JPH03204465A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

車両用自動変速機の制御装置

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JPH03204465A
JPH03204465A JP1343460A JP34346089A JPH03204465A JP H03204465 A JPH03204465 A JP H03204465A JP 1343460 A JP1343460 A JP 1343460A JP 34346089 A JP34346089 A JP 34346089A JP H03204465 A JPH03204465 A JP H03204465A
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JP
Japan
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road
low
road surface
torque ratio
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JP1343460A
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English (en)
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Shiro Sakakibara
史郎 榊原
Yukihiro Osada
長田　幸広
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Aisin AW Co Ltd
Original Assignee
Aisin AW Co Ltd
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Publication date
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    • F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、無断変速機構を備える車両用自動変速機の制
御装置に関し、特に、無段変速機構の変速制御装置に関
する。
〔従来の技術〕
車両が積雪状態や凍結状態或いは砂利道のような低μ路
状態め路面上にあると、駆動輪の駆動力がタイヤの路面
グリップ力を超えてスリップする場合が多い。
従来、車両走行時のスリップを防止する手段は種々提案
されているが、特に無段変速機を変速部に用いた自動変
速機における対策として特開昭６０−１９２１５５号公
報に開示のスリップ防止装置かある。このスリップ防止
装置では、駆動輪のスリップを検知してスリップしない
ようになるまで駆動力を低減させるべく、無段変速機の
トルク比を制御するよう変速する方法が採られている。
〔発明が解決しようとする課題〕
しかしながら、上述のようなスリップ防止装置によると
、発進時や低μ路走行時に駆動輪のスリップを検知して
から変速が行われるため、所望の変速比となるまでに一
定のタイムラグがあり、その間のスリップを防止するこ
とができない問題点がある。
また、車両の発進時には無段変速機の変速部はアンダー
ドライブ状態となっており、駆動輪に大きなトルクがか
かるため、定速走行時に比べていっそうスリップを生じ
やすい状態となるが、上述のようなスリップを検出して
からの変速では円滑な発進を望むことはできない。
このような事情に鑑み、本発明は、特に発進時に予め低
μ路の状態を無段変速機構の制御装置に入力して、円滑
な発進を可能とする車両用自動変速機の制御装置を提供
することを目的とする。
また、本発明は、上記低μ路の状態を制御装置に自動的
に入力することを目的とする。
更に、本発明は、上記低μ路の状態を制御装置に手動で
入力可能とすることを目的とする。
また、本発明は、無段変速機構の変速部に無理な負荷を
与えることなく変速部を制御することを目的とする。
〔課題を解決するための手段〕
上述の課題を解決するため、本発明は、無段変速機構を
備える車両用自動変速機の制御装置であって、前記変速
機構の変速部のトルク比を目標トルク比により制御する
制御装置において、該制御装置に、低μ路検出手段から
の入力で路面状態を検出する路面状況検出部と、該路面
状況検出部からの入力で路面状態係数により目標トルク
比を補正し、補正された目標トルク比と実際のトルク比
より変速指令を出力する変速判断処理部とを設けたこと
特徴とするものである。
そして、前記低μ路検出手段は、低μ路センサーとする
ことができる。
また、前記低μ路検出手段は、低μ路選択ボリューム或
いは低μ路選択スイッチとすることができる。
更に、前記変速判断処理部に、車両停止時に低速目標変
速速度を設定する手段を設けることもできる。
〔作用及び発明の効果〕
このような構成を採った本発明に係る車両用自動変速機
の制御装置にあっては、低μ路検出手段から路面状態が
入力されて路面状況検出部で路面状態係数が設定され、
変速判断処理部で路面状況検出部からの路面状態係数に
より目標トルク比が補正され、補正された目標トルク比
と実際のトルク比より変速方向が決められて変速指令が
出力されるので、車両の駆動輪にかかる駆動力を路面状
態に適合させるべく、低μ路の状態に応じた変速位置に
合わせることが可能となり、特に、低μ路における車両
の発進をスリップを伴うことなく円滑にすることができ
る効果が得られるようになる。
また、低μ路検出手段を低μ路センサーとしたものにあ
っては、低μ路の状態を制御装置に自動的に入力するこ
とができるようになる。
さらに、低μ路検出手段を低μ路選択ボリューム或いは
低μ路選択スイッチとしたものにあっては、低μ路の状
態を人為的判断を加えて制御装置に手動で入力可能とす
ることができる。
そして、変速判断処理部に、車両停止時に低速目標変速
速度を設定する手段を設けたものにあっては、無段変速
機構の変速部に無理な負荷を与えることなく、発進時に
予め変速部を制御して、低μ路に対応した変速比を設定
しておくことができるようになる。
〔実施例〕
以下、図面に沿い、本発明の実施例について説明するが
、制御装置の詳細な説明に先立ち、それを含む自動変速
機全体の構成について簡単に説明する。
第２図の断面図に示すように、この変速機は、発進装置
１としてのロックアツプクラッチ１１付トルクコンバー
タ１２と、そのタービン１２ａの出力をサンギヤ２１へ
の入力とする前後進切換装置としてのデュアルプラネタ
リ遊星歯車装置２と、そのキャリャ２２の出力をプライ
マリシーブ３１への入力とし、このプライマリシーブ３
１とこれと平行するセカンダリシーブ３２との間でシー
ブ３１．３２とＶベルト３３による無段階の変速を行う
無段変速機構としてのＶベルト式無段変速装置（以下Ｃ
ＶＴという）３とを備え、ＣＶＴ３の出力がカウンタギ
ヤ４を介して差動歯車機構５に出力されるよう構成され
ている。そして、デュアルプラネタリ遊星歯車装置２の
キャリヤ２２とサンギヤ２１との間には多板クラッチ（
以下フォワードクラッチという）２３が介装され、同じ
くリングギヤ２４と変速機のケースとの間には多板ブレ
ーキ（以下リバースブレーキという）２５が介装されて
おり、フォワードクラッチ２３の係合時にはサンギヤ２
１とキャリヤ２２が直結となり、リバースブレーキ２５
の作動時にはリングギヤ２４の固定による遊星ギヤ２６
の公転がキャリヤ２２の逆転として取り出されて、はぼ
正逆ｌ対ｌの変速比で出力回転がプライマリシーブ軸３
１ａに伝達される。
また、キャリヤ２２と固定シーブ３１ｂとの間及びセカ
ンダリシーブ軸３２ａと固定シーブ３２ｂとの間には乗
上ローラカム式のスラストカム機構６，６が設けられて
おり、トルクに応じたスラストを固定シーブ３１ｂ、３
２ｂに付与して、プライマリシーブ３１とＶベルト３３
及びＶベルト３３とセカンダリシーブ３２との間の圧接
力を負荷に応じて増減して、両者の間の滑りを防ぐ構成
が採られている。なお、この装置の上部に取付けられて
いるのは、ＣＶＴ３の変速用モータ７であって、このモ
ータ７の回転は、減速ギヤ７ａを介して変速軸７ｂの２
つの歯車７ｃ、７ｄに伝えられ、さらに、変速機ケース
にポールネジ機構８，８を介して支持されたカラー９，
９に伝えられる。そしてこのカラー９゜９の軸線方向の
移動がボールベアリングを介して可動シーブ３１ｃ、３
２ｃに伝達される。したがって、この装置では、ＣＶＴ
３の変速操作は油圧制御装置によらずにＣＶＴ変速用モ
ータにより行われる。
そして、第３図のシステム構成図に示すように、この変
速機は、車両への搭載状態で、その発進装置１がエンジ
ン１００に連結され、ＣＶＴ３が上述の差動歯車機構を
介して車軸に連結されている。
エンジン１００にはスロットル開度センサー１０１及び
エンジン回転センサー１０２が配設されており、これら
のセンサーはそれぞれ電子制御装置（以下ＥＣＵという
）１０３に接続されていて、スロットル開度θ信号、エ
ンジン回転数ｎ６信号をそれぞれＥ　ＣＵ　１０３に出
力するようになっている。
発進装置１のロックアツプクラッチ１１及びトルクユン
バータ１２は、共に油圧制御装置９０によって制御され
るようになっている。
前後進切換装置２は、前述のようにフォワードクラッチ
２２及びリバースブレーキ２５を備えており、これらも
それぞれ油圧制御装置９０により制御されて、前後進の
切換制御が行われるようになっている。また、この前後
進切換装置２には油温センサー２０１が設けられている
。この油温センサー２０１も同様にＥ　ＣＵ　１０３に
接続されていて、変速機内の作動油の油温ｔ６６信をＥ
　ＣＵ　１０３に出力するようになっている。
ＣＶＴ３はＣＶＴ変速用モータ７によって両シーブ３１
．３２の可動シーブ３１ｃ、　３２ｃが適宜制御される
ことにより、自動変速が行われるようになっている。ま
た、このＣＶＴ変速用モータ７の保持用ブレーキ７ｅも
設けられている。これらＣＶＴ変速用モータ７及びブレ
ーキ７ｅは、それぞれＥＣＵ　１０３からの制御信号ｍ
、　　ｂ□に基づいて作動制御される。更に、ＣＶＴ変
速用モータ７にはモータ回転センサー７０１が設けられ
ており、このモータ回転センサー７０１は、ＣＶＴ変速
用モータ７の回転数ｎｆｆ１信号をＥＣＵ１０３に出力
するようになっている。更に、プライマリ回転センサー
３０１及びセカンダリ回転センサー３０２が、それぞれ
ＥＣＵ　１０３に接続されており、これらのセンサーは
、それぞれ対応するシーブ３１．３２の外周に近接して
設けられており、それらの回転数を検出してその回転数
ｎ　ｐ　＋　　ｎ　ｍ信号をＥ　ＣＵ　１０３に出力す
るようになっている。
油圧制御装置９０は、ポンプ９１、ライン圧制御装置９
２、ロックアツプ制御装置９３、選速装置９４及び背圧
制御装置９５を備えている。ロックアツプ制御装置９３
は、ＥＣＵＩ０３からのロックアツプ用ソレノイド駆動
信号Ｐ１によってオン・オフ及びデユーティ−制御され
て、ロックアツプクラッチ１１を制御するようになって
いる。また、選速装置９４はフォワードクラッチ２２及
びリバースブレーキ２５を制御するようになっている。
更に、背圧制御装置９５は、Ｅ　ＣＵ　１０３からの背
圧制御用ソレノイド駆動信号Ｐ、によりオン・オフ及び
デユーティ−制御されて、フォワードクラッチ２２とリ
バースブレーキ２３のアキュムレータの背圧を制御する
ようになっている。
パターン選択装置１０４は、エコノミーモードＥ又はパ
ワーモードＰを選択設定するためのものであり、そのパ
ターン信号Ｐ、がＥ　ＣＵ　１０３に出力されるように
なっている。
自動変速のためのシフトレバ−１０５には、シフトポジ
ションスイッチ１０６が設けられている。このシフトポ
ジションスイッチ１０６は、シフトレバ−１０５のシフ
トポジションＰ、　Ｒ，Ｎ、　Ｄ、　　ＳＨ。
Ｓｔ、を検出してそのシフトポジション信号ＳをＥＣＵ
１０３に出力するようになっている。
フットブレーキ１０７は車両を制動するブレーキであり
、このブレーキ１０７にはブレーキ信号検出手段１０８
が設けられており、このブレーキ信号検出手段１０８か
らのブレーキ信号すが同様にＥＣＵ１０３に入力される
ようになっている。
そして、この変速機には低μ路センサー１０９が設けら
れている。このセンサーは路面を監視するセンサーであ
って、非接触で路面温度を検出する温度検出手段、光学
的な画像認識手段等或いはこれらの組合せからなる手段
で構成されている。低μ路センサー１０９からの低μ路
信号も同様にＥＣＵ　１０３に入力されるようになって
いる。
低μ路選択スイッチ、ボリューム１１０は、路面状況に
応じて手動で路面状態係数を設定するための手段であっ
て、この低μ路選択スイッチ、ボリューム１１０の信号
もＥ　ＣＵ　１０３に入力されるようになっている。
更に、付加的に実車速センサー１１１を設けてもよく、
このセンサーは、駆動輪以外の車輪等の回転数を検出す
るセンサーとし、このセンサーからの信号もまたＥ　Ｃ
Ｕ　１０３に入力されるようにすることができる。
したがってＥＣＵ１０３は、スロットル開度θ信号、油
温ｔ。信号、エンジン回転数ｎ６信号、モータ回転数ｎ
、信号、プライマリシーブ回転数ｎ、信号、セカンダリ
シーブ回転数ｎ３信号、シフトポジション信号Ｓ１パタ
ーン信号Ｐｓ、ブレーキ作動信号ｂ、低μ路信号さらに
付加的には非駆動輪回転数信号に基づいて、ロックアツ
プ用ソレノイド駆動信号Ｐ１、背圧制御用ソレノイド駆
動信号Ｐｂ、ＣＶＴ変速用モータ制御信号ｍ及びモータ
保持用ブレーキ信号す、をそれぞれ出力して、油圧制御
装置９０及びＣＶＴ３を制御する。
ここで、上述のように構成された変速機におけるＥ　Ｃ
Ｕ　１０３の詳細な構成について第１図の機能ブロック
図を参照しながら説明する。
第１図に示すように、二のＥＣＵＩ０３は、入力部１０
３ａ、演算部１０３ｂ及び出力部１０３ｃ　〜１０３ｅ
から構成されている。
まず、入力部１０３ａは、モータ回転センサ７０１から
モータ回転数ｎイ信号が入力されるモータ回転速度算出
部Ａｌ、スロットル開度センサー１０１からのスロット
ル開度θ信号が入力されるスロットル開度検出部Ａ２、
ソフトタイマーを勘案してこのスロットル開度検出部Ａ
２に入力されたスロットル開度θ信号に基づいてスロッ
トル変化率を検出するスロットル変化率検出部Ａ３、プ
ライマリ回転センサー３０１からのプライマリシーブ回
転数ｎ。信号が入力されるプライマリ回転数検出部Ａ１
、セカンダリ回転センサー３０２からのセカンダリシー
ブ回転数ｎｓ信号が入力されるセカンダリ回転数検出部
Ａ６、このセカンダリ回転数検出部Ａ、に入力されたセ
カンダリシーブ回転数ｎｓ信号に基づいて車速Ｖを検出
する車速検出部Ａ６、エンジン回転センサー１０２から
のエンジン回転数ｎ、信号が入力されるエンジン回転数
検出部Ａ７、パターンスイッチ１０４からのエコノミー
モードＥまたはパワーモードＰのパターン信号Ｐ、が入
力されるパターンスイッチ検出部Ａ８、シフトポジジョ
ンスイッチ１０６からのシフトポジション信号Ｓが入力
されるシフトポジション検出部ＡＩ、このシフトポジシ
ョン検出部Ａ９に入力されたシフトポジション信号Ｓに
基づいてシフトポジションを検出するシフトポジション
変化検出部ＡＩｏ、ブレーキ信号検出手段１０８からの
ブレーキ作動信号すを入力されるブレーキ信号検出部Ａ
　１０、バッテリー電圧検出手段１１４からのバッテリ
ー電圧信号Ｖ、ｌが入力されるバッテリー電圧検出部Ａ
１２、モータ電流センサー１１５からのモータ電流ｉ、
信号が入力されるモータ電流検出部Ａ１３、油温センサ
ー２０１からの油温ｔ、倍信号入力される油温検出部Ａ
１４、低μ路センサー１０９及び／又は低μ路選択スイ
ッチ、ボリューム１１０からの路面状態信号が入力され
る路面状況検出部Ａ１５、更に付加的には車速センサー
或いは非駆動輪回転数検出センサー１１１からの信号が
入力される実車速検出部Ａ１Ｂからなっている。
演算部１０３ｂは、加速要求判断部Ｂ１、実際のトルク
比算出部８２Ｎ最良燃費・最大動力判断部Ｂ３、目標ト
ルク比上・下限算出部Ｂ、、ＣＶ’Ｔ部変速都度部Ｂ５
及びＣＶＴ部変都度度算出部山部からなっている。
出力部は、ＣＶＴ変速用モータ７及びモータ保持用ブレ
ーキ７ｅの制御信号出力部１０３ｃ、油圧制御装置のア
キュムレータに加える背圧を制御する背圧制御用ソレノ
イド９５ａの背圧制御信号出力部１０３ｄ及びロックア
ツプ用ソレノイド９３ａのロックアツプ制御信号出力部
１０３ｅからなっている。
更に、ＣＶＴ変速用モータ７及びモータ保持用ブレーキ
７ｅの制御信号出力部１０３ｃは、変速用モータ制御部
Ｃ１、モータ部異常検出部Ｃ２、ドライバ駆動信号発生
部Ｃ３、モータブレーキ駆動信号発生部Ｃ４及びモータ
ブレーキ異常判断部Ｃ５からなっている。
また、油圧制御装置のアキュムレータの背圧制御信号出
力部１０３ｄは、背圧制御部Ｃ６、背圧制御用ソレノイ
ド駆動信号発生部Ｃ７及び背圧制御用ソレノイド異常判
断部Ｃ８からなっている。
そして、ロックアツプ制御信号出力部１０３ｅは、ロッ
クアツプ圧制御部ＣＧ、ロックアツプ用ソレノイド駆動
信号発生部ＣＩＯ及びロックアツプ用ソレノイド異常判
断部Ｃ１１からなっている。
これらの構成からなるＥＣＵ１０３において、加速要求
判断部Ｂ１は、スロットル開度算出部Ａ。
からのスロットル開度θ、スロットル変化率検出部Ａ３
からのスロットル開度変化率及び車速検出部Ａ６からの
車速Ｖの検出値に基づき所定の判断をし、最良燃費・最
大動力判断部Ｂ３へ判断結果を出力するものである。
実際のトルク比算出部Ｂ２は、プライマリ回転数検出部
Ａ４からの信号及びセカンダリ回転数検出部Ａ５からの
信号が入力され、これらの信号に基づいて実際のトルク
比を算出してその算出結果をＣＶＴ部変都度断部Ｂ、に
出力するものである。
最良燃費・最大動力判断部Ｂ３は、加速要求判断部Ｂ１
からの信号、パターンスイッチ検出部Ａ、からの信号及
びシフトポジション検出部Ａ、からの信号がそれぞれ入
力され、これらの信号に基づいて最良燃費特性で制御す
るか或いは最大動力特性で制御するかを判断し、その判
断結果を目標トルク比上・下限算出部Ｂ４に出力するも
のである。
目標トルク比上・下限算出部Ｂ４は、最良燃費・最大動
力判断部Ｂ３からの信号、スロットル開度検出部Ａ２か
らの信号及び車速検出部Ａ６からの信号が入力され、こ
れらの信号に基づいて目標トルク比の上・下限値を算出
し、その算出結果をＣＶＴ部変都度断部Ｂ５に出力する
ものである。
ＣＶＴ部変都度断部Ｂ５は、目標トルク比上・下限算出
部Ｂ４、モータ部異常検出部Ｃ２、実際のトルク比算出
部Ｂ２、シフトポジション検出部Ａｇ、スロットル開度
検出部Ａ２、車速検出部Ａ５、路面状況検出部Ａ１５及
び付加的には実車速検出部Ａ＋ｇからの信号がそれぞれ
入力され、これらの信号に基づいてＣＶＴ部の実際のト
ルク比を変更すべきか否かの判断を行い、その変速信号
をＣＶＴ部変都度度算出部山部ｌ、ドライバ駆動信号発
生部Ｃ３及びモータブレーキ駆動信号発生部Ｃ４にそれ
ぞれ出力するものである。
ＣＶＴ部変速速度算出部Ｂｓは、ＣＶＴ部変都度断部Ｂ
Ｓ、シフトポジション変化検出部Ａ１゜、シフトポジシ
ョン検出部Ａ９、車速検出部Ａ８、スロットル変化率検
出部Ａ３及びブレーキ信号検出部Ａ　、１からの信号が
それぞれ入力され、これらの信号に基づいて現時点で要
求されているシフトフィーリングを実現するためのＣＶ
Ｔ部変速速度を算出して変速用モータ制御部Ｃ５に出力
するものである。
変速用モータ制御部Ｃ１は、モータ回転速度算出部Ａ１
、バッテリー電圧検出部Ａ　１２及びＣＶＴ部変都度度
算出部山部からの信号に基づいてドライバ駆動信号発生
部Ｃ３に信号を出力するものであり、この信号により、
要求されているＣＶＴ部の変速を実現するためにモータ
回転方向とモータにかける電圧か制御される。
モータ部異常検出部Ｃ２は、モータ回転速度算出部Ａ１
、バッテリー電圧検出部ＡＩ２、モータ電流検出部Ａ１
３及びモータブレーキ異常判断部Ｃ５からの信号に基づ
いて、モータの過電流、モータの速度の飽和及びモータ
のロック状態等の異常を検出し、その検出信号をＣＶＴ
部変都度断部Ｂ６に出力するものである。
ドライバ駆動信号発生部Ｃ３は、変速用モータ制御部Ｃ
ｒ及びＣＶＴ部変都度断部Ｂ、からの信号に基づいて、
ＣＶＴ変速用モータに変速指令があった場合に、モータ
駆動用ドライバ（第１２図参照）に与えるデユーティ−
比を変化させ、ＣＶＴ変速用モータ７に出力するもので
ある。
モータブレーキ駆動信号発生部Ｃ４は、ＣＶＴ部変都度
断部Ｂ５からの信号に基づいて、ＣＶＴ変速用モータ７
に変速指令があった場合にモータ保持用ブレーキ７ｅを
解放するように信号を出力するもので、また、この信号
はモータブレーキ異常判断部Ｃ５にも出力される。
モータブレーキ異常判断部Ｃ５は、モータブレーキ駆動
信号発生部Ｃ４からの信号に基ついて、ブレーキ動作電
圧を監視し、断線及び短絡等の異常を検出すると共に、
その信号をモータ異常検出部Ｃ２に出力するものである
。
背圧制御部Ｃ６は、スロットル開度検出部Ａ２、シフト
ポジション検出部Ａ９、シフトポジション変化検出部Ａ
ｌｅ、油温検出部ＡＩ４及び背圧制御用ソレノイド異常
判断部Ｃ８からの信号に基づいて、Ｎ−”ＤＸＮ−４−
Ｒレンジへの切換時のシフトフィーリングの制御を行う
べく、背圧制御用ソレノイド駆動信号発生部Ｃ７に制御
信号を出力するものである。
背圧制御用ソレノイド駆動信号発生部Ｃ７は、背圧制御
部Ｃ６からの信号に基づいて、背圧制御用ソレノイド９
５ａにソレノイド駆動用信号を出力すると共に、背圧制
御用ソレノイド異常判断部Ｃ８にも信号を出力するもの
である。
背圧制御用ソレノイド異常判断部Ｃ８は、背圧制御用ソ
レノイド駆動信号発生部Ｃ７からの信号に基づいて、背
圧制御用ソレノイド９５ａの断線または短絡等の異常を
判断検出し、その信号を背圧制御部Ｃ６に出力するもの
である。
ロックアツプ圧制御部Ｃ９は、スロットル開度検出部Ａ
２、プライマリ回転数検出部Ａ４、エンジン回転数検出
部Ａ７、油温検出部Ａ＋４及びロックアツプ用ソレノイ
ド異常判断部Ｃ＋＋からの信号に基づいて、ロックアツ
プのオン・オフ、デユーティのいずれかを決定し、その
結果をロックアツプ用ソレノイド駆動信号発生部Ｃ１゜
に出力するものである。
ロックアツプ用ソレノイド駆動信号発生部Ｃ１゜は、ロ
ックアツプ圧制御部Ｃ，からの信号に基づいてロックア
ツプ用ソレノイド９３ａにソレノイド駆動用信号を出力
すると共に、ロックアツプ用ソレノイド異常判断部Ｃ１
１にも信号を出力するものである。
ロックアツプ用ソレノイド異常判断部ＣＩ＋は、ロック
アツプ用ソレノイド駆動信号発生部Ｃ１Ｏからの信号に
基づいて、ロックアツプ用ソレノイドの断線や短絡等の
異常を判断検出し、その信号をロックアツプ圧制御部Ｃ
Ｑに出力するものである。
ここで、このように構成されたＥ　ＣＵ　１０３の制御
フローについて説明する。
第４図のメインフローに示すように、まず、各センサー
からの信号を所定の時間ｔ１ごとにＥＣＵで処理可能な
デジタル信号として入力する読込処理が行われる。
次のステップでは、プライマリシーブ回転数とセカンダ
リシーブ回転数より実際のトルク比Ｔ。
（Ｔｐ　＝ｉｌ、　／ｎｓ　）の算出が行われる。
更に、次のステップでは、実際のスロットル開度、車速
及び現在の走行モード（パワーモードＰ又はエコノミー
モードＥ）より目標回転数の上・下限値が求められ、そ
の値と車速より目標トルク比の上・下限値の算出がなさ
れる。
次に、実際のトルク比、目標トルク比、車速、シフトポ
ジション、ブレーキ作動信号、モータ保持用ブレーキ信
号よりアップシフト方向又はダウンシフト方向へどれく
らいの速さで変速すべきかの判断を行うＣＶＴ部変速判
断処理が行われる。
この処理は、第５図のフローチャートに示すようなもの
で、ＣＶＴ部変部用速用モータフ常でない場合、シフト
ポジションがり、ＳＨ，ＳＬにない場合は、以後の処理
を行うことなく変速停止指令が出力される。
次に、低μ路センサーの検出値及び／又は選択スイッチ
、ボリュームによる設定値より路面状態係数μの算出が
行われ、この路面状態係数μから、第６図或いは第７図
のグラフに示すような関数に＝ｆ（μ）より目標トルク
比補正値Ｋが算出される。なお、第６図は低μ路センサ
ー或いは低μ路選択ボリュームの場合の関数を示すもの
であり、第７図は低μ路選択スイッチの場合の関数を示
すものである。
このようにして目標トルク比補正値Ｋが算出されると、
この補正値を先に算出した目標トルク比上・下限値の修
正に用いる。すなわち、目標トルク比上限値Ｔ＊、□か
ら目標トルク比補正値Ｋを減算し、また目標トルク比下
限値Ｔ＊−＋−から目標トルク比補正値Ｋを減算して、
補正値分だけアップシフト側にシフトさせるのである。
次のステップでは、補正された目標トルク比上・下限値
に対して実際のトルク比Ｔｐがどのような位置にあるか
によって異なる指令が出力される。
まず、実際のトルク比Ｔ、が補正された目標トルク比上
・下限値の間にあるときは、当然ながら変速停止指令が
出力される。また、実際のトルク比Ｔ、が補正された目
標トルク比下限値Ｔ＊１□未満のＴ　＊　ｍ　Ｉａ　＞
　Ｔ　ｐの場合は、ダウンシフト指令が出力される。他
方、実際のトルク比Ｔ、が補正された目標トルク比上限
値Ｔ＊、８を超えているＴ　Ｐ　＞Ｔ　＊　ｔ＋ｍ　ｘ
の場合は、アップシフト指令が出力される。
そして、これらアップシフト指令或いはダウンシフト指
令を出力する場合には、その後のステップで車速Ｖに応
じた目標変速速度の設定がなされる。すなわち、車速Ｖ
≠０の場合は、目標変速速度ｅは第８図のグラフに示す
ようにｅ＝ｆ　（ｘ。
■）で決まる変速速度とされるのに対して、車速ｖ＝０
の場合は、目標変速速度ｅを予め定めた所定の低速変速
速度設定値ｅｗａ＋＋＋に設定する処理が行われる。こ
れは、先述のような構成の無段変速装置においては、車
速が０の場合、変速機構は停止状態にあるため、このよ
うな状態で通常の変速操作を行うと変速機構やそのアク
チュエータ部に大きな負荷がかかり悪影響が生じるため
である。
ここでまた第４図のメインフローに戻って、更に、ＣＶ
Ｔ部変速判断処理により算出された変速速度を実現すべ
く、現在のモータ回転数とバッテリー電圧に基づいて、
モータ駆動信号を制御するモータ制御処理が行われる。
この処理は、第９図のフローチャートに示すように行わ
れるもので、目標モータ回転数ＭＶＴＧＴの算出は、第
１０図のグラフに示すように目標変速速度ｅと実際のト
ルク比Ｔｐとの関係でマツプデータを用いて行われる。
また、第１１図は第１２図に示すモータ駆動用ドライバ
に出力されるデユーティ−比とモータ回転数との関係を
示すグラフである。
この処理の後、第４図に示すメインフローでは、スロッ
トル開度、シフトポジション及び油温の状態に基づいて
アキュムレータの背圧を制御する背圧制御用ソレノイド
制御処理が行われる。
そして最後に、プライマリシーブ回転数、エンジン回転
数、スロットル開度及び油温に基づき口ツクアップ用ソ
レノイドを制御するロックアツプ用ソレノイド制御処理
が行われてメインフローが終了する。
以上説明したように、この実施例のＥＣＵによれば、車
速の有無に係わらず路面状態に応じた目標トルク比の設
定がなされるので、特に低μ路における発進時の無段変
速部のトルク比を小さくし、車両の駆動輪にかかる駆動
力を低減してスリップを防止することができる効果が得
られるようになる。
以上、本発明を一実施例に基づき詳述したが、本発明は
上述の実施例のみに限定されることなく、特許請求の範
囲に記載の事項の範囲内で種々に細部の具体的構成を変
更して実施可能なものであることは言うまでもない。特
に前述の説明では、低μ路の検出により変速比を修正す
るもののみを例として挙げたが、本発明は、従来のもの
のようにスリップを検出して変速比を修正する方式と組
み合わせることを妨げるものではない。そして、そのよ
うに構成する場合には、第１図及び第３図に２点鎖線で
示し、前述の実施例で付加的な構成として挙げたように
、実車速センサーと実車速検出部を設け、その出力をＣ
ＶＴ部変速判断部に入力するよう構成すればよい。この
ような構成とした場合のＣＶＴ部変速判断部における処
理フローとしては第１３図に示すようなものが想定でき
る。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に係る車両用自動変速機の制御装置の一
実施例を示す機能ブロック図、第２図は無断変速機構の
断面図、第３図は自動変速機のシステム構成図、第４図
は制御装置による処理のメインフローを示すフローチャ
ート、第５図は制御装置のＣＶＴ部変速判断処理を示す
フローチャート、第６図はその低μ路センサー又は低μ
路選択ボリューム使用の場合の路面状態係数と目標トル
ク比補正値との関係をしめずグラフ、第７図はその低μ
路選択スイッチ使用の場合の路面状態係数と目標トルク
比補正値との関係をしめずグラフ、第８図はそのマツプ
データとしての変速速度と偏差量及び車速の関係を示す
グラフ、第９図はそのモータ制御処理を示すフローチャ
ート、第１Ｏ図はそのマツプデータとしての目標変速速
度と実際のトルク比並びに目標モータ回転数の関係を示
すグラフ、第１１図はそのモータ回転数とバッテリ電圧
並びにデユーティ−比の関係を示すグラフ、第１２図は
制御装置のドライバを示す回路図、第１３図は本発明の
他の実施例を示す制御装置のＣＶＴ部変速判断処理を示
すフローチャートである。 １・・・発進装置、２・・・前後進切換装置、３・・・
Ｖベルト式無段変速装置、４・・・カウンタギヤ、５・
・・差動歯車機構、６・・・スラストカム機構、７・・
・変速用モータ、８・・・ボールネジ機構、９・・・カ
ラー１１・・・ロックアツプクラッチ、Ｉ２・・・トル
クコンバータ、２２・・・フォワードクラッチ、２５・
・・リバースブレーキ、３１・・・プライマリシーブ、
３２・・・セカンダリシーブ、９０・・・油圧制御装置
、１００・・・エンジン、１０１・・・スロットル開度
センサー、１０２・・・エンジン回転センサー、１０３
・・・電子制御装置（ＥＣＵ）　、１０４・・・パター
ン選択装置、１０５・・・シフトレバ−１１０６・・・
シフトポジションスイッチ、１０７・・・フットブレー
キ、１０８・・・ブレーキ信号検出手段、１０９・・・
低μ路センサー、１１０・・・低μ路選択スイッチ、ボ
リューム、１１１・・・実車速センサー、３０１・・・
プライマリ回転センサー、３０２・・・セカンダリ回転
センサー、Ａ　Ｉ　６・・・路面状況検出部、ＡＨ・・
・実車速検出部、Ｂ、・・・Ｖベルト式無段変速装置（
ＣＶＴ）部変速判断部

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）無段変速機構を備える車両用自動変速機の制御装
    置であって、前記変速機構の変速部のトルク比を目標ト
    ルク比により制御する制御装置において、該制御装置に
    、低μ路検出手段からの入力で路面状態を検出する路面
    状況検出部と、該路面状況検出部からの入力で路面状態
    係数により目標トルク比を補正し、補正された目標トル
    ク比と実際のトルク比より変速指令を出力する変速判断
    処理部とを設けたことを特徴とする車両用自動変速機の
    制御装置。
  2. （２）前記低μ路検出手段が低μ路センサーである請求
    項１記載の制御装置。
  3. （３）前記低μ路検出手段が低μ路選択ボリュームであ
    る請求項１記載の制御装置。
  4. （４）前記低μ路検出手段が低μ路選択スイッチである
    請求項１記載の制御装置。
  5. （５）前記変速判断処理部に、車両停止時には低速目標
    変速速度を設定する手段を設けた請求項１、２、３又は
    ４記載の制御装置。
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