JPH09217801A - 無段自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
無段自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH09217801A JPH09217801A JP8022373A JP2237396A JPH09217801A JP H09217801 A JPH09217801 A JP H09217801A JP 8022373 A JP8022373 A JP 8022373A JP 2237396 A JP2237396 A JP 2237396A JP H09217801 A JPH09217801 A JP H09217801A
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- control
- gear ratio
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- C—CHEMISTRY; METALLURGY
- C07—ORGANIC CHEMISTRY
- C07K—PEPTIDES
- C07K14/00—Peptides having more than 20 amino acids; Gastrins; Somatostatins; Melanotropins; Derivatives thereof
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
- F16H2059/405—Rate of change of output shaft speed or vehicle speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0462—Smoothing ratio shift by controlling slip rate during gear shift transition
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 駆動輪のスピン時に起きる急変速とこれに伴
う無段変速機のスリップ及び変速ショックを回避する。 【解決手段】 エンジン駆動力を摩擦力に基づいて車
両の駆動系に伝達する無段変速機と、車両の駆動系から
検出した車速が上昇するほど変速比が減少するように前
記無段変速機を制御する特性を有する制御手段とを備え
た無段自動変速機において、駆動輪の空転を検出するス
ピン検出手段を設けると共に、前記制御手段を、該スピ
ン検出時には変速比減少方向への制御を抑制するように
構成した。
う無段変速機のスリップ及び変速ショックを回避する。 【解決手段】 エンジン駆動力を摩擦力に基づいて車
両の駆動系に伝達する無段変速機と、車両の駆動系から
検出した車速が上昇するほど変速比が減少するように前
記無段変速機を制御する特性を有する制御手段とを備え
た無段自動変速機において、駆動輪の空転を検出するス
ピン検出手段を設けると共に、前記制御手段を、該スピ
ン検出時には変速比減少方向への制御を抑制するように
構成した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は無段変速機を備えた
自動変速機の変速制御装置に関する。
自動変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術とその解決すべき課題】エンジンの駆動力
をＶベルトと可変プーリとの間の摩擦力、またはある種
の摩擦車同士の摩擦力に基づいて駆動系に伝達する無段
変速機を備えた自動変速機が知られている。（公知文献
としては例えば特開昭６１−１０５３５３号公報を参
照。） この種の自動変速機では、一般に運転者の加速要求を代
表するスロットル開度と車速とに応じて変速比を変化さ
せるようにしており、このうち車速による制御に着目す
ると、基本的に車速が上昇するほどアップシフトして変
速比を減少させるようにしている。ところが、このよう
な制御特性上、急加速時や路面摩擦が小さい条件下での
発進・加速時に駆動輪が空転した場合に、変速比が急激
に変化して無段変速機がスリップしたり変速ショックを
生じたりして乗員に不快感を与えるという問題が生じ
る。
をＶベルトと可変プーリとの間の摩擦力、またはある種
の摩擦車同士の摩擦力に基づいて駆動系に伝達する無段
変速機を備えた自動変速機が知られている。（公知文献
としては例えば特開昭６１−１０５３５３号公報を参
照。） この種の自動変速機では、一般に運転者の加速要求を代
表するスロットル開度と車速とに応じて変速比を変化さ
せるようにしており、このうち車速による制御に着目す
ると、基本的に車速が上昇するほどアップシフトして変
速比を減少させるようにしている。ところが、このよう
な制御特性上、急加速時や路面摩擦が小さい条件下での
発進・加速時に駆動輪が空転した場合に、変速比が急激
に変化して無段変速機がスリップしたり変速ショックを
生じたりして乗員に不快感を与えるという問題が生じ
る。
【０００３】これは、一般に駆動系統の速度から車速を
判定していることによるものであり、即ち駆動輪がスピ
ンすると変速制御系からは車速が上昇したように判定さ
れるのでアップシフトが行われ、その過程で駆動輪が接
地力を回復して空転が止まると今度は車速が急低下した
ように判定されるので急激なダウンシフト制御が行われ
て変速比が急増し、これらの結果として無段変速機のベ
ルト等からなる摩擦部材のスリップや変速ショックが起
こり、変速機の耐久性を損ねたり運転感覚を悪化させた
りするのである。
判定していることによるものであり、即ち駆動輪がスピ
ンすると変速制御系からは車速が上昇したように判定さ
れるのでアップシフトが行われ、その過程で駆動輪が接
地力を回復して空転が止まると今度は車速が急低下した
ように判定されるので急激なダウンシフト制御が行われ
て変速比が急増し、これらの結果として無段変速機のベ
ルト等からなる摩擦部材のスリップや変速ショックが起
こり、変速機の耐久性を損ねたり運転感覚を悪化させた
りするのである。
【０００４】本発明はこのような問題点に着目し、駆動
輪のスピン時にアップシフトを抑制することにより上記
問題点を解消することを目的としている。
輪のスピン時にアップシフトを抑制することにより上記
問題点を解消することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明では、エンジン駆動力を摩擦力に基づいて車両
の駆動系に伝達する無段変速機と、車両の駆動系から検
出した車速が上昇するほど変速比が減少するように前記
無段変速機を制御する特性を有する制御手段とを備えた
無段自動変速機において、駆動輪の空転を検出するスピ
ン検出手段を設けると共に、前記制御手段を、該スピン
検出時には変速比減少方向への制御を抑制するように構
成した。
に本発明では、エンジン駆動力を摩擦力に基づいて車両
の駆動系に伝達する無段変速機と、車両の駆動系から検
出した車速が上昇するほど変速比が減少するように前記
無段変速機を制御する特性を有する制御手段とを備えた
無段自動変速機において、駆動輪の空転を検出するスピ
ン検出手段を設けると共に、前記制御手段を、該スピン
検出時には変速比減少方向への制御を抑制するように構
成した。
【０００６】上記スピン検出手段としては、Ｇセンサー
等の車両の加速度を検出する手段を備え、該加速度が所
定値以上であることを条件としてスピン発生を判定する
ように構成することができる。
等の車両の加速度を検出する手段を備え、該加速度が所
定値以上であることを条件としてスピン発生を判定する
ように構成することができる。
【０００７】また、上記制御手段は、変速比減少を抑制
する制御を開始した後、エンジン回転速度が所定値以上
となったことを条件として該制御を中止するように構成
することができる。
する制御を開始した後、エンジン回転速度が所定値以上
となったことを条件として該制御を中止するように構成
することができる。
【０００８】また、上記制御手段は、変速比減少を抑制
する制御を開始した後アクセル開度が減少したことを条
件として該制御を中止するように構成することができ、
さらにこの場合、アクセル開度が減少した後、所定時間
が経過したことを条件として該制御を中止するように構
成することもできる。
する制御を開始した後アクセル開度が減少したことを条
件として該制御を中止するように構成することができ、
さらにこの場合、アクセル開度が減少した後、所定時間
が経過したことを条件として該制御を中止するように構
成することもできる。
【０００９】また、上記制御手段は、変速比減少を抑制
する制御を開始した後に車速が再上昇したことを条件と
して該制御を中止するように構成することができる。
する制御を開始した後に車速が再上昇したことを条件と
して該制御を中止するように構成することができる。
【００１０】また、制御手段は、変速比減少を抑制する
制御を中止したのち、所期の変速特性線に復帰するまで
のあいだ、比較的小さい変速速度にて変速するように構
成することができる。
制御を中止したのち、所期の変速特性線に復帰するまで
のあいだ、比較的小さい変速速度にて変速するように構
成することができる。
【００１１】
【作用】本発明において、車両発進時等において駆動輪
がスピンを起こすと、スピンが解消されるまで通常のア
ップシフトによる変速比の減少制御が抑制されるので、
見かけ上の車速の急変に原因する変速比の急変とこれに
伴う無段変速機のスリップや変速ショックの発生が回避
される。
がスピンを起こすと、スピンが解消されるまで通常のア
ップシフトによる変速比の減少制御が抑制されるので、
見かけ上の車速の急変に原因する変速比の急変とこれに
伴う無段変速機のスリップや変速ショックの発生が回避
される。
【００１２】スピン検出手段としてＧセンサー等の加速
度検出手段を設けた場合には、実際にスピンを生じる前
にこれを予測してアップシフトを抑制できるので、急変
速動作の発生をより応答よく回避することが可能とな
る。
度検出手段を設けた場合には、実際にスピンを生じる前
にこれを予測してアップシフトを抑制できるので、急変
速動作の発生をより応答よく回避することが可能とな
る。
【００１３】制御手段を、変速比減少を抑制する制御を
開始した後、エンジン回転速度が所定値以上となったこ
とを条件として該制御を中止するように構成した場合に
は、運転者がスピンの発生に気付かずにアクセルを踏み
続けた場合におけるエンジンの過回転が防止される。
開始した後、エンジン回転速度が所定値以上となったこ
とを条件として該制御を中止するように構成した場合に
は、運転者がスピンの発生に気付かずにアクセルを踏み
続けた場合におけるエンジンの過回転が防止される。
【００１４】制御手段を、変速比減少を抑制する制御を
開始した後アクセル開度が減少したことを条件として該
制御を中止するように構成した場合には、アクセル開度
の減少によりスピンが回避されるので、これを予測して
通常の変速制御に移行させることが可能となる。加え
て、アクセル開度が減少した後、所定時間が経過したこ
とを条件として該制御を中止するように構成した場合に
は、スピン状態からの回復に要する時間に対して通常の
変速制御に移行するタイミングをより適切に設定するこ
とが可能となる。
開始した後アクセル開度が減少したことを条件として該
制御を中止するように構成した場合には、アクセル開度
の減少によりスピンが回避されるので、これを予測して
通常の変速制御に移行させることが可能となる。加え
て、アクセル開度が減少した後、所定時間が経過したこ
とを条件として該制御を中止するように構成した場合に
は、スピン状態からの回復に要する時間に対して通常の
変速制御に移行するタイミングをより適切に設定するこ
とが可能となる。
【００１５】制御手段を、変速比減少を抑制する制御を
開始した後に車速が再上昇したことを条件として該制御
を中止するように構成した場合には、車速の上昇により
スピンの回復が推定されるので、これに伴い通常の変速
制御に移行させることが可能となる。
開始した後に車速が再上昇したことを条件として該制御
を中止するように構成した場合には、車速の上昇により
スピンの回復が推定されるので、これに伴い通常の変速
制御に移行させることが可能となる。
【００１６】制御手段を、変速比減少を抑制する制御を
中止したのち、所期の変速特性線に復帰するまでのあい
だ、比較的小さい変速速度にて変速するように構成した
場合には、通常の変速制御に移行する間の変速ショック
を緩和することが可能となる。
中止したのち、所期の変速特性線に復帰するまでのあい
だ、比較的小さい変速速度にて変速するように構成した
場合には、通常の変速制御に移行する間の変速ショック
を緩和することが可能となる。
【００１７】
【実施の形態】以下、本発明の一実施形態につき説明す
る。
る。
【００１８】図１に本発明が適用可能な無段自動変速機
の縦断面構造を示す。これを説明すると、エンジン出力
軸１０には流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１
２が連結されている。流体式伝動装置としては、トルク
コンバータ１２に代えてフルードカップリングあるいは
電磁クラッチ等が用いられる場合もある。
の縦断面構造を示す。これを説明すると、エンジン出力
軸１０には流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１
２が連結されている。流体式伝動装置としては、トルク
コンバータ１２に代えてフルードカップリングあるいは
電磁クラッチ等が用いられる場合もある。
【００１９】トルクコンバータ１２はロックアップクラ
ッチ１１を備えており、コンバータ室１２ｃおよびロッ
クアップ油室１２ｄの油圧を相反的に制御することによ
り、入力側のポンプインペラ１２ａと出力側のタービン
ランナ１２ｂとを機械的に連結しまたは切り離し可能と
している。
ッチ１１を備えており、コンバータ室１２ｃおよびロッ
クアップ油室１２ｄの油圧を相反的に制御することによ
り、入力側のポンプインペラ１２ａと出力側のタービン
ランナ１２ｂとを機械的に連結しまたは切り離し可能と
している。
【００２０】トルクコンバータ１２の出力側は回転軸１
３と連結され、回転軸１３は前後進切換機構１５と連結
されている。前後進切換機構１５は、遊星歯車機構１
９、前進用クラッチ４０、後退用ブレーキ５０等から構
成されている。遊星歯車機構１９の出力側は回転軸１３
の外側に同軸的に嵌装された駆動軸１４に連結されてい
る。駆動軸１４には無段変速機１７の駆動プーリ１６が
設けられている。
３と連結され、回転軸１３は前後進切換機構１５と連結
されている。前後進切換機構１５は、遊星歯車機構１
９、前進用クラッチ４０、後退用ブレーキ５０等から構
成されている。遊星歯車機構１９の出力側は回転軸１３
の外側に同軸的に嵌装された駆動軸１４に連結されてい
る。駆動軸１４には無段変速機１７の駆動プーリ１６が
設けられている。
【００２１】無段変速機１７は、上記駆動プーリ１６と
従動プーリ２６と、駆動プーリ１６の回転力を従動プー
リ２６に伝達するＶベルト２４などからなっている。
従動プーリ２６と、駆動プーリ１６の回転力を従動プー
リ２６に伝達するＶベルト２４などからなっている。
【００２２】駆動プーリ１６は、駆動軸１４と一体に回
転する固定円錐板１８と、固定円錐板１８に対向配置さ
れてＶ字状プーリ溝を形成すると共に駆動プーリシリン
ダ室２０に作用する油圧によって駆動軸１４の軸方向に
移動可能である可動円錐板２２からなっている。駆動プ
ーリシリンダ室２０は、この場合室２０ａおよび室２０
ｂの２室からなっており、後述する従動プーリシリンダ
室３２よりも大きな受圧面積を有している。
転する固定円錐板１８と、固定円錐板１８に対向配置さ
れてＶ字状プーリ溝を形成すると共に駆動プーリシリン
ダ室２０に作用する油圧によって駆動軸１４の軸方向に
移動可能である可動円錐板２２からなっている。駆動プ
ーリシリンダ室２０は、この場合室２０ａおよび室２０
ｂの２室からなっており、後述する従動プーリシリンダ
室３２よりも大きな受圧面積を有している。
【００２３】従動プーリ２６は、従動軸２８上に設けら
れている。従動プーリ２６は、従動軸２８と一体に回転
する固定円錐板３０と、固定円錐板３０に対向配置され
てＶ字状プーリ溝を形成すると共に従動プーリシリンダ
室３２に作用する油圧によって従動軸２８の軸方向に移
動可能である可動円錐板３４とからなっている。
れている。従動プーリ２６は、従動軸２８と一体に回転
する固定円錐板３０と、固定円錐板３０に対向配置され
てＶ字状プーリ溝を形成すると共に従動プーリシリンダ
室３２に作用する油圧によって従動軸２８の軸方向に移
動可能である可動円錐板３４とからなっている。
【００２４】従動軸２８には駆動ギヤ４６が固着されて
おり、この駆動ギヤ４６はアイドラ軸５２上のアイドラ
ギヤ４８とかみ合っている。アイドラ軸５２に設けられ
たピニオンギア５４はファイナルギア４４とかみ合って
いる。ファイナルギア４４は差動装置５６を介して図示
しない車輪に至るプロペラシャフトまたはドライブシャ
フトを駆動する。
おり、この駆動ギヤ４６はアイドラ軸５２上のアイドラ
ギヤ４８とかみ合っている。アイドラ軸５２に設けられ
たピニオンギア５４はファイナルギア４４とかみ合って
いる。ファイナルギア４４は差動装置５６を介して図示
しない車輪に至るプロペラシャフトまたはドライブシャ
フトを駆動する。
【００２５】上記のような無段自動変速機にエンジン出
力軸１０から入力された回転力は、トルクコンバータ１
２および回転軸１３を介して前後進切換機構１５に伝達
され、前進用クラッチ４０が締結されると共に後退用ブ
レーキ５０が解放されている場合には一体回転状態とな
っている遊星歯車機構１９を介して回転軸１３の回転力
が同じ回転方向のまま無段変速機１７の駆動軸１４に伝
達され、一方前進用クラッチ４０が解放されると共に後
退用ブレーキ５０が締結されている場合には遊星歯車機
構１９の作用により回転軸１３の回転力は回転方向が逆
になった状態で駆動軸１４に伝達される。
力軸１０から入力された回転力は、トルクコンバータ１
２および回転軸１３を介して前後進切換機構１５に伝達
され、前進用クラッチ４０が締結されると共に後退用ブ
レーキ５０が解放されている場合には一体回転状態とな
っている遊星歯車機構１９を介して回転軸１３の回転力
が同じ回転方向のまま無段変速機１７の駆動軸１４に伝
達され、一方前進用クラッチ４０が解放されると共に後
退用ブレーキ５０が締結されている場合には遊星歯車機
構１９の作用により回転軸１３の回転力は回転方向が逆
になった状態で駆動軸１４に伝達される。
【００２６】駆動軸１４の回転力は駆動プーリ１６、Ｖ
ベルト２４、従動プーリ２６、従動軸２８、駆動ギア４
６、アイドラギア４８、アイドラ軸５２、ピニオンギア
５４、およびファイナルギア４４を介して差動装置５６
に伝達される。前進用クラッチ４０および後退用ブレー
キ５０の両方が解放されている場合には動力伝達機構は
中立状態となる。
ベルト２４、従動プーリ２６、従動軸２８、駆動ギア４
６、アイドラギア４８、アイドラ軸５２、ピニオンギア
５４、およびファイナルギア４４を介して差動装置５６
に伝達される。前進用クラッチ４０および後退用ブレー
キ５０の両方が解放されている場合には動力伝達機構は
中立状態となる。
【００２７】上記のような動力伝達の際に、駆動プーリ
１６の可動円錐板２２および従動プーリ２６の可動円錐
板３４を軸方向に移動させてＶベルト２４との接触位置
半径を変えることにより、駆動プーリ１６と従動プーリ
２６とのあいだの回転比つまり変速比（減速比）を変え
ることができる。例えば、駆動プーリ１６のＶ字状プー
リ溝の幅を拡大すると共に従動プーリ２６のＶ字状プー
リ溝の幅を縮小すれば、駆動プーリ１６側のＶベルト２
４の接触位置半径は小さくなり、従動プーリ２６側のＶ
ベルト２４のＶベルトの接触位置半径は大きくなるの
で、大きな変速比が得られることになる。可動円錐板２
２および３４を逆方向に移動させれば上記とは逆に変速
比は小さくなる。
１６の可動円錐板２２および従動プーリ２６の可動円錐
板３４を軸方向に移動させてＶベルト２４との接触位置
半径を変えることにより、駆動プーリ１６と従動プーリ
２６とのあいだの回転比つまり変速比（減速比）を変え
ることができる。例えば、駆動プーリ１６のＶ字状プー
リ溝の幅を拡大すると共に従動プーリ２６のＶ字状プー
リ溝の幅を縮小すれば、駆動プーリ１６側のＶベルト２
４の接触位置半径は小さくなり、従動プーリ２６側のＶ
ベルト２４のＶベルトの接触位置半径は大きくなるの
で、大きな変速比が得られることになる。可動円錐板２
２および３４を逆方向に移動させれば上記とは逆に変速
比は小さくなる。
【００２８】このような駆動プーリ１６と従動プーリ２
６のＶ字状プーリ溝の幅を変化させる制御は、次に述べ
る制御系統を介しての駆動プーリシリンダ室２０（２０
ａ，２０ｂ）または従動プーリシリンダ室３２への油圧
制御により行われる。
６のＶ字状プーリ溝の幅を変化させる制御は、次に述べ
る制御系統を介しての駆動プーリシリンダ室２０（２０
ａ，２０ｂ）または従動プーリシリンダ室３２への油圧
制御により行われる。
【００２９】図２に、本願発明の制御手段の機能を含め
て上記した無段自動変速機の基本的な変速比制御を行う
機能を有する制御系統の概略を示す。なお、図２におい
て図１と対応する機構部分には同一の符号を付して示し
てある。
て上記した無段自動変速機の基本的な変速比制御を行う
機能を有する制御系統の概略を示す。なお、図２におい
て図１と対応する機構部分には同一の符号を付して示し
てある。
【００３０】以下、この制御系統について本発明に関連
する部分を中心に説明する。図４において１０１はマイ
クロコンピュータ等からなる電子制御部、１０２は各種
油圧制御弁等からなる油圧制御部を示しており、この制
御系統では上記無段自動変速機の制御手段は主としてこ
れら電子制御部１０１および油圧制御部１０２によって
構成されている。
する部分を中心に説明する。図４において１０１はマイ
クロコンピュータ等からなる電子制御部、１０２は各種
油圧制御弁等からなる油圧制御部を示しており、この制
御系統では上記無段自動変速機の制御手段は主としてこ
れら電子制御部１０１および油圧制御部１０２によって
構成されている。
【００３１】電子制御部１０１は、制御演算処理を行う
中央演算部１０１Ａ、中央演算部１０１Ａにエンジンお
よび車両からの各種の運転状態信号を処理可能な形式に
変換して供給する入力部１０１Ｂ、および中央演算部１
０１Ａからの制御信号に基づいて油圧制御等のための各
種信号を出力する出力部１０１Ｃからなる。
中央演算部１０１Ａ、中央演算部１０１Ａにエンジンお
よび車両からの各種の運転状態信号を処理可能な形式に
変換して供給する入力部１０１Ｂ、および中央演算部１
０１Ａからの制御信号に基づいて油圧制御等のための各
種信号を出力する出力部１０１Ｃからなる。
【００３２】入力部１０１Ｂには、エンジン１００の燃
料噴射量や点火時期を電子制御するためのコントロール
モジュール１０３によって利用される水温信号Ｓ１、ス
ロットル開度信号Ｓ２、エンジン回転信号Ｓ３、ＡＢＳ
（アンチロックブレーキシステム）制御装置１０４から
のＡＢＳ作動信号Ｓ４、車両の制動装置作動時に発せら
れる制動信号Ｓ５、セレクタレバー１０５の操作位置を
示す信号としてインヒビタスイッチから発せられるセレ
クタ位置信号Ｓ６、駆動プーリ１６の回転速度信号Ｓ
７、従動プーリ２６の回転速度信号Ｓ８などが入力し、
これらの信号を必要に応じて中央演算部１０１Ａに供給
する。
料噴射量や点火時期を電子制御するためのコントロール
モジュール１０３によって利用される水温信号Ｓ１、ス
ロットル開度信号Ｓ２、エンジン回転信号Ｓ３、ＡＢＳ
（アンチロックブレーキシステム）制御装置１０４から
のＡＢＳ作動信号Ｓ４、車両の制動装置作動時に発せら
れる制動信号Ｓ５、セレクタレバー１０５の操作位置を
示す信号としてインヒビタスイッチから発せられるセレ
クタ位置信号Ｓ６、駆動プーリ１６の回転速度信号Ｓ
７、従動プーリ２６の回転速度信号Ｓ８などが入力し、
これらの信号を必要に応じて中央演算部１０１Ａに供給
する。
【００３３】中央演算部１０１Ａは、変速制御部１０
６、ライン圧制御部１０７、ロックアップ制御部１０８
からなり、それぞれ上記各種信号中から必要な所定の信
号を用いて制御信号を演算し、出力部１０１Ｃを構成す
るステップモータ駆動回路１０９、ライン圧ソレノイド
駆動回路１１０、ロックアップソレノイド駆動回路１１
１を駆動することにより、無段変速機１７の変速比、ラ
イン圧、ロックアップクラッチ１１を制御する。
６、ライン圧制御部１０７、ロックアップ制御部１０８
からなり、それぞれ上記各種信号中から必要な所定の信
号を用いて制御信号を演算し、出力部１０１Ｃを構成す
るステップモータ駆動回路１０９、ライン圧ソレノイド
駆動回路１１０、ロックアップソレノイド駆動回路１１
１を駆動することにより、無段変速機１７の変速比、ラ
イン圧、ロックアップクラッチ１１を制御する。
【００３４】詳細には、変速制御部１０６は、スロット
ル開度に代表されるエンジン負荷や回転速度、車速等に
応じて予め定められたパターンに従って変速が行われる
ようにステップモータ駆動回路１０９に制御信号を出力
する。この制御信号に基づき、ステップモータ駆動回路
１０９は油圧制御部１０２の変速制御弁１１２に連結し
たステップモータ１１３を駆動する。
ル開度に代表されるエンジン負荷や回転速度、車速等に
応じて予め定められたパターンに従って変速が行われる
ようにステップモータ駆動回路１０９に制御信号を出力
する。この制御信号に基づき、ステップモータ駆動回路
１０９は油圧制御部１０２の変速制御弁１１２に連結し
たステップモータ１１３を駆動する。
【００３５】すなわちステップモータ１１３はステップ
モータ駆動回路１０９からの信号に対応した変速比とな
るように変速制御弁１１２を駆動し、駆動プーリシリン
ダ室２０と従動プーリシリンダ室３２（図１参照）に供
給するライン圧を相反的に増減させる。変速制御弁１１
２にはリンク１１４を介して駆動プーリ１６の変位つま
り変速比がフィードバックされ、ステップモータ１１３
の位置に応じた目標とする変速比となったところで各プ
ーリシリンダ室２０，３２への油圧分配が一定化して当
該目標変速比に安定するようになっている。
モータ駆動回路１０９からの信号に対応した変速比とな
るように変速制御弁１１２を駆動し、駆動プーリシリン
ダ室２０と従動プーリシリンダ室３２（図１参照）に供
給するライン圧を相反的に増減させる。変速制御弁１１
２にはリンク１１４を介して駆動プーリ１６の変位つま
り変速比がフィードバックされ、ステップモータ１１３
の位置に応じた目標とする変速比となったところで各プ
ーリシリンダ室２０，３２への油圧分配が一定化して当
該目標変速比に安定するようになっている。
【００３６】一方、このようにして無段変速機１７の変
速比が制御されているとき、各プーリ１６，２６に供給
されるライン圧が過小であるとプーリ１６，１８とＶベ
ルト２４との間の摩擦力が不足してスリップが起こり、
その反対にライン圧が過大であると摩擦力が無用に大き
くなり、いずれの場合も車両の燃費や動力性能に悪影響
がおよぶ。そこで、変速比や負荷等に応じて過不足のな
い適切な動力伝達が行えるように、ライン圧制御部１０
７がライン圧ソレノイド駆動回路１１０を介してライン
圧を制御するようにしている。
速比が制御されているとき、各プーリ１６，２６に供給
されるライン圧が過小であるとプーリ１６，１８とＶベ
ルト２４との間の摩擦力が不足してスリップが起こり、
その反対にライン圧が過大であると摩擦力が無用に大き
くなり、いずれの場合も車両の燃費や動力性能に悪影響
がおよぶ。そこで、変速比や負荷等に応じて過不足のな
い適切な動力伝達が行えるように、ライン圧制御部１０
７がライン圧ソレノイド駆動回路１１０を介してライン
圧を制御するようにしている。
【００３７】すなわち、ライン圧ソレノイド駆動回路１
１０は、油圧制御部１０２のライン圧ソレノイド１１５
の位置を駆動回路１１０からの制御信号に応じて制御
し、これに応じてライン圧ソレノイド１１５は、図示し
ない油圧ポンプからの油圧力を、モディファイア（圧力
制御弁）１１６およびレギュレータ（定圧弁）１１７を
介して目標とする適切なライン圧に調整して変速制御弁
１１２ないし各プーリ１６，２６に供給させる。
１０は、油圧制御部１０２のライン圧ソレノイド１１５
の位置を駆動回路１１０からの制御信号に応じて制御
し、これに応じてライン圧ソレノイド１１５は、図示し
ない油圧ポンプからの油圧力を、モディファイア（圧力
制御弁）１１６およびレギュレータ（定圧弁）１１７を
介して目標とする適切なライン圧に調整して変速制御弁
１１２ないし各プーリ１６，２６に供給させる。
【００３８】また、ロックアップ制御部１０８は、ロッ
クアップクラッチ１１を、例えば車速が所定値以上とな
ったときに接続し、車速が所定値以下となったときに解
放するように油圧制御を行う。
クアップクラッチ１１を、例えば車速が所定値以上とな
ったときに接続し、車速が所定値以下となったときに解
放するように油圧制御を行う。
【００３９】すなわち、ロックアップ制御部１０８は、
車速に応じてロックアップソレノイド駆動回路１１１を
介して油圧制御部１０２のロックアップソレノイド１１
８を駆動し、これによりロックアップ制御弁１１９を切
換制御する。この場合、ロックアップ制御弁１１９は、
油圧ポンプからの油圧をロックアップクラッチ１１を接
続すべくアプライ圧としてトルクコンバータ１２のコン
バータ室１２ｃに供給する系統と、同じく解放すべくリ
リース圧としてロックアップ油室１２ｄに供給する系統
との２系等の相反的切換えを行うようになっている。つ
まり、ロックアップクラッチ１１を接続するときにはコ
ンバータ室１２ｃにアプライ圧を供給すると共にロック
アップ油室１２ｄを開放し、ロックアップクラッチ１１
を解放ときにはロックアップ油室１２ｄにリリース圧を
供給すると共にコンバータ室１２ｃを開放する。
車速に応じてロックアップソレノイド駆動回路１１１を
介して油圧制御部１０２のロックアップソレノイド１１
８を駆動し、これによりロックアップ制御弁１１９を切
換制御する。この場合、ロックアップ制御弁１１９は、
油圧ポンプからの油圧をロックアップクラッチ１１を接
続すべくアプライ圧としてトルクコンバータ１２のコン
バータ室１２ｃに供給する系統と、同じく解放すべくリ
リース圧としてロックアップ油室１２ｄに供給する系統
との２系等の相反的切換えを行うようになっている。つ
まり、ロックアップクラッチ１１を接続するときにはコ
ンバータ室１２ｃにアプライ圧を供給すると共にロック
アップ油室１２ｄを開放し、ロックアップクラッチ１１
を解放ときにはロックアップ油室１２ｄにリリース圧を
供給すると共にコンバータ室１２ｃを開放する。
【００４０】以上は本発明を適用可能な無段自動変速機
の一例を示したものであり、本発明ではこのような無段
自動変速機において、駆動輪のスピンを検出したときに
アップシフトを抑制することにより無段変速機の急変速
とこれに伴い変速機構（上記プーリ１６，１８とＶベル
ト２４との間）に起きるスリップ及び変速ショックを防
止することを要旨とするものである。
の一例を示したものであり、本発明ではこのような無段
自動変速機において、駆動輪のスピンを検出したときに
アップシフトを抑制することにより無段変速機の急変速
とこれに伴い変速機構（上記プーリ１６，１８とＶベル
ト２４との間）に起きるスリップ及び変速ショックを防
止することを要旨とするものである。
【００４１】次に、本発明による制御の具体的な内容に
つき、図３に示した流れ図に沿って説明する。
つき、図３に示した流れ図に沿って説明する。
【００４２】この制御では、上述した制御系統による変
速制御の一環として、まず車両の駆動輪にスピンが発生
したか否かが検出される（ステップ３０１）。スピンの
発生は、例えば駆動輪と非駆動輪の回転速度差から検出
することが可能であるが、好ましくは車両の加速度を検
出してスピンの発生を事前に予測する。これにより、制
御の応答性ないし実効性をより高めることができる。な
お、加速度の検出は、例えばＧセンサーを設けて直接検
出したり、あるいは非駆動輪の回転速度変化から算出し
たりすることにより行う。
速制御の一環として、まず車両の駆動輪にスピンが発生
したか否かが検出される（ステップ３０１）。スピンの
発生は、例えば駆動輪と非駆動輪の回転速度差から検出
することが可能であるが、好ましくは車両の加速度を検
出してスピンの発生を事前に予測する。これにより、制
御の応答性ないし実効性をより高めることができる。な
お、加速度の検出は、例えばＧセンサーを設けて直接検
出したり、あるいは非駆動輪の回転速度変化から算出し
たりすることにより行う。
【００４３】このスピン判定においてスピン発生と判定
されたときには、次にスピン状態であることを示すフラ
グＦをセットしたのち、アップシフトを禁止する指令を
発する（ステップ３０２〜３０３）。これにより変速機
の変速比はその時点での変速比に固定され、以下に述べ
る制御の解除条件が成立するまでのあいだ当該変速比で
の運転が続けられる。
されたときには、次にスピン状態であることを示すフラ
グＦをセットしたのち、アップシフトを禁止する指令を
発する（ステップ３０２〜３０３）。これにより変速機
の変速比はその時点での変速比に固定され、以下に述べ
る制御の解除条件が成立するまでのあいだ当該変速比で
の運転が続けられる。
【００４４】次に、変速比固定状態で運転がアクセルを
踏み続けた場合にはエンジン回転速度Ｎｅが許容値Ｎli
mを超過するおそれがあるので、Ｎｅ＞Ｎlimとなったと
きには変速比を通常の制御によりアップシフト可能と
し、フラグＦをリセットして制御の当初に戻る（ステッ
プ３０４，３１０，３０１，３０８，３０９）。
踏み続けた場合にはエンジン回転速度Ｎｅが許容値Ｎli
mを超過するおそれがあるので、Ｎｅ＞Ｎlimとなったと
きには変速比を通常の制御によりアップシフト可能と
し、フラグＦをリセットして制御の当初に戻る（ステッ
プ３０４，３１０，３０１，３０８，３０９）。
【００４５】これに対して、エンジン回転速度が許容値
を超えていない場合には、次に運転者の操作によりスロ
ットル開度が減少したか否かが判定される。スロットル
開度が減少していれば駆動トルクの低下によりスピンが
回復すると予測されるので、このときには変速比固定を
解除して通常の変速比制御に復帰させるのである。ただ
し、この場合タイマを起動して所定時間経過してから復
帰させることにより、スピンが回復するタイミングに合
わせて適切に変速比制御が復帰するように図っている
（ステップ３０５，３１１，３１２…３０９）。
を超えていない場合には、次に運転者の操作によりスロ
ットル開度が減少したか否かが判定される。スロットル
開度が減少していれば駆動トルクの低下によりスピンが
回復すると予測されるので、このときには変速比固定を
解除して通常の変速比制御に復帰させるのである。ただ
し、この場合タイマを起動して所定時間経過してから復
帰させることにより、スピンが回復するタイミングに合
わせて適切に変速比制御が復帰するように図っている
（ステップ３０５，３１１，３１２…３０９）。
【００４６】次に、スピン状態でスロットル開度が減少
していない場合には、車両が再加速していないか否かが
車速等に基づき判定される。車両が再加速を開始したと
いうことは、路面摩擦の増大方向への変化等によりスピ
ンが止まって駆動輪が接地力を回復したことを意味して
おり、したがってこのときには変速比固定制御を解除し
て通常の変速比制御に復帰させるのである。ただし、こ
の場合、この運転状態での正規の変速比に復帰するまで
の変速比の変化速度を小さくして滑らかに変速が行われ
るようにしている（ステップ３０６，３０７…３０
９）。
していない場合には、車両が再加速していないか否かが
車速等に基づき判定される。車両が再加速を開始したと
いうことは、路面摩擦の増大方向への変化等によりスピ
ンが止まって駆動輪が接地力を回復したことを意味して
おり、したがってこのときには変速比固定制御を解除し
て通常の変速比制御に復帰させるのである。ただし、こ
の場合、この運転状態での正規の変速比に復帰するまで
の変速比の変化速度を小さくして滑らかに変速が行われ
るようにしている（ステップ３０６，３０７…３０
９）。
【００４７】図４は、このような制御による実際的な走
行条件における制御特性の一例を示したもので、スロッ
トル開度が０／８の車両停止状態から同じくある開度Ｘ
／８へと急速にアクセルペダルが踏み込まれて急加速が
開始され、そのままアクセルペダルが踏み込み続けられ
たときの、エンジン回転速度Ｎｅ、車速Ｖ、変速比ｉｐ
の変化の様子を示している。
行条件における制御特性の一例を示したもので、スロッ
トル開度が０／８の車両停止状態から同じくある開度Ｘ
／８へと急速にアクセルペダルが踏み込まれて急加速が
開始され、そのままアクセルペダルが踏み込み続けられ
たときの、エンジン回転速度Ｎｅ、車速Ｖ、変速比ｉｐ
の変化の様子を示している。
【００４８】これを説明すると、ａ点が発進加速を開始
した時点であり、発進後まもなく車速Ｖがある程度上昇
してｂ点に達することにより変速比ｉｐはアップシフト
方向へと変速されてゆく（実際の変速比は減少方向に変
化する）。ｃ点が車両の加速度等によりスピンが検出さ
れた時点であり、これにより変速比ｉｐはその時点での
変速比に固定される。ｄ点は走行路面が摩擦力μの大き
な路面に変化した時点であり、それ以後はこの摩擦力の
増大によりスピンが次第に減少し、相反的に駆動輪の接
地力が回復してエンジン回転Ｎｅ，車速Ｖが共に減少す
る様子を示している。エンジン回転Ｎｅと車速Ｖが減少
するのは接地力の回復により駆動抵抗が増大するからで
ある。そして、ある程度接地力が回復した時点でスピン
がほぼ止まり、車両が再加速を開始する。これがｅ点で
あり、この再加速の開始に伴い変速比の固定制御を解除
し、緩やかな変速速度で本来の変速制御点ｆに達するま
で変速比がダウンシフト方向に制御される。
した時点であり、発進後まもなく車速Ｖがある程度上昇
してｂ点に達することにより変速比ｉｐはアップシフト
方向へと変速されてゆく（実際の変速比は減少方向に変
化する）。ｃ点が車両の加速度等によりスピンが検出さ
れた時点であり、これにより変速比ｉｐはその時点での
変速比に固定される。ｄ点は走行路面が摩擦力μの大き
な路面に変化した時点であり、それ以後はこの摩擦力の
増大によりスピンが次第に減少し、相反的に駆動輪の接
地力が回復してエンジン回転Ｎｅ，車速Ｖが共に減少す
る様子を示している。エンジン回転Ｎｅと車速Ｖが減少
するのは接地力の回復により駆動抵抗が増大するからで
ある。そして、ある程度接地力が回復した時点でスピン
がほぼ止まり、車両が再加速を開始する。これがｅ点で
あり、この再加速の開始に伴い変速比の固定制御を解除
し、緩やかな変速速度で本来の変速制御点ｆに達するま
で変速比がダウンシフト方向に制御される。
【００４９】駆動輪にスピンが発生すると、エンジン回
転速度、スロットル開度、車両再加速等の所定の条件が
成立するまでのあいだ無段変速機の変速比がアップシフ
ト方向に移動するのが抑制されるので、通常の変速比制
御によるアップシフト変速とスピンの消長とが相乗して
急激な変速とこれに原因する無段変速機のスリップや変
速ショックを生じる弊害が防止され、したがって変速機
の耐久性が向上すると共に車両の運転性が改善される。
転速度、スロットル開度、車両再加速等の所定の条件が
成立するまでのあいだ無段変速機の変速比がアップシフ
ト方向に移動するのが抑制されるので、通常の変速比制
御によるアップシフト変速とスピンの消長とが相乗して
急激な変速とこれに原因する無段変速機のスリップや変
速ショックを生じる弊害が防止され、したがって変速機
の耐久性が向上すると共に車両の運転性が改善される。
【００５０】
【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
駆動輪にスピンが発生すると、エンジン回転速度、スロ
ットル開度、車両再加速等の所定の条件が成立するまで
のあいだ無段変速機の変速比がアップシフト方向に移動
するのが抑制されるので、通常の変速比制御によるアッ
プシフト変速とスピンの消長とが相乗して急激な変速と
これに原因する無段変速機のスリップや変速ショックを
生じる弊害が防止され、したがって変速機の耐久性を向
上できると共に車両の運転性を改善できるという効果が
得られる。
駆動輪にスピンが発生すると、エンジン回転速度、スロ
ットル開度、車両再加速等の所定の条件が成立するまで
のあいだ無段変速機の変速比がアップシフト方向に移動
するのが抑制されるので、通常の変速比制御によるアッ
プシフト変速とスピンの消長とが相乗して急激な変速と
これに原因する無段変速機のスリップや変速ショックを
生じる弊害が防止され、したがって変速機の耐久性を向
上できると共に車両の運転性を改善できるという効果が
得られる。
【図１】 本発明の適用可能な無段自動変速機の実施例
の縦断面図。
の縦断面図。
【図２】 上記無段自動変速機の制御系統の概略図。
【図３】 本発明の一実施形態の制御内容を示す流れ
図。
図。
【図４】 上記実施形態の制御特性の一例を示す特性線
図。
図。
１０ エンジン出力軸 １１ ロックアップクラッチ １２ トルクコンバータ １２ａ ポンプインペラ １２ｂ タービンランナ １２ｃ コンバータ室 １２ｄ ロックアップ油室 １３ 回転軸 １４ 駆動軸 １５ 前後進切換機構 １６ 駆動プーリ １７ 無段変速機 １８ 固定円錐板 １９ 遊星歯車機構 ２０ 駆動プーリシリンダ室 ２０ｃ スプリング ２２ 可動円錐板 ２４ Ｖベルト ２６ 従動プーリ ２８ 従動軸 ３０ 固定円錐板 ３２ 従動プーリシリンダ室 ３２ｃ スプリング ３４ 可動円錐板 ４０ 前進用クラッチ ４４ ファイナルギア ４６ 駆動ギア ４８ アイドラギア ５０ 後退用ブレーキ ５２ アイドラ軸 ５４ ピニオンギア ５６ 差動装置 １０１ 電子制御部 １０１Ａ 中央演算部 １０１Ｂ 入力部 １０１Ｃ 出力部 １０２ 油圧制御部 １０３ エンジンコントロールモジュール １０４ ＡＢＳ制御装置 １０５ セレクタレバー １０６ 変速制御部 １０７ ライン圧制御部 １０８ ロックアップ制御部 １０９ ステップモータ駆動回路 １１０ ライン圧ソレノイド駆動回路 １１１ ロックアップソレノイド駆動回路 １１２ 変速制御弁 １１３ ステップモータ １１４ リンク １１５ ライン圧ソレノイド １１６ モディファイア １１７ レギュレータ １１８ ロックアップソレノイド １１９ ロックアップ制御弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:48
Claims (7)
- 【請求項１】 エンジン駆動力を摩擦力に基づいて車両
の駆動系に伝達する無段変速機と、車両の駆動系から検
出した車速が上昇するほど変速比が減少するように前記
無段変速機を制御する特性を有する制御手段とを備えた
無段自動変速機において、 駆動輪の空転を検出するスピン検出手段を設けると共
に、前記制御手段を、該スピン検出時には変速比減少方
向への制御を抑制するように構成したことを特徴とする
無段自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項２】 スピン検出手段は、車両の加速度を検出
する手段を備え、該加速度が所定値以上であることを条
件としてスピン発生を判定するように構成されることを
特徴とする請求項１に記載の無段自動変速機の変速制御
装置。 - 【請求項３】 制御手段は、変速比減少を抑制する制御
を開始した後、エンジン回転速度が所定値以上となった
ことを条件として該制御を中止するように構成されるこ
とを特徴とする請求項１または請求項２の何れかに記載
の無段自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項４】 制御手段は、変速比減少を抑制する制御
を開始した後、アクセル開度が減少したことを条件とし
て該制御を中止するように構成されることを特徴とする
請求項１から請求項３の何れかに記載の無段自動変速機
の変速制御装置。 - 【請求項５】 制御手段は、アクセル開度が減少した
後、所定時間が経過したことを条件として該制御を中止
するように構成されることを特徴とする請求項４に記載
の無段自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項６】 制御手段は、変速比減少を抑制する制御
を開始した後に車速が再上昇したことを条件として該制
御を中止するように構成されることを特徴とする請求項
１から請求項５の何れかに記載の無段自動変速機の変速
制御装置。 - 【請求項７】 制御手段は、変速比減少を抑制する制御
を中止したのち、所期の変速特性線に復帰するまでのあ
いだ、比較的小さい変速速度にて変速するように構成さ
れていることを特徴とする請求項１から請求項６の何れ
かに記載の無段自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02237396A JP3453986B2 (ja) | 1996-02-08 | 1996-02-08 | 無段自動変速機の変速制御装置 |
| US08/795,649 US6220985B1 (en) | 1996-02-08 | 1997-02-06 | Speed change ratio controller for stepless automatic transmission |
| KR1019970003732A KR100249959B1 (ko) | 1996-02-08 | 1997-02-06 | 무단자동변속기의 변속제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02237396A JP3453986B2 (ja) | 1996-02-08 | 1996-02-08 | 無段自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09217801A true JPH09217801A (ja) | 1997-08-19 |
| JP3453986B2 JP3453986B2 (ja) | 2003-10-06 |
Family
ID=12080843
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02237396A Expired - Fee Related JP3453986B2 (ja) | 1996-02-08 | 1996-02-08 | 無段自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6220985B1 (ja) |
| JP (1) | JP3453986B2 (ja) |
| KR (1) | KR100249959B1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007057072A (ja) * | 2005-08-26 | 2007-03-08 | Toyota Motor Corp | 無段変速機の制御装置 |
| JP2010203587A (ja) * | 2009-03-05 | 2010-09-16 | Aisin Aw Co Ltd | 動力伝達装置 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6317672B1 (en) * | 1999-07-15 | 2001-11-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Controller for infinite speed ratio transmission |
| JP2008045576A (ja) * | 2006-08-10 | 2008-02-28 | Yamaha Motor Co Ltd | 無段変速装置 |
| CN102359585A (zh) * | 2011-06-17 | 2012-02-22 | 山推工程机械股份有限公司 | 一种工程机械自动变速系统循环换档的方法 |
| KR102514989B1 (ko) * | 2017-02-24 | 2023-03-28 | 에이치엘만도 주식회사 | 차량 제어 장치 및 그 제어 방법 |
Family Cites Families (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5977157A (ja) * | 1982-10-22 | 1984-05-02 | Nissan Motor Co Ltd | Ｖベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
| JPS61105353A (ja) | 1984-10-30 | 1986-05-23 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JPS61199401A (ja) * | 1985-02-27 | 1986-09-03 | Nippon Air Brake Co Ltd | 鉄道車両用滑走検知装置 |
| JPH0623029B2 (ja) * | 1987-07-30 | 1994-03-30 | マツダ株式会社 | 自動変速機を備えた車両のスリップ防止装置 |
| JPH01108467A (ja) * | 1987-10-22 | 1989-04-25 | Honda Motor Co Ltd | 車両用油圧式無段変速機の制御装置 |
| JPH0242255A (ja) * | 1988-07-30 | 1990-02-13 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動変速機付自動車の変速制御装置 |
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