CN107429837A - 无级变速器的控制装置 - Google Patents

Abstract

一种无级变速器的控制装置，具备：第一转速传感器，其检测驱动轮的转速；第二转速传感器，其检测从动轮的转速；车轮速差检测部，其根据上述第一转速传感器的检测值和上述第二旋转传感器的检测值检测上述驱动轮与上述从动轮的车轮速差；不良道路判定部，其在上述车轮速差成为第一规定值以上的情况下，判定为行驶中的路面为不良道路；第一带夹持力上升部，其在判定为上述不良道路的情况下，与未判定为不良道路的情况相比，提高利用对无级变速器的带进行油压控制的带轮夹入时的带夹持力；振动检测部，其基于上述第一转速传感器和上述第二转速传感器的至少一方的检测值检测车速的振动；第二带夹持力上升部，其在未判定为上述不良道路的情况下，且上述车轮速差为比上述第一规定值小的第二规定值以上或上述车速振动值为第三规定值以上时，与上述车轮速差低于上述第二规定值且上述车速振动值低于第三规定值的情况相比，提高上述带夹持力。由此，不论路面状况如何都可抑制带打滑。

Description

无级变速器的控制装置

技术领域

本发明涉及无级变速器的控制装置。

背景技术

作为准确地判定路面状态且对适于实际的路面状态的带式无级变速器的夹紧力进行油压控制的技术，具有专利文献1记载的技术。具体而言，对驱动轮的转速的检测值实施带通滤波处理，且对由该处理得到的值进行时间总积分，基于该时间总积分值判定路面状态。在判定为路面状态为不良道路的情况下，与判定为良好道路的情况相比，提高夹持力。

但是，在专利文献1记载的技术中，为了准确地判定路面状态，对检测值进行带通滤波处理，并进行时间总积分，因此，判定耗费时间，即使可判定不良道路，提高夹持力的控制也不及时，可能产生带打滑。例如，在路面摩擦系数(以下，记载为μ)不匀的路面，在低μ部分，驱动轮滑移后，在高μ部分抓地，向无级变速器侧输入的扭矩增大。若在这种路面，不良道路的判定耗费时间的话，存在还具有油压的响应滞后，提高夹紧力的控制不及时，在带与带轮之间产生打滑的问题。

专利文献1：(日本)特开2003－269591号公报

发明内容

本发明是鉴于上述课题而设立的，其目的在于提供一种不管路面状况如何都可抑制带打滑的无级变速器的控制装置。

为了实现上述目的，本发明的无级变速器的控制装置，具备：第一转速传感器，其检测驱动轮的转速；第二转速传感器，其检测从动轮的转速；车轮速差检测部，其根据所述第一转速传感器的检测值和所述第二旋转传感器的检测值检测所述驱动轮与所述从动轮的车轮速差；不良道路判定部，其在所述车轮速差为第一规定值以上的情况下，判定为行驶中的路面为不良道路；第一带夹持力上升部，其在判定为所述不良道路的情况下，与未判定为不良道路的情况相比，提高利用对无级变速器的带进行油压控制的带轮夹入时的带夹持力；振动检测部，其基于所述第一转速传感器和所述第二转速传感器的至少一方的检测值检测表示车速的振动的车速振动值；第二带夹持力上升部，其在未判定为所述不良道路的情况下，且所述车轮速差为比所述第一规定值小的第二规定值以上或所述车速振动值为第三规定值以上时，与所述车轮速差低于所述第二规定值且所述车速振动值低于第三规定值的情况相比，提高所述带夹持力。

根据本发明，基于驱动轮与从动轮的转速的车轮速差进行不良道路判定，因此，能够在驱动轮滑移时立即提高夹持力。因此，能够防止伴随滑移后的驱动轮的抓紧力增大的带打滑。另外，即使在检测到不良道路之前，车轮速差为第二规定值以上或车速振动为第三规定值以上时，产生带打滑的可能性高或者之后判定为不良道路的可能性高，因此，此时通过提高带夹持力，能够抑制带打滑。

附图说明

图1是表示实施例1的无级变速器的控制装置的构成的系统图；

图2是表示实施例1的不良道路控制处理的流程图；

图3是表示实施例1的不良道路控制处理的流程图；

图4是实施例1的进行车速振动成分提取处理的控制框图；

图5是表示实施例1的不良道路控制处理的时间图。

具体实施方式

实施例1

以下，基于附图说明本发明的实施例1。在本说明书中，“良好道路”是指用沥青、混凝土等铺装的铺装路，“不良道路”是指砂石路、石子路等未铺装路整体。在不良道路中，特别是包含较大的石头、木材、路缘石等障碍物或路面塌陷部位存在于行进方向上，且路面的凹凸严重，从驱动轮向变速器输入突发扭矩的路面。“突发扭矩”是指，车辆越上障碍物时、或翻越过障碍物后进行空转的驱动轮再次接地时等，从驱动轮向变速器暂时性地输入的突发性的大扭矩。

图1是表示实施例1的无级变速器的控制装置的构成的系统图。带式无级变速器(以下，称为“CVT”)1中，作为扭矩传递部件的初级带轮2及次级带轮3以二者的V型槽整齐排列的方式配设，且在这些带轮2、3的V型槽中架设有带4。与初级带轮2同轴地配置发动机5，在发动机5与初级带轮2之间，从作为驱动源的发动机5侧依次设有具备锁止离合器6c的液力变矩器6、前进后退切换机构7。

前进后退切换机构7将双小齿轮行星齿轮组7a作为主要的构成元件，该太阳齿轮经由液力变矩器6与发动机5结合，行星齿轮架与初级带轮2结合。前进后退切换机构7还具备将双小齿轮行星齿轮组7a的太阳齿轮及行星齿轮架间直接连结的前进离合器7b、及将齿圈固定的后退制动器7c。而且，在前进离合器7b联接时，从发动机5经由液力变矩器6的输入旋转直接向初级带轮2传递，在后退制动器7c联接时，从发动机5经由液力变矩器6的输入旋转进行反转并向初级带轮2传递。在液力变矩器6的泵叶轮侧设有机械式油泵O/P。该机械式油泵O/P由发动机5驱动，向后述的变速控制油压回路11供给油压。

初级带轮2的旋转经由带4向次级带轮3传递，次级带轮3的旋转经由输出轴8、齿轮组9及差速齿轮装置10向未图示的驱动轮传递。为了在上述的动力传递中可变更初级带轮2及次级带轮3间的变速比，将初级带轮2及次级带轮3的形成V型槽的圆锥板中的一方设为固定圆锥板2a、3a，将另一圆锥板2b、3b设为可向轴线方向位移的可动圆锥板。这些可动圆锥板2b、3b通过将以管路压为初始压而制成的初级带轮压Ppri及次级带轮压Psec向初级带轮室2c及次级带轮室3c供给，从而向固定圆锥板2a、3a施力，由此，使带4与圆锥板摩擦卡合，进行在初级带轮2及次级带轮3间的动力传递。进行变速时，根据与目标变速比对应产生的初级带轮压Ppri及次级带轮压Psec间的差压，改变两带轮2、3的V型槽的宽度，并连续改变带4相对于带轮2、3的卷挂圆弧直径，由此，实现目标变速比。

初级带轮压Ppri及次级带轮压Psec与选择前进行驶档时联接的前进离合器7b、及选择后退行驶档时联接的后退制动器7c的联接油压一起由变速控制油压回路11控制。变速控制油压回路11响应于来自变速器控制器12的信号而进行控制。向变速器控制器12输入：来自检测初级带轮2的转速Npri的初级带轮旋转传感器13(相当于第三转速传感器)的信号、来自检测次级带轮3的转速Nsec的次级带轮旋转传感器14的信号、来自检测次级带轮压Psec的次级带轮压传感器15的信号、来自检测加速踏板的操作量APO的加速器操作量传感器16的信号、来自检测选速杆位置的档位开关17的选档信号、来自检测CVT1的动作油温TMP的油温传感器18的信号、与来自控制发动机5的发动机控制器19的输入扭矩Tp相关的信号(发动机转速及燃料喷射时间)、来自检测各轮的车轮速度的车轮速传感器21(将作为驱动轮的前轮的车轮速传感器记为21F，将作为从动轮的后轮的车轮速传感器记为21R)的信号。

变速器控制器12根据作为驱动轮的前轮的车轮速传感器21F的信号和作为从动轮的后轮的车轮速传感器21R的信号，算出前后的车轮速差，并根据车轮速差的大小判定不良道路行驶。而且，在判定为不良道路行驶的情况下，变速器控制器12执行不良道路检测时控制处理。不良道路检测时控制处理是如下处理，即，解除锁止离合器6c，并且将使次级带轮压Psec(以下，均记为夹持力)提高至不良道路控制用压力P1的指令向变速控制油压回路11输出，提高带轮2、3的扭矩容量，进而以向CVT1的输入扭矩比带轮的扭矩容量小的方式将降低发动机5的输出扭矩的指令(燃料喷射量减少指令、吸入空气量减少指令等)向发动机控制器19输出。这样，基于车轮速传感器信号进行不良道路判定，因此，可在驱动轮滑移时立即提高夹持力，可防止伴随滑移后的驱动轮的抓紧力增大的带打滑。由此，即使具有突发扭矩的输入，也可将带4不打滑的带夹持力赋予次级带轮3，增大其扭矩容量且降低向CVT1的输入扭矩，能够有效地保护CVT1，免受突发扭矩的影响。

图2、3是表示实施例1的不良道路控制处理的流程图。

在步骤S01中，判断车速振动fvsp是否为车速振动基准次级压下限限制值(以下，记为fvsp＿psec：相当于第三规定值)以上，在满足条件的情况下，进入步骤S02，在除此以外的情况下进入步骤S03。

在此，对车速振动成分的提取进行说明。图4是进行实施例1的车速振动成分提取处理的控制框图。在车速换算部101，从由车轮速传感器21R输入的车轮速传感器脉冲周期换算成车速。由于决定了控制器的运算周期，故而可由在运算周期内输入的脉冲数换算成车速。接着，在旁通滤波器102，换算的车速信号中，只提取高频侧的信号并输出。在良好道路上行驶时的车速变动由于车辆惯性的影响，仅以低频变动。因此，高频侧的信号被考虑为振动成分。接着，在低通滤波器103进行高频侧的车速信号的平滑化。车轮由于车轮惯性的影响实际上可振动的频率区域被限定。因此，利用低通滤波器103除去干扰，提取实际上在车轮产生的振动，并提取作为振动成分的车速振动fvsp。

在步骤S02中，将次级带轮压Psec设定成与车速振动fvsp相应的值即Psec(fvsp)。具体而言，以车速振动fvsp越大，次级带轮压Psec越大的方式进行设定。即，这是由于，即使是车轮速差Δvfr在后述的步骤S06中未判定为不良道路的状态，车速振动fvsp实际变大时，仍然担心带打滑。

在步骤S03中，将次级带轮压Psec设定成基于通常控制运算的次级带轮压Psec(n)。此时，在次级带轮压Psec从设定成Psec(fvsp)的状态向Psec(n)转换的情况下，将次级带轮压变化率ΔPsec以限制在预先设定的规定变化率ΔPsec＿lim的状态进行转换。由此，避免伴随次级带轮压Psec的骤变的带打滑等。

在步骤S04中，判断由车轮速传感器21F检测的驱动轮的转速与由车轮速传感器21R检测的从动轮的转速之差即车轮速差Δvfr是否为比后述的不良道路检测中的进入判定阈值Δvfr＿br(相当于第一规定值)小的车轮速差基准次级压下限限制值(以下，记载为Δvfr＿psec：相当于第二规定值)以上，在满足条件时，进入步骤S05，除此之外时，进入步骤S06。

在步骤S05中，将次级带轮压Psec设定成与车轮速差Δvfr相应的大小。具体而言，定义连结Δvfr＿psec中的当前的初级带轮压Psec(Psec(fvsp)或Psec(n))与Δvfr＿br中的不良道路控制用压力P1的函数，并以车轮速差Δvfr越大，次级带轮压Psec越向不良道路控制用压力P1变大的方式进行坡道控制。以下，将通过该坡道控制决定的次级带轮压记为Psec(fvsp、Δvfr)。

即，车轮速差Δvfr越接近后述的进入判定阈值Δvfr＿br，车轮速差Δvfr越大，可以说是判定为不良道路的可能性越高的状态。此时，通过预先对应于车轮速差Δvfr来提高次级带轮压Psec，防止带打滑，且判定为不良道路时，不需要急剧提高至不良道路控制用压力P1，避免响应滞后及油振。

在步骤S06中，判断车轮速差Δvfr是否为车轮速差基准初级转速下限限制值(以下，记为Δvfr＿npri：相当于第四规定值)以上，或车速振动fvsp是否为车速振动基准初级转速下限限制值(以下，记为fvsp＿npri：相当于第五规定值)以上，满足条件时进入步骤S07，除此以外时进入步骤S08。

在步骤S07中，基于预先设定的初级带轮最低转速Npri＿min和当前的次级带轮转速Nsec算出CVT1的变速比G(G＝Npri＿min/Nsec)，并实施向该变速比G控制CVT1的最低旋转限制处理。该初级带轮最低转速Npri＿min设为，即使暂且将次级带轮压Psec作为要求不良道路控制中使用的P1也能够可靠地确保泵喷出压的值。此外，在开始不良道路控制处理前进行最低旋转限制，之后开始不良道路控制处理的情况下，释放锁止离合器6c。此时，在变速比G的控制基础上，对发动机5要求相当于初级带轮最低转速Npri＿min的转速，确保机械式油泵O/P的喷出压。

在步骤S08中，基于通常的变速映像控制CVT1的变速比G。

基本上，CVT1在行驶状态下将液力变矩器6的锁止离合器6c设为锁止状态，初级转速Npri与发动机转速Ne一致。机械式油泵O/P由发动机5驱动，因此，使次级带轮压Psec根据fvsp或Δvfr增大时，若发动机转速Ne降低，则可能不能确保足够的油泵喷出压。因此，为了确保机械式油泵O/P的油泵喷出压，设定初级带轮最低转速Npri＿min，并实施控制成用于实现该转速的变速比G的最低旋转限制处理。由此，通过确保初级转速Npri，进而确保发动机转速Ne，确保机械式油泵O/P的油泵喷出压，且避免带打滑。

在步骤S09中，判断车轮速差Δvfr是否为不良道路检测用的进入判定阈值Δvfr＿br以上，在满足条件时进入步骤S010，并将不良道路检测标志设置成ON。除此以外时进入步骤S011并将不良道路检测标志设置成OFF。

在步骤S1中，判断不良道路检测标志是否为ON，在不良道路检测标志为ON的情况下进入步骤S2，在OFF的情况即良好道路的情况下结束本控制流程。

在步骤S2中，实施不良道路检测时控制。具体而言，解除锁止离合器6c，并且将次级带轮压Psec提高至不良道路控制用压力P1。

在步骤S3中，判定车轮速差Δvfr是否为解除判定阈值(相当于第六及第八规定值)以下，在为解除判定阈值以下的情况下进入步骤S5，比解除判定阈值大时进入步骤S4。此外，车轮速传感器21异常时，判定为解除判定阈值以下并进入步骤S5。是由于，车轮速传感器21异常时，不能解除不良道路检测时控制。不良道路检测时控制的持续导致燃耗率的恶化。

在步骤S4中，将解除判定计时器重置并返回步骤S2，继续不良道路检测时控制。在此，解除判定计时器是指，车轮速差为解除判定阈值以下时进行累计的计时器。车轮速差为解除判定阈值以下的状态持续了规定时间时，允许解除，由此抑制伴随判定的摆动。

在步骤S5中，判定车速振动fvsp是否为规定振动值(相当于第七及第九规定值)以下，在满足条件的情况下进入步骤S6，除此以外的情况返回步骤S4并将解除判定计时器重置。

在实施例1的不良道路控制处理中，为了提高不良道路检测的响应性，使用车轮速差进行不良道路判定。因此，假定仅使用车轮速差进行结束不良道路检测时控制的判断，则实际上即使是不良道路，可能也通过暂时性的车轮速差的收敛结束不良道路检测时控制。在该情况下，即使立即进行再次的不良道路判定，提高夹持力时也具有油压控制的响应性的问题，可能在发生带打滑前提高夹持力。与之相对，在实施例1中，不良道路检测时控制的结束判断不仅利用车轮速差Δvfr，而且利用作为车速的振动成分的车速振动fvsp进行结束判断，因此，可避免不慎结束不良道路检测时控制。

此外，在车轮速传感器21异常时，基于由初级带轮旋转传感器13检测到的传感器脉冲周期检测振动成分。此时，即使变速比变化，该变化的频率也极低，故而可利用低通滤波器排除影响。而且，在判定初级带轮2的振动是否为规定振动值以下，且振动为规定振动值以下的情况下进入步骤S6，除此以外的情况下返回步骤S4并将解除判定计时器重置。即，当车轮速传感器21产生异常，且无论路面的状态如何，检测到的车轮速差均变大时，通过不良道路检测时控制，夹持力变大。于是，不能将夹持力返回通常状态的低夹持力，可能导致燃耗率恶化。因此，在车轮速传感器21异常时，不将车轮速差用于解除判定，仅将初级带轮旋转传感器13的振动成分用于解除判定，因此，在路面状态成为良好道路的情况下，能够将夹持力恢复成通常状态的低夹持力，能够抑制燃耗率的恶化。

在步骤S6中，对解除判定计时器进行累计。

在步骤S7中，判定解除判定计时器的计数值为规定计时器值以上还是以下，在为规定计时器值以上的情况下进入步骤S8，除此以外的情况下返回步骤S2并继续不良道路检测时控制。

在步骤S8中，将不良道路检测标志设为OFF，并且解除不良道路检测时控制。此时，在继续设定步骤S07中设定的初级带轮最低转速Npri＿min的情况下，也解除该初级带轮最低转速Npri＿min。

图5是表示实施例1的不良道路控制处理的时间图。此外，最初的行驶状态是以大致一定速度进行行驶，不良道路检测标志为OFF，解除判定计时器计数至规定计时器值的状态。

在时刻t01，车速振动fvsp超过fvsp＿psec时，将次级带轮压Psec设定成与车速振动fvsp相应的值即Psec(fvsp)。另外，同时，车速振动fvsp超过fvsp＿npri，因此，基于预先设定的初级带轮最低转速Npri＿min和当前的次级带轮转速Nsec算出CVT1的变速比G(G＝Npri＿min/Nsec)，并实施向该变速比G控制CVT1的最低旋转限制处理。

在时刻t02，车速振动fvsp低于fvsp＿psec及fvsp＿npri时，解除最低旋转限制处理，并且Psec(fvsp)也变更成基于通常控制运算的次级带轮压Psec(n)。此时，在以次级带轮压Psec不骤变的方式限制成规定变化率ΔPsec＿lim的状态下进行转换。

在时刻t1，车辆进入不良道路，且车轮速差超过解除判定阈值时，将解除判定计时器重置。而且，通过车轮速差Δvfr的增加超过Δvfr＿psec，因此，通过坡道控制，次级带轮压Psec逐渐增大。另外，当车轮速差Δvfr超过Δvfr＿npri时，进行最低旋转限制。

在时刻t2，车轮速差成为进入判定阈值以上时，将不良道路检测标志从OFF设置成ON，并实施不良道路检测时控制。由此，车轮速差朝向收敛方向。这样，基于车轮速差进行不良道路检测，因此，可进行迅速的不良道路检测，能够抑制带打滑。

在时刻t3，车轮速差低于解除判定阈值，且振动成分为规定振动值以下，因此，开始解除判定计时器的累计。

在时刻t4，车轮速差超过再次解除判定阈值时，使解除判定计时器的累计重置，因此，不良道路检测标志维持ON的状态，并继续不良道路检测时控制。这样，使用解除判定计时器设置不良道路检测标志，因此，能够抑制伴随不良道路检测控制的动作·非动作的夹持力的变动。

在时刻t5，从不良道路向良好道路过渡，振动成分成为规定振动值以下，且车轮速差也低于解除判定阈值，因此，开始解除判定计时器的累计。而且，在时刻t6，解除判定计时器的计数值计数至规定计时器值时，不良道路检测标志从ON设定成OFF，不良道路检测时控制结束，并且次级带轮压Psec也根据预先设定的规定变化率ΔPsec＿lim开始向通常控制的次级带轮压Psec(n)降低，并且也解除最低旋转限制。这样，在解除不良道路检测控制时，不仅判断车轮速差，而且同时判断振动成分的降低，由此，可更稳定地实现解除判定。

如以上说明，在实施例1中可得到下述列举的作用效果。

(1)无级变速器的控制装置具备：

车轮速传感器21F(第一转速传感器)，其检测驱动轮的转速；

车轮速传感器21R(第二转速传感器)，其检测从动轮的转速；

步骤S04(车轮速差检测部)，其根据车轮速传感器21F的检测值和车轮速传感器21R的检测值检测驱动轮与从动轮的车轮速差；

步骤S09(不良道路判定部)，其在车轮速差为进入判定阈值Δvfr＿br(第一规定值)以上的情况下，判定为行驶中的路面为不良道路；

步骤S2(第一带夹持力上升部)，其在判定为不良道路的情况下，与未判定为不良道路的情况相比，提高利用对无级变速器的带进行油压控制的带轮夹入时的带夹持力；

步骤S01(振动检测部)，其基于车轮速传感器21R(第一转速传感器和第二转速传感器的至少一方)的检测值检测车速的振动；

步骤S02或S05(第二带夹持力上升部)，其在未判定为不良道路的情况下，且步骤S04中车轮速差Δvfr为比Δvfr＿br小的Δvfr＿psec(第二规定值)以上或步骤S01中车速振动fvsp为fvsp＿psec(第三规定值)以上时，与车轮速差Δvfr低于Δvfr＿psec且车速振动fvsp低于fvsp＿psec的情况相比，提高带夹持力。

即，基于驱动轮与从动轮的转速的车轮速差Δvfr进行不良道路判定，故而能够在驱动轮滑移时立即提高夹持力。因此，可防止伴随滑移后的驱动轮的抓紧力增大导致的带打滑。另外，即使在检测不良道路之前，且车轮速差Δvfr为Δvfr＿psec以上或车速振动fvsp为fvsp＿psec以上时，产生带打滑的可能性高或之后判定为不良道路的可能性高，因此，此时通过提高带夹持力，能够抑制带打滑。

(2)CVT1(无级变速器)是基于由发动机5驱动的机械式油泵O/P的喷出压进行带轮的油压控制的变速器，

设有步骤S07(最低旋转限制部)，在未判定为不良道路的情况下，且步骤S06中车轮速差Δvfr为比进入判定阈值小的Δvfr＿npri(第四规定值)以上，或车速振动fvsp为fvsp＿npri(第五规定值)以上时，以成为Npri＿min(规定的最低转速)以上的方式限制发动机5的转速。

基本上，CVT1在行驶状态下将液力变矩器6的锁止离合器6c设为锁止状态，初级转速Npri与发动机转速Ne一致。机械式油泵O/P由发动机5驱动，因此，使次级带轮压Psec对应于fvsp或Δvfr而增大时，若发动机转速Ne降低，则可能不能确保足够的油泵喷出压。因此，为了确保机械式油泵O/P的油泵喷出压，设定初级带轮最低转速Npri＿min，并实施控制成用于达成该转速的变速比G的最低旋转限制处理。由此，通过确保初级转速Npri，进而确保发动机转速Ne，确保机械式油泵O/P的油泵喷出压，且避免带打滑。

(3)Npri＿min为预先设定的恒定值。因此，即使进行最低旋转限制，发动机转速也不变动，能够抑制给驾驶员造成的不适感。

(4)步骤S07中，开始最低旋转限制，且判定为不良道路时，继续限制直至车轮速差Δvfr为比Δvfr＿npri小的解除判定阈值(第六规定值)以下，且车速振动fvsp成为比fvsp＿npri小的规定振动值(第七规定值)以下。

因此，实施不良道路控制处理的期间，能够充分确保机械式油泵O/P的喷出压。

(5)设有步骤S8(上升解除部)，通过不良道路控制处理(第一带夹持力上升部)提高带夹持力时，在上述车轮速差为比进入判定阈值Δvfr＿br小的解除判定阈值(第八规定值)以下，且车速振动fvsp成为比fvsp＿psec小的规定振动值(第九规定值)以下的情况下，降低在步骤S2中提高的带夹持力。

车轮速差Δvfr和车速振动fvsp分别成为规定值以下后，降低提高的夹持力，故而能够准确地判定离开不良道路，无论在输入扭矩急剧增大那样的不良道路上行驶的状态下，均可避免降低夹持力，能够防止带打滑。另外，若车轮速差与车速的振动收敛，则夹持力降低至与良好道路相应的夹持力，故而即使返回良好道路，也可缩短在夹持力较高的状态下无效地行驶的时间，能够抑制燃耗率的恶化。

〔实施例2〕

接着，对实施例2进行说明。基本的构成与实施例1相同，故而仅对不同点进行说明。

在实施例1中，进行步骤S07的最低旋转限制时，设定预先设定的规定的最低转速Npri＿min。与之相对，在实施例2中，基于与车速振动fvsp或车轮速差Δvfr相应的次级带轮压Psec(fvsp、Δvfr)设定最低转速Npri＿min。具体而言，次级带轮压Psec低于Δvfr＿psec时，是与车速振动fvsp相应的次级带轮压Psec(fvsp)，次级带轮压Psec为Δvfr＿psec以上时，是通过步骤S05的坡道控制决定的次级带轮压Psec(fvsp、Δvfr)。这样，决定次级带轮压Psec时，为了确保该油压所需的最低转速Npri＿min(fvsp、Δvfr)可由机械式油泵O/P的固有喷出量算出。使用该最低转速Npri＿min(fvsp、Δvfr)算出CVT1的变速比G(G＝Npri＿min(fvsp、Δvfr)/Nsec)，并向该变速比G控制CVT1。由此，能够确保与行驶状态相应的必要最小限的发动机转速，因此可改善燃耗率。

在实施例2中，在实施例1的(1)、(2)、(4)、(5)的作用效果的基础上，还可得到下述的作用效果。

(6)车轮速差Δvfr越大或车速振动fvsp越大，Npri＿min(fvsp、Δvfr)(规定的最低转速)设定成越高的转速。

因此，可确保与行驶状态相应的必要最小限的发动机转速Ne，因此，不需要较高地设定发动机转速Ne，能够改善燃耗率。

以上，基于实施例1说明了本发明，但不限于上述构成，可应用本发明。

例如，在实施例1中，将作为不良道路控制处理的解除条件的规定振动值(第七规定值)或解除判定阈值(第八规定值)、与作为最低旋转限制的解除条件的规定振动值(第七规定值)或解除判定阈值(第六规定值)设定成相同的值，但也可以设定成使不良道路控制处理的解除条件与最低旋转限制的解除条件不同的值。例如，也可以将最低旋转限制的解除条件设定成比不良道路控制处理的解除条件更高的值，提前解除最低旋转限制。

在实施例1中表示了应用于前轮驱动车辆的例子，但也可以应用于四轮驱动车。在该情况下，由于全部为驱动轮，故而可能不产生足够的车轮速差。因此，在步骤S09的不良道路判定中，只要导入

(a)算出各轮的加速度，且加速度比考虑为由于滑移而上升的加速度上升侧进入判定阈值大的状态持续规定时间的情况

(b)算出各轮的加速度，且加速度比考虑为由于障碍物而降低的加速度加工侧输入判定阈值小的状态持续规定时间的情况

这两个条件即可。

在该情况下，前后轮的车轮速差成为输入判定阈值以上时也包含的三个条件中，如果任一条件成立，则判定为不良道路，由此，可有效地进行不良道路检测。此外，在四轮驱动车中，通过上述条件进行了不良道路判定后，解除不良道路检测控制时，只要根据车轮速差和车速振动的条件解除不良道路检测控制即可。由此，在恢复成良好道路的情况或误判定为不良道路的情况下可迅速地降低夹持力，因此，能够抑制燃耗率的恶化。

Claims (6)

1.一种无级变速器的控制装置，具备：

第一转速传感器，其检测驱动轮的转速；

第二转速传感器，其检测从动轮的转速；

车轮速差检测部，其根据所述第一转速传感器的检测值和所述第二旋转传感器的检测值检测所述驱动轮与所述从动轮的车轮速差；

不良道路判定部，其在所述车轮速差为第一规定值以上的情况下，判定为行驶中的路面为不良道路；

第一带夹持力上升部，其在判定为所述不良道路的情况下，与未判定为不良道路的情况相比，提高利用对无级变速器的带进行油压控制的带轮夹入时的带夹持力；

振动检测部，其基于所述第一转速传感器和所述第二转速传感器的至少一方的检测值检测表示车速的振动的车速振动值；

第二带夹持力上升部，其在未判定为所述不良道路的情况下，且所述车轮速差为比所述第一规定值小的第二规定值以上或所述车速振动值为第三规定值以上时，与所述车轮速差低于所述第二规定值且所述车速振动值低于第三规定值的情况相比，提高所述带夹持力。

2.如权利要求1所述的无级变速器的控制装置，其中，

所述无级变速器是基于由驱动源驱动的机械式油泵的喷出压进行带轮的油压控制的变速器，

设有最低旋转限制部，在未判定为所述不良道路的情况下，且所述车轮速差为比所述第一规定值小的第四规定值以上，或所述车速振动为第五规定值以上时，限制所述驱动源的转速使其成为规定的最低转速以上。

3.如权利要求2所述的无级变速器的控制装置，其中，

所述规定的最低转速为预先设定的恒定值。

4.如权利要求2所述的无级变速器的控制装置，其中，

所述车轮速差越大或所述检测到的车速的振动越大，所述规定的最低转速设定成越高的转速。

5.如权利要求2～4中任一项所述的无级变速器的控制装置，其中，

所述最低旋转限制部开始所述限制，且判定为所述不良道路时，持续限制，直至所述车轮速差为比所述第四规定值小的第六规定值以下，且所述车速振动成为比所述第五规定值小的第七规定值以下。

6.如权利要求1～5中任一项所述的无级变速器的控制装置，其中，

设有上升解除部，通过所述第一带夹持力上升部提高带夹持力时，在所述车轮速差为比所述第一规定值小的第八规定值以下且所述车速振动为比所述第三规定值小的第九规定值以下的情况下，降低由所述第一带夹持力上升部提高的带夹持力。