JP2020193700A - 車両の制御装置及び車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】コストを増大させずにエア吸い判定を行うこと、若しくはエア吸い状態に対する対応を行うこと。【解決手段】動力伝達経路におけるエンジン１の下流に配置されるバリエータ２０を有する車両１００を制御する車両の制御装置は、車両１００が急減速状態となったこと及びバリエータ２０のセカンダリプーリ２２のＳＥＣ圧が設定下限値Ｐlim以下になったことを含む条件が成立すると、オイルポンプ６がエア吸い状態であることを確定するか、若しくはエンジン１の出力制限をするコントローラ１０を有する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関するものである。

特許文献１には、オイルポンプのストレーナ近辺に流量センサを設けることで、オイルポンプが空気を吸っているエア吸い状態であるか否かの判定を実行する無段変速機の制御装置が開示されている。

特開２０１０−００７８３４号公報

しかしながら、特許文献１の制御装置では、エア吸い状態であるか否かの判定を行うために流量センサを別途設ける必要があるので、コストが増大するおそれがある。

本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、コストを増大させずにエア吸い状態の判定を行うこと、若しくはエア吸い状態に対する対応を行うことを目的とする。

本発明のある態様によれば、動力伝達経路における駆動源の下流に配置される無段変速機を有する車両を制御する車両の制御装置は、前記車両が急減速状態となったこと及び前記無段変速機のセカンダリプーリの実圧が設定下限値以下になったことを含む条件が成立すると、ポンプがエア吸い状態であることを確定する制御部を有する。

また、本発明の他の態様によれば、動力伝達経路における駆動源の下流に配置される無段変速機を有する車両を制御する車両の制御装置であって、前記車両が急減速状態となったこと及び前記セカンダリプーリの実圧が設定下限値以下になったことを含む条件が成立すると、前記駆動源の出力制限をする制御部を有する。

また、本発明の他の態様によれば、動力伝達経路における駆動源の下流に配置される無段変速機を有する車両を制御する車両の制御方法は、前記車両が急減速状態となったこと及び前記無段変速機のセカンダリプーリの実圧が設定下限値以下になったことを含む条件が成立すると、ポンプがエア吸い状態であることを確定する。

上記態様では、車両が急減速状態となったこと及びセカンダリプーリの実圧が設定下限値以下になったことを含む条件が成立すると、制御部は、ポンプがエア吸い状態であることを確定するか、若しくは駆動源の出力制限をする。セカンダリプーリの実圧は、無段変速機の変速のために必須のセンサによって検出できるものである。そのため、流量センサを別途設けなくてもよい。したがって、コストを増大させずにエア吸い状態の判定を行うこと、若しくはエア吸い状態に対する対応を行うことができる。

図１は、本実施形態に係る制御装置を備えた車両の要部を示す図である。 図２は、エア吸い状態を判定するためのフローチャートである。 図３は、実際にエア吸いが発生した状態を説明するタイミングチャートである。 図４は、エア吸いが発生していないときに誤ってエア吸い状態であると判定しないことを説明するタイミングチャートである。 図５は、切換弁のボアが摩耗した場合に誤ってエア吸い状態であると判定しないことを説明するタイミングチャートである。

以下、図１から図５を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置について説明する。

まず、図１を参照して、制御装置を備えた車両１００について説明する。図１は、車両１００の要部を示す図である。

車両１００は、駆動源としてのエンジン１と、トルクコンバータ２と、自動変速機構３と、車軸部４と、駆動輪５と、ポンプとしてのオイルポンプ６と、制御装置としてのコントローラ１０と、油圧制御回路１１と、を備える。

エンジン１は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、走行用駆動源として機能する。エンジン１は、コントローラ１０からの指令に基づいて、回転速度、トルク等が制御される。

トルクコンバータ２は、動力伝達経路におけるエンジン１の下流に配置される。トルクコンバータ２は、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータ２では、ロックアップクラッチ２ａを締結することで、動力伝達効率を高めることができる。

自動変速機構３は、動力伝達経路におけるエンジン１及びトルクコンバータ２の下流に配置される。自動変速機構３は、無段変速機としてのバリエータ２０と、有段変速機としての副変速機構３０と、を備える。自動変速機構３は、動力伝達経路におけるトルクコンバータ２の下流に配置される。自動変速機構３は、入力された回転速度を、変速比に応じた回転速度で出力する。

車軸部４は、減速ギヤ、差動装置、及び駆動車軸を有して構成される。エンジン１の動力は、トルクコンバータ２、バリエータ２０、副変速機構３０、及び車軸部４によって構成される動力伝達経路を介して駆動輪５に伝達される。

バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、無端環状部材としてのベルト２３と、を備える。バリエータ２０は、プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２との溝幅をそれぞれ変更することで、ベルト２３の巻掛け径を変更して変速を行うベルト式の無段変速機構を構成している。以下では、プライマリをＰＲＩと称し、セカンダリをＳＥＣと称する。

ＰＲＩプーリ２１は、固定プーリ２１ａと、可動プーリ２１ｂと、ＰＲＩ室２１ｃと、ＰＲＩ圧センサ５１と、を有する。ＰＲＩ室２１ｃには、油圧制御回路１１によって制御されたＰＲＩ圧が供給される。ＰＲＩ圧が供給されることにより、可動プーリ２１ｂが作動し、ＰＲＩプーリ２１の溝幅がＰＲＩ圧に応じて変更される。

ＳＥＣプーリ２２は、固定プーリ２２ａと、可動プーリ２２ｂと、ＳＥＣ室２２ｃと、ＳＥＣ圧センサ５２と、を有する。ＳＥＣ室２２ｃには、油圧制御回路１１によって制御されたＳＥＣ圧が供給される。ＳＥＣ圧が供給されることにより、可動プーリ２２ｂが作動し、ＳＥＣプーリ２２の溝幅がＳＥＣ圧に応じて変更される。

ベルト２３は、ＰＲＩプーリ２１とＳＥＣプーリ２２との間に巻き掛けられる。具体的には、ベルト２３は、ＰＲＩプーリ２１の固定プーリ２１ａと可動プーリ２１ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面と、ＳＥＣプーリ２２の固定プーリ２２ａと可動プーリ２２ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面とに巻き掛けられる。

ベルト２３の支持は、ＰＲＩ室２１ｃ及びＳＥＣ室２２ｃに供給されるＰＲＩ圧及びＳＥＣ圧によって発生する油圧支持力であるベルト挟持力により確保される。

副変速機構３０は有段変速機構であり、前進２段、後進１段の変速段を有する。副変速機構３０は、前進用変速段として、１速と、１速よりも変速比が小さい２速とを有する。副変速機構３０は、バリエータ２０の出力側（動力伝達経路における下流側）に直列に設けられる。

バリエータ２０と副変速機構３０とは、構造上、個別の変速機構として構成されてもよい。また、副変速機構３０は、バリエータ２０に直接接続されてもよく、ギヤ列など他の構成を介してバリエータ２０に間接的に接続されてもよい。

副変速機構３０は、締結要素として、Ｌｏｗブレーキ３１と、Ｈｉｇｈクラッチ３２と、後進ブレーキ３３と、を備える。Ｌｏｗブレーキ３１、Ｈｉｇｈクラッチ３２、及び後進ブレーキ３３は、供給される油圧によって各伝達トルク容量が制御され、締結、解放可能な油圧式クラッチである。

Ｌｏｗブレーキ３１が締結され、Ｈｉｇｈクラッチ３２及び後進ブレーキ３３が解放されると、副変速機構３０の変速段は１速段となる。Ｈｉｇｈクラッチ３２が締結され、Ｌｏｗブレーキ３１及び後進ブレーキ３３が解放されると、副変速機構３０の変速段は１速段よりも変速比が小さい２速段となる。後進ブレーキ３３が締結され、Ｌｏｗブレーキ３１及びＨｉｇｈクラッチ３２が解放されると、副変速機構３０の変速段は後進段となる。Ｌｏｗブレーキ３１、Ｈｉｇｈクラッチ３２、及び後進ブレーキ３３が解放されると、副変速機構３０は動力遮断状態になり、自動変速機構３はニュートラル状態となる。

オイルポンプ６は、エンジン１により駆動されて、タンク６ａから吸い込んだ作動油を吐出する。オイルポンプ６から吐出された作動油は、油圧制御回路１１を通じてバリエータ２０や副変速機構３０等に供給される。

油圧制御回路１１は、オイルポンプ６が吐出した作動油の圧力を調整してバリエータ２０や副変速機構３０の各部位に伝達する。油圧制御回路１１では、ライン圧、ＰＲＩ圧、及びＳＥＣ圧の調整、Ｌｏｗブレーキ３１、Ｈｉｇｈクラッチ３２、及び後進ブレーキ３３の締結圧の調整等が行われる。

コントローラ１０は、車両１００の各種動作を制御する。コントローラ１０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ１０は、ＲＯＭに記憶されたプログラムをＣＰＵによって読み出すことで、車両１００の各種動作を制御する。

コントローラ１０は、複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。具体的には、コントローラ１０は、自動変速機構３を制御するＡＴＣＵ、シフトレンジを制御するＳＣＵ、及びエンジン１の制御を行うＥＣＵ等によって構成することもできる。なお、後述するポンプがエア吸い状態であることを確定する制御部、及び駆動源の出力制限をする制御部とは、コントローラ１０が変速制御を実行する機能を仮想的なユニットとしたものである。

コントローラ１０には、バリエータ２０の入力側の回転速度を検出するための入力側回転速度センサ４１、バリエータ２０の出力側の回転速度を検出するための出力側回転速度センサ４２、及び副変速機構３０の出力側の回転速度を検出する回転速度センサ４３からの信号が入力される。コントローラ１０には、この他、アクセル開度センサ４４、ブレーキセンサ４５、イグニッションスイッチ４６、インヒビタスイッチ４７、エンジン回転速度センサ４８、勾配センサ４９、車速センサ５０、ＰＲＩ圧センサ５１、ＳＥＣ圧センサ５２、及び加速度センサ５３等からの信号も入力される。

アクセル開度センサ４４は、アクセルペダルの操作量を表すアクセル開度を検出する。アクセル開度は、運転者による加速要求を指標する。ブレーキセンサ４５は、ブレーキペダルの踏み込みの有無を検知する。ブレーキペダルの踏み込みは、運転者による減速要求を指標する。ブレーキセンサ４５は、ブレーキペダルの踏力を表すブレーキ踏力を検出するものであってもよい。インヒビタスイッチ４７は、セレクトレバーの位置を検出する。エンジン回転速度センサ４８は、エンジン１の回転速度を検出する。勾配センサ４９は、路面の勾配を検出する。車速センサ５０は、車軸部４に動力を伝達するシャフトの回転速度等から車両１００の速度を検出する。ＰＲＩ圧センサ５１は、ＰＲＩ室２１ｃに供給されるＰＲＩ圧を検出する。ＳＥＣ圧センサ５２は、ＳＥＣ室２２ｃに供給されるＳＥＣ圧を検出する。加速度センサ５３は、車両１００の加速度を検出する。

コントローラ１０は、これらの信号に基づき変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を油圧制御回路１１に出力する。油圧制御回路１１は、コントローラ１０からの変速制御信号に基づき、ライン圧、ＰＲＩ圧、ＳＥＣ圧、副変速機構３０の各締結要素の締結圧を制御するとともに、油圧経路の切り換えを行う。例えば、コントローラ１０は、ＰＲＩ圧の目標値であるＰＲＩ指示圧を演算し、ＰＲＩ圧（実圧）がＰＲＩ指示圧に近付くように制御を行う。また、コントローラ１０は、ＳＥＣ圧の目標値であるＳＥＣ指示圧を演算し、ＳＥＣ圧（実圧）がＳＥＣ指示圧に近付くように制御を行う。これにより、油圧制御回路１１からバリエータ２０及び副変速機構３０の各部位に変速制御信号に応じた油圧が供給され、バリエータ２０及び副変速機構３０の変速比が、変速制御信号に応じた変速比、即ち目標変速比に変更される。

ここで、前進走行中の車両１００が急減速した場合には、タンク６ａ内の作動油が車両１００の前方側に偏る。そのため、オイルポンプ６がタンク６ａから作動油を充分に吸い上げられずに空気を吸っているいわゆるエア吸い状態になるおそれがある。特に、作動油の温度が低い場合には、作動油の粘性が高い。そのため、急減速時に前方側に偏った作動油の戻りが遅いことや、潤滑等のために自動変速機構３の各所に供給された作動油のタンク６ａへの戻り量が充分でないことにより、オイルポンプ６がエア吸い状態になるおそれがある。

オイルポンプ６がエア吸い状態になると、バリエータ２０や副変速機構３０等に供給される作動油の圧力が低下して、必要な作動油の圧力を下回る場合がある。そこで、コントローラ１０は、以下の制御を実行して、オイルポンプ６がエア吸い状態であるか否かを判定する。

以下、図２を参照して、オイルポンプ６がエア吸い状態であるか否かの判定、及びエンジン１の出力制限について説明する。図２は、オイルポンプ６がエア吸い状態であるか否かを判定し、エンジン１の出力制限を実行するためのフローチャートである。制御部（コントローラ１０）は、図２に示すルーチンを、例えば１０ミリ秒ごとの一定時間隔で繰り返し実行する。

ステップＳ１では、コントローラ１０は、車両１００が急減速状態であるか否かを判定する。ステップＳ１にて、車両１００が急減速状態であると判定された場合には、ステップＳ２に移行する。一方、ステップＳ１にて、車両１００が急減速状態でないと判定された場合には、ステップＳ７に移行する。

具体的には、車両１００が急減速状態であるか否かの判定は、加速度センサ５３からの加速度、車速センサ５０からの車速、及びブレーキセンサ４５からのブレーキペダルの踏力のいずれかの信号に基づいて行う。コントローラ１０は、入力された信号から車両１００の減速度を演算し、演算した減速度が閾値を超えている場合に急減速状態であると判定する。

ステップＳ２では、コントローラ１０は、ＳＥＣプーリ２２のＳＥＣ室２２ｃに供給されるＳＥＣ圧が設定下限値Ｐ_lim以下であるか否かを判定する。ＳＥＣ圧は、ＳＥＣ圧センサ５２によって検出される。設定下限値Ｐ_limは、ＳＥＣ指示圧に関わらず常に一定の固定値である。ステップＳ２にて、ＳＥＣ圧が設定下限値Ｐ_lim以下であると判定された場合には、ステップＳ３に移行する。一方、ステップＳ２にて、ＳＥＣ圧が設定下限値Ｐ_lim以下でない、即ちＳＥＣ圧が設定下限値Ｐ_limよりも高いと判定された場合には、ステップＳ７に移行する。

ステップＳ３では、コントローラ１０は、ＳＥＣプーリ２２のＳＥＣ圧の低下速度ｄＰ／ｄｔの絶対値が所定速度以上であるか否かを判定する。ステップＳ３にて、ＳＥＣ圧の低下速度ｄＰ／ｄｔの絶対値が所定速度以上であると判定された場合には、ステップＳ４に移行する。一方、ステップＳ３にて、ＳＥＣ圧の低下速度ｄＰ／ｄｔの絶対値が所定速度以上ではない、即ちＳＥＣ圧の低下速度ｄＰ／ｄｔの絶対値が所定速度よりも低いと判定された場合には、ステップＳ７に移行する。

ステップＳ４では、ＳＥＣ指示圧とＳＥＣ圧との差であるΔＰ_sec（ΔＰ_sec＝ＳＥＣ指示圧−ＳＥＣ圧）が閾値以上か否かを判定する。ステップＳ４にて、ΔＰ_secが閾値以上であると判定された場合には、ステップＳ５に移行する。一方、ステップＳ４にて、ΔＰ_secが閾値以上でない、即ちΔＰ_secが閾値よりも小さいと判定された場合には、ステップＳ７に移行する。

ステップＳ５では、コントローラ１０は、オイルポンプ６がタンク６ａから作動油を充分に吸い上げられずに空気を吸っているいわゆるエア吸い状態であるとの判定を確定させる。

ステップＳ６では、コントローラ１０は、エンジン１の出力を制限する。具体的には、エンジン１のトルクと回転速度との少なくとも一方を制限する。例えば、エンジン１のトルクを制限する場合は、エンジン１の出力トルクに閾値を設け、アクセル開度に関わらず閾値を上回らないように制御する。

なお、出力トルクの閾値は固定値であってもよいが、最大上限閾値を設けた上での可変値としてもよい。例えば、ＳＥＣ圧の大きさに応じて許容できるトルクの大きさが変化することに対応して、最大上限閾値を超えない範囲でＳＥＣ圧の大きさに応じた可変値を閾値としてもよい。

このように、車両１００が急減速状態となったこと及びＳＥＣプーリ２２のＳＥＣ圧が設定下限値Ｐ_lim以下になったことを含む条件が成立すると、コントローラ１０は、オイルポンプ６がエア吸い状態であることを確定するか、若しくはエンジン１の出力制限をする。ＳＥＣプーリ２２のＳＥＣ圧は、自動変速機構３の変速のために必須のＳＥＣ圧センサ５２によって検出できるものである。そのため、流量センサを別途設けなくてもよい。したがって、コストを増大させずにエア吸い状態の判定を行うこと、若しくはエア吸い状態に対する対応を行うことができる。

また、エア吸い状態では、作動油の圧力が不足することから、自動変速機構３側における変速機自身の保護が難しい状況となる。そのため、エンジン１側の出力制限によりエア吸い状態に対する対応を行うことができる。

また、オイルポンプ６がエア吸い状態であることをコントローラ１０が確定する条件には、ＳＥＣプーリ２２のＳＥＣ圧の低下速度ｄＰ／ｄｔが所定速度以上になったことが含まれる。

オイルポンプ６がエア吸い状態になった場合には、急激に油圧が低下する。一方、緩やかに油圧が低下する原因としては、制御弁の不調等のエア吸いとは別の原因が考えられる。このように別の原因が生じた場合には、エア吸いとは対処が異なる場合がある。よって、ＳＥＣプーリ２２のＳＥＣ圧の低下速度ｄＰ／ｄｔを条件に追加することで、エア吸いと別の原因とを切り分けることができる。

また、オイルポンプ６がエア吸い状態であることをコントローラ１０が確定する条件には、ＳＥＣプーリ２２のＳＥＣ指示圧とＳＥＣ圧の差であるΔＰ_secが閾値以上であることが含まれる。このように、ＳＥＣ指示圧とＳＥＣ圧との差であるΔＰ_secが閾値以上であることを条件に含めることで、エア吸い状態であるか否かの判定精度を高めることができる。

なお、図２のフローでは、ステップＳ２の判定とステップＳ３の判定とが共にＹｅｓの場合にステップＳ５に移行してエア吸い状態であるとの判定を確定させる。しかしながら、これに限らず、ステップＳ２の判定とステップＳ３の判定とのいずれか一方のみがＹｅｓの場合にステップＳ５に移行してエア吸い状態であるとの判定を確定させるようにしてもよい。

その後、急減速状態が解消するか、若しくは充分な時間が経過する等によりタンク６ａの作動油の油面が充分な高さになると、コントローラ１０による制御は、ステップＳ１、ステップＳ２、ステップＳ３、若しくはステップＳ４にてＮｏと判定されて、ステップＳ７に移行する。

ステップＳ７では、コントローラ１０は、オイルポンプ６がタンク６ａから作動油を充分に吸い上げており、エア吸い状態ではないと判定する。

ステップＳ８では、コントローラ１０は、エンジン１の出力が制限されていた場合には、オイルポンプ６がエア吸い状態ではなくなったので、エンジン１の出力制限を解除する。

次に、図３を参照して、オイルポンプ６がエア吸い状態であるか否かの判定、及びエンジン１の出力制限について具体的に説明する。図３は、実際にエア吸いが発生した状態を説明するタイミングチャートである。

車両１００は、ブレーキがオンになると（時刻ｔ１）、車速が低下して急減速状態になる。車両１００が急減速状態になると、ＳＥＣプーリ２２をＬｏｗ側へ戻すためにＳＥＣ指示圧が上昇する。そして、ＳＥＣ指示圧の上昇に伴い、ＳＥＣ圧が上昇する。

しかしながら、オイルポンプ６がエア吸い状態になった場合には、ＳＥＣ指示圧の上昇にＳＥＣ圧が追従せずに、ＳＥＣ圧が急激に下降する（時刻ｔ２から時刻ｔ３）。このとき、コントローラ１０は、ＳＥＣ圧が設定下限値Ｐ_lim以下まで低下したこと、ＳＥＣ圧の低下速度ｄＰ／ｄｔが所定速度以上であること、及びＳＥＣ指示圧とＳＥＣ圧との差であるΔＰ_secが閾値以上であることが所定の時間継続した場合に、オイルポンプ６がエア吸い状態であるとの判定を確定させる（時刻ｔ４）。所定の時間継続してから判定するのは、誤判定を防止するためである。

オイルポンプ６がタンク６ａから作動油を充分に吸い上げると、ＳＥＣ圧が設定下限値Ｐ_limよりも高くなり、正常な状態に戻る（時刻ｔ５）。そして、コントローラ１０は、ＳＥＣ圧が正常な状態に戻った状態が所定の時間継続した場合に、エア吸い状態でないと判定する（時刻ｔ６）。ここでもまた、所定の時間継続してから判定するのは、誤判定を防止するためである。

次に、図４を参照して、車両１００ではオイルポンプ６がエア吸い状態であるとの誤判定を防止できることについて説明する。図４は、エア吸いが発生していないときに誤ってエア吸い状態であると判定しないことを説明するタイミングチャートである。

車両１００は、ブレーキがオンになると（時刻ｔ１）、車速が低下して急減速状態になる。車両１００が急減速状態になると、ＳＥＣプーリ２２をＬｏｗ側へ戻すためにＳＥＣ指示圧が上昇する（時刻ｔ２）。

ここで、仮に、ＳＥＣ指示圧とＳＥＣ圧との差であるΔＰ_secが閾値以上であることが所定の時間継続したことだけを条件としてオイルポンプ６がエア吸い状態であるとの判定を確定させる場合について検討する。この場合、ＳＥＣ指示圧の上昇に伴いΔＰ_secが閾値以上になるので、破線で示すように、時刻ｔ３にてオイルポンプ６がエア吸い状態であると判定されることになる。

即ち、ＳＥＣ指示圧に対してＳＥＣ圧が追い付かないことが、オイルポンプ６がエア吸い状態であるとの誤判定の原因の一つになり得る。更に、ＳＥＣ圧が追い付かない場合に、油圧フィードバック制御を実行すると、ＳＥＣ指示圧とＳＥＣ圧との乖離が大きくなるにつれてＳＥＣ指示圧が更に引き上げられる。その結果、ＳＥＣ指示圧とＳＥＣ圧との乖離が更に大きくなることも、オイルポンプ６がエア吸い状態であるとの誤判定の原因の一つになり得る。

これに対して、車両１００では、コントローラ１０は、ＳＥＣ圧が設定下限値Ｐ_lim以下まで低下したこと、ＳＥＣ圧の低下速度ｄＰ／ｄｔが所定速度以上であること、及びＳＥＣ指示圧とＳＥＣ圧との差であるΔＰ_secが閾値以上であることが所定の時間継続した場合に、オイルポンプ６がエア吸い状態であるとの判定を確定させる。よって、ＳＥＣ圧が設定下限値Ｐ_lim以下まで低下していないので、オイルポンプ６がエア吸い状態であるとは判定されない。

したがって、ＳＥＣ指示圧が上昇してＳＥＣ圧との乖離が大きくなることに起因する誤判定を防止することができる。

このように、ＳＥＣ指示圧とＳＥＣ圧との差に加えて、固定値である設定下限値Ｐ_limによる判定を加えることで、ＳＥＣ指示圧とＳＥＣ圧との差による判定をメインとした場合における判定精度を高めることができる。

次に、図５を参照して、車両１００では油圧制御回路１１内における切換弁のボアが摩耗した場合にも、オイルポンプ６がエア吸い状態であるとの誤判定を防止できることについて説明する。図５は、切換弁のボアが摩耗した場合に誤ってエア吸い状態であると判定しないことを説明するタイミングチャートである。

車両１００は、ブレーキがオンになると（時刻ｔ１）、車速が低下して急減速状態になる。車両１００が急減速状態になると、ＳＥＣプーリ２２をＬｏｗ側へ戻すためにＳＥＣ指示圧が上昇する。そして、ＳＥＣ指示圧の上昇に伴い、ＳＥＣ圧が上昇する。

しかしながら、オイルポンプ６がエア吸い状態である場合には、ＳＥＣ指示圧の上昇にＳＥＣ圧が追従できず、ＳＥＣ圧が急激に下降する（時刻ｔ２から時刻ｔ３）。このとき、コントローラ１０は、ＳＥＣ圧が設定下限値Ｐ_lim以下まで低下したこと、ＳＥＣ圧の低下速度ｄＰ／ｄｔが所定速度以上であること、及びＳＥＣ指示圧とＳＥＣ圧との差であるΔＰ_secが閾値以上であることが所定の時間継続した場合に、オイルポンプ６がエア吸い状態であるとの判定を確定させる（時刻ｔ４）。

ここで、油圧制御回路１１内における切換弁の切り換え回数が多くなり、スプールの摺動によるボアの摩耗が進行した場合には、スプールとボアとの間隔が大きくなる。そのため、ＳＥＣ指示圧に対してＳＥＣ圧が上昇しきれずに、ＳＥＣ指示圧とＳＥＣ圧とが乖離した状態になる。この場合、ＳＥＣ指示圧とＳＥＣ圧との差であるΔＰ_secが依然として閾値以上となるおそれがある。

仮に、ＳＥＣ指示圧とＳＥＣ圧との差であるΔＰ_secが閾値以上であることが所定の時間継続したことだけを条件としてオイルポンプ６がエア吸い状態であるとの判定を確定させる場合について検討する。この場合、ＳＥＣ指示圧の上昇に伴いΔＰ_secが閾値以上である状態が継続するので、破線で示すように、時刻ｔ６を過ぎてもオイルポンプ６がエア吸い状態であると継続して判定されることになる。

これに対して、車両１００では、コントローラ１０は、ＳＥＣ圧が設定下限値Ｐ_lim以下まで低下したこと、ＳＥＣ圧の低下速度ｄＰ／ｄｔが所定速度以上であること、及びＳＥＣ指示圧とＳＥＣ圧との差であるΔＰ_secが閾値以上であることが所定の時間継続した場合に、オイルポンプ６がエア吸い状態であるとの判定を確定させる。よって、時刻ｔ５にてＳＥＣ圧が設定下限値Ｐ_limよりも高くなっているので、時刻ｔ６にてオイルポンプ６がエア吸い状態でないと判定される。

したがって、油圧制御回路１１内における切換弁のボアが摩耗した場合にも、オイルポンプ６がエア吸い状態であるとの誤判定を防止することができる。

以上のように構成された本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。

動力伝達経路におけるエンジン１の下流に配置されるバリエータ２０を有する車両１００を制御する車両の制御装置は、車両１００が急減速状態となったこと及びバリエータ２０のＳＥＣプーリ２２のＳＥＣ圧が設定下限値Ｐ_lim以下になったことを含む条件が成立すると、オイルポンプ６がエア吸い状態であることを確定する制御部（コントローラ１０）を有する。

動力伝達経路におけるエンジン１の下流に配置されるバリエータ２０を有する車両１００を制御する車両の制御方法は、車両１００が急減速状態となったこと及びバリエータ２０のＳＥＣプーリ２２のＳＥＣ圧が設定下限値Ｐ_lim以下になったことを含む条件が成立すると、オイルポンプ６がエア吸い状態であることを確定する。

これらの構成によれば、車両１００が急減速状態となったこと及びＳＥＣプーリ２２のＳＥＣ圧が設定下限値Ｐ_lim以下になったことを含む条件が成立すると、コントローラ１０は、オイルポンプ６がエア吸い状態であることを確定する。ＳＥＣプーリ２２のＳＥＣ圧は、自動変速機構３の変速のために必須のＳＥＣ圧センサ５２によって検出できるものである。そのため、流量センサを別途設けなくてもよい。したがって、コストを増大させずにエア吸い状態の判定を行うことができる（請求項１及び５に対応する効果）。

また、動力伝達経路におけるエンジン１の下流に配置されるバリエータ２０を有する車両１００を制御する車両の制御装置は、車両１００が急減速状態となったこと及びＳＥＣプーリ２２のＳＥＣ圧が設定下限値Ｐ_lim以下になったことを含む条件が成立すると、エンジン１の出力制限をする制御部（コントローラ１０）を有する。

この構成によれば、車両１００が急減速状態となったこと及びＳＥＣプーリ２２のＳＥＣ圧が設定下限値Ｐ_lim以下になったことを含む条件が成立すると、コントローラ１０は、エンジン１の出力を制限する。ＳＥＣプーリ２２のＳＥＣ圧は、自動変速機構３の変速のために必須のＳＥＣ圧センサ５２によって検出できるものである。そのため、流量センサを別途設けなくてもよい。したがって、コストを増大させずにエア吸い状態に対する対応を行うことができる。

また、エア吸い状態では、作動油の圧力が不足することから、自動変速機構３側における変速機自身の保護が難しい状況となる。そのため、エンジン１側の出力制限によりエア吸い状態に対する対応を行うことができる（請求項２に対応する効果）。

また、条件には、ＳＥＣプーリ２２のＳＥＣ圧の低下速度ｄＰ／ｄｔが所定速度以上になったことが含まれる。

この構成によれば、オイルポンプ６がエア吸い状態になった場合には、急激に油圧が低下する。一方、緩やかに油圧が低下する原因としては、制御弁の不調等のエア吸いとは別の原因が考えられる。このように別の原因が生じた場合には、エア吸いとは対処が異なる場合がある。よって、ＳＥＣプーリ２２のＳＥＣ圧の低下速度ｄＰ／ｄｔを条件に追加することで、エア吸いと別の原因とを切り分けることができる（請求項３に対応する効果）。

また、条件には、ＳＥＣプーリ２２のＳＥＣ指示圧とＳＥＣ圧との差であるΔＰ_secが閾値以上であることが含まれる。

この構成によれば、ＳＥＣプーリ２２のＳＥＣ指示圧とＳＥＣ圧との差であるΔＰ_secが閾値以上であることを条件に含めることで、エア吸い状態であるか否かの判定精度を高めることができる（請求項４に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上記実施形態では、駆動源としてエンジン１を例に説明したが、駆動源はモータであってもよい。また、駆動源としてエンジンとモータを併用するハイブリッド車両に適用してもよい。

また、上記実施形態では、前後進クラッチはバリエータ２０の下流に設けられる。オイルポンプ６がエア吸い状態になると、油圧が低下することにより前後進クラッチが一瞬解放状態になる。前後進クラッチが解放状態である間は、ベルト２３が滑っている可能性は低い。しかしながら、オイルポンプ６がエア吸い状態から復帰する際、前後進クラッチが完全締結状態に復帰したときに、必要油圧が非常に大きいバリエータ２０の推力が復帰しきれていない場合がある。そのときに、アクセルペダルの踏み増し等がされると、バリエータ２０の推力が足りずにベルト２３が滑るおそれがある。

しかしながら、前後進クラッチがバリエータ２０の上流と下流とのどちらであったとしても、バリエータ２０の保護制御としてはエンジン１の出力制限が望ましい。よって、前後進クラッチはバリエータ２０の上流及び下流のどちらにあってもよい。

１００ 車両
１ エンジン
３ 自動変速機構
６ オイルポンプ（ポンプ）
６ａ タンク
１０ コントローラ（制御装置、制御部）
１１ 油圧制御回路
２０ バリエータ（無段変速機）
２１ プライマリプーリ（ＰＲＩプーリ）
２２ セカンダリプーリ（ＳＥＣプーリ）
２３ ベルト（無端環状部材）
４５ ブレーキセンサ
５０ 車速センサ
５２ ＳＥＣ圧センサ
５３ 加速度センサ

Claims (5)

1. 動力伝達経路における駆動源の下流に配置される無段変速機を有する車両を制御する車両の制御装置であって、
   前記車両が急減速状態となったこと及び前記無段変速機のセカンダリプーリの実圧が設定下限値以下になったことを含む条件が成立すると、ポンプがエア吸い状態であることを確定する制御部を有する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 動力伝達経路における駆動源の下流に配置される無段変速機を有する車両を制御する車両の制御装置であって、
   前記車両が急減速状態となったこと及び前記無段変速機のセカンダリプーリの実圧が設定下限値以下になったことを含む条件が成立すると、前記駆動源の出力制限をする制御部を有する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両の制御装置であって、
   前記条件には、前記セカンダリプーリの実圧の低下速度が所定速度以上になったことが含まれる、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか一つに記載の車両の制御装置であって、
   前記条件には、前記セカンダリプーリの指示圧と実圧の差が閾値以上であることが含まれる、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
5. 動力伝達経路における駆動源の下流に配置される無段変速機を有する車両を制御する車両の制御方法であって、
   前記車両が急減速状態となったこと及び前記無段変速機のセカンダリプーリの実圧が設定下限値以下になったことを含む条件が成立すると、ポンプがエア吸い状態であることを確定する、
   ことを特徴とする車両の制御方法。

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