比固定保持制御並びにその解除制御を
実行することにした。従って、前記第１実施例と同様
に，車両停車後の再発進加速時には安定した発進加速を
実現することができる。勿論、前記高μ路面での急制動
時には，前記特開平４−２５４０５４号公報に記載され
る変速比固定制御並びにその解除制御を実行するように
してもよい。
車輪減速度αW を算出又は検出し、この車輪減速度αW
が所定値αW0より大きくなった場合に，当該駆動輪は低
μ路面でロックする或いはロック傾向にあると判定する
ことで、前記変速比固定保持制御並びにその解除制御を
実行することにした。従って、前記第１実施例と同様
に，車両停車後の再発進加速時には安定した発進加速を
実現することができる。勿論、前記高μ路面での急制動
時には，前記特開平４−２５４０５４号公報に記載され
る変速比固定制御並びにその解除制御を実行するように
してもよい。
【００７５】以上の発明原理に基づいて，実際の車両で
駆動プーリ２０及び従動プーリ３２による通常変速パタ
ーンにおける変速比制御並びに前記変速比固定保持制御
及びその解除制御を実行するための演算処理を図１１に
示す。この演算処理は、前記無段変速機の制御装置であ
るマイクロコンピュータ３００で所定時間（ΔＴ）毎の
タイマ割込みによって実行される図５の変速比制御の演
算処理のうち，前記変速パターン検索ステップ６２６，
６２８，６４０，６４４（実質的にはＤレンジ変速パタ
ーン検索ステップ６２６及び２レンジ変速パターン検索
ステップ６４０のみである）のマイナプログラムとして
実行される。なお、算出される車輪減速度には車両前方
への車輪加速度も包含されるため、ここでは両者を含め
て車輪加減速度αWjを算出するものとし、車両前方への
車輪加速度を正，車両後方への車輪減速度を負で表す。
従って、前記車輪減速度が或る所定値よりも大きいとい
う表現は，ここでは車輪加減速度速度αWjが或る所定値
αW0（負の値）よりも小さいと表記される。なお、この
所定値αW0は、低μ路面で車輪に大きな制動力が作用
し、その結果，当該車輪速が前記目標スリップ率を満足
する目標車輪速よりも減少するような場合，つまりロッ
ク傾向を示す場合に、この車輪の減速度，つまり負の車
輪加減速度が下回る程度の値に設定してあり、通常の高
μ路面では，急制動を行っても負の車輪加減速度がこの
所定値を下回ることのない程度の大きさに設定してあ
る。また、図中の制御フラグＦは，“１”のセット状態
で前記変速比固定保持制御，“０”のリセット状態で当
該変速比固定保持制御が解除された通常の変速パターン
から変速比制御が実行されていることを示す。また、図
中の制御フラグのセット・リセットでは，その都度，前
記ＲＡＭ３１５への記憶更新が同時に実行される。
駆動プーリ２０及び従動プーリ３２による通常変速パタ
ーンにおける変速比制御並びに前記変速比固定保持制御
及びその解除制御を実行するための演算処理を図１１に
示す。この演算処理は、前記無段変速機の制御装置であ
るマイクロコンピュータ３００で所定時間（ΔＴ）毎の
タイマ割込みによって実行される図５の変速比制御の演
算処理のうち，前記変速パターン検索ステップ６２６，
６２８，６４０，６４４（実質的にはＤレンジ変速パタ
ーン検索ステップ６２６及び２レンジ変速パターン検索
ステップ６４０のみである）のマイナプログラムとして
実行される。なお、算出される車輪減速度には車両前方
への車輪加速度も包含されるため、ここでは両者を含め
て車輪加減速度αWjを算出するものとし、車両前方への
車輪加速度を正，車両後方への車輪減速度を負で表す。
従って、前記車輪減速度が或る所定値よりも大きいとい
う表現は，ここでは車輪加減速度速度αWjが或る所定値
αW0（負の値）よりも小さいと表記される。なお、この
所定値αW0は、低μ路面で車輪に大きな制動力が作用
し、その結果，当該車輪速が前記目標スリップ率を満足
する目標車輪速よりも減少するような場合，つまりロッ
ク傾向を示す場合に、この車輪の減速度，つまり負の車
輪加減速度が下回る程度の値に設定してあり、通常の高
μ路面では，急制動を行っても負の車輪加減速度がこの
所定値を下回ることのない程度の大きさに設定してあ
る。また、図中の制御フラグＦは，“１”のセット状態
で前記変速比固定保持制御，“０”のリセット状態で当
該変速比固定保持制御が解除された通常の変速パターン
から変速比制御が実行されていることを示す。また、図
中の制御フラグのセット・リセットでは，その都度，前
記ＲＡＭ３１５への記憶更新が同時に実行される。
【００７６】この図１１の演算処理では、まずステップ
Ｓ２１で前記左駆動輪速センサ４０２，右駆動輪速セン
サ４０４から，夫々，各車輪速検出値（単に車輪速とも
記す）ＶWjを読込む。次にステップＳ２２に移行して、
前記マイクロコンピュータ３００のＲＡＭ３１５に記憶
されている最新の各車輪速前回値ＶWj0 を読込む。
Ｓ２１で前記左駆動輪速センサ４０２，右駆動輪速セン
サ４０４から，夫々，各車輪速検出値（単に車輪速とも
記す）ＶWjを読込む。次にステップＳ２２に移行して、
前記マイクロコンピュータ３００のＲＡＭ３１５に記憶
されている最新の各車輪速前回値ＶWj0 を読込む。
【００７７】次にステップＳ２３に移行して、前記ステ
ップＳ２１で読込まれた車輪速ＶWjとステップＳ２２で
読込まれた車輪速前回値ＶWj0 とを用いて，下記１式に
従って各車輪加減速度αWjを算出する。 αWj＝（ＶWj0 −ＶWj）／ΔＴ ……… (1) 次にステップＳ２４に移行して、前記ステップＳ２３で
算出された各車輪加減速度αWjのうち，最も小さい車輪
加減速度αWjをセレクトローにより選択し、この車輪加
減速度αWjを最小車輪加減速度αW として算出設定す
る。
ップＳ２１で読込まれた車輪速ＶWjとステップＳ２２で
読込まれた車輪速前回値ＶWj0 とを用いて，下記１式に
従って各車輪加減速度αWjを算出する。 αWj＝（ＶWj0 −ＶWj）／ΔＴ ……… (1) 次にステップＳ２４に移行して、前記ステップＳ２３で
算出された各車輪加減速度αWjのうち，最も小さい車輪
加減速度αWjをセレクトローにより選択し、この車輪加
減速度αWjを最小車輪加減速度αW として算出設定す
る。
【００７８】次にステップＳ２５に移行して、前記図６
に示す各シフトポジションにおける変速比制御マップ検
索により，前記図５の演算処理のステップ５０８で読込
まれたスロットル開度ＴＨ及びステップ５１０で読込ま
れた車速Ｖに応じた基準目標変速比ＣDiを算出設定す
る。次にステップＳ２６に移行して、前記マイクロコン
ピュータ３００のＲＡＭ３１５に記憶されている最新の
目標変速比の前回値ＣD0を読込む。
に示す各シフトポジションにおける変速比制御マップ検
索により，前記図５の演算処理のステップ５０８で読込
まれたスロットル開度ＴＨ及びステップ５１０で読込ま
れた車速Ｖに応じた基準目標変速比ＣDiを算出設定す
る。次にステップＳ２６に移行して、前記マイクロコン
ピュータ３００のＲＡＭ３１５に記憶されている最新の
目標変速比の前回値ＣD0を読込む。
【００７９】次にステップＳ２７に移行して、制御フラ
グＦが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該
制御フラグＦが“１”のセット状態である場合にはステ
ップＳ２８に移行し、そうでない場合にはステップＳ２
９に移行する。前記ステップＳ２９では、前記ステップ
Ｓ２４で算出設定された最小車輪加減速度αW が，絶対
値が大きく且つ負の値である予め設定された所定値αW0
よりも大きいか否かを判定し、当該最小車輪加減速度α
W が所定値αW0よりも大きい場合にはステップＳ３０に
移行し、そうでない場合にはステップＳ３１に移行す
る。
グＦが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該
制御フラグＦが“１”のセット状態である場合にはステ
ップＳ２８に移行し、そうでない場合にはステップＳ２
９に移行する。前記ステップＳ２９では、前記ステップ
Ｓ２４で算出設定された最小車輪加減速度αW が，絶対
値が大きく且つ負の値である予め設定された所定値αW0
よりも大きいか否かを判定し、当該最小車輪加減速度α
W が所定値αW0よりも大きい場合にはステップＳ３０に
移行し、そうでない場合にはステップＳ３１に移行す
る。
【００８０】前記ステップＳ３０では、目標変速比ＣD
を基準目標変速比ＣDiに設定してからステップＳ３２に
移行する。一方、前記ステップＳ３１では，制御フラグ
Ｆを“１”にセットし、次いでステップＳ３３に移行し
て，目標変速比ＣD を前記ステップＳ６で読込まれた前
回値ＣD0に設定してから、前記ステップＳ３２に移行す
る。
を基準目標変速比ＣDiに設定してからステップＳ３２に
移行する。一方、前記ステップＳ３１では，制御フラグ
Ｆを“１”にセットし、次いでステップＳ３３に移行し
て，目標変速比ＣD を前記ステップＳ６で読込まれた前
回値ＣD0に設定してから、前記ステップＳ３２に移行す
る。
【００８１】また、前記ステップＳ２８では、前記ステ
ップＳ２５で算出設定された基準目標変速比ＣDiと，前
記ステップＳ２６で読込まれた目標変速比の前回値ＣD0
との偏差の絶対値｜ＣDi−ＣD0｜が，前記変速比固定解
除所定偏差値ΔＣ以下であるか否かを判定し、当該変速
比偏差の絶対値｜ＣDi−ＣD0｜が変速比固定解除所定偏
差値ΔＣ以下である場合にはステップＳ３４に移行し、
そうでない場合には前記ステップＳ３３に移行する。
ップＳ２５で算出設定された基準目標変速比ＣDiと，前
記ステップＳ２６で読込まれた目標変速比の前回値ＣD0
との偏差の絶対値｜ＣDi−ＣD0｜が，前記変速比固定解
除所定偏差値ΔＣ以下であるか否かを判定し、当該変速
比偏差の絶対値｜ＣDi−ＣD0｜が変速比固定解除所定偏
差値ΔＣ以下である場合にはステップＳ３４に移行し、
そうでない場合には前記ステップＳ３３に移行する。
【００８２】前記ステップＳ３４では，制御フラグＦを
“０”にリセットし、次いでステップＳ３５に移行し
て，目標変速比ＣD を基準目標変速比ＣDiに設定してか
ら、前記ステップＳ３２に移行する。前記ステップＳ３
２では、前記ステップＳ３０，Ｓ３３，Ｓ３５で設定さ
れた今回目標変速比ＣD を，前記マイクロコンピュータ
３００のＲＡＭ３１５に前回値ＣD0として更新記憶して
から、ステップＳ３６に移行する。
“０”にリセットし、次いでステップＳ３５に移行し
て，目標変速比ＣD を基準目標変速比ＣDiに設定してか
ら、前記ステップＳ３２に移行する。前記ステップＳ３
２では、前記ステップＳ３０，Ｓ３３，Ｓ３５で設定さ
れた今回目標変速比ＣD を，前記マイクロコンピュータ
３００のＲＡＭ３１５に前回値ＣD0として更新記憶して
から、ステップＳ３６に移行する。
【００８３】前記ステップＳ３６では、前記ステップＳ
１で読込まれた各車輪速検出値ＶWjを，前記マイクロコ
ンピュータ３００のＲＡＭ３１５に各車輪速検出値Ｖ
Wj0 として更新記憶してから、ステップＳ３７に移行す
る。前記ステップＳ３７では、前記ステップＳ３０，Ｓ
３３，Ｓ３５で設定された目標変速比ＣD に応じた，ス
テップモータ１１０の目標パルス数ＰD を算出してか
ら、前記図５に示すメインプログラムに復帰する。
１で読込まれた各車輪速検出値ＶWjを，前記マイクロコ
ンピュータ３００のＲＡＭ３１５に各車輪速検出値Ｖ
Wj0 として更新記憶してから、ステップＳ３７に移行す
る。前記ステップＳ３７では、前記ステップＳ３０，Ｓ
３３，Ｓ３５で設定された目標変速比ＣD に応じた，ス
テップモータ１１０の目標パルス数ＰD を算出してか
ら、前記図５に示すメインプログラムに復帰する。
【００８４】次に、前記図１１の演算処理の作用を図１
２を用いながら説明する。乾燥したアスファルト路面や
コンクリート路面等のようにタイヤとの間に十分な摩擦
係数状態が維持される高μ路面において、如何なる場合
にも無段変速機の変速比が固定制御されたり，またその
固定解除制御が実行されたりすることがなく、その結
果，急ブレーキ操作による急制動時を含めて，通常走行
に好適な変速比の変更制御が実行され続ける作用は、該
当するステップ番号が異なるだけで，前記第１実施例と
同等又はほぼ同等であるために，ここでは詳細な説明は
割愛する。勿論、この高μ路面での急制動時には，前記
特開平４−２５４０５４号公報に記載される無段変速機
の変速制御を実行して走行安定性や発進加速性を向上す
るようにしてもよい。
２を用いながら説明する。乾燥したアスファルト路面や
コンクリート路面等のようにタイヤとの間に十分な摩擦
係数状態が維持される高μ路面において、如何なる場合
にも無段変速機の変速比が固定制御されたり，またその
固定解除制御が実行されたりすることがなく、その結
果，急ブレーキ操作による急制動時を含めて，通常走行
に好適な変速比の変更制御が実行され続ける作用は、該
当するステップ番号が異なるだけで，前記第１実施例と
同等又はほぼ同等であるために，ここでは詳細な説明は
割愛する。勿論、この高μ路面での急制動時には，前記
特開平４−２５４０５４号公報に記載される無段変速機
の変速制御を実行して走行安定性や発進加速性を向上す
るようにしてもよい。
【００８５】一方、前記氷雪路面や濡れたタイル路面等
の低μ路面では，タイヤと路面との摩擦係数状態が小さ
いから、前記急ブレーキを含む制動時には車輪はロック
傾向を示し、その結果，当該車輪速は前記目標スリップ
率を満足する目標車輪速を下回り易くなる。そして、こ
のような低μ路面では，前述のように路面，即ち車体速
が車輪を回転させようとする路面回転駆動力に対して、
実際の車輪速は非常に増速しにくい状態であると考えら
れるから、前記車輪速が目標車輪速を下回り始めると，
少なくともアクセルペダルを踏込んでエンジンの回転駆
動力で積極的に車輪速を増速しない限り、当該車輪速は
減速を続け，比較的短時間後にロックする或いはロック
する直前の状態にまで至るものと考えられる。従って、
この低μ路面での制動時において，前記車輪速が急激に
減速し始めた最初の前記図１１の演算処理で、前記ステ
ップＳ２１〜Ｓ２３で算出される各車輪加減速度αWjは
絶対値の相当に大きな負の値となろう。従って、前記図
１１の演算処理のステップＳ２４で算出設定される最小
車輪加減速度αW も，絶対値の相当に大きな負の値とな
る。ここで、制御フラグＦは未だ“０”のリセット状態
であるとすれば、前記図１１の演算処理のステップＳ２
７からステップＳ２９に移行し、前記最小車輪加減速度
αW が前記絶対値が大きく且つ負の値に設定された所定
値αW0を下回ると，ステップＳ３１に移行する。このス
テップＳ３１では、制御フラグＦを“１”にセットし、
次いでステップＳ３３で目標変速比ＣD を，前記ステッ
プＳ３６で読込んだ前回値ＣD0に設定し、この目標変速
比ＣD をステップＳ３２で前回値ＣD0としてＲＡＭ３１
５に更新記憶し、各車輪速ＶWjをステップＳ３６で車輪
速前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、前記
目標変速比ＣD に応じた目標パルス数ＰD がステップ３
７で算出されて，メインプログラムに復帰する。次い
で、図１１の演算処理が実行される前記サンプリング時
間後に，当該車両の車速Ｖが前記変速比固定解除所定車
速値ＶH.R よりも減速しているとすると、当該演算処理
のステップＳ２１〜Ｓ２３で算出される各車輪加減速度
αWj又はステップＳ２４で選択される最小車輪加減速度
αW に関わらず，ステップＳ２７で制御フラグＦが
“１”のセット状態であるためにステップＳ２８に移行
し、その後，車速Ｖが更に減速しているとすればステッ
プＳ３３に移行するから、目標変速比ＣD を前記ステッ
プＳ６で読込んだ前回値ＣD0，即ち当該低μ路面で制動
が開始された時点での目標変速比ＣD （＝固定変速比Ｃ
HOLD）に設定し、この目標変速比ＣD をステップＳ３２
で前回値ＣD0としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、各車輪
速ＶWjをステップＳ３６で車輪速前回値ＶWj0 としてＲ
ＡＭ３１５に更新記憶し、前記目標変速比ＣD に応じた
目標パルス数ＰD がステップ３７で算出されて，メイン
プログラムに復帰するフローが繰り返される。その後、
前記ステップＳ２５で毎回，算出設定される基準目標変
速比ＣDiと固定されている目標変速比の前回値ＣD0（＝
固定変速比ＣHOLD）との偏差の絶対値｜ＣDi−ＣD0｜
が，前記変速比固定解除所定偏差値ΔＣを下回らない限
り，即ち或る程度車速Ｖが増速しない限り，制御フラグ
Ｆは“０”にリセットされないから前記のフローが繰り
返され、従ってその間，つまり車速Ｖの減少に伴って前
記図５の演算処理によって制御される変速比ＣD は，図
１２に仮想線で示すように前記制動開始時点での変速
比，即ち固定変速比ＣHOLDに固定制御されることになる
から、前記特開平４−２５４０５４号公報に記載される
のと同様に無段変速機の変速比固定制御が実行される。
なお、前述のようにこのような低μ路面の制動時では，
車輪は比較的短時間でロックする或いはロック傾向にな
るから、図１２に示すように当該固定保持制御されてい
る固定変速比ＣHOLDは比較的小さな変速比となる。
の低μ路面では，タイヤと路面との摩擦係数状態が小さ
いから、前記急ブレーキを含む制動時には車輪はロック
傾向を示し、その結果，当該車輪速は前記目標スリップ
率を満足する目標車輪速を下回り易くなる。そして、こ
のような低μ路面では，前述のように路面，即ち車体速
が車輪を回転させようとする路面回転駆動力に対して、
実際の車輪速は非常に増速しにくい状態であると考えら
れるから、前記車輪速が目標車輪速を下回り始めると，
少なくともアクセルペダルを踏込んでエンジンの回転駆
動力で積極的に車輪速を増速しない限り、当該車輪速は
減速を続け，比較的短時間後にロックする或いはロック
する直前の状態にまで至るものと考えられる。従って、
この低μ路面での制動時において，前記車輪速が急激に
減速し始めた最初の前記図１１の演算処理で、前記ステ
ップＳ２１〜Ｓ２３で算出される各車輪加減速度αWjは
絶対値の相当に大きな負の値となろう。従って、前記図
１１の演算処理のステップＳ２４で算出設定される最小
車輪加減速度αW も，絶対値の相当に大きな負の値とな
る。ここで、制御フラグＦは未だ“０”のリセット状態
であるとすれば、前記図１１の演算処理のステップＳ２
７からステップＳ２９に移行し、前記最小車輪加減速度
αW が前記絶対値が大きく且つ負の値に設定された所定
値αW0を下回ると，ステップＳ３１に移行する。このス
テップＳ３１では、制御フラグＦを“１”にセットし、
次いでステップＳ３３で目標変速比ＣD を，前記ステッ
プＳ３６で読込んだ前回値ＣD0に設定し、この目標変速
比ＣD をステップＳ３２で前回値ＣD0としてＲＡＭ３１
５に更新記憶し、各車輪速ＶWjをステップＳ３６で車輪
速前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、前記
目標変速比ＣD に応じた目標パルス数ＰD がステップ３
７で算出されて，メインプログラムに復帰する。次い
で、図１１の演算処理が実行される前記サンプリング時
間後に，当該車両の車速Ｖが前記変速比固定解除所定車
速値ＶH.R よりも減速しているとすると、当該演算処理
のステップＳ２１〜Ｓ２３で算出される各車輪加減速度
αWj又はステップＳ２４で選択される最小車輪加減速度
αW に関わらず，ステップＳ２７で制御フラグＦが
“１”のセット状態であるためにステップＳ２８に移行
し、その後，車速Ｖが更に減速しているとすればステッ
プＳ３３に移行するから、目標変速比ＣD を前記ステッ
プＳ６で読込んだ前回値ＣD0，即ち当該低μ路面で制動
が開始された時点での目標変速比ＣD （＝固定変速比Ｃ
HOLD）に設定し、この目標変速比ＣD をステップＳ３２
で前回値ＣD0としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、各車輪
速ＶWjをステップＳ３６で車輪速前回値ＶWj0 としてＲ
ＡＭ３１５に更新記憶し、前記目標変速比ＣD に応じた
目標パルス数ＰD がステップ３７で算出されて，メイン
プログラムに復帰するフローが繰り返される。その後、
前記ステップＳ２５で毎回，算出設定される基準目標変
速比ＣDiと固定されている目標変速比の前回値ＣD0（＝
固定変速比ＣHOLD）との偏差の絶対値｜ＣDi−ＣD0｜
が，前記変速比固定解除所定偏差値ΔＣを下回らない限
り，即ち或る程度車速Ｖが増速しない限り，制御フラグ
Ｆは“０”にリセットされないから前記のフローが繰り
返され、従ってその間，つまり車速Ｖの減少に伴って前
記図５の演算処理によって制御される変速比ＣD は，図
１２に仮想線で示すように前記制動開始時点での変速
比，即ち固定変速比ＣHOLDに固定制御されることになる
から、前記特開平４−２５４０５４号公報に記載される
のと同様に無段変速機の変速比固定制御が実行される。
なお、前述のようにこのような低μ路面の制動時では，
車輪は比較的短時間でロックする或いはロック傾向にな
るから、図１２に示すように当該固定保持制御されてい
る固定変速比ＣHOLDは比較的小さな変速比となる。
【００８６】然る後、車両の車速は更に減速して当該車
両は一旦，停車し、更に再発進加速する状況を想定す
る。少なくとも、この車両の停車時及びその停車に至る
までの時間では、前記図１１の演算処理が実行されるサ
ンプリング時間毎に，前記ステップＳ２５で毎回，算出
設定される基準目標変速比ＣDiと固定されている目標変
速比の前回値ＣD0（＝固定変速比ＣHOLD）との偏差の絶
対値｜ＣDi−ＣD0｜が，前記変速比固定解除所定偏差値
ΔＣを下回ること，即ち当該基準目標変速比ＣDiを達成
するまで或る程度車速Ｖが増速することはないから、当
該演算処理のステップＳ８からステップＳ１３に移行し
て，前記制動開始時点の変速比ＣHOLDの固定保持制御が
実行され続けている。そして、車両が再発進加速する際
の，前記図９の演算処理が実行されるサンプリング時に
も、前記ステップＳ２５で算出設定される基準目標変速
比ＣDiと固定されている目標変速比の前回値ＣD0（＝固
定変速比ＣHOLD）との偏差の絶対値｜ＣDi−ＣD0｜が，
前記変速比固定解除所定偏差値ΔＣを下回る程度に車速
Ｖが増速することはなく、しかも未だ制御フラグＦは
“１”のセット状態であるから、当該演算処理のステッ
プＳ２７からステップＳ２８に移行し、更にステップＳ
３３に移行して目標変速比ＣD を前記ステップＳ２６で
読込んだ前回値ＣD0，即ち前記固定変速比ＣHOLDに設定
し、この目標変速比ＣD をステップＳ３２で前回値ＣD0
としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、各車輪速ＶWjをステ
ップＳ３６で車輪速前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３１５に
更新記憶し、前記目標変速比ＣD に応じた目標パルス数
ＰD がステップ３７で算出されて，メインプログラムに
復帰する。次いで、図１１の演算処理が実行される前記
サンプリング時間毎に，或る程度車速Ｖが増速して，前
記ステップＳ２５で算出設定される基準目標変速比ＣDi
と固定されている目標変速比の前回値ＣD0（＝固定変速
比ＣHOLD）との偏差の絶対値｜ＣDi−ＣD0｜が，前記変
速比固定解除所定偏差値ΔＣを下回らない限り、当該演
算処理のステップＳ２１〜Ｓ２３で算出される各車輪加
減速度αWj又はステップＳ２４で選択される最小車輪加
減速度αW に関わらず，ステップＳ２７で制御フラグＦ
が“１”のセット状態であるためにステップＳ２８を経
てステップＳ３３に移行するから、目標変速比ＣD を前
記ステップＳ２６で読込んだ前回値ＣD0，即ち当該低μ
路面で制動が開始された時点での目標変速比ＣD （＝固
定変速比ＣHOLD）に設定し、この目標変速比ＣD をステ
ップＳ３２で前回値ＣD0としてＲＡＭ３１５に更新記憶
し、各車輪速ＶWjをステップＳ３６で車輪速前回値Ｖ
Wj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、前記目標変速比
ＣD に応じた目標パルス数ＰD がステップ３７で算出さ
れて，メインプログラムに復帰するフローが繰り返され
る。従って、この間，固定変速比ＣHOLDは，図１２に仮
想線で示すように前記制動開始時点の比較的小さな目標
変速比ＣD に固定保持されることになる。この低μ路面
での車両停車から再発進加速時には、無段変速機の目標
変速比ＣD は，結果的に比較的小さな目標変速比ＣHOLD
に固定保持されるから、所謂駆動輪に掛かる回転駆動力
（トルク）は小さく，従って当該駆動輪は当該低μ路面
でスリップしにくくなるから、安定した発進加速を実現
することができる。
両は一旦，停車し、更に再発進加速する状況を想定す
る。少なくとも、この車両の停車時及びその停車に至る
までの時間では、前記図１１の演算処理が実行されるサ
ンプリング時間毎に，前記ステップＳ２５で毎回，算出
設定される基準目標変速比ＣDiと固定されている目標変
速比の前回値ＣD0（＝固定変速比ＣHOLD）との偏差の絶
対値｜ＣDi−ＣD0｜が，前記変速比固定解除所定偏差値
ΔＣを下回ること，即ち当該基準目標変速比ＣDiを達成
するまで或る程度車速Ｖが増速することはないから、当
該演算処理のステップＳ８からステップＳ１３に移行し
て，前記制動開始時点の変速比ＣHOLDの固定保持制御が
実行され続けている。そして、車両が再発進加速する際
の，前記図９の演算処理が実行されるサンプリング時に
も、前記ステップＳ２５で算出設定される基準目標変速
比ＣDiと固定されている目標変速比の前回値ＣD0（＝固
定変速比ＣHOLD）との偏差の絶対値｜ＣDi−ＣD0｜が，
前記変速比固定解除所定偏差値ΔＣを下回る程度に車速
Ｖが増速することはなく、しかも未だ制御フラグＦは
“１”のセット状態であるから、当該演算処理のステッ
プＳ２７からステップＳ２８に移行し、更にステップＳ
３３に移行して目標変速比ＣD を前記ステップＳ２６で
読込んだ前回値ＣD0，即ち前記固定変速比ＣHOLDに設定
し、この目標変速比ＣD をステップＳ３２で前回値ＣD0
としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、各車輪速ＶWjをステ
ップＳ３６で車輪速前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３１５に
更新記憶し、前記目標変速比ＣD に応じた目標パルス数
ＰD がステップ３７で算出されて，メインプログラムに
復帰する。次いで、図１１の演算処理が実行される前記
サンプリング時間毎に，或る程度車速Ｖが増速して，前
記ステップＳ２５で算出設定される基準目標変速比ＣDi
と固定されている目標変速比の前回値ＣD0（＝固定変速
比ＣHOLD）との偏差の絶対値｜ＣDi−ＣD0｜が，前記変
速比固定解除所定偏差値ΔＣを下回らない限り、当該演
算処理のステップＳ２１〜Ｓ２３で算出される各車輪加
減速度αWj又はステップＳ２４で選択される最小車輪加
減速度αW に関わらず，ステップＳ２７で制御フラグＦ
が“１”のセット状態であるためにステップＳ２８を経
てステップＳ３３に移行するから、目標変速比ＣD を前
記ステップＳ２６で読込んだ前回値ＣD0，即ち当該低μ
路面で制動が開始された時点での目標変速比ＣD （＝固
定変速比ＣHOLD）に設定し、この目標変速比ＣD をステ
ップＳ３２で前回値ＣD0としてＲＡＭ３１５に更新記憶
し、各車輪速ＶWjをステップＳ３６で車輪速前回値Ｖ
Wj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、前記目標変速比
ＣD に応じた目標パルス数ＰD がステップ３７で算出さ
れて，メインプログラムに復帰するフローが繰り返され
る。従って、この間，固定変速比ＣHOLDは，図１２に仮
想線で示すように前記制動開始時点の比較的小さな目標
変速比ＣD に固定保持されることになる。この低μ路面
での車両停車から再発進加速時には、無段変速機の目標
変速比ＣD は，結果的に比較的小さな目標変速比ＣHOLD
に固定保持されるから、所謂駆動輪に掛かる回転駆動力
（トルク）は小さく，従って当該駆動輪は当該低μ路面
でスリップしにくくなるから、安定した発進加速を実現
することができる。
【００８７】そして、その後，車両の車速Ｖが或る程度
増速して基準目標変速比ＣDiと固定されている目標変速
比の前回値ＣD0（＝固定変速比ＣHOLD）との偏差の絶対
値｜ＣDi−ＣD0｜が前記変速比固定解除所定偏差値ΔＣ
以下となった最初の図１１の演算処理が実行されるサン
プリング時には、車両は未だ加速走行状態であるため
に，当該演算処理のステップＳ２１〜Ｓ２３で算出され
る各車輪加減速度αWj又はステップＳ２４で選択される
最小車輪加減速度αW に関わらず，ステップＳ２７で制
御フラグＦが“１”のセット状態であるためにステップ
Ｓ２８に移行し、前記変速比偏差の絶対値｜ＣDi−ＣD0
｜が前記変速比固定解除所定偏差値ΔＣ以下であるため
にステップＳ３４に移行して制御フラグＦを“０”にリ
セットし、次いでステップＳ３５に移行して，前記ステ
ップＳ２５で算出設定された基準目標変速比ＣDiが今回
目標変速比ＣD に設定され、この目標変速比ＣD をステ
ップＳ３２で前回値ＣD0としてＲＡＭ３１５に更新記憶
し、各車輪速ＶWjをステップＳ３６で車輪速前回値Ｖ
Wj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、前記目標変速比
ＣD に応じた目標パルス数ＰD がステップ３７で算出さ
れて，メインプログラムに復帰する。この目標変速比Ｃ
D に応じて算出された目標パルス数ＰD は，前記図５の
演算処理によってステップモータ１１０に向けて出力さ
れるから、図１２に実線の矢印で示すようにそれまで固
定保持制御されている固定変速比ＣHOLDから，その時点
の車速Ｖ並びにスロットル開度ＴＨに応じた目標変速比
ＣD への偏差を補正すべく、前記図３の油圧制御回路で
変速比の変更制御が実施される。このとき、前記変速比
固定解除所定変速比偏差値ΔＣを比較的小さな値に設定
しているから、この小さな変速比偏差値ΔＣに相当す
る，図１２に仮想線で示す前記固定変速比ＣHOLDと目標
変速比ＣD との偏差ＣDiFFが小さく、この小さな変速比
偏差ＣDiFFを補正すべき入力トリガであるステップモー
タ１１０の回転角入力が小さいために，変速操作機構１
１２のレバー１７８の回動位相も比較的小さく、従っ
て，若しも駆動プーリ１６の可動円錐部材２２がスムー
ズに移動しない或いはできない状態で，前記レバー１７
８が，変速比伝達部材１５８との連結ピン１８３を回動
中心として回動したとしても、前記変速制御弁１０６の
スプール１７４並びにその連結ピン１８１が，図３にお
いて急激に且つ大幅に右方に移動されることはないか
ら、前記駆動プーリシリンダ室２０の内圧は急激に且つ
大幅にドレーンされることはなく、従ってベルト挟持力
が急激に且つ大幅に減少してベルト２４が滑ることもな
い。勿論、前記変速制御弁１０６のスプール１７４は、
実質的な変速比，つまりプーリ比の変更制御を行うため
に，前記駆動プーリシリンダ室２０の内圧と従動プーリ
シリンダ室３２の内圧とのバランスと崩すといった意味
合いから、図３の右方に移動して当該駆動プーリシリン
ダ室２０の内圧をドレーンするのであるが、その作用は
過渡的で且つ微視的であるために当該駆動プーリ１６の
ベルト挟持力が大幅に且つ急激に減少してベルトが滑る
といったことはない。また、本実施例では，前記変速比
固定解除所定変速比偏差値ΔＣを比較的小さな値に設定
したために、前記変速比固定制御の解除時には、各プー
リは，車速Ｖの増加に伴って十分な回転速度で回転して
いるから、例え図１２に仮想線で示す前記固定変速比Ｃ
HOLDと目標変速比ＣD との偏差ＣDiFFが大きくても，速
やかに且つ滑らかに変速比，つまり前記プーリ比は変化
し、その際に，急激にベルトが滑ることはない。
増速して基準目標変速比ＣDiと固定されている目標変速
比の前回値ＣD0（＝固定変速比ＣHOLD）との偏差の絶対
値｜ＣDi−ＣD0｜が前記変速比固定解除所定偏差値ΔＣ
以下となった最初の図１１の演算処理が実行されるサン
プリング時には、車両は未だ加速走行状態であるため
に，当該演算処理のステップＳ２１〜Ｓ２３で算出され
る各車輪加減速度αWj又はステップＳ２４で選択される
最小車輪加減速度αW に関わらず，ステップＳ２７で制
御フラグＦが“１”のセット状態であるためにステップ
Ｓ２８に移行し、前記変速比偏差の絶対値｜ＣDi−ＣD0
｜が前記変速比固定解除所定偏差値ΔＣ以下であるため
にステップＳ３４に移行して制御フラグＦを“０”にリ
セットし、次いでステップＳ３５に移行して，前記ステ
ップＳ２５で算出設定された基準目標変速比ＣDiが今回
目標変速比ＣD に設定され、この目標変速比ＣD をステ
ップＳ３２で前回値ＣD0としてＲＡＭ３１５に更新記憶
し、各車輪速ＶWjをステップＳ３６で車輪速前回値Ｖ
Wj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、前記目標変速比
ＣD に応じた目標パルス数ＰD がステップ３７で算出さ
れて，メインプログラムに復帰する。この目標変速比Ｃ
D に応じて算出された目標パルス数ＰD は，前記図５の
演算処理によってステップモータ１１０に向けて出力さ
れるから、図１２に実線の矢印で示すようにそれまで固
定保持制御されている固定変速比ＣHOLDから，その時点
の車速Ｖ並びにスロットル開度ＴＨに応じた目標変速比
ＣD への偏差を補正すべく、前記図３の油圧制御回路で
変速比の変更制御が実施される。このとき、前記変速比
固定解除所定変速比偏差値ΔＣを比較的小さな値に設定
しているから、この小さな変速比偏差値ΔＣに相当す
る，図１２に仮想線で示す前記固定変速比ＣHOLDと目標
変速比ＣD との偏差ＣDiFFが小さく、この小さな変速比
偏差ＣDiFFを補正すべき入力トリガであるステップモー
タ１１０の回転角入力が小さいために，変速操作機構１
１２のレバー１７８の回動位相も比較的小さく、従っ
て，若しも駆動プーリ１６の可動円錐部材２２がスムー
ズに移動しない或いはできない状態で，前記レバー１７
８が，変速比伝達部材１５８との連結ピン１８３を回動
中心として回動したとしても、前記変速制御弁１０６の
スプール１７４並びにその連結ピン１８１が，図３にお
いて急激に且つ大幅に右方に移動されることはないか
ら、前記駆動プーリシリンダ室２０の内圧は急激に且つ
大幅にドレーンされることはなく、従ってベルト挟持力
が急激に且つ大幅に減少してベルト２４が滑ることもな
い。勿論、前記変速制御弁１０６のスプール１７４は、
実質的な変速比，つまりプーリ比の変更制御を行うため
に，前記駆動プーリシリンダ室２０の内圧と従動プーリ
シリンダ室３２の内圧とのバランスと崩すといった意味
合いから、図３の右方に移動して当該駆動プーリシリン
ダ室２０の内圧をドレーンするのであるが、その作用は
過渡的で且つ微視的であるために当該駆動プーリ１６の
ベルト挟持力が大幅に且つ急激に減少してベルトが滑る
といったことはない。また、本実施例では，前記変速比
固定解除所定変速比偏差値ΔＣを比較的小さな値に設定
したために、前記変速比固定制御の解除時には、各プー
リは，車速Ｖの増加に伴って十分な回転速度で回転して
いるから、例え図１２に仮想線で示す前記固定変速比Ｃ
HOLDと目標変速比ＣD との偏差ＣDiFFが大きくても，速
やかに且つ滑らかに変速比，つまり前記プーリ比は変化
し、その際に，急激にベルトが滑ることはない。
【００８８】そして、その後の図１１の演算処理が実行
されるサンプリング時間毎に，ステップＳ２１〜Ｓ２３
で算出される各車輪加減速度αWj又はステップＳ２４で
選択される最小車輪加減速度αW が，諸制動によって前
記所定値αW0を下回らない限り、未だ制御フラグＦは
“０”のリセット状態であるから、当該演算処理のステ
ップＳ２７からステップＳ２９を経てステップＳ３０に
移行し、前記ステップＳ２５で算出設定された基準目標
変速比ＣDiが今回目標変速比ＣD に設定され、この目標
変速比ＣD をステップＳ３２で前回値ＣD0としてＲＡＭ
３１５に更新記憶し、各車輪速ＶWjをステップＳ３６で
車輪速前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、
前記目標変速比ＣD に応じた目標パルス数ＰD がステッ
プ３７で算出されて，メインプログラムに復帰するフロ
ーを繰り返す。
されるサンプリング時間毎に，ステップＳ２１〜Ｓ２３
で算出される各車輪加減速度αWj又はステップＳ２４で
選択される最小車輪加減速度αW が，諸制動によって前
記所定値αW0を下回らない限り、未だ制御フラグＦは
“０”のリセット状態であるから、当該演算処理のステ
ップＳ２７からステップＳ２９を経てステップＳ３０に
移行し、前記ステップＳ２５で算出設定された基準目標
変速比ＣDiが今回目標変速比ＣD に設定され、この目標
変速比ＣD をステップＳ３２で前回値ＣD0としてＲＡＭ
３１５に更新記憶し、各車輪速ＶWjをステップＳ３６で
車輪速前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、
前記目標変速比ＣD に応じた目標パルス数ＰD がステッ
プ３７で算出されて，メインプログラムに復帰するフロ
ーを繰り返す。
【００８９】従って、このフローで算出設定される目標
変速比ＣD は，図１２に実線の矢印で示すように通常の
各レンジの変速比制御マップから車速Ｖ及びスロットル
開度ＴＨに応じて設定される，通常加速走行変速パター
ンＣ* PTN に従ったものであり、変速比を固定制御した
り，或いはその固定制御を解除制御したりしないから、
通常走行に好適な変速比の変更制御が，前記図５の演算
処理によって実行され続ける。
変速比ＣD は，図１２に実線の矢印で示すように通常の
各レンジの変速比制御マップから車速Ｖ及びスロットル
開度ＴＨに応じて設定される，通常加速走行変速パター
ンＣ* PTN に従ったものであり、変速比を固定制御した
り，或いはその固定制御を解除制御したりしないから、
通常走行に好適な変速比の変更制御が，前記図５の演算
処理によって実行され続ける。
【００９０】このような状況は，同じく低μ路面で、前
記シフトポジションをダウンシフト方向，即ちＤレンジ
から２レンジ若しくはＬレンジに移行し、前記無段変速
機の変速パターンによる変速比を強制的に大きくして，
エンジンブレーキを各駆動輪へのより大きな制動力とし
て作用させた場合にも同様に発生することが考えられ、
その結果，駆動輪の車輪速が前記目標スリップ率を満足
する目標車輪速を下回り、当該駆動輪がロックする或い
はロックする直前の状態に比較的短時間に移行した場合
にも、前記ど同様の変速比固定保持制御並びにその解除
制御が実行され、ベルトの滑りを抑制防止することが可
能となる。
記シフトポジションをダウンシフト方向，即ちＤレンジ
から２レンジ若しくはＬレンジに移行し、前記無段変速
機の変速パターンによる変速比を強制的に大きくして，
エンジンブレーキを各駆動輪へのより大きな制動力とし
て作用させた場合にも同様に発生することが考えられ、
その結果，駆動輪の車輪速が前記目標スリップ率を満足
する目標車輪速を下回り、当該駆動輪がロックする或い
はロックする直前の状態に比較的短時間に移行した場合
にも、前記ど同様の変速比固定保持制御並びにその解除
制御が実行され、ベルトの滑りを抑制防止することが可
能となる。
【００９１】また、類似する状況は、同じく低μ路面に
おいて前記Ｄレンジを除く走行レンジ，つまり２レンジ
やＬレンジ等でアクセルペダルを踏込んだ走行状態から
コースト走行状態に移行した際にも発生することが考え
られる。即ち、このように変速比制御の変速パターンに
おける最小変速比が大きい場合には、アクセルペダルを
踏込んでいる状態，つまりスロットル開度が大きい状態
で走行し、然る後，コースト走行状態に移行してスロッ
トル開度が小さくなっても、無段変速機の変速比が比較
的大きいために前記ダウンシフト方向にシフトポジショ
ンを移行した場合と同様にエンジンブレーキによって各
駆動輪に大きな制動力が作用し、これにより駆動輪の車
輪速が前記目標スリップ率を満足する目標車輪速を下回
り、当該駆動輪がロックする或いはロックする直前の状
態に比較的短時間に移行するためである。このような場
合にも，本実施例による変速比固定保持制御並びにその
解除制御が実行されてベルトの滑りを抑制防止すること
が可能となる。
おいて前記Ｄレンジを除く走行レンジ，つまり２レンジ
やＬレンジ等でアクセルペダルを踏込んだ走行状態から
コースト走行状態に移行した際にも発生することが考え
られる。即ち、このように変速比制御の変速パターンに
おける最小変速比が大きい場合には、アクセルペダルを
踏込んでいる状態，つまりスロットル開度が大きい状態
で走行し、然る後，コースト走行状態に移行してスロッ
トル開度が小さくなっても、無段変速機の変速比が比較
的大きいために前記ダウンシフト方向にシフトポジショ
ンを移行した場合と同様にエンジンブレーキによって各
駆動輪に大きな制動力が作用し、これにより駆動輪の車
輪速が前記目標スリップ率を満足する目標車輪速を下回
り、当該駆動輪がロックする或いはロックする直前の状
態に比較的短時間に移行するためである。このような場
合にも，本実施例による変速比固定保持制御並びにその
解除制御が実行されてベルトの滑りを抑制防止すること
が可能となる。
【００９２】なお、前記実施例ではアンチスキッド制御
装置を搭載しない車両についてのみ本実施例の作用を説
明したが、実際にはアンチスキッド制御装置を搭載した
車両にあってもこれと同等の問題が発生する可能性はあ
り、前記図９の演算処理をアンチスキッド制御装置の作
動信号に組合わせて実行させることでほぼ同様に解決す
ることができる。また、この場合には前記車輪加減速度
の判定に合わせてスリップ率を判定要件として設定すれ
ば、より一層確実な構成となる。
装置を搭載しない車両についてのみ本実施例の作用を説
明したが、実際にはアンチスキッド制御装置を搭載した
車両にあってもこれと同等の問題が発生する可能性はあ
り、前記図９の演算処理をアンチスキッド制御装置の作
動信号に組合わせて実行させることでほぼ同様に解決す
ることができる。また、この場合には前記車輪加減速度
の判定に合わせてスリップ率を判定要件として設定すれ
ば、より一層確実な構成となる。
【００９３】また、本実施例では，ベルトの滑りをより
積極的に抑制防止するために、各プーリが十分な回転速
度で回転するように車速が十分に増速しているべく，前
記変速比固定解除所定変速比偏差値ΔＣを比較的小さな
値に設定したが、変速比の固定解除時に，固定変速比Ｃ
HOLDと目標変速比ＣD との偏差が或る程度小さければ，
プーリの回転速度に関わらず、駆動プーリシリンダ室２
０の内圧ドレーン量は小さくなってベルト挟持力は保持
されるはずであるから、前記変速比固定解除所定変速比
偏差値ΔＣは，その内圧ドレーン量の大きさに応じて適
宜選定すればよい。
積極的に抑制防止するために、各プーリが十分な回転速
度で回転するように車速が十分に増速しているべく，前
記変速比固定解除所定変速比偏差値ΔＣを比較的小さな
値に設定したが、変速比の固定解除時に，固定変速比Ｃ
HOLDと目標変速比ＣD との偏差が或る程度小さければ，
プーリの回転速度に関わらず、駆動プーリシリンダ室２
０の内圧ドレーン量は小さくなってベルト挟持力は保持
されるはずであるから、前記変速比固定解除所定変速比
偏差値ΔＣは，その内圧ドレーン量の大きさに応じて適
宜選定すればよい。
【００９４】以上より本実施例は本発明のうち請求項２
に係る無段変速機の制御装置を実施化したものと考えら
れ、前記各駆動輪速センサ４０２，４０４及び図１１の
演算処理のステップＳ２１〜Ｓ２４，Ｓ３６が本発明の
車輪減速度検出手段に相当し、以下同様に，図１１の演
算処理のステップＳ２６，Ｓ２７，Ｓ２９，Ｓ３１〜Ｓ
３３が変速比固定手段に相当し、前記車速センサ３０
２，スロットル開度センサ３０３及び図５の演算処理の
ステップ５０８，５１０が車速検出手段に相当し、図１
１の演算処理のステップＳ２５が目標変速比演算手段に
相当し、図１１の演算処理のステップＳ２８，Ｓ３４，
Ｓ３５が変速比固定解除手段に相当し、図１１のマイナ
プログラムの演算処理を含む図５の演算処理が変速比制
御手段に相当する。
に係る無段変速機の制御装置を実施化したものと考えら
れ、前記各駆動輪速センサ４０２，４０４及び図１１の
演算処理のステップＳ２１〜Ｓ２４，Ｓ３６が本発明の
車輪減速度検出手段に相当し、以下同様に，図１１の演
算処理のステップＳ２６，Ｓ２７，Ｓ２９，Ｓ３１〜Ｓ
３３が変速比固定手段に相当し、前記車速センサ３０
２，スロットル開度センサ３０３及び図５の演算処理の
ステップ５０８，５１０が車速検出手段に相当し、図１
１の演算処理のステップＳ２５が目標変速比演算手段に
相当し、図１１の演算処理のステップＳ２８，Ｓ３４，
Ｓ３５が変速比固定解除手段に相当し、図１１のマイナ
プログラムの演算処理を含む図５の演算処理が変速比制
御手段に相当する。
【００９５】次に前記各実施例による変速操作機構１１
２の作用を，前記図３の油圧制御回路及び図２の無段変
速機構を簡潔に模式的に表した図１３を用いて説明す
る。前述のように低μ路面での急制動時に車輪は比較的
早期にロックする或いはロック傾向になるために固定制
御される変速比ＣHOLDは比較的小さい。この変速比固定
保持制御時には変速制御弁１０６のスプール１７４は定
常状態，即ちそのランド１７４ｂが出力ポート１７２ｂ
を閉塞している状態にあるとすれば、変速操作機構１１
２のレバー１７８は図１３に実線で示すように左上右下
の状態に保持されている。
２の作用を，前記図３の油圧制御回路及び図２の無段変
速機構を簡潔に模式的に表した図１３を用いて説明す
る。前述のように低μ路面での急制動時に車輪は比較的
早期にロックする或いはロック傾向になるために固定制
御される変速比ＣHOLDは比較的小さい。この変速比固定
保持制御時には変速制御弁１０６のスプール１７４は定
常状態，即ちそのランド１７４ｂが出力ポート１７２ｂ
を閉塞している状態にあるとすれば、変速操作機構１１
２のレバー１７８は図１３に実線で示すように左上右下
の状態に保持されている。
【００９６】さて、前記各実施例では，何れも変速比固
定解除制御時において、車速Ｖが或る程度大きくて各プ
ーリは十分な回転速度で回転しており、しかも固定変速
比Ｃ HOLDと目標変速比ＣD との偏差ＣDiFFが或る程度小
さいために、この変速比偏差ＣDiFFを変更制御するため
の制御量であるステップモータ１１０の回転角は或る程
度小さく、また駆動プーリ１６の可動円錐部材２２は，
自己の十分な回転速度によって滑らかに且つ速やかに移
動可能であるから、前記制御量であるステップモータ１
１０の回転角が入力トリガとして与えられると，ロッド
１８２及び連結ピン１８５が図１３の右方矢印方向にさ
ほど大きくなく移動し、また変速操作機構１１２のレバ
ー１７８は，前記変速制御弁１０６のスプール１７４と
の連結ピン１８１を回動中心として図１３の仮想線の位
置まで回動し、同時に駆動プーリ可動円錐部材２２及び
連結ピン１８３，変速比伝達部材１５８は，図１３の左
方に速やか且つ滑らかに移動する。このとき、実質的に
は前記各プーリのシリンダ室の内圧バランスを崩して前
記駆動プーリ可動円錐部材２２の移動を可能ならしめる
ために，変速制御弁１０６のスプール１７４は過渡的且
つ微視的に移動してその出力ポート１７２ｂとドレーン
ポート１７２ａとを連通状態とし、これにより駆動プー
リシリンダ室２０の内圧は若干ドレーンされるのである
が、その量はさほど大きくないために当該駆動プーリ１
６のベルト挟持力が大幅に低減してベルトが滑る虞れは
ない。
定解除制御時において、車速Ｖが或る程度大きくて各プ
ーリは十分な回転速度で回転しており、しかも固定変速
比Ｃ HOLDと目標変速比ＣD との偏差ＣDiFFが或る程度小
さいために、この変速比偏差ＣDiFFを変更制御するため
の制御量であるステップモータ１１０の回転角は或る程
度小さく、また駆動プーリ１６の可動円錐部材２２は，
自己の十分な回転速度によって滑らかに且つ速やかに移
動可能であるから、前記制御量であるステップモータ１
１０の回転角が入力トリガとして与えられると，ロッド
１８２及び連結ピン１８５が図１３の右方矢印方向にさ
ほど大きくなく移動し、また変速操作機構１１２のレバ
ー１７８は，前記変速制御弁１０６のスプール１７４と
の連結ピン１８１を回動中心として図１３の仮想線の位
置まで回動し、同時に駆動プーリ可動円錐部材２２及び
連結ピン１８３，変速比伝達部材１５８は，図１３の左
方に速やか且つ滑らかに移動する。このとき、実質的に
は前記各プーリのシリンダ室の内圧バランスを崩して前
記駆動プーリ可動円錐部材２２の移動を可能ならしめる
ために，変速制御弁１０６のスプール１７４は過渡的且
つ微視的に移動してその出力ポート１７２ｂとドレーン
ポート１７２ａとを連通状態とし、これにより駆動プー
リシリンダ室２０の内圧は若干ドレーンされるのである
が、その量はさほど大きくないために当該駆動プーリ１
６のベルト挟持力が大幅に低減してベルトが滑る虞れは
ない。
【００９７】なお、前記各実施例は，本出願人が先に提
案した特開昭６１−１０５３５３号公報に記載される無
段変速機の制御装置を基体としたものであるが、本発明
はこれ以外のベルト式無段変速機に広く展開可能である
ことは言うまでもない。また、前記各実施例では、変速
比制御コントローラをマイクロコンピュータで構築した
ものについてのみ詳述したが、これに限定されるもので
はなく、演算回路等の電子回路を組み合わせて構成して
もよいことは言うまでもない。
案した特開昭６１−１０５３５３号公報に記載される無
段変速機の制御装置を基体としたものであるが、本発明
はこれ以外のベルト式無段変速機に広く展開可能である
ことは言うまでもない。また、前記各実施例では、変速
比制御コントローラをマイクロコンピュータで構築した
ものについてのみ詳述したが、これに限定されるもので
はなく、演算回路等の電子回路を組み合わせて構成して
もよいことは言うまでもない。
【００９８】
【発明の効果】以上説明したように本発明の無段変速機
の制御装置によれば、車速検出値が所定値以上となって
プーリが十分な回転速度で回転している状態で変速比，
即ちプーリ比の変更制御が可能となった状態か、或いは
車速やスロットル開度等の入力物理量から得られる目標
変速比と固定変速比との偏差が所定値以下となって当該
目標変速比と固定変速比との偏差を変更制御するための
制御量である入力トリガが小さくなり，プーリのシリン
ダ室内圧のドレーン量が十分に小さくベルト挟持力が十
分に保持される状態で、低μ路面での変速比固定制御を
解除するために、ベルトがプーリとの間で滑るのを抑制
防止することができる。また、少なくとも車輪減速度が
所定値を越えた時点で低μ路面の制動を検出して変速比
の固定保持制御を開始し、車両が一旦停車後に再発進加
速するまでこの固定保持制御が維持されるために、当該
固定保持制御開始時点の比較的小さい変速比で車両は発
進加速して当該低μ路面での安定した発進加速を可能と
する。
の制御装置によれば、車速検出値が所定値以上となって
プーリが十分な回転速度で回転している状態で変速比，
即ちプーリ比の変更制御が可能となった状態か、或いは
車速やスロットル開度等の入力物理量から得られる目標
変速比と固定変速比との偏差が所定値以下となって当該
目標変速比と固定変速比との偏差を変更制御するための
制御量である入力トリガが小さくなり，プーリのシリン
ダ室内圧のドレーン量が十分に小さくベルト挟持力が十
分に保持される状態で、低μ路面での変速比固定制御を
解除するために、ベルトがプーリとの間で滑るのを抑制
防止することができる。また、少なくとも車輪減速度が
所定値を越えた時点で低μ路面の制動を検出して変速比
の固定保持制御を開始し、車両が一旦停車後に再発進加
速するまでこの固定保持制御が維持されるために、当該
固定保持制御開始時点の比較的小さい変速比で車両は発
進加速して当該低μ路面での安定した発進加速を可能と
する。
【図１】本発明の無段変速機の制御装置の基本構成図で
ある。
ある。
【図２】無段変速機の動力伝達機構の一例を示す構成図
である。
である。
【図３】無段変速機の油圧制御装置の一例を示す構成図
である。
である。
【図４】無段変速機の変速比制御装置に相当するコント
ローラの一例を示す構成図である。
ローラの一例を示す構成図である。
【図５】図４のコントローラで実行される通常の無段変
速機の変速比制御の演算処理の一例を示すフローチャー
トである。
速機の変速比制御の演算処理の一例を示すフローチャー
トである。
【図６】図５の演算処理による変速パターンの説明図で
ある。
ある。
【図７】従来の変速比固定−解除制御による変速パター
ンの説明図である。
ンの説明図である。
【図８】図７の変速パターンによる変速操作機構並びに
変速制御弁の作用説明図である。
変速制御弁の作用説明図である。
【図９】本発明の無段変速機の制御装置の第１実施例を
示す変速比固定−解除制御の演算処理のフローチャート
である。
示す変速比固定−解除制御の演算処理のフローチャート
である。
【図１０】図９の演算処理による変速パターンの説明図
である。
である。
【図１１】本発明の無段変速機の制御装置の第２実施例
を示す変速比固定−解除制御の演算処理のフローチャー
トである。
を示す変速比固定−解除制御の演算処理のフローチャー
トである。
【図１２】図１１の演算処理による変速パターンの説明
図である。
図である。
【図１３】図１０又は図１２の変速パターンによる変速
操作機構並びに変速制御弁の作用説明図である。
操作機構並びに変速制御弁の作用説明図である。
１６は駆動プーリ（プライマリプーリ） １８は固定円錐部材（固定プーリ片） ２０は駆動プーリシリンダ室 ２２は可動円錐部材（可動プーリ片） ２４はＶベルト ２６は従動プーリ（セカンダリプーリ） ２９は無段変速機構（無段変速機） ３０は固定円錐部材（固定プーリ片） ３２は従動プーリシリンダ室 ３４は可動円錐部材（可動プーリ片） １０６は変速制御弁 １１０はステップモータ １１２は変速操作機構 ３００はマイクロコンピュータ ３０２は車速センサ（車速検出手段，入力物理量検出手
段） ３０３はスロットル開度センサ（入力物理量検出手段） ４０２は左駆動輪速センサ（車輪減速度検出手段） ４０４は右駆動輪速センサ（車輪減速度検出手段）
段） ３０３はスロットル開度センサ（入力物理量検出手段） ４０２は左駆動輪速センサ（車輪減速度検出手段） ４０４は右駆動輪速センサ（車輪減速度検出手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:70 (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 9/00 F16H 61/12 F16H 59:44 F16H 59:48 F16H 59:54 F16H 59:70
Claims (2)
- 【請求項１】 ベルトとプーリとの接触点半径を変化さ
せることで変速比を変更するベルト式の無段変速機を車
両に搭載し、その無段変速機の変速比を車速に基づいて
制御する変速比制御手段を備えた無段変速機の制御装置
において、車輪回転の減速度を検出する車輪減速度検出
手段と、車両の前後方向車速を検出する車速検出手段と
を備え、前記変速比制御手段は、前記車輪減速度検出手
段で検出された車輪減速度検出値が所定車輪回転減速度
値以上のときに、前記無段変速機の変速比をその時点の
変速比に固定保持制御する変速比固定手段と、前記車速
検出手段で検出された車速検出値が所定車速値以上のと
きに、前記変速比固定手段による無段変速機の変速比固
定保持制御を解除する変速比固定解除手段とを備えたこ
とを特徴とする無段変速機の制御装置。 - 【請求項２】 ベルトとプーリとの接触点半径を変化さ
せることで変速比を変更するベルト式の無段変速機を車
両に搭載し、その無段変速機の変速比を車速に基づいて
制御する変速比制御手段を備えた無段変速機の制御装置
において、車輪回転の減速度を検出する車輪減速度検出
手段と、車両に作用する入力又は車両で発生している物
理量を検出する入力物理量検出手段とを備え、前記変速
比制御手段は、前記車輪減速度検出手段で検出された車
輪減速度検出値が所定車輪回転減速度値以上のときに、
前記無段変速機の変速比をその時点の変速比に固定保持
制御する変速比固定手段と、前記入力物理量検出手段で
検出された入力物理量検出値に基づいて当該車両の無段
変速機で達成すべき目標変速比を算出又は検出する目標
変速比演算手段と、前記目標変速比演算手段で算出又は
検出された無段変速機の目標変速比及び前記変速比固定
手段で固定保持制御されている無段変速機の変速比の偏
差が所定変速比偏差値以下のときに、前記変速比固定手
段による無段変速機の変速比固定保持制御を解除する変
速比固定解除手段とを備えたことを特徴とする無段変速
機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1962294A JP3057997B2 (ja) | 1994-02-16 | 1994-02-16 | 無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1962294A JP3057997B2 (ja) | 1994-02-16 | 1994-02-16 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07229544A JPH07229544A (ja) | 1995-08-29 |
| JP3057997B2 true JP3057997B2 (ja) | 2000-07-04 |
Family
ID=12004297
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1962294A Expired - Fee Related JP3057997B2 (ja) | 1994-02-16 | 1994-02-16 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3057997B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6547692B1 (en) * | 1999-06-12 | 2003-04-15 | Robert Bosch Gmbh | System for adjusting the tension of the continuous belt component of a CVT |
| JP4613225B2 (ja) * | 2008-05-30 | 2011-01-12 | ジヤトコ株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
-
1994
- 1994-02-16 JP JP1962294A patent/JP3057997B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07229544A (ja) | 1995-08-29 |
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