JP6868715B2 - 自動変速機のロックアップ解放制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、走行用駆動源と変速機構との間に介装されるトルクコンバータに有するロックアップクラッチの解放制御を行う自動変速機のロックアップ解放制御装置に関する。

従来、ロックアップクラッチを締結した状態での減速走行中、車速が予め設定したロックアップ解除車速以下を検出するとロックアップクラッチを解放する無段変速機の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１４−１９６７６９号公報

上記従来装置にあっては、ブレーキ減速シーンにおいて、予め設定したロックアップ解除車速を用いてロックアップクラッチを解放すると、車両挙動が変化することがあり、ロックアップ解除車速の設定に改善の余地がある、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ブレーキ減速シーンの際、ロックアップクラッチの解放により発生する車両挙動の変化を乗員の許容レベル以下に抑制することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、走行用駆動源と変速機構との間に介装されるトルクコンバータと、トルクコンバータに有し、締結によりトルクコンバータ入力軸とトルクコンバータ出力軸を直結するロックアップクラッチと、ロックアップクラッチのロックアップ締結制御とロックアップ解放制御を行うロックアップ制御部と、を備える。
この自動変速機のロックアップ解放制御装置において、ロックアップ制御部は、ロックアップクラッチが締結状態でのコースト走行中にブレーキOFFからブレーキON操作された際、ブレーキON操作による初期減速度を検出し、初期減速度の絶対値が大きいほどロックアップ解除車速を高く設定する。
ブレーキON操作によるブレーキ減速シーンの途中で、設定されたロックアップ解除車速以下となる車速を検出すると、ロックアップクラッチを解放する制御を行う。

例えば、多種のパラメータを用いてロックアップ解除車速を設定する場合、ロックアップ解除車速の設定値について多種のパラメータ条件毎の実機確認工数を要する。さらに、条件によってばらつく車両挙動の変化の官能評価に対して１つのロックアップ解除車速を代用するため、適切なロックアップ解除車速を設定するのが困難である。
この点に着目し、本発明者等は、ロックアップ解除車速の設定に際し、ブレーキON操作による初期減速度の大きさが、車両挙動の変化の官能評価に与える影響が大きいことを知見した。そこで、ロックアップクラッチが締結された状態で走行中にブレーキOFFからブレーキON操作された際、ブレーキON操作による初期減速度を検出し、初期減速度の絶対値が大きいほどロックアップ解除車速を高く設定するロックアップ制御部を採用した。
この結果、ブレーキ減速シーンの際、ロックアップクラッチの解放により発生する車両挙動の変化を乗員の許容レベル以下に抑制することができる。

実施例１の自動変速機のロックアップ解放制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。 自動変速モードでの無段変速制御をバリエータにより実行する際に用いられるＤレンジ無段変速スケジュールの一例を示す変速スケジュール図である。 実施例１のロックアップ解放制御装置を示す要部構成図である。 ブレーキOFFからブレーキONによるブレーキ減速シーンでロックアップ解放されるときのブレーキ・エンジン回転数・ＣＶＴ入力軸回転数・前後Ｇの各特性を示すタイムチャートである。 横軸をＧ段差とし縦軸をＧ傾きとする座標面において初期減速度大・初期減速度中・初期減速度小での車両挙動ＯＫ領域と車両挙動ＮＧ領域を示す領域特性図である。 横軸を初期減速Ｇとし縦軸をＧ段差とするとき車両挙動ＯＫ領域と車両挙動ＮＧ領域の限界ラインを示すＧ段差限界ライン特性図である。 横軸を初期減速Ｇとし縦軸をＧ傾きとするとき車両挙動ＯＫ領域と車両挙動ＮＧ領域の限界ラインを示すＧ傾き限界ライン特性図である。 実施例１のＣＶＴコントロールユニットのロックアップ制御部にて実行されるロックアップ解放制御処理の流れを示すフローチャートである。 ロックアップ解放制御処理においてＧ段差限界ライン特性を用いて初期減速ＧからＧ段差を算出する一例を示すＧ段差算出説明図である。 ロックアップ解放制御処理において車両感度特性を用いてＧ段差からD/Sトルク段差を算出する一例を示すD/Sトルク段差算出説明図である。 ロックアップ解放制御処理において変速比特性を用いてD/Sトルク段差からLUトルク段差を算出する一例を示すLUトルク段差算出説明図である。 ロックアップ解放制御処理において変速線とコーストトルク特性を用いてLUトルク（エンジントルク）段差からLU解除車速を算出する一例を示すLU解除車速算出説明図である。 ロックアップ解放制御処理においてＧ傾き限界ライン特性を用いて初期減速ＧからＧ傾きを算出する一例を示すＧ傾き算出説明図である。 ロックアップ解放制御処理において車両感度特性を用いてＧ傾きからD/Sトルク傾きを算出する一例を示すD/Sトルク傾き算出説明図である。 ロックアップ解放制御処理において変速比特性を用いてD/Sトルク傾きからLUトルク傾きを算出する一例を示すLUトルク傾き算出説明図である。 ロックアップ解放制御処理においてT/C差圧容量特性を用いてLUトルク傾きからLU油圧傾きを算出する一例を示すLU油圧傾き算出説明図である。

以下、本発明の自動変速機のロックアップ解放制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１におけるロックアップ解放制御装置は、トルクコンバータと前後進切替機構とバリエータと終減速機構により構成されるベルト式無段変速機（自動変速機の一例）を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「ロックアップ解放制御装置構成」、「ロックアップ解放制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１の自動変速機のロックアップ解放制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す。以下、図１に基づいて、全体システム構成を説明する。

エンジン車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、を備えている。ここで、ベルト式無段変速機ＣＶＴは、トルクコンバータ２と前後進切替機構３とバリエータ４と終減速機構５を図外の変速機ケースに内蔵することにより構成される。

エンジン１は、ドライバーによるアクセル操作による出力トルクの制御以外に、外部からのエンジン制御信号により出力トルクを制御可能である。このエンジン１には、スロットルバルブ開閉動作や燃料カット動作等によりトルク制御を行う出力トルク制御アクチュエータ１０を有する。

トルクコンバータ２は、トルク増大機能やトルク変動吸収機能を有する流体継手による発進要素である。トルク増大機能やトルク変動吸収機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。このトルクコンバータ２は、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結されたポンプインペラ２３と、トルクコンバータ出力軸２１に連結されたタービンランナ２４と、ケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられたステータ２６と、を構成要素とする。

前後進切替機構３は、バリエータ４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、複数枚のクラッチプレートによる前進クラッチ３１と、複数枚のブレーキプレートによる後退ブレーキ３２と、を有する。前進クラッチ３１は、Ｄレンジ等の前進走行レンジ選択時に前進クラッチ圧Pfcにより油圧締結される。後退ブレーキ３２は、Ｒレンジ等の後退走行レンジ選択時に後退ブレーキ圧Prbにより油圧締結される。なお、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２は、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）の選択時、前進クラッチ圧Pfcと後退ブレーキ圧Prbをドレーンすることで、いずれも解放される。

バリエータ４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、プーリベルト４４と、を有し、ベルト接触径の変化により変速比（バリエータ入力回転とバリエータ出力回転の比）を無段階に変化させる無段変速機能を備える。プライマリプーリ４２は、バリエータ入力軸４０の同軸上に配された固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂにより構成され、スライドプーリ４２ｂは、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppriによりスライド動作する。セカンダリプーリ４３は、バリエータ出力軸４１の同軸上に配された固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂにより構成され、スライドプーリ４３ｂは、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psecによりスライド動作する。プーリベルト４４は、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面に掛け渡されている。このプーリベルト４４は、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた２組の積層リングと、打ち抜き板材により形成され、２組の積層リングに沿って挟み込みにより環状に積層して取り付けられた多数のエレメントにより構成されている。なお、プーリベルト４４としては、プーリ進行方向に多数配列したチェーンエレメントを、プーリ軸方向に貫通するピンにより結合したチェーンタイプのベルトであっても良い。

終減速機構５は、バリエータ出力軸４１からのバリエータ出力回転を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、減速ギア機構として、バリエータ出力軸４１に設けられたアウトプットギア５２と、アイドラ軸５０に設けられたアイドラギア５３及びリダクションギア５４と、デフケースの外周位置に設けられたファイナルギア５５と、を有する。そして、差動ギア機構として、左右のドライブ軸５１，５１に介装されたディファレンシャルギア５６を有する。

エンジン車の制御系は、図１に示すように、油圧制御系を代表する油圧制御ユニット７と、電子制御系を代表するＣＶＴコントロールユニット８と、を備えている。

油圧制御ユニット７は、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppri、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psec、前進クラッチ３１への前進クラッチ圧Pfc、後退ブレーキ３２への後退ブレーキ圧Prb、等を調圧するユニットである。この油圧制御ユニット７は、走行用駆動源であるエンジン１により回転駆動されるオイルポンプ７０と、オイルポンプ７０からの吐出圧に基づいて各種の制御圧を調圧する油圧制御回路７１と、を備える。油圧制御回路７１には、ライン圧ソレノイド弁７２と、プライマリ圧ソレノイド弁７３と、セカンダリ圧ソレノイド弁７４と、セレクトソレノイド弁７５と、ロックアップ圧ソレノイド弁７６と、を有する。なお、各ソレノイド弁７２，７３，７４，７５，７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される制御指令値によって各指令圧に調圧する。

ライン圧ソレノイド弁７２は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるライン圧指令値に応じ、オイルポンプ７０からの吐出圧を、指令されたライン圧PLに調圧する。このライン圧PLは、各種の制御圧を調圧する際の元圧であり、駆動系を伝達するトルクに対してベルト滑りやクラッチ滑りを抑える油圧とされる。

プライマリ圧ソレノイド弁７３は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるプライマリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたプライマリ圧Ppriに減圧調整する。セカンダリ圧ソレノイド弁７４は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるセカンダリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたセカンダリ圧Psecに減圧調整する。

セレクトソレノイド弁７５は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される前進クラッチ圧指令値又は後退ブレーキ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令された前進クラッチ圧Pfc又は後退ブレーキ圧Prbに減圧調整する。

ロックアップ圧ソレノイド弁７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるロックアップ圧指令値に応じ、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するロックアップ制御圧PL/Uを調整する。

ＣＶＴコントロールユニット８は、ライン圧制御や変速制御、前後進切替制御やロックアップ制御等を行う。ライン圧制御では、アクセル開度等に応じた目標ライン圧を得る指令値を、ライン圧ソレノイド弁７２に出力する。変速制御では、目標変速比（目標プライマリ回転Npri^*）を決めると、この決めた目標変速比（目標プライマリ回転Npri^*）を得る指令値を、プライマリ圧ソレノイド弁７３及びセカンダリ圧ソレノイド弁７４に出力する。前後進切替制御では、選択されているレンジ位置に応じて前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２の締結/解放を制御する指令値を、セレクトソレノイド弁７５に出力する。ロックアップ制御では、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するロックアップ制御圧PL/Uを制御する指令値を、ロックアップ圧ソレノイド弁７６に出力する。

ＣＶＴコントロールユニット８には、プライマリ回転センサ８０、車速センサ８１、セカンダリ圧センサ８２、油温センサ８３、インヒビタスイッチ８４、ブレーキスイッチ８５、アクセル開度センサ８６、前後Ｇセンサ８７、タービン回転センサ８９、セカンダリ回転センサ９０等からのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。また、エンジンコントロールユニット８８には、エンジン回転センサ１２からのセンサ情報が入力される。ＣＶＴコントロールユニット８は、例えば、エンジンコントロールユニット８８からエンジントルク情報を入力し、エンジンコントロールユニット８８へエンジントルクリクエストを出力する。なお、ＣＶＴコントロールユニット８とエンジンコントロールユニット８８は、CAN通信線１３により情報交換可能に接続されている。

図２は、Ｄレンジ選択時に自動変速モードでの無段変速制御をバリエータ４により実行する際に用いられるＤレンジ無段変速スケジュールの一例を示す。

「Ｄレンジ変速モード」は、車両運転状態に応じて変速比を自動的に無段階に変更する自動変速モードである。「Ｄレンジ変速モード」での変速制御は、車速VSP（車速センサ８１）とアクセル開度APO（アクセル開度センサ８６）により特定される図２のＤレンジ無段変速スケジュール上での運転点（VSP,APO）により、目標プライマリ回転数Npri^*を決める。そして、プライマリ回転センサ８０からのプライマリ回転数Npriを、目標プライマリ回転数Npri^*に一致させるプーリ油圧制御により行われる。

即ち、「Ｄレンジ変速モード」で用いられるＤレンジ無段変速スケジュールは、図２に示すように、運転点（VSP,APO）に応じて最Low変速比と最High変速比による変速比幅の範囲内で変速比を無段階に変更するように設定されている。例えば、車速VSPが一定のときは、アクセル踏み込み操作を行うと目標プライマリ回転数Npri^*が上昇してダウンシフト方向に変速し、アクセル戻し操作を行うと目標プライマリ回転数Npri^*が低下してアップシフト方向に変速する。アクセル開度APOが一定のときは、車速VSPが上昇するとアップシフト方向に変速し、車速VSPが低下するとダウンシフト方向に変速する。

［ロックアップ解放制御装置構成］
図３は、実施例１のロックアップ解放制御装置を示す。以下、図３に基づいてロックアップ解放制御装置構成を説明する。

ロックアップ解放制御装置は、図３に示すように、ロックアップクラッチ２０と、ロックアップソレノイド弁７６と、ロックアップ制御部８ａと、を備えている。そして、ロックアップ制御部８ａへ入力情報を提供する主なセンサ・スイッチ類として、プライマリ回転センサ８０と、車速センサ８１と、ブレーキスイッチ８５と、アクセル開度センサ８６と、前後Ｇセンサ８７と、セカンダリ回転センサ９０とを備えている。

ロックアップクラッチ２０は、トルクコンバータ２と並列に設けられる。セレクトレバー９１によりＮレンジからＤレンジへのセレクト操作を行って発進し、例えば、車速がロックアップ開始車速になると、発進開始時に解放状態のロックアップクラッチ２０がロックアップ締結制御により締結される。逆に、Ｄレンジ走行中に締結状態のロックアップクラッチ２０は、減速走行により車速がロックアップ解除車速まで低下すると解放される。

ロックアップソレノイド弁７６は、ＣＶＴコントロールユニット８からの指令値によりロックアップクラッチ２０の差圧（ロックアップ制御圧PL/U）を制御する弁であり、クラッチ状態を締結状態/スリップ締結状態/解放状態とする。

プライマリ回転センサ８０とセカンダリ回転センサ９０は、プライマリ回転数Npriに対するセカンダリ回転数Nsecの比によりバリエータ４の実変速比を検出する。車速センサ８１は、エンジン車が走行するときの車両速度である車速VSPを検出する。ブレーキスイッチ８５は、スイッチ信号がOFFからONに変化することによりブレーキ操作を検出する。アクセル開度センサ８６は、運転者によるアクセル操作量であるアクセル開度APOを検出する。前後Ｇセンサ８７は、走行中に車両進行方向の加速度+XG及び減速度-XGを検出する。

ロックアップ制御部８ａは、ベルト式無段変速機ＣＶＴの電子制御デバイスであるＣＶＴコントロールユニット８に設けられ、ロックアップ締結制御処理とロックアップ解放制御処理を行う。ロックアップ解放制御処理では、ロックアップクラッチ２０が締結状態のコースト走行中にブレーキOFFからブレーキON操作された際、ブレーキON操作による初期減速度（＝初期減速Ｇ）を検出する。そして、初期減速Ｇの絶対値が大きいほどロックアップ解除車速（＝LU解除車速）を高く設定する。そして、ブレーキON操作によるブレーキ減速シーンの途中で、設定されたLU解除車速以下となる車速VSPを検出すると、ロックアップクラッチ２０を解放する制御を行う。

このロックアップ制御部８ａには、初期減速Ｇに対する減速度段差（＝Ｇ段差）の限界ラインを示すＧ段差限界ラインマップ（図６）と、初期減速Ｇに対する減速度傾き（＝Ｇ傾き）の限界ラインを示すＧ傾き限界ラインマップ（図７）と、が予め設定されている。

ここで、「初期減速Ｇ」とは、図４に示すように、時刻t1にてブレーキOFFからブレーキON操作された際、時刻t1の直後にブレーキON操作で発生する車両前後Ｇの低下幅をいう。「Ｇ段差」とは、図４に示すように、時刻t2にてロックアップクラッチ２０を解放するとき、低下した減速Ｇが加速方向に復帰するときの前後Ｇの段差幅をいう。「Ｇ傾き」とは、図４に示すように、時刻t2にてロックアップクラッチ２０を解放するとき、低下した減速Ｇが加速方向に復帰するときの減速Ｇの上昇傾きをいう。

Ｇ段差限界ライン特性は、図６に示すように、ロックアップクラッチ２０を解放するときの初期減速Ｇに対して押し出され感を基準としてＧ段差の官能評価を複数の異なるパターンで行う。そして、押し出され感による車両挙動の変化として許容される官能評価点（ＯＫ評価点）と車両挙動の変化として許容されない官能評価点（ＮＧ評価点）を分け、ＯＫ評価点の境界線を限界ライン（限界ライン上はＯＫ評価点）とする。

Ｇ傾き限界ライン特性は、図７に示すように、ロックアップクラッチを解放するときの初期減速Ｇに対して押し出され感を基準としてＧ傾きの官能評価を複数の異なるパターンで行う。そして、押し出され感による車両挙動の変化として許容される官能評価点（ＯＫ評価点）と車両挙動の変化として許容されない官能評価点（ＮＧ評価点）を分け、ＯＫ評価点の境界線を限界ライン（限界ライン上はＯＫ評価点）とする。

そして、ロックアップ解放制御として、押し出され感による車両挙動の変化として許容される官能評価とするには、Ｇ段差とＧ傾きを同時に満足しなければならない。Ｇ段差とＧ傾きの両者によるＯＫ領域を、初期減速度大・初期減速度中・初期減速度小に分けて示したものが図５である。つまり、初期減速度大のときＯＫ領域（点線領域）が最も広くなり、初期減速度中（破線領域）、初期減速度小（実線領域）に向かうにしたがってＯＫ領域が狭くなる。特に、Ｇ傾きよりもＧ段差の方がＯＫ領域の狭くなる間隔が広く、押し出され感による車両挙動の変化への影響は、Ｇ段差の方がＧ傾きより大きいことが分かる。

［ロックアップ解放制御処理構成］
図４は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット８のロックアップ制御部８ａにて実行されるロックアップ解放制御処理の流れを示す。以下、実施例１のロックアップ解放制御処理構成をあらわす図４の各ステップについて説明する。なお、“LU”は“ロックアップ”の略称であり、“D/S”は“ドライブシャフト”の略称であり、“T/C”は“トルクコンバータ”の略称である。

ステップＳ１では、ロックアップクラッチ２０が締結状態であるか否かを判断する。YES（LU締結状態）の場合はステップＳ２へ進み、NO（LU解放状態）の場合はステップＳ１７へ進む。

ここで、「LU締結状態」とは、ロックアップクラッチ２０が差回転の発生を許容しない締結状態をいう。即ち、ロックアップクラッチ２０に対し締結油圧が加えられ、且つ、クラッチ入力回転数とクラッチ出力回転数が一致するときに「LU締結状態」と判断される。そして、ステップＳ１６へ進むLU解放制御処理によりロックアップクラッチ２０が解放されると、「LU解放状態」と判断される。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのLU締結状態であるとの判断に続き、アクセルペダルからの足離し操作によるアクセルOFFであるか否かを判断する。YES（アクセルOFF）の場合はステップＳ３へ進み、NO（アクセルON）の場合はステップＳ１へ戻る。

ここで、アクセルOFF（コースト走行）であるか否かの判断は、アクセル開度センサ８６からの「アクセル開度＝０」の検出により行う。なお、アクセルスイッチが設けられている場合は、スイッチ信号により判断しても良い。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのアクセルOFFであるとの判断に続き、ブレーキ踏み込み操作によるブレーキOFFからブレーキONであるか否かを判断する。YES（ブレーキOFFからブレーキON）の場合はステップＳ４へ進み、NO（ブレーキOFF）の場合はステップＳ１へ戻る。

ここで、ブレーキOFFからブレーキON（ブレーキ減速開始）であるか否かの判断は、ブレーキスイッチ８５からのスイッチ信号の切り替わり検出により行う。なお、ブレーキストロークセンサが設けられている場合は、ブレーキ踏み込みストローク量が所定量以上発生することにより判断しても良い。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのブレーキOFFからブレーキONであるとの判断に続き、ブレーキON操作による初期減速Ｇを検出し、初期減速Ｇを検出した後、ステップＳ５とステップＳ９へと進む。

ここで、初期減速Ｇの検出は、前後Ｇセンサ８７からのセンサ値によりブレーキON操作で発生する車両前後Ｇの低下を監視し、車両前後Ｇの低下が収束して所定時間だけ一定の車両前後Ｇが維持されると、維持されたときのセンサ値を初期減速Ｇとして取得する。そして、初期減速Ｇを検出した後、ステップＳ５〜Ｓ８へ進む処理はLU解除車速の算出処理であり、ステップＳ９〜Ｓ１２へ進む処理は、LU油圧傾きの算出処理であり、並行して両算出処理が実行される。

ステップＳ５では、ステップＳ４での初期減速Ｇの検出に続き、Ｇ段差限界ライン特性を用いて初期減速ＧからＧ段差を算出し、ステップＳ６へ進む。

ここで、Ｇ段差限界ライン特性は、図９に示すように、ロックアップクラッチ２０を解放するときの初期減速Ｇに対して押し出され感を基準とし、図６のようにＧ段差の官能評価をすることで予め設定されている。そして、例えば、検出された初期減速Ｇを点Ａとすると、点Ａから縦に引いた線上であって限界ライン近傍のＯＫ領域内に点Ｂを決め、点Ｂから横に引いた線がＧ段差軸と交差する位置の点ＣをＧ段差とする。なお、点Ｂは、限界ライン上に決めても良いし、予め限界ラインから所定乖離幅による位置、つまり、限界ラインの少し内側の位置に決めても良い。

ステップＳ６では、ステップＳ５での初期減速Ｇ→Ｇ段差の算出に続き、車両感度特性を用いて算出されたＧ段差からD/Sトルク段差を算出し、ステップＳ７へ進む。

ここで、車両感度特性は、図１０に示すように、Ｇ段差に対するD/Sトルク段差の車両感度として、エンジン車の車重（小さいほど感度大）とタイヤ径（小さいほど感度大）により決まる感度の大きさを勾配角度とする特性に予め設定されている。そして、例えば、算出されたＧ段差である点Ｃから横に引いた線が車両感度特性と交差する位置を点Ｄとすると、点Ｄから縦に引いた線がD/Sトルク段差軸と交差する位置の点ＥをD/Sトルク段差とする。

ステップＳ７では、ステップＳ６でのＧ段差→D/Sトルク段差の算出に続き、変速比特性を用いてD/Sトルク段差からLUトルク段差を算出し、ステップＳ８へ進む。

ここで、変速比特性は、図１１に示すように、最終的なLU解除車速が算出される前の先読みLU解除車速によりLU解放する時のバリエータレシオ（固定変速比）の特性に設定される。なお、先読みLU解除車速としては、予め設定しておいた車速固定値を用いても良いし、初期減速Ｇの大きさによる車速可変値を用いても良い。そして、例えば、算出されたD/Sトルク段差である点Ｅから縦に引いた線が変速比特性と交差する位置を点Ｆとすると、点Ｆから横に引いた線がLUトルク段差軸と交差する位置の点ＧをLUトルク段差とする。

ステップＳ８では、ステップＳ７でのD/Sトルク段差→LUトルク段差の算出に続き、コーストトルク特性を用いてLUトルク（エンジントルク）段差からLU解除車速を算出し、ステップＳ１３へ進む。

ここで、コーストトルク特性は、図１２に示すように、アクセルOFFによるコースト走行時のコースト変速線（車速）とコーストトルクの関係により予め設定されている。そして、例えば、算出されたLUトルク段差である点Ｇから横に引いた線がコーストトルク特性と交差する位置を点Ｈとすると、点Ｈから縦に引いた線がLU解除車速軸と交差する位置の点ＩをLU解除車速とする。

ステップＳ９では、ステップＳ４での初期減速Ｇの検出に続き、Ｇ傾き限界ライン特性を用いて初期減速ＧからＧ傾きを算出し、ステップＳ１０へ進む。

ここで、Ｇ傾き限界ライン特性は、図１３に示すように、ロックアップクラッチ２０を解放するときの初期減速Ｇに対して押し出され感を基準とし、図７のようにＧ傾きの官能評価をすることで予め設定されている。そして、例えば、検出された初期減速Ｇを点Ａとすると、点Ａから縦に引いた線上であって限界ライン近傍のＯＫ領域内に点Ｊを決め、点Ｊから横に引いた線がＧ傾き軸と交差する位置の点ＫをＧ傾きとする。なお、点Ｊは、限界ライン上に決めても良いし、予め限界ラインから所定乖離幅による位置、つまり、限界ラインの少し内側の位置に決めても良い。

ステップＳ１０では、ステップＳ９での初期減速Ｇ→Ｇ傾きの算出に続き、車両感度特性を用いて算出されたＧ傾きからD/Sトルク傾きを算出し、ステップＳ１１へ進む。

ここで、車両感度特性は、図１４に示すように、Ｇ傾きに対するD/Sトルク傾きの車両感度として、エンジン車の車重（小さいほど感度大）とタイヤ径（小さいほど感度大）により決まる感度の大きさを勾配角度とする特性に予め設定されている。そして、例えば、算出されたＧ傾きである点Ｋから横に引いた線が車両感度特性と交差する位置を点Ｌとすると、点Ｌから縦に引いた線がD/Sトルク傾き軸と交差する位置の点ＭをD/Sトルク傾きとする。

ステップＳ１１では、ステップＳ１０でのＧ傾き→D/Sトルク傾きの算出に続き、変速比特性を用いてD/Sトルク傾きからLUトルク傾きを算出し、ステップＳ１２へ進む。

ここで、変速比特性は、図１５に示すように、最終的なLU解除車速が算出される前の先読みLU解除車速によりLU解放する時のバリエータレシオ（固定変速比）の特性に設定される。なお、先読みLU解除車速としては、予め設定しておいた車速固定値を用いても良いし、初期減速Ｇの大きさによる車速可変値を用いても良い。そして、例えば、算出されたD/Sトルク傾きである点Ｍから縦に引いた線が変速比特性と交差する位置を点Ｎとすると、点Ｎから横に引いた線がLUトルク傾き軸と交差する位置の点ＯをLUトルク傾きとする。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのD/Sトルク傾き→LUトルク傾きの算出に続き、T/C差圧容量特性を用いてLUトルク傾きからLU油圧傾きを算出し、ステップＳ１３へ進む。

ここで、T/C差圧容量特性は、図１６に示すように、トルクコンバータ２の差圧容量に制御されるロックアップクラッチ２０のLUトルク傾きとLU油圧傾きの関係によりT/C差圧容量特性上限として予め設定されている。そして、例えば、算出されたLUトルク傾きである点Ｏから横に引いた線がコーストトルク特性と交差する位置を点Ｐとすると、点Ｐから縦に引いた線がLU油圧傾き軸と交差する位置の点ＱをLU油圧傾きとする。

ステップＳ１３では、ステップＳ８でのLU解除車速の算出、及び、ステップＳ１２でのLU油圧傾きの算出に続き、ロックアップクラッチ２０の解放完了時におけるエンジン回転数推定値Neoffが下限エンジン回転数Nelow未満であるか否かを判断する。YES（エンジン回転数推定値Neoff＜下限エンジン回転数Nelow）の場合はステップＳ１４へ進み、NO（エンジン回転数推定値Neoff≧下限エンジン回転数Nelow）の場合はステップＳ１５へ進む。

ここで、「解放完了時におけるエンジン回転数推定値Neoff」とは、ステップＳ８，Ｓ１２で算出されたLU解除車速とLU油圧傾きにしたがってロックアップクラッチ２０の解放制御の実施を推定したときのLU解放完了時におけるエンジン回転数をいう。「下限エンジン回転数Nelow」とは、エンジンストールに至らないエンジン回転数の低下制限回転数をいう。

ステップＳ１４では、ステップＳ１３でのエンジン回転数推定値Neoff＜下限エンジン回転数Nelowであるとの判断に続き、ステップＳ８で算出されたLU解除車速を、新たに算出したLU解除車速に書き替え、ステップＳ１５へ進む。

ここで、「新たに算出したLU解除車速」とは、LU解放完了時におけるエンジン回転数推定値が下限エンジン回転数になるように、ステップＳ８で算出されたLU解除車速を、LU解除開始を早めるように高車速側に補正したLU解除車速をいう。具体的には、解放完了タイミングから、解放傾き（LU油圧傾き）で逆算して解放開始タイミング（新たなLU解除車速）を決める。

ステップＳ１５では、ステップＳ１３でのエンジン回転数推定値Neoff≧下限エンジン回転数Nelowであるとの判断、或いは、ステップＳ１４でのLU解除車速に書き替えに続き、車速センサ８１により検出される車速VSPがLU解除車速に到達したか否かを判断する。YES（車速がLU解除車速に到達）の場合はステップＳ１６へ進み、NO（車速がLU解除車速に未到達）の場合はステップＳ１５の判断を繰り返す。

ステップＳ１６では、ステップＳ１５での車速がLU解除車速に到達したとの判断に続き、算出されたLU油圧傾きにより締結状態のロックアップクラッチ２０を解放するロックアップ解放制御を実行し、リターンへ進む。

ステップＳ１７では、ステップＳ１でのLU解放状態であるとの判断に続き、解放状態のロックアップクラッチ２０を締結するロックアップ締結制御を実行し、リターンへ進む。

ここで、「ロックアップ締結制御」としては、車速が予め設定しているLU締結車速に到達すると、ロックアップクラッチ２０の締結を開始するような制御としても良いし、他の条件設定によりロックアップクラッチ２０の締結制御を行うものとしても良い。

次に、作用を説明する。
実施例１の作用を、「ロックアップ解放制御の課題と課題解決方法」、「ロックアップ解放制御処理作用」、「Ｇ段差によるLU解除車速設定作用」、「Ｇ傾きによるLU油圧傾き設定作用」、「車両感度と変速比によるLU解除車速補正作用」、「車両感度と変速比によるLU油圧傾き補正作用」に分けて説明する。

［ロックアップ解放制御の課題と課題解決方法］
従来のロックアップ解放制御では、ロックアップ解放の開始ポイントとなるロックアップ解除車速を、アクセル開度・車速・回転・トルク・レンジ情報・ギア段等の多種のパラメータを用いて、車種毎に設定していた。そして、ブレーキ減速シーン等において、車速がロックアップ解除車速まで低下すると、ロックアップクラッチの解放を開始していた。

しかし、従来のロックアップ解放制御は、多種のパラメータでロックアップ解放の開始ポイントを判定する制御となっていたため、ロックアップ解除車速を設定する際、確認工数がかかるし、設定ミスが多発する、という課題があった。即ち、多種のパラメータ条件で実機確認が必要となるし、条件によってばらつく車両挙動の変化の官能評価に対して１つのロックアップ解除車速を代用として設定していたため、チューニングしながら車両挙動の変化の官能評価の確認を行うことになり、実験工数も膨大となっていた。

(A）上記課題を解決するためには、本発明者等は、ロックアップ解除車速を１つの固定値で与えるのではなく、可変値で与えることが必要と考えた。そして、ロックアップ解除車速を設定するに際し、ブレーキON操作による初期減速Ｇの大きさが、車両挙動の変化の官能評価に与える影響が大きいことを知見した。

(B) 即ち、ブレーキON操作による初期減速Ｇの絶対値が大きいほど、前後Ｇの低下による“引き込まれ感”が大きい。一方、LU解放による“押し出され感”の大きさは、LU解放に伴う前後Ｇの変動幅である「Ｇ段差」の大きさと前後Ｇの変動勾配である「Ｇ傾き」の大きさによってあらわされる。そして、初期減速Ｇと車両挙動の変化の官能評価との関係は、初期減速Ｇの絶対値が大きいと“引き込まれ感”が大きいことで、LU解放による“押し出され感（Ｇ段差大、Ｇ傾き大）”が大きくても官能評価としてはこれを許容する。逆に、初期減速Ｇの絶対値が小さいと“引き込まれ感”が小さいことで、官能評価としてはLU解放による小さな“押し出され感（Ｇ段差小、Ｇ傾き小）”までしか許容しない（図５参照）。

(C）そこで、ロックアップクラッチ２０が締結された状態で走行中にブレーキOFFからブレーキON操作された際、ブレーキON操作による初期減速Ｇを検出し、車両挙動の変化の官能評価に合わせて初期減速Ｇの絶対値が大きいほどLU解除車速を高く設定するようにした。これにより、ブレーキ減速シーンの際、ロックアップクラッチ２０の解放により発生する車両挙動の変化を乗員の許容レベル以下に抑制することができる。

(D）さらに、同じ初期減速Ｇであると同じLU解除車速に設定されるが、同じLU解除車速であっても車両仕様により決まる前後Ｇの変動によるショック感度（＝車両感度）によって乗員が許容する官能評価に影響を与える点に着目した。そこで、車両感度を左右する車重・タイヤ径を用い、車両感度が高いほど初期減速Ｇにより算出されたLU解除車速を低車速側に補正するようにした。これにより、車両感度の高低にかかわらず、車両挙動の変化を乗員の許容レベル以下に抑制することができる。

(E）また、同じ初期減速Ｇであると同じLU解除車速に設定されるが、同じLU解除車速であってもLU解放時のバリエータ４の変速比によって乗員が許容する官能評価に影響を与える点に着目した。そこで、LU解放時のバリエータ４の変速比を推定し、推定変速比がロー変速比であるほど初期減速Ｇにより算出されたLU解除車速を低車速側に補正するようにした。これにより、LU解放時のバリエータ４の変速比にかかわらず、車両挙動の変化を乗員の許容レベル以下に抑制することができる。

(F）LU解放時における“押し出され感”は、「LU解除車速」と対応関係にある「Ｇ段差」と、「LU油圧傾き」と対応関係にある「Ｇ傾き」によりあらわされる。このため、「初期減速Ｇ」と「Ｇ段差」の組み合わせを用いて「LU解除車速」を算出し、「初期減速Ｇ」と「Ｇ傾き」の組み合わせを用いて「LU油圧傾き」を算出するようにした。これにより、LU解放時において、初期減速Ｇの発生に対して意図する“押し出され感”を実現することができる。

［ロックアップ解放制御処理作用］
以下、図８に示すフローチャートに基づいて、上記課題解決方法を具現化させたロックアップ解放制御処理作用を説明する。

ロックアップクラッチ２０が解放状態であり、且つ、アクセル足離しによるコースト走行状態でブレーキON操作により減速すると、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進む。ステップＳ４では、ブレーキON操作による初期減速Ｇが検出される。ステップＳ４にて初期減速Ｇが検出されると、初期減速Ｇの検出に続いて、ステップＳ５〜Ｓ８によるLU解除車速の算出処理と、ステップＳ９〜Ｓ１２によるLU油圧傾きの算出処理とが実行される。

LU解除車速の算出処理を説明する。ステップＳ５では、ステップＳ４での初期減速Ｇの検出に続いて、Ｇ段差限界ライン特性を用いて初期減速ＧからＧ段差が算出される。次のステップＳ６では、ステップＳ５での初期減速Ｇ→Ｇ段差の算出に続いて、車両感度特性を用いて算出されたＧ段差からD/Sトルク段差が算出される。次のステップＳ７では、ステップＳ６でのＧ段差→D/Sトルク段差の算出に続いて、変速比特性を用いてD/Sトルク段差からLUトルク段差が算出される。次のステップＳ８では、ステップＳ７でのD/Sトルク段差→LUトルク段差の算出に続いて、コーストトルク特性を用いてLUトルク（エンジントルク）段差からLU解除車速が算出される。

LU油圧傾きの算出処理を説明する。ステップＳ９では、ステップＳ４での初期減速Ｇの検出に続いて、Ｇ傾き限界ライン特性を用いて初期減速ＧからＧ傾きが算出される。次のステップＳ１０では、ステップＳ９での初期減速Ｇ→Ｇ傾きの算出に続いて、車両感度特性を用いて算出されたＧ傾きからD/Sトルク傾きが算出される。次のステップＳ１１では、ステップＳ１０でのＧ傾き→D/Sトルク傾きの算出に続いて、変速比特性を用いてD/Sトルク傾きからLUトルク傾きが算出される。次のステップＳ１２では、ステップＳ１１でのD/Sトルク傾き→LUトルク傾きの算出に続いて、T/C差圧容量特性を用いてLUトルク傾きからLU油圧傾きが算出される。

LU解除車速の算出処理とLU油圧傾きの算出処理を完了すると、ステップＳ８及びステップＳ１２からステップＳ１３へ進む。ステップＳ１３では、ロックアップクラッチ２０の解放完了時におけるエンジン回転数推定値Neoffが下限エンジン回転数Nelow未満であるか否かが判断される。ステップＳ１３でエンジン回転数推定値Neoff＜下限エンジン回転数Nelowと判断された場合はステップＳ１４へ進み、ステップＳ１４では、ステップＳ８で算出されたLU解除車速が、新たに算出したLU解除車速に書き替えられる。つまり、ステップＳ８で算出されたLU解除車速を用いるとエンジンストールの可能性があるときは、LU解放完了時におけるエンジン回転数推定値が下限エンジン回転数になるように、ステップＳ８で算出されたLU解除車速が高車速側に補正される。

ステップＳ１３でエンジン回転数推定値Neoff≧下限エンジン回転数Nelowと判断された場合、或いは、ステップＳ１４でLU解除車速が書き替えられた場合は、ステップＳ１５へ進む。ステップＳ１５では、車速センサ８１により検出される車速VSPがLU解除車速に到達したか否かが判断され、車速がLU解除車速に未到達の場合はステップＳ１５の判断が繰り返される。そして、車速がLU解除車速に到達すると、ステップＳ１５からステップＳ１６へ進み、ステップＳ１６では、算出されたLU油圧傾きにより締結状態のロックアップクラッチ２０を解放するロックアップ解放制御が実行される。

一方、ロックアップクラッチ２０が解放状態であると、ステップＳ１→ステップＳ１７→リターンへと進む流れが繰り返される。ステップＳ１７では、ステップＳ１でのLU解放状態であるとの判断に続いて、解放状態のロックアップクラッチ２０を締結するロックアップ締結制御が実行される。ロックアップ締結制御では、例えば、車速が予め設定しているLU締結車速に到達すると、ロックアップクラッチ２０の締結を開始する制御が実行されることになる。

［Ｇ段差によるLU解除車速設定作用］
図９〜図１２を用いてブレーキ減速シーンで初期減速Ｇの絶対値が大きくなったときのＧ段差によるLU解除車速設定作用を説明する。

ブレーキ操作による初期減速Ｇの絶対値が小さいブレーキ減速シーンであって、検出された初期減速Ｇが図９に示す点Ａであったとする。この初期減速Ｇの絶対値が小さいときは、点Ａから縦に引いた線上であって限界ライン近傍のＯＫ領域内に点Ｂが決められ、点Ｂから横に引いた線がＧ段差軸と交差する位置の点ＣがＧ段差とされる。

一方、ブレーキ減速シーンであって初期減速Ｇの絶対値が大きく、図９に示すように、検出された初期減速Ｇを点Ａ’とする。この初期減速Ｇの絶対値が大きいときは、点Ａ’から縦に引いた線上であって限界ライン近傍のＯＫ領域内に点Ｂ’が決められ、点Ｂ’から横に引いた線がＧ段差軸と交差する位置の点Ｃ’がＧ段差とされる。つまり、ブレーキ減速シーンのとき、初期減速Ｇの絶対値が大きくなり点Ａから点Ａ’に移ると、Ｇ段差が点Ｃから点Ｃ’に移るというように、許容されるＧ段差が大きくなる。

このため、車両感度特性を用いてＧ段差からD/Sトルク段差を算出すると、図１０に示すように、D/Sトルク段差が点Ｅから点Ｅ’に移り、許容されるD/Sトルク段差が大きくなる。そして、変速比特性を用いてD/Sトルク段差からLUトルク段差を算出すると、図１１に示すように、LUトルク段差が点Ｇから点Ｇ’に移り、許容されるLUトルク段差が大きくなる。さらに、コーストトルク特性を用いてLUトルク段差からLU解除車速を算出すると、図１２に示すように、LU解除車速が点Ｉから点Ｉ’に移る。つまり、ブレーキ減速シーンのとき、初期減速Ｇの絶対値が小さいときのLU解除車速よりも初期減速Ｇの絶対値が大きいときのLU解除車速が高くなる。

この結果、ブレーキ減速シーンの際、ロックアップクラッチ２０の解放により発生するＧ段差を、図９に示すように、乗員の官能評価としてＯＫ領域に存在する許容レベル以下に抑制することができる。

［Ｇ傾きによるLU油圧傾き設定作用］
図１３〜図１６を用いてブレーキ減速シーンで初期減速Ｇの絶対値が大きくなったときのＧ段差によるLU解除車速設定作用を説明する。

ブレーキ操作による初期減速Ｇの絶対値が小さいブレーキ減速シーンであって、検出された初期減速Ｇが図１３に示す点Ａであったとする。この初期減速Ｇの絶対値が小さいときは、点Ａから縦に引いた線上であって限界ライン近傍のＯＫ領域内に点Ｊが決められ、点Ｊから横に引いた線がＧ傾き軸と交差する位置の点ＫがＧ傾きとされる。

一方、ブレーキ減速シーンであって初期減速Ｇの絶対値が大きく、図１３に示すように、検出された初期減速Ｇを点Ａ’とする。この初期減速Ｇの絶対値が大きいときは、点Ａ’から縦に引いた線上であって限界ライン近傍のＯＫ領域内に点Ｊ’が決められ、点Ｊ’から横に引いた線がＧ傾き軸と交差する位置の点Ｋ’がＧ傾きとされる。つまり、ブレーキ減速シーンのとき、初期減速Ｇの絶対値が大きくなり点Ａから点Ａ’に移ると、Ｇ傾きが点Ｋから点Ｋ’に移るというように、許容されるＧ傾きが大きくなる。但し、初期減速Ｇの絶対値に変化幅に対するＧ傾きの変化幅は、Ｇ段差の変化幅に比べて小さくなる。

このため、車両感度特性を用いてＧ傾きからD/Sトルク傾きを算出すると、図１４に示すように、D/Sトルク傾きが点Ｍから点Ｍ’に移り、許容されるD/Sトルク傾きが大きくなる。そして、変速比特性を用いてD/Sトルク傾きからLUトルク傾きを算出すると、図１５に示すように、LUトルク傾きが点Ｏから点Ｏ’に移り、許容されるLUトルク傾きが大きくなる。さらに、コーストトルク特性を用いてLUトルク傾きからLU油圧傾きを算出すると、図１６に示すように、LU油圧傾きが点Ｑから点Ｑ’に移る。つまり、ブレーキ減速シーンのとき、初期減速Ｇの絶対値が小さいときのLU油圧傾きよりも初期減速Ｇの絶対値が大きいときのLU油圧傾きが大きくなる。

この結果、ブレーキ減速シーンの際、ロックアップクラッチ２０の解放により発生するＧ傾きを、図１３に示すように、乗員の官能評価としてＯＫ領域に存在する許容レベル以下に抑制することができる。

［車両感度と変速比によるLU解除車速補正作用］
車両感度によるLU解除車速の補正作用を、図１０に基づいて説明する。
まず、初期減速Ｇに対するＧ段差が点Ｃであり車両感度特性が図１０の実線特性であるとする。この場合、Ｇ段差である点Ｃから横に引いた線が車両感度特性と交差する位置を点Ｄとすると、点Ｄから縦に引いた線がD/Sトルク段差軸と交差する位置の点ＥがD/Sトルク段差となる。

これに対し、初期減速Ｇに対するＧ段差が点Ｃであるが、車両感度特性が高感度側となって図１０の１点鎖線特性であるとする。この場合、Ｇ段差である点Ｃから横に引いた線が車両感度特性と交差する位置を点Ｄ”とすると、点Ｄ”から縦に引いた線がD/Sトルク段差軸と交差する位置の点Ｅ”がD/Sトルク段差となる。つまり、D/Sトルク段差が点ＥでのD/Sトルク段差に比べて小さくなり、初期減速Ｇにより算出されるLU解除車速は、初期減速Ｇが同じであっても車両感度が高くなると、低車速側に補正されることになる。

この結果、ブレーキ減速シーンの際、車両感度の高低にかかわらず、ロックアップクラッチ２０の解放により発生するＧ段差を、図９に示すように、乗員の官能評価としてＯＫ領域に存在する許容レベル以下に抑制することができる。

次に、変速比によるLU解除車速の補正作用を、図１１に基づいて説明する。
まず、初期減速Ｇに対するD/Sトルク段差が点Ｅであり変速比特性が図１１の実線特性であるとする。この場合、D/Sトルク段差である点Ｅから縦に引いた線が変速比特性と交差する位置を点Ｆとすると、点Ｆから横に引いた線がLUトルク段差軸と交差する位置の点ＧがLUトルク段差となる。

これに対し、初期減速Ｇに対するD/Sトルク段差が点Ｅであるが、変速比特性が実線特性よりロー変速比側となって図１１の１点鎖線特性であるとする。この場合、D/Sトルク段差である点Ｅから縦に引いた線が変速比特性と交差する位置を点Ｆ”とすると、点Ｆ”から横に引いた線がLUトルク段差軸と交差する位置の点Ｇ”がLUトルク段差となる。つまり、LUトルク段差が点ＧでのLUトルク段差に比べて小さくなり、初期減速Ｇにより算出されるLU解除車速は、初期減速Ｇが同じであっても変速比がロー側になると、低車速側に補正されることになる。

この結果、ブレーキ減速シーンの際、LU解放時のバリエータ４の変速比にかかわらず、ロックアップクラッチ２０の解放により発生するＧ段差を、図９に示すように、乗員の官能評価としてＯＫ領域に存在する許容レベル以下に抑制することができる。

［車両感度と変速比によるLU油圧傾き補正作用］
車両感度によるLU油圧傾きの補正作用を、図１４に基づいて説明する。
まず、初期減速Ｇに対するＧ傾きが点Ｋであり車両感度特性が図１４の実線特性であるとする。この場合、Ｇ傾きである点Ｋから横に引いた線が車両感度特性と交差する位置を点Ｌとすると、点Ｌから縦に引いた線がD/Sトルク段差軸と交差する位置の点ＭがD/Sトルク段差となる。

これに対し、初期減速Ｇに対するＧ段差が点Ｋであるが、車両感度特性が高感度側となって図１４の１点鎖線特性であるとする。この場合、Ｇ傾きである点Ｋから横に引いた線が車両感度特性と交差する位置を点Ｌ”とすると、点Ｌ”から縦に引いた線がD/Sトルク傾き軸と交差する位置の点Ｍ”がD/Sトルク傾きとなる。つまり、D/Sトルク傾きが点ＭでのD/Sトルク傾きに比べて小さくなり、初期減速Ｇにより算出されるLU解除車速は、初期減速Ｇが同じであっても車両感度が高くなると、低車速側に補正されることになる。

この結果、ブレーキ減速シーンの際、車両感度の高低にかかわらず、ロックアップクラッチ２０の解放により発生するＧ傾きを、図１３に示すように、乗員の官能評価としてＯＫ領域に存在する許容レベル以下に抑制することができる。

次に、変速比によるLU油圧傾きの補正作用を、図１５に基づいて説明する。
まず、初期減速Ｇに対するD/Sトルク傾きが点Ｍであり変速比特性が図１５の実線特性であるとする。この場合、D/Sトルク傾きである点Ｍから縦に引いた線が変速比特性と交差する位置を点Ｎとすると、点Ｎから横に引いた線がLUトルク傾き軸と交差する位置の点ＯがLUトルク傾きとなる。

これに対し、初期減速Ｇに対するD/Sトルク傾きが点Ｍであるが、変速比特性が実線特性よりロー変速比側となって図１５の１点鎖線特性であるとする。この場合、D/Sトルク傾きである点Ｍから縦に引いた線が変速比特性と交差する位置を点Ｎ”とすると、点Ｎ”から横に引いた線がLUトルク傾き軸と交差する位置の点Ｏ”がLUトルク傾きとなる。つまり、LUトルク傾きが点ＯでのLUトルク傾きに比べて小さくなり、初期減速Ｇにより算出されるLU油圧傾きは、初期減速Ｇが同じであっても変速比がロー側になると、傾きを小さくする側（緩やかな傾きにする側）に補正されることになる。

この結果、ブレーキ減速シーンの際、LU解放時のバリエータ４の変速比にかかわらず、ロックアップクラッチ２０の解放により発生するＧ傾きを、図１３に示すように、乗員の官能評価としてＯＫ領域に存在する許容レベル以下に抑制することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のベルト式無段変速機ＣＶＴのロックアップ解放制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) 走行用駆動源（エンジン１）と変速機構（バリエータ４）との間に介装されるトルクコンバータ２と、
トルクコンバータ２に有し、締結によりトルクコンバータ入力軸とトルクコンバータ出力軸を直結するロックアップクラッチ２０と、
ロックアップクラッチ２０のロックアップ締結制御とロックアップ解放制御を行うロックアップ制御部８ａと、を備える。
この自動変速機（ベルト式無段変速機ＣＶＴ）のロックアップ解放制御装置において、ロックアップ制御部８ａは、ロックアップクラッチ２０が締結状態のコースト走行中にブレーキOFFからブレーキON操作された際、ブレーキON操作による初期減速度（初期減速Ｇ）を検出し、初期減速度（初期減速Ｇ）の絶対値が大きいほどロックアップ解除車速（LU解除車速）を高く設定する。
ブレーキON操作によるブレーキ減速シーンの途中で、設定されたロックアップ解除車速（LU解除車速）以下となる車速を検出すると、ロックアップクラッチ２０を解放する制御を行う。
このため、ブレーキ減速シーンの際、ロックアップクラッチ２０の解放により発生する車両挙動の変化を乗員の許容レベル以下に抑制することができる。

(2) ロックアップ制御部８ａは、ロックアップクラッチ２０を解放するときの初期減速度（初期減速Ｇ）に対して押し出され感を基準として減速度段差（Ｇ段差）の官能評価をすることで、許容される官能評価点による限界ラインを予め設定しておく。
初期減速度（初期減速Ｇ）の絶対値に対して限界ラインに基づいて決められる許容される減速度段差（Ｇ段差）が大きいほどロックアップ解除車速（LU解除車速）を高く設定する。
このため、(1)の効果に加え、ブレーキ減速シーンの際、ロックアップクラッチ２０の解放により発生する減速度段差（Ｇ段差）を、乗員の官能評価として許容する評価レベルに抑制することができる。

(3) ロックアップ制御部８ａは、許容される減速度段差（Ｇ段差）により設定されるロックアップ解除車速（LU解除車速）を、車重とタイヤ径による車両感度が高いほど低くする補正を行う。
このため、(2)の効果に加え、ブレーキ減速シーンの際、車両感度の高低にかかわらず、ロックアップクラッチ２０の解放により発生する減速度段差（Ｇ段差）を、乗員の官能評価として許容する評価レベルに抑制することができる。

(4) ロックアップ制御部８ａは、許容される減速度段差（Ｇ段差）により設定されるロックアップ解除車速（LU解除車速）を、変速機構（バリエータ４）の変速比がロー変速比であるほど低くする補正を行う。
このため、(2)又は(3)の効果に加え、ブレーキ減速シーンの際、LU解放時のバリエータ４の変速比にかかわらず、ロックアップクラッチ２０の解放により発生する減速度段差（Ｇ段差）を、乗員の官能評価として許容する評価レベルに抑制することができる。

(5) ロックアップ制御部８ａは、変速機構（バリエータ４）の変速比を、ロックアップ解除車速（LU解除車速）を設定するときの変速比ではなく、ロックアップ解除が想定される車速のときの先読み変速比とする。
このため、(4)の効果に加え、変速機構（バリエータ４）の変速比に応じたロックアップ解除車速（LU解除車速）の補正を精度良く行うことができる。

(6) ロックアップ制御部８ａは、ロックアップクラッチ２０を解放するときの初期減速度（初期減速Ｇ）に対して押し出され感を基準として減速度傾き（Ｇ傾き）の官能評価をすることで、許容される官能評価点による限界ラインを予め設定しておく。
初期減速度（初期減速Ｇ）の絶対値に対して限界ラインに基づいて決められる許容される減速度傾き（Ｇ傾き）が大きいほど、ロックアップクラッチ２０の解放時に抜くロックアップ油圧の傾き（LU油圧傾き）を大きく設定する。
このため、(1)〜(5)の効果に加え、ブレーキ減速シーンの際、ロックアップクラッチ２０の解放により発生する減速度傾き（Ｇ傾き）を、乗員の官能評価として許容する評価レベルに抑制することができる。

以上、本発明の自動変速機のロックアップ解放制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、ロックアップ制御部８ａとして、ブレーキ減速シーンでロックアップクラッチ２０を解除するときのLU解除車速とLU油圧傾きを設定する例を示した。しかし、ロックアップ制御部としては、ブレーキ減速シーンでロックアップクラッチを解除するときのLU解除車速のみを設定する例としても良い。

実施例１では、本発明のロックアップ解放制御装置を、自動変速機としてベルト式無段変速機ＣＶＴを搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明のロックアップ解放制御装置は、自動変速機として、ステップＡＴと呼ばれる有段変速機を搭載した車両や副変速機付き無段変速機を搭載した車両等に適用しても良い。また、適用される車両としても、エンジン車に限らず、走行用駆動源にエンジンとモータを搭載したハイブリッド車、走行用駆動源にモータを搭載した電気自動車等に対しても適用できる。

Claims (6)

1. 走行用駆動源と変速機構との間に介装されるトルクコンバータと、
   前記トルクコンバータに有し、締結によりトルクコンバータ入力軸とトルクコンバータ出力軸を直結するロックアップクラッチと、
   前記ロックアップクラッチのロックアップ締結制御とロックアップ解放制御を行うロックアップ制御部と、
   を備える自動変速機のロックアップ解放制御装置において、
   前記ロックアップ制御部は、前記ロックアップクラッチが締結状態のコースト走行中にブレーキOFFからブレーキON操作された際、ブレーキON操作による初期減速度を検出し、前記初期減速度の絶対値が大きいほどロックアップ解除車速を高く設定し、
   ブレーキON操作によるブレーキ減速シーンの途中で、設定された前記ロックアップ解除車速以下となる車速を検出すると、前記ロックアップクラッチを解放する制御を行う
   ことを特徴とする自動変速機のロックアップ解放制御装置。
2. 請求項１に記載された自動変速機のロックアップ解放制御装置において、
   前記ロックアップ制御部は、前記ロックアップクラッチを解放するときの初期減速度に対して押し出され感を基準として減速度段差の官能評価をすることで、許容される官能評価点による限界ラインを予め設定しておき、
   前記初期減速度の絶対値に対して前記限界ラインに基づいて決められる許容される減速度段差が大きいほど前記ロックアップ解除車速を高く設定する
   ことを特徴とする自動変速機のロックアップ解放制御装置。
3. 請求項２に記載された自動変速機のロックアップ解放制御装置において、
   前記ロックアップ制御部は、前記許容される減速度段差により設定される前記ロックアップ解除車速を、車重とタイヤ径による車両感度が高いほど低くする補正を行う
   ことを特徴とする自動変速機のロックアップ解放制御装置。
4. 請求項２又は３に記載された自動変速機のロックアップ解放制御装置において、
   前記ロックアップ制御部は、前記許容される減速度段差により設定される前記ロックアップ解除車速を、前記変速機構の変速比がロー変速比であるほど低くする補正を行う
   ことを特徴とする自動変速機のロックアップ解放制御装置。
5. 請求項４に記載された自動変速機のロックアップ解放制御装置において、
   前記ロックアップ制御部は、前記変速機構の変速比を、前記ロックアップ解除車速を設定するときの変速比ではなく、ロックアップ解除が想定される車速のときの先読み変速比とする
   ことを特徴とする自動変速機のロックアップ解放制御装置。
6. 請求項１から５までの何れか一項に記載された自動変速機のロックアップ解放制御装置において、
   前記ロックアップ制御部は、前記ロックアップクラッチを解放するときの初期減速度に対して押し出され感を基準として減速度傾きの官能評価をすることで、許容される官能評価点による限界ラインを予め設定しておき、
   前記初期減速度の絶対値に対して前記限界ラインに基づいて決められる許容される減速度傾きが大きいほど、前記ロックアップクラッチの解放時に抜くロックアップ油圧の傾きを大きく設定する
   ことを特徴とする自動変速機のロックアップ解放制御装置。

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