CN110388427A - 基于车辆推进系统中接近状况的cvt夹紧控制系统和方法 - Google Patents

Abstract

一种车辆推进系统包括接近状况传感器、具有变速器组件的无级变速传动装置以及与接近状况传感器和无级变速传动装置连通的控制器，该接近状况传感器生成接近状况信号，该无级变速传动装置适于通过柔性连续装置在第一旋转构件与第二旋转构件之间传递扭矩，该柔性连续装置将第一旋转构件可旋转地联接到第二旋转构件，第一旋转构件和第二旋转构件中的一个包括夹紧带轮，该夹紧带轮适于可控地调节柔性连续装置上的夹紧力，该控制器被编程为基于接近状况信号对接近状况进行表征，并且基于接近状况的表征来控制夹紧带轮以调节夹紧力。

Description

基于车辆推进系统中接近状况的CVT夹紧控制系统和方法

技术领域

本公开涉及一种基于车辆推进系统中接近状况的CVT夹紧控制系统和方法。

引言

本引言总体上呈现本公开的背景。当前署名的发明人的就在此引言部分中所描述的程度的工作，以及说明书中可能尚未构成提交时的现有技术的各方面，无论是以明确或隐含的方式均不被视为针对于本公开的现有技术。

无级变速传动装置(CVT)是一种能够在最小(低速传动)比与最大(超速传动)比之间的范围内连续地改变输出/输入速度比，从而以无极变速的方式选出可响应于输出扭矩请求达到燃料消耗与发动机性能之间的出色平衡的发动机操作的动力传动装置。与采用一个或多个行星齿轮组和多个旋转和制动摩擦离合器来建立不连续的齿轮状态的传统齿轮传动装置不同，CVT采用可变直径带轮系统来实现齿轮比的无级变速选择。

通常被称为变速器组件的带轮系统可以在经过校准的速度比范围内转换到任何位置。典型的带式或链式变速器组件包括经由环形可旋转驱动元件(比如，传动链或带)互连的两个变速器带轮。环形可旋转驱动元件位于由圆锥形带轮面限定出的可变宽度间隙内。其中一个变速器带轮通过曲轴、变矩器和输入齿轮组接收发动机扭矩，因此用作主动/主带轮。另一带轮经由附加的齿轮组连接到CVT的输出轴，因此用作从动/辅助带轮。根据配置，可以在变速器组件的输入侧或输出侧上使用一个或多个行星齿轮组。

为了改变CVT速度比并将扭矩传递到动力传动系，可以经由一个或多个带轮致动器将夹紧力(借助于液压而施加)施加到变速器带轮中的一个或两个。夹紧力将带轮半部有效地挤压在一起，改变了带轮面之间的间隙宽度。间隙尺寸(即，节圆半径)的变化使得可旋转驱动元件在间隙内位于更高处或更低处。这继而改变了变速器带轮的有效直径并且可以改变CVT的速度比。还可以施加夹紧力，从而通过连续构件将期望扭矩量从一个带轮传递到另一个带轮，其中夹紧力的施加量旨在防止连续构件在带轮上出现滑移。

CVT控制系统可以被编程为对外部事件(比如，车轮滑移)或通过CVT连续构件产生对高扭矩承载能力的需求的其他事件作出响应。例如，当车轮出现滑移时，这可能表明了变速器组件因为输出扭矩的尖峰或扰动的缘故将很快需要额外的扭矩承载能力。因此，当检测到车轮滑移时，CVT控制系统可以向CVT带轮施加最大夹紧压力，防止连续构件出现滑移。不过，这种最大夹紧压力对燃料经济性产生了不利影响。

当车辆在起伏不平的道路上行驶时，振动通过车辆车轮得到传递，如此便可能造成不利的影响。例如，扰动可能会导致动力传动系产生振动，这种振动可能会使无级变速传动装置(CVT)的皮带发生滑移，由此可能会增大皮带磨损并导致额外的扭矩扰动。传统的车辆推进系统会对这些扰动产生反应。换言之，这样的系统在确定是否存在状况并对此确定作出反应之前等待这样的状况向车辆引入激励事件。这些系统的固有延迟只会进一步加剧这个问题。

发明内容

在一个示例性方面，一种车辆推进系统包括接近状况传感器、具有变速器组件的无级变速传动装置以及与接近状况传感器和无级变速传动装置连通的控制器，该接近状况传感器生成接近状况信号，该无级变速传动装置适于通过柔性连续装置在第一旋转构件与第二旋转构件之间传递扭矩，该柔性连续装置将第一旋转构件可旋转地联接到第二旋转构件，第一旋转构件和第二旋转构件中的一个包括夹紧带轮，该夹紧带轮适于可控地调节柔性连续装置上的夹紧力，该控制器被编程为基于接近状况信号对接近状况进行表征，并且基于接近状况的表征来控制夹紧带轮以调节夹紧力。

以这种方式，通过使CVT的夹紧力在大小和时间方面都适于接近状况的表征，可以改善包含无级变速传动装置(CVT)的车辆推进系统的耐久性、性能、驾驶性和效率。这进一步增强了优化与接近状况更紧密的夹紧力的能力。

在另一示例性方面，接近状况传感器是摄像头、LIDAR传感器、RADAR传感器、红外传感器和SONAR传感器中的一种。

在另一示例性方面，控制器被编程为将接近状况表征为单个事件、延伸的起伏不平道路、标定道路、平坦道路和突然性操纵中的一种。

在另一示例性方面，控制器响应于接近状况被表征为平坦道路而控制夹紧带轮减小夹紧力。

在另一示例性方面，控制器响应于接近状况被表征为延伸的起伏不平道路而控制夹紧带轮增大夹紧力。

在另一示例性方面，控制器还被编程为表征接近状况的开始时间和结束时间。

在另一示例性方面，控制器基于接近状况的表征的开始时间和结束时间来控制夹紧带轮。

在另一示例性方面，控制器控制夹紧带轮在接近状况的开始时间增大夹紧力并在接近状况的结束时间之后减小夹紧力。

在另一示例性方面，控制器响应于接近状况被表征为突然性操纵而控制夹紧带轮增大夹紧力。

在另一示例性方面，控制器还被编程为根据车轮滑移大小来表征接近状况，并且其中控制器基于车轮滑移大小来控制夹紧带轮。

根据下面提供的详细描述，本公开的其他应用领域将变得显而易见。应该理解的是，详细描述和具体示例仅用于说明的目的，并不旨在限制本公开的范围。

结合附图，通过包括权利要求的详细描述和示例性实施例，本发明的上述特征和优点以及其他特征和优点容易变得显而易见。

附图说明

通过详细描述和附图将更全面地理解本公开，其中：

图1是根据本公开的示例性实施例的车辆推进系统的示意图，该车辆推进系统包括经由变矩器和齿轮箱可旋转地联接到无级变速传动装置(CVT)的内燃机；

图2示意性地示出了链式或带式无级变速传动装置的变速器组件的元件；以及

图3示出了存储在指令集中并且可由图1的车辆推进系统的控制器的处理器执行的示例性方法的流程图。

具体实施方式

现在将详细参考在附图中示出的本公开的若干示例。在任何可能的情况下，在附图和说明书中使用相同或相似的附图标记来表示相同或相似的部分或步骤。附图是简化的形式，并不是按精确的比例绘制。仅出于便利性和清楚性的目的，可以相对于附图使用诸如顶部、底部、左、右、上、上方、之上、之下、下方、后方和前方等方向性术语。这些与方向性术语类似，不应被解释为以任何方式限制本公开的范围。

现在参考附图，其中相同的附图标记在若干附图中对应于相同或相似的部件，图1示意性地示出了车辆推进系统100的各元件，车辆推进系统100包括发动机110，比如内燃机，其经由变矩器120和齿轮箱130可旋转地联接到无级变速传动装置(CVT)140。车辆推进系统100经由动力传动系150联接到一组车轮160，从而在车辆上使用时提供牵引力。可以由控制器10响应于驾驶员命令和其他车辆操作因素来监测并控制车辆推进系统100的操作。车辆推进系统100可以是如下设备的一部分：车辆、机器人、农具、运动相关设备或任何其他运输装置。

发动机110可以是能够响应于源自控制器10的命令将烃类燃料转换成机械动力以产生扭矩的任何合适的发动机，比如，内燃发动机。发动机110还可以包括或者可以替代地包括电动机(未示出)。变矩器120可以是在其输入构件与输出构件之间提供流体联接以传递扭矩的装置。

变矩器120的输出构件可旋转地联接到齿轮箱130，齿轮箱130包括啮合齿轮或其他合适的齿轮传动机构，其在变矩器120与CVT 140之间提供减速齿轮传动。替代地，齿轮箱130可以是用于在发动机110、变矩器120和CVT 140之间提供齿轮传动的另一种合适的齿轮配置，作为非限制性示例，这种齿轮配置包括链条驱动齿轮配置或行星齿轮配置。在替代示例中，可以省略变矩器120和齿轮箱130中的任一者或两者。

齿轮箱130包括经由输入构件51可旋转地联接到CVT 140的输出构件。参考图2描述CVT 140的一个示例。CVT 140的输出构件61可旋转地联接到动力传动系150，动力传动系150经由车轴、半轴或其他合适的扭矩传递元件可旋转地联接到车轮160。动力传动系150可以包括差速齿轮组、链条驱动齿轮组或用于将扭矩传递到一个或多个车轮160的其他合适的齿轮布置。

车辆推进系统100优选地包括用于监测各种装置的旋转速度的一个或多个传感器或传感装置，包括例如发动机速度传感器112、变矩器涡轮速度传感器125、CVT变速器输入速度传感器32、CVT变速器输出速度传感器34以及用于一组车轮160中的任何车轮的一个或多个车轮速度传感器162。每个上述速度传感器可以是任何合适的位置/速度传感装置，比如，霍尔效应传感器。每个上述速度传感器与控制器10通信。

车辆推进系统100还包括一个或多个接近状况传感器，用于监测车辆推进系统100在车辆继续行驶时将要经历的一个和/或多个状况。例如，示例性的接近状况传感器170可以包括前向摄像头模块，此模块观察车辆前方的环境，获得该环境的图像，对这些图像进行处理，并且与控制器10一起基于此分析来确定接近状况。在一个示例性方面，摄像头模块可以获得图像，可以通过对这些图像进行分析来识别出并潜在地分类路面中的扰动，例如，路面上的物体、坑洞等，该模块能进一步区分不同的表面状况，例如但不限于，平坦表面、起伏不平的表面(如碎石或鹅卵石道路)等。接近状况传感器170可以形成任何类型的传感器，例如但不限于，摄像头、LIDAR传感器、RADAR传感器、SONAR系统等。

控制器10优选地包括至少一个处理器12并且可以包括用户接口14。为了便于说明，示出了单个处理器12。处理器12可以包括多个处理器，其中每个处理器12可以与监测和控制单个系统相关联。这可以包括用于控制发动机110的发动机控制器以及用于控制CVT140并用于监测和控制单个子系统(例如，变矩器离合器)的传动装置控制器。

处理器12优选地包括至少一个处理器和其上记录有用于执行控制CVT 140的指令集的指令的至少一个存储器装置11(或任何非暂时性有形计算机可读存储介质)，以及存储器超高速缓存13。存储器装置11可以存储控制器可执行指令集，并且处理器可以执行存储在存储器11中的控制器可执行指令集。

用户接口14与操作者输入装置通信并对其进行监测，例如，加速踏板15、制动踏板16和传动装置挡位选择器17。用户接口14基于前述操作者输入确定操作者扭矩请求。在一个示例中，传动装置挡位选择器17包括点加速/点减速特征，由此车辆操作者可以手动地选择传动装置齿轮比，替代掉传动装置控制。

术语控制器、控制模块、模块、控件、控制单元、处理器和类似术语指的是专用集成电路(ASIC)、电子电路、中央处理单元中的任何一种或各种组合，例如，存储器和存储装置形式的微处理器和相关联的非暂时性存储器组件(只读、可编程只读、随机存取、硬盘驱动器等)。非暂时性存储器组件能够以一个或多个软件或固件程序或例程、组合逻辑电路、输入/输出电路和装置、信号调节及缓冲电路和可由一个或多个处理器访问以提供所描述的功能的其他组件的形式存储机器可读指令。

输入/输出电路和装置包括监测来自传感器的输入的模/数转换器和相关装置，其中在预设采样频率下或响应于触发事件来监测这些输入。软件、固件、程序、指令、控制例程、代码、算法和类似术语可以包括任何控制器可执行指令集，其中包括校准和查找表。每个控制器执行控制例程来提供所需的功能，包括：监测来自传感装置和其他联网控制器的输入，以及执行控制和诊断指令以控制致动器的操作。例程可以以固定间隔执行，例如，在正在进行的操作期间每100微秒执行一次。替代地，可以响应于触发事件的发生来执行例程。

可以采用直接有线链路、网络通信总线链路、无线链路或任何其他合适的通信链路来实现不同控制器之间的通信以及控制器、致动器和/或传感器之间的通信。通信包括以任何合适的形式交换数据信号，包括例如，经由导电介质的电信号、经由空气、经由光波导的光学信号等。

数据信号可以包括表示来自传感器的输入的信号、表示致动器命令的信号以及控制器之间的通信信号。术语“模型”是指基于处理器的或处理器可执行的代码以及对装置或物理过程的物理存在进行模拟的相关校准。如本文所用，术语“动态的”和“动态地”描述了实时执行的步骤或过程，这些步骤或过程的特征在于：监测或以其他方式确定参数的状态，并在例程的执行期间或者在例程的执行迭代之间定期地或周期性地更新参数的状态。

图2示意性地示出了可以有利地由控制器10控制的链式或带式无级变速传动装置(CVT)140的变速器组件30的元件。变速器30在第一旋转构件51(或输入构件)与第二旋转构件61(或输出构件)之间传递扭矩。

变速器组件30包括第一或主带轮36、第二或辅助带轮38以及可旋转地联接第一带轮36和第二带轮38以在它们之间传递扭矩的任何连续可旋转装置40(比如，皮带或链条，或者任何柔性连续旋转装置)。第一带轮36可旋转地附接到输入构件51，第二带轮38可旋转地附接到输出构件61，并且可旋转装置40可以适于在第一带轮36与第二带轮38之间传递扭矩并且因此适于在输入构件51与输出构件61之间传递扭矩。第一带轮36和输入构件51绕第一轴线48旋转，而第二带轮38和输出构件61绕第二轴线46旋转。第一带轮36和第二带轮38中的一个可以用作比率确定带轮来建立速度比，而第一带轮36和第二带轮38中的另一个可以用作夹紧带轮，以产生足以在其间传递扭矩的夹紧力。如本文所用，术语“速度比”是指变速器速度比，此速度比可以是CVT输出速度与CVT输入速度之比。

第一带轮36可以垂直于第一轴线48分开，以限定出环形第一凹槽50，第一凹槽50可以形成在可动滑轮52与固定滑轮54之间。可动滑轮52相对于固定滑轮54沿第一轴线48轴向移动或平移。例如，可动第一滑轮52可以通过花键连接附接到输入构件51，从而允许可动第一滑轮52沿第一轴线48轴向移动，而不允许围绕第一轴线48进行旋转运动。固定第一滑轮54可以与可动第一滑轮52相对设置。固定第一滑轮54可以沿第一轴线48轴向固定到输入构件51。这样，固定第一滑轮54便不会沿第一轴线48的轴向移动。

可动第一滑轮52和固定第一滑轮54各自包括第一凹槽表面56。可动第一滑轮52和固定第一滑轮54的第一凹槽表面56彼此相对地设置，从而在它们之间限定出环形第一凹槽50。相对的第一凹槽表面56优选地形成倒置截头圆锥形状，这样使得可动第一滑轮52朝向固定第一滑轮54的移动增大了环形第一凹槽50的外带轮直径。致动器55可以与第一带轮36一起布置，以响应于驱动信号53控制可动第一滑轮52的轴向位置，包括将可动第一滑轮52推向固定第一滑轮54。

类似于第一带轮36，第二带轮38可以垂直于第二轴线46分开，以在它们之间限定出环形第二凹槽62。环形第二凹槽62可以垂直于第二轴线46设置。第二带轮38包括可动滑轮64和固定滑轮66。可动滑轮64相对于固定滑轮66沿着第二轴线46轴向移动或平移，例如，沿着输出构件61上的花键。

固定第二滑轮66可以与可动第二滑轮64相对设置。固定第二滑轮66可以沿第二轴线46轴向固定到输出构件61。这样，固定第二滑轮66便不会沿第二轴线46的轴向移动。可动第二滑轮64和固定第二滑轮66各自包括第二凹槽表面68。第二滑轮64，66的第二凹槽表面68彼此相对设置，从而在它们之间限定出环形第二凹槽62。

相对的第二凹槽表面68优选地形成倒置截头圆锥形状，这样使得可动第二滑轮64朝向固定第二滑轮66的移动增大了环形第二凹槽62的外带轮直径。致动器65可以与第二带轮38一起布置，以响应于从动信号63控制可动第二滑轮64的轴向位置，包括将可动第二滑轮64推向固定第二滑轮66。

在一个示例中，致动器55，65可以是液压控制装置，并且从动信号53，63可以是液压信号。第一带轮36的外带轮直径与第二带轮38的外带轮直径之比限定出传动扭矩比。

其他元件(例如，可选单向离合器等形式的离合器组件)可以部署在变速器30与其他动力系和传动系部件和系统之间。

在本公开的一个示例性方面，车辆推进系统100的控制器10可以将表征的接近状况转换成车轮滑移，而车轮滑移可以通过现有的CVT夹紧控制策略容易地进行处理并因此易于实现。这里要解决的主要问题是通过确保链条不会在带轮上出现滑移来为CVT提供硬件保护。链条滑移可能会导致永久性的CVT损坏。一般而言，防止CVT链条滑移的方式是对夹紧压力进行控制和调节。通常，夹紧压力可以基于多个不同的输入，不过，输入到系统的扭矩和系统中已知损失的调节是影响夹紧压力调节的已知因素。还存在可能影响CVT夹紧压力调节的外部因素，并且就传统上而言，CVT夹紧控制器通常还依赖于车轮速度传感器和传动装置输出速度传感器(作为车轮速度传感器的后备)的输入。这两个都是针对确定潜在的车轮滑移。车轮滑移可以指示出车辆车轮之间的速度差异，而这种速度差异可能会出现在摩擦系数低的路面上。在这种情况下，车轮速度可以增大和/或加速。当车轮经历接下来的快速降速和/或高水平的减速度时，问题就会出现，其中，这种快速降速和/或高水平的减速度可以通过CVT的输出将扭矩引回到系统中，而这可能会导致链条滑移以及对CVT的潜在损坏。理想的是要避免这种损坏。

控制器10可以配置为基于从接近状况传感器170接收到的数据来识别任意数量的各种扰动，例如，一般性的道路扰动、车辆的突然减速和/或车辆滚动方向的变化。控制器10还可以配置为将接近状况转换为接近车轮滑移大小。在识别出车轮滑移大小可能会超过预定阈值时，可以实施对应的CVT夹紧补偿策略来保护CVT 140的变速器组件30。控制器10可以调节提供给带轮36，38的夹紧压力，以对链条或皮带40实施过度夹紧(或者在更大的压力下夹紧)，进而保护CVT 140。CVT 140中变速器扭矩能力和/或夹紧压力的调节可以带来与有级传动装置中的降档相似的效果，由此保护CVT 140免受损坏。调节后的变速器扭矩能力或夹紧压力被传递到CVT 140，由此对夹紧压力进行期望的调节和/或改变CVT 140的变速器扭矩能力。

扭矩扰动的大小以及对应的接近车轮滑移大小随着道路状况的严重性和车辆运行状态(节气门、速度、比率等)而发生变化。例如，坑洼撞击将会导致比起伏不平的道路更大的扭矩扰动和可能的车轮滑移。

还可以使用来自接近状况传感器170的数据来识别连续的车轮滑移事件，这些车轮滑移事件被表征为延长的车轮滑移并且其大小可以发生变化。车辆在例如起伏不平的道路上行驶时可能存在的延长的车轮滑移事件可以被指示给控制器12，例如，在即将到来的时间范围期间的许多即将到来的扰动。可以根据违反了可校准阈值的潜在车轮滑移来定义即将到来的扰动。

图1的控制器10可以编程为执行如图3中定义的并且如下面更详细描述的方法300的步骤。现在参考图3，示出了存储在指令集中并且可由控制器10的处理器12执行的示例性方法300的流程图。方法300开始于步骤302，其中接近状况传感器170生成指示接近状况的信号并将接近状况信号发送到处理器12。接下来，在步骤304处，处理器12分析接近状况信号，并基于接近状况信号的分析来表征接近状况。例如，在图3的方法300中，处理器12将接近状况表征为大型单个事件、延伸的起伏不平道路、标定道路、平坦道路和突然性操纵中的一种。基于对接近状况的表征，处理器12从对应策略306、308、310、312和314中的一个策略选择CVT夹紧策略。例如，如果在步骤304中处理器12将接近状况表征为与大型单个事件相对应，则处理器12选择对应的策略306，其中处理器12随后将CVT夹紧延长可以与状况的持续时间相对应的持续时间。例如，如果处理器12将接近状况表征为与延伸的起伏不平道路相对应，则处理器12选择对应的策略308，其中处理器12随后利用附加的安全系数将CVT夹紧延长接近状况的持续时间。然而，如果在步骤304中处理器12确定接近状况对应于标定道路，则处理器12选择对应的策略310，其中处理器12根据基本夹紧策略来控制CVT夹紧。然而，如果在步骤304中处理器12确定接近状况对应于平坦道路，则处理器12选择对应的策略314，其中处理器可以将CVT夹紧降低到基本夹紧策略以下。然而，如果在步骤304中处理器12将接近状况表征为突然性操纵，则处理器12选择对应的策略312，其中处理器12增大CVT夹紧，直到该操纵完成。以这种方式，车辆推进系统100不仅能够保护CVT不受接近状况的影响，而且还能够识别出在不需要增大夹紧的情形下可以改善CVT的性能和效率的接近状况。

接下来，在步骤316中，基于在步骤304中被表征为与CVT夹紧策略306、308、310、312和/或314中的一个相对应，控制器10控制CVT夹紧。

一般地，可以在“标定”道路状况与接近道路状况的表征相对应时被选择的基础夹紧策略310可以类似于将夹紧控制到标定水平的标准CVT夹紧策略。现有的CVT夹紧策略通常默认为类似的标定或基本夹紧水平。类似地，与将接近状况被表征为延伸的起伏不平道路相对应的夹紧策略308的夹紧水平可以对应于或可以不对应于通过现有的反应性CVT夹紧策略所施加的传统夹紧水平。这些现有的夹紧策略与本公开的延伸的起伏不平道路夹紧策略之间的主要差异在于：可以直接基于接近状况的具体起伏不平程度来调节夹紧水平。此外，本公开的系统和方法还可以在知晓起伏不平道路何时开始和结束的基础上来调整夹紧水平的时机，从而与现有系统相比优化了实际的夹紧水平。

方法300还示出了本公开的车辆推进系统与现有系统相比具备另一个明显优势的状况。接近状况被表征为大型单个事件。例如，大型单个事件的示例可以是道路上的宽四寸厚二尺的木材。当传统系统检测到、识别出并对事件作出反应时，为时已晚，事件已经过去了。随着时间推移而不断重复的这些类型的事件可能会不利地影响传统车辆推进系统的耐久性。与之形成鲜明对比的是，本公开的车辆推进系统能够将宽四寸厚二尺的木材表征为单个事件，并选择对应的短持续时间夹紧增大策略306。在策略306中，系统和方法可以确定出该事件何时开始以及该事件何时结束，并且系统不仅能够通过优化CVT夹紧力大小来保护CVT，而且还能够优化该夹紧的时机，从而使得它仅在车辆遇到事件时发生，不会超过必要的时间。

在一个示例性方面，可以轻松地对方法300进行调整，使得由处理器12选出的夹紧策略是多个接近状况的组合，而不是单个接近状态。例如，鹅卵石道路可以被表征为延伸的起伏不平道路，并且接近状况传感器也可以检测到道路中的可以被表征为大型单个事件的坑洼。在这种情况下，处理器12可以调整夹紧策略，该夹紧策略同时对这两个状况的组合进行补偿，没有任何限制。

此外，与传统的车辆推进系统形成鲜明对比的是，本公开的车辆推进系统能够预测出接近状况并做好相应的准备，而不是仅仅对感测实际车轮滑移事件作出反应。为了在那些反应情形下对CVT加以保护，在不知晓任何与接近状况有关的情况下，那些传统系统必须采用高度保守的夹紧策略，其中必须在夹紧策略中增加更大的安全系数。这样做的原因在于：虽然这些系统可能会对发生的实际车轮滑移事件作出反应，但它们必须假设出可能的最坏情况来防范未知的接近状况。与之形成鲜明对比的是，本公开的车辆推进系统能够在知晓接近状况的基础上优化CVT夹紧。

另外，传统车辆推进系统的保守CVT保护策略并不知晓当前车轮滑动状况何时会结束。因此，即使是在系统停止接收车轮滑移状况的指示之后，也仍然需要那些策略来维持更高水平的夹紧。换句话说就是，即使是在车轮滑移状况结束时，这些传统系统也会等待额外的延迟时间，然后再减少CVT夹紧。与之形成鲜明对比的是，本公开的车辆推进系统具备识别出接近状况的结束的能力，因此，可以在状况消失之后立即或者在非常短的时间内确信地减少CVT夹紧。以这种方式，本公开的系统和方法更好地针对实际状况来优化CVT夹紧策略，从而改善整个车辆推进系统的性能和效率以及驾驶性。

虽然本公开描述了示例性的接近状况，但是，本发明并不局限于任何特定的接近状况或者接近状况的组合。任何可能会潜在地破坏或损坏CVT的接近状况旨在被本公开涵盖，但不限于此。例如，但不限于，表面不平整(如道路上的物体、坑洼)，起伏不平的道路(比如，鹅卵石或碎石道路)，道路坡度变化(比如，上坡或下坡的即将到来的路面)、摩擦减少状况(如冰、雪和/或水)，车辆事件(例如，突然停止或减速)，或者滚动方向改变等。接近状况传感器不仅可以监测道路状况，还可以监测道路上或道路附近的其他物体，例如但不限于，其他车辆(包括通过防撞系统)和基础设施(例如，交通控制信号、停车标志等)。本公开具备识别这些接近状况并相应地调整CVT夹紧策略的能力。

如前所述，现有车辆推进系统中的CVT夹紧控制往往是反应性的，而不是主动的。这种方法的一个问题在于：在识别出车轮滑移并对其作出响应方面，存在着固有的延迟。例如，传感器需要时间来广播它们的信号，并且系统中的压力需要时间来作出反应。为了弥补这些延迟，这些系统必须是保守型的，并且必须包含比实际所必需的更高和/或更长的夹紧压力来预防和/或降低链条滑移的风险。这种用于过度夹紧CVT的设计会对耐用性、驾驶性能和燃油经济性产生不利影响。虽然在本公开的一个示例性方面，车辆推进系统可以包括一定水平的过度夹紧以将一些安全系数结合到系统控制中，但是可以更好地优化该过度夹紧的水平。

本描述在本质上仅是说明性的，决不是要限制本公开、其应用或用途。本公开的广泛教导可以以各种形式实现。因此，尽管本公开包括了特定示例，但是，本公开的真实范围不应受此限制，这是因为在研究了附图、说明书和所附权利要求之后，其他修改将变得显而易见。

Claims (10)

1.一种车辆推进系统，包括：

接近状况传感器，所述接近状况传感器生成接近状况信号；

具有变速器组件的无级变速传动装置，所述无级变速传动装置适于通过柔性连续装置在第一旋转构件与第二旋转构件之间传递扭矩，所述柔性连续装置将所述第一旋转构件可旋转地联接到所述第二旋转构件，所述第一旋转构件和所述第二旋转构件中的一个包括夹紧带轮，所述夹紧带轮适于可控地调节所述柔性连续装置上的夹紧力；以及

与所述接近状况传感器和所述无级变速传动装置连通的控制器，所述控制器被编程为基于所述接近状况信号对接近状况进行表征，并且基于所述接近状况的所述表征来控制所述夹紧带轮以调节所述夹紧力。

2.根据权利要求1所述的系统，其中所述接近状况传感器包括摄像头、LIDAR传感器、RADAR传感器、红外传感器和SONAR传感器中的一种。

3.根据权利要求1所述的系统，其中所述控制器编程为将接近状况表征为单个事件、延伸的起伏不平道路、标定道路、平坦道路和突然性操纵中的一种。

4.根据权利要求3所述的系统，其中所述控制器响应于所述接近状况被表征为平坦道路而控制所述夹紧带轮减小所述夹紧力。

5.根据权利要求3所述的系统，其中所述控制器响应于所述接近状况被表征为延伸的起伏不平道路而控制所述夹紧带轮以增大所述夹紧力。

6.根据权利要求3所述的系统，其中所述控制器响应于所述接近状况被表征为突然性操纵而控制所述夹紧带轮以增大所述夹紧力。

7.根据权利要求1所述的系统，其中所述控制器还被编程为表征所述接近状况的开始时间和结束时间。

8.根据权利要求7所述的系统，其中所述控制器基于所述接近状况的所述表征的开始时间和结束时间来控制所述夹紧带轮。

9.根据权利要求8所述的系统，其中所述控制器控制所述夹紧带轮在所述接近状况的所述开始时间增大所述夹紧力并在所述接近状况的所述结束时间之后减小所述夹紧力。

10.根据权利要求1所述的系统，其中所述控制器还被编程为根据车轮滑移大小来表征所述接近状况，并且其中所述控制器基于所述车轮滑移大小来控制所述夹紧带轮。