JP6942238B2 - 自動変速機のロックアップ制御装置および制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機のロックアップ制御装置および制御方法に関する。

従来、コースト走行中（＝惰性走行中）、ロックアップ差圧の初期値を学習制御により取得しながらコースト容量学習制御を行う自動変速機のロックアップ制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

上記従来装置にあっては、ロックアップ差圧初期値として所望の学習値が取得できるようになるまでは、学習制御を繰り返し経験する必要がある、という問題があった。また、コースト容量学習制御の開始時に学習制御によるロックアップ差圧の初期値が用いられるため、コースト容量学習制御開始前の運転状態によっては初期差圧がばらつき、コースト容量学習制御の開始域にてスリップ量が変動する、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、コースト走行中、学習制御を行う必要なく、コーストスリップ制御の開始直後から安定したスリップ回転を保持することを目的とする。

特開平９−２０３４６２号公報

本発明は、トルクコンバータと、ロックアップクラッチと、変速機コントローラと、を備える。
変速機コントローラに、目標差回転数に基づくフィードフォワード補償と差回転数偏差に基づくフィードバック補償によりコンバータトルクを演算し、トルクコンバータへの入力トルクからコンバータトルクを差し引いて演算される目標ロックアップトルクを得るスリップ制御を実行するロックアップ制御部を設ける。
ロックアップ制御部は、アクセル足離し操作によるコースト走行中、コーストスリップ制御の開始条件が成立すると、フィードバック補償でのコンバータトルクフィードバック補償分を初期値にリセットし、コーストスリップ制御を開始する。

このように、コンバータトルクフィードバック補償分の初期値リセットによりコーストスリップ制御を開始することで、コースト走行中、学習制御を行う必要なく、コーストスリップ制御の開始直後から安定したスリップ回転を保持することができる。

実施例の自動変速機のロックアップ制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。 自動変速モードでの無段変速制御をバリエータにより実行する際に用いられるＤレンジ無段変速スケジュールの一例を示す変速スケジュール図である。 実施例のロックアップ制御装置を示す概要構成図である。 ＣＶＴコントロールユニットのロックアップ制御部を構成する各ブロックを示すブロック構成図である。 ロックアップ制御部を構成する目標算出ブロックとトルク容量演算ブロックと実現ブロックを示す詳細構成図である。 実施例のＣＶＴコントロールユニットのロックアップ制御部にて実行されるコーストスリップ制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例のＣＶＴコントロールユニットのロックアップ制御部にて実行されるロックアップクラッチトルク容量制御処理の流れを示すフローチャートである。 比較例でのコースト走行中に実行されるコースト容量学習制御におけるアクセル開度APO・LU要求・アイドルスイッチIdle SW・フューエルカットフラグF/C flag・学習条件・エンジントルクTe・タービン回転数Nt・エンジン回転数Ne・LU指示差圧の各特性を示すタイムチャートである。 比較例でのコースト容量学習制御をコーストスリップ制御に置き換え可能かどうかを検討する際の検討動作の流れを示すフローチャートである。 実施例でのコースト走行中に実行されるコーストスリップ制御におけるアクセル開度APO・目標差回転・アイドルスイッチIdle SW・フューエルカットフラグF/C flag・コーストスリップ要求・LUトルク・LU指示差圧・タービン回転数Nt・エンジン回転数Neの各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明の自動変速機のロックアップ制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。

実施例におけるロックアップ制御装置は、トルクコンバータと前後進切替機構とバリエータと終減速機構により構成されるベルト式無段変速機（自動変速機の一例）を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例の構成を、「全体システム構成」、「ロックアップ制御装置の構成」、「トルク容量演算ブロック等の詳細構成」、「コーストスリップ制御処理構成」、「ロックアップクラッチトルク容量制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例の自動変速機のロックアップ制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す。以下、図１に基づいて、全体システム構成を説明する。

エンジン車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、を備えている。ここで、ベルト式無段変速機ＣＶＴは、トルクコンバータ２と前後進切替機構３とバリエータ４と終減速機構５を図外の変速機ケースに内蔵することにより構成される。

エンジン１は、ドライバーによるアクセル操作による出力トルクの制御以外に、外部からのエンジン制御信号により出力トルクを制御可能である。このエンジン１は、スロットルバルブ開閉動作や燃料カット動作等によりトルク制御を行う出力トルク制御アクチュエータ１０を有する。例えば、アクセル足離し操作によるコースト走行時、燃料カット制御が実行される。

トルクコンバータ２は、トルク増大機能やトルク変動吸収機能を有する流体継手による発進要素である。トルクコンバータ２は、トルク増大機能やトルク変動吸収機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。このトルクコンバータ２は、ポンプインペラ２３と、タービンランナ２４と、ステータ２６と、を構成要素とする。ポンプインペラ２３は、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結される。タービンランナ２４は、トルクコンバータ出力軸２１に連結される。ステータ２６は、変速機ケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられる。

前後進切替機構３は、バリエータ４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、複数枚のクラッチプレートによる前進クラッチ３１と、複数枚のブレーキプレートによる後退ブレーキ３２と、を有する。前進クラッチ３１は、Ｄレンジ等の前進走行レンジ選択時に前進クラッチ圧Pfcにより油圧締結される。後退ブレーキ３２は、Ｒレンジ等の後退走行レンジ選択時に後退ブレーキ圧Prbにより油圧締結される。なお、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２は、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）の選択時には、前進クラッチ圧Pfcと後退ブレーキ圧Prbをドレーンすることでいずれも解放される。

バリエータ４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、プーリベルト４４と、を有し、ベルト接触径の変化により変速比（バリエータ入力回転とバリエータ出力回転の比）を無段階に変化させる無段変速機能を備える。プライマリプーリ４２は、バリエータ入力軸４０の同軸上に配された固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂにより構成され、スライドプーリ４２ｂはプライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppriによりスライド動作する。セカンダリプーリ４３は、バリエータ出力軸４１の同軸上に配された固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂにより構成され、スライドプーリ４３ｂはセカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psecによりスライド動作する。プーリベルト４４は、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面とに掛け渡されている。このプーリベルト４４は、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた２組の積層リングと、打ち抜き板材により形成され、２組の積層リングに沿って挟み込みにより環状に積層して取り付けられた多数のエレメントにより構成されている。なお、プーリベルト４４としては、プーリ進行方向に多数配列したチェーンエレメントを、プーリ軸方向に貫通するピンにより結合したチェーンタイプのベルトであっても良い。

終減速機構５は、バリエータ出力軸４１からのバリエータ出力回転を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、減速ギヤ機構として、バリエータ出力軸４１に設けられたアウトプットギヤ５２と、アイドラ軸５０に設けられたアイドラギヤ５３及びリダクションギヤ５４と、デフケースの外周位置に設けられたファイナルギヤ５５と、を有する。そして、差動ギヤ機構として、左右のドライブ軸５１，５１に介装されたディファレンシャルギヤ５６を有する。

エンジン車の制御系は、図１に示すように、油圧制御ユニット７と、ＣＶＴコントロールユニット８と、エンジンコントロールユニット９と、を備えている。電子制御系であるＣＶＴコントロールユニット８とエンジンコントロールユニット９は、互いの情報を交換可能なCAN通信線１３により接続されている。

油圧制御ユニット７は、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppri、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psec、前進クラッチ３１への前進クラッチ圧Pfc、後退ブレーキ３２への後退ブレーキ圧Prb、等を調圧するユニットである。この油圧制御ユニット７は、走行用駆動源であるエンジン１により回転駆動されるオイルポンプ７０と、オイルポンプ７０からの吐出圧に基づいて各種の制御圧を調圧する油圧制御回路７１と、を備える。油圧制御回路７１には、ライン圧ソレノイド弁７２と、プライマリ圧ソレノイド弁７３と、セカンダリ圧ソレノイド弁７４と、セレクトソレノイド弁７５と、ロックアップ圧ソレノイド弁７６と、を有する。なお、各ソレノイド弁７２，７３，７４，７５，７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される制御指令値（指示電流）によって調圧動作を行う。

ライン圧ソレノイド弁７２は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるライン圧指令値に応じ、オイルポンプ７０からの吐出圧を、指令されたライン圧PLに調圧する。このライン圧PLは、各種の制御圧を調圧する際の元圧であり、駆動系を伝達するトルクに対してベルト滑りやクラッチ滑りを抑える油圧とされる。

プライマリ圧ソレノイド弁７３は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるプライマリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたプライマリ圧Ppriに減圧調整する。セカンダリ圧ソレノイド弁７４は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるセカンダリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたセカンダリ圧Psecに減圧調整する。

セレクトソレノイド弁７５は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される前進クラッチ圧指令値又は後退ブレーキ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令された前進クラッチ圧Pfc又は後退ブレーキ圧Prbに減圧調整する。

ロックアップ圧ソレノイド弁７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される指示電流Aluに応じ、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するロックアップ油圧Pluに調圧する。

ＣＶＴコントロールユニット８は、ライン圧制御や変速制御や前後進切替制御やロックアップ制御、等を行う。ライン圧制御では、アクセル開度等に応じた目標ライン圧を得る指令値をライン圧ソレノイド弁７２に出力する。変速制御では、目標変速比（目標プライマリ回転Npri^*）を決めると、決めた目標変速比（目標プライマリ回転Npri^*）を得る指令値をプライマリ圧ソレノイド弁７３及びセカンダリ圧ソレノイド弁７４に出力する。前後進切替制御では、選択されているレンジ位置に応じて前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２の締結/解放を制御する指令値をセレクトソレノイド弁７５に出力する。ロックアップ制御では、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するロックアップ油圧Pluを制御する指示電流Aluをロックアップ圧ソレノイド弁７６に出力する。

ＣＶＴコントロールユニット８には、プライマリ回転センサ９０、車速センサ９１、セカンダリ圧センサ９２、油温センサ９３、インヒビタスイッチ９４、ブレーキスイッチ９５、タービン回転センサ９６、セカンダリ回転センサ９７、プライマリ圧センサ９８、等からのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。

エンジンコントロールユニット９には、エンジン回転センサ１２、アクセル開度センサ１４、等からのセンサ情報が入力される。ＣＶＴコントロールユニット８は、エンジン回転情報やアクセル開度情報をエンジンコントロールユニット９へリクエストすると、CAN通信線１３を介し、エンジン回転数Neやアクセル開度APOの情報を受け取る。さらに、エンジントルク情報をエンジンコントロールユニット９へリクエストすると、CAN通信線１３を介し、エンジンコントロールユニット９において推定演算される実エンジントルクTeの情報を受け取る。

図２は、Ｄレンジ選択時に自動変速モードでの無段変速制御をバリエータ４により実行する際に用いられるＤレンジ無段変速スケジュールの一例を示す。

「Ｄレンジ変速モード」は、車両運転状態に応じて変速比を自動的に無段階に変更する自動変速モードである。「Ｄレンジ変速モード」での変速制御は、車速VSP（車速センサ９１）とアクセル開度APO（アクセル開度センサ１４）により特定される図２のＤレンジ無段変速スケジュール上での運転点（VSP,APO）により、目標プライマリ回転数Npri^*を決める。そして、プライマリ回転センサ９０からの実プライマリ回転数Npriを、目標プライマリ回転数Npri^*に一致させるプーリ油圧制御により行われる。

即ち、「Ｄレンジ変速モード」で用いられるＤレンジ無段変速スケジュールは、図２に示すように、運転点（VSP,APO）に応じて最Low変速比と最High変速比による変速比幅の範囲内で変速比を無段階に変更するように設定されている。例えば、車速VSPが一定のときは、アクセル踏み込み操作を行うと目標プライマリ回転数Npri^*が上昇してダウンシフト方向に変速し、アクセル戻し操作を行うと目標プライマリ回転数Npri^*が低下してアップシフト方向に変速する。アクセル開度APOが一定のときは、車速VSPが上昇するとアップシフト方向に変速し、車速VSPが低下するとダウンシフト方向に変速する。

［ロックアップ制御装置の構成］
図３は、実施例のロックアップ制御装置を示す。以下、図３に基づいてロックアップ制御装置の概要構成を説明する。なお、以下では、ロックアップを“LU”と略称し、フィードフォワードを“F/F”と略称し、フィードバックを“F/B”と略称する。

ロックアップ制御装置が適用される駆動系は、図３に示すように、エンジン１（走行用駆動源）と、ロックアップクラッチ２０を有するトルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪６と、を備えている。

ロックアップ制御装置が適用される制御系は、図３に示すように、ＣＶＴコントロールユニット８と、エンジンコントロールユニット９と、ロックアップ圧ソレノイド弁７６と、を備えている。ＣＶＴコントロールユニット８には、ロックアップクラッチ２０のクラッチ状態を、様々な要求に応じて締結状態/スリップ締結状態/解放状態とするロックアップ制御部８０が設けられている。

ロックアップ制御部８０でのロックアップ制御は、運転者の意図する目標駆動力Fd^*を推定し、駆動輪６へ出力される実駆動力Fdが目標駆動力Fd^*になるようにロックアップクラッチ２０のスリップ制御を行う点を特徴とする。その際、スリップ制御におけるコントロール性を高めるために、目標駆動力Fd^*を目標エンジン回転数Ne^*に変換する。この目標エンジン回転数Ne^*に実エンジン回転数Neを収束させる制御（F/F制御＋F/B制御）を実行することでコンバータトルクTcnvを演算する。そして、図３に示すように、Tadj＝Tcnv＋Tluの関係が成り立つことで、ロックアップクラッチ２０の目標LUトルクTlu^*を算出し、目標LUトルクTlu^*を得る指示電流Aluをロックアップ圧ソレノイド弁７６に出力する。このように、目標エンジン回転数Ne^*を得るようにトルクコンバータ２のトルク比を制御することで、ロックアップクラッチ２０のスリップ制御中において、運転者の意図する目標駆動力Fd^*を実現することができる。

図４は、ＣＶＴコントロールユニット８のロックアップ制御部８０を構成する各ブロックを示す。以下、図４に基づいてロックアップ制御部８０のブロック構成を説明する。

ロックアップ制御部８０は、図４に示すように、駆動力デマンドブロック８１と、要求調停ブロック８２と、目標算出ブロック８３と、トルク容量演算ブロック８４と、実現ブロック８５と、を有する。

駆動力デマンドブロック８１は、アクセル開度APOや車速VSPに基づいて目標駆動力Fd^*を演算し、エンジン全性能特性を用いて目標駆動力Fd^*を目標エンジン回転数Ne^*に変換することで、目標エンジン回転数Ne^*のプロファイルを演算する。そして、ロックアップクラッチ２０の完全解放中、クラッチスリップ制御により目標エンジン回転数Ne^*のプロファイルを実現するときに締結要求フラグを出力する。一方、ロックアップクラッチ２０の完全締結中、クラッチスリップ制御により目標エンジン回転数Ne^*のプロファイルを実現するときに解放要求フラグを出力する。

要求調停ブロック８２は、駆動力デマンドブロック８１からの締結要求フラグと解放要求フラグを入力し、各種要求からロックアップ要求を演算し、要求を調停して優先順位を決める。各種要求としては、基本要求、ＤＰ要求（ＤＰはDriving pleasureの略）、運転性要求、保護要求、ＦＳ要求（ＦＳはFail Safeの略）、技術限界要求、ほかのシステム要求、コーストスリップ要求、等がある。

目標算出ブロック８３は、要求調停ブロック８２からの即解放要求フラグ・解放要求フラグ・スリップ要求フラグ・締結要求フラグを入力し、これらのLU要求から差回転目標として目標差回転数ΔN^*を演算する。この目標算出ブロック８３にて締結差回転目標や解放差回転目標を算出するとき、駆動力デマンドブロック８１により演算された目標エンジン回転数Ne^*を入力する。なお、即解放差回転目標やスリップ差回転目標については、予め設定された目標スリップ特性を用いる。

トルク容量演算ブロック８４は、目標算出ブロック８３から目標差回転数ΔN^*と先読みタービン回転数Ntpreと実エンジン回転数Ne等を入力する。そして、補正エンジントルクTadjの演算とコンバータトルクTcnvの演算（F/F制御＋F/B制御）により、目標差回転数ΔN^*を実現する指示トルク（目標LUトルクTlu^*）を演算する。

実現ブロック８５は、トルク容量演算ブロック８４から目標LUトルクTlu^*を入力し、目標ロックアップトルクTlu^*をロックアップ油圧Pluに変換し、さらに、ロックアップ油圧Pluを指示電流Aluに変換する。

ここで、実施例のコーストスリップ制御は、図４に示すように、実現ブロック８５に配置されていたコースト容量学習制御の各機能を、要求調停ブロック８２と目標算出ブロック８３とトルク容量演算ブロック８４とに再配置したものである。つまり、要求調停ブロック８２にコーストスリップ要求機能を配置する。目標算出ブロック８３にコーストスリップ制御での目標スリップ回転数である目標差回転数ΔN^*（＝Nt−Ne）の設定機能を配置する。トルク容量演算ブロック８４にコーストスリップ制御での目標差回転数ΔN^*に基づくロックアップクラッチ２０のトルク容量制御機能を配置する。但し、コーストスリップ要求があると、前回までのコンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)を初期値にリセットする。

［トルク容量演算ブロック等の詳細構成］
図５は、ロックアップ制御部８０を構成する目標算出ブロック８３とトルク容量演算ブロック８４と実現ブロック８５を示す。以下、図５に基づいて各ブロック８３，８４，８５の詳細構成を説明する。

目標算出ブロック８３は、先読みタービン回転数算出器８３ａと、第１差分器８３ｂと、を有する。

先読みタービン回転数算出器８３ａは、バリエータ４の先読み変速比とセカンダリ回転センサ９７からのセカンダリ回転数Nsecを入力し、ロックアップ油圧制御での油圧応答遅れ分を補償する先読みタービン回転数Ntpreを算出する。なお、バリエータ４の先読み変速比は、そのときの変速比と変速比進行速度と油圧応答遅れ時間を用い、油圧応答遅れ時間を経過したときに到達するであろうと推定される変速比とする。

第１差分器８３ｂは、駆動力デマンドブロック８１により算出された目標エンジン回転数Ne^*と先読みタービン回転数算出器８３ａにより算出された先読みタービン回転数Ntpreの差により目標差回転数ΔN^*を算出する。

トルク容量演算ブロック８４は、先読み分エンジントルク算出器８４ａと、第１加算器８４ｂと、ポンプ負荷トルク算出器８４ｃと、第２差分器８４ｄと、を補正エンジントルク演算エリア８４１に有する。

先読み分エンジントルク算出器８４ａは、アクセル開度APOと実エンジン回転数Neを入力し、エンジン全性能マップを用いて現時点のエンジントルクから油圧応答遅れ時間までに変動すると推定される先読み分エンジントルクΔTepreを算出する。なお、現時点のエンジントルクは、現時点のアクセル開度APOと実エンジン回転数Neとエンジン全性能マップにより取得される。先読み分エンジントルクΔTepreは、アクセル開度APOや実エンジン回転数Neの変化速度と油圧応答遅れ時間を用い、現時点から油圧応答遅れ時間を経過するまでのエンジントルクの変化幅（正又は負）とする。

第１加算器８４ｂは、エンジンコントロールユニット９から取得した実エンジントルクTeと先読み分エンジントルク算出器８４ａからの先読み分エンジントルクΔTepreを加算することで、先読みエンジントルクTepreを算出する。

ポンプ負荷トルク算出器８４ｃは、エンジン１により回転駆動されるときのオイルポンプ７０による負荷トルクであるポンプ負荷トルクTopを算出する。

第２差分器８４ｄは、第１加算器８４ｂにより算出された先読みエンジントルクTepreとポンプ負荷トルク算出器８４ｃにより算出されたポンプ負荷トルクTopの差により補正エンジントルクTadj（＝Tepre−Top）を算出する。

トルク容量演算ブロック８４は、F/F補償器８４ｅと、第３差分器８４ｆと、第４差分器８４ｇと、F/B補償器８４ｈと、最小値選択器８４ｉと、第２加算器８４ｊと、をコンバータトルク演算エリア８４２に有する。

F/F補償器８４ｅは、第１差分器８３ｂからの目標差回転数ΔN^*（＝目標スリップ回転数）を入力し、目標差回転数ΔN^*に応じたコンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffを算出する。

第３差分器８４ｆは、エンジン回転センサ１２からの実エンジン回転数Neと、先読みタービン回転数算出器８３ａにより算出された先読みタービン回転数Ntpreを入力する。そして、実エンジン回転数Neと先読みタービン回転数Ntpreの差により実差回転数ΔNを算出する。

第４差分器８４ｇは、第１差分器８３ｂからの目標差回転数ΔN^*（＝目標スリップ回転数）と、第３差分器８４ｆからの実差回転数ΔN（＝実スリップ回転数）を入力する。そして、目標差回転数ΔN^*と実差回転数ΔNの差により差回転数偏差δを算出する。

F/B補償器８４ｈは、第４差分器８４ｇからの差回転数偏差δを入力し、差回転数偏差δに応じたコンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)を、ＰＩフィードバック制御（Ｐ：比例、Ｉ：積分）により算出する。このF/B補償器８４ｈは、要求調停ブロック８２にてコーストスリップ制御の開始条件の成立によりコーストスリップ要求があると、前回までのコンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)を初期値にリセットする。

最小値選択器８４ｉは、F/B補償器８４ｈからのコンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)と、コンバータトルクF/B補償分の上限トルク値Tcnv_maxを入力する。そして、最小値選択によりコンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbを出力する。

ここで、コンバータトルクF/B補償分の上限トルク値Tcnv_maxは、
Tcnv_max＝Tadj−Tcnv_ff−Ｋ（Ｋ：固定値） …(1)
であらわされる式(1)、つまり、補正エンジントルクTadjとコンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffに応じた可変トルク値で与える。なお、固定値Ｋは、ロックアップクラッチ２０のスリップ締結シーンのときに目標LUトルクTlu^*の上昇を促す上限トルク値Tcnv_maxになるように設定する。しかし、固定値Ｋを低過ぎるトルク値に設定した場合、コンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffと固定値Ｋの和により、トルクコンバータ２への入力トルクである補正エンジントルクTadjを超えないことがある。つまり、ロックアップクラッチ２０のスリップ解放シーンのときに目標LUトルクTlu^*がゼロとはならず、ロックアップクラッチ２０を解放することができない。よって、固定値Ｋは、ロックアップクラッチ２０のスリップ解放シーンを考慮し、コンバータトルクF/F補償分との和により、トルクコンバータ２への入力トルクである補正エンジントルクTadjを超え得るトルク値のうち最小域の値に設定する。

第２加算器８４ｊは、F/F補償器８４ｅからのコンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffと最小値選択器８４ｉからのコンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbを加算し、コンバータトルクTcnvを算出する。

トルク容量演算ブロック８４は、補正エンジントルク演算エリア８４１とコンバータトルク演算エリア８４２の外部に第５差分器８４ｋを有する。第５差分器８４ｋは、第２差分器８４ｄからの補正エンジントルクTadjと、第２加算器８４ｊからのコンバータトルクTcnvを差し引いて目標LUトルクTlu^*を算出する。

実現ブロック８５は、トルク→油圧変換器８５ａと、油圧→電流変換器８５ｂと、を有する。トルク→油圧変換器８５ａは、トルク容量演算ブロック８４から入力される目標LUトルクTlu^*をLU油圧Pluに変換する。油圧→電流変換器８５ｂは、トルク→油圧変換器８５ａから入力されたLU油圧Pluを指示電流Aluに変換する。

［コーストスリップ制御処理構成］
図６は、実施例のＣＶＴコントロールユニット８のロックアップ制御部８０にて実行されるコーストスリップ制御処理の流れを示す。以下、実施例のコーストスリップ制御処理構成をあらわす図６の各ステップについて説明する。なお、この処理は、所定の制御周期により繰り返し処理動作が行われる。

ステップＳ０１では、スタートに続き、コーストスリップ制御開始条件が成立しているか否かを判断する。YES（コーストスリップ制御開始条件成立）の場合はステップＳ０２へ進み、NO（コーストスリップ制御開始条件不成立）の場合はエンドへ進む。

ここで、コーストスリップ制御開始条件は、走行中、アクセル足離し操作条件が成立した後、エンジン１のフューエルカット制御が開始され、フューエルカット制御の開始から所定時間が経過したことで成立と判断する。なお、コーストスリップ制御開始条件には、変速作動油温が所定温度以上という油温条件が付加される。

ステップＳ０２では、ステップＳ０１でのコーストスリップ制御開始条件成立であるとの判断に続き、コンバータトルク(FB)をリセットし、ステップＳ０３へ進む。

ここで、コンバータトルク(FB)をリセットするとは、トルク容量制御処理によりそれまで計算されていたコンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)を初期値にリセットすることをいう。

ステップＳ０３では、ステップＳ０２でのコンバータトルク(FB)のリセット、或いは、ステップＳ０４でのコーストスリップ制御終了条件不成立であるとの判断に続き、ロックアップクラッチ２０のトルク容量制御（図７）を実行し、ステップＳ０４へ進む。

ステップＳ０４では、ステップＳ０３でのLUクラッチトルク容量制御に続き、コーストスリップ制御終了条件が成立しているか否かを判断する。YES（コーストスリップ制御終了条件成立）の場合はエンドへ進み、NO（コーストスリップ制御終了条件不成立）の場合はステップＳ０３へ戻る。

［ロックアップクラッチトルク容量制御処理構成］
図７は、実施例のＣＶＴコントロールユニット８のロックアップ制御部８０にて実行されるロックアップクラッチトルク容量制御処理の流れを示す。以下、実施例のロックアップクラッチトルク容量制御処理構成をあらわす図７の各ステップについて説明する。なお、この処理は、所定の制御周期により繰り返し処理動作が行われる。

ステップＳ１では、スタートに続き、先読みタービン回転数Ntpreを算出し、ステップＳ２へ進む。

ここで、先読みタービン回転数Ntpreとは、ロックアップ油圧制御での油圧応答遅れ分を補償するタービン回転数である。先読みタービン回転数Ntpreは、先読みタービン回転数算出器８３ａにおいて、バリエータ４の先読み変速比とセカンダリ回転センサ９７からのセカンダリ回転数Nsecに基づいて算出される。

ステップＳ２では、ステップＳ１での先読みタービン回転数Ntpreの算出に続き、先読みエンジントルクTepreを算出し、ステップＳ３へ進む。

ここで、先読みエンジントルクTepreとは、ロックアップ油圧制御での油圧応答遅れ分を補償するエンジントルクである。先読みエンジントルクTepreは、先読み分エンジントルク算出器８４ａと第１加算器８４ｂにおいて、エンジンコントロールユニット９から取得した実エンジントルクTeと先読み分エンジントルクΔTepreを加算することで算出される。

ステップＳ３では、ステップＳ２での先読みエンジントルクTepreの算出に続き、補正エンジントルクTadjを算出し、ステップＳ４へ進む。

ここで、補正エンジントルクTadjとは、トルクコンバータ２に入力されるエンジントルクである。補正エンジントルクTadjは、第２差分器８４ｄにおいて、先読みエンジントルクTepreとポンプ負荷トルクTopの差により算出される。

ステップＳ４では、ステップＳ３での補正エンジントルクTadjの算出に続き、目標差回転数ΔN^*に基づいて、目標差回転数ΔN^*に応じたコンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffを算出し、ステップＳ５へ進む。

ここで、「目標差回転数ΔN^*」は、コーストスリップ要求の場合、コーストスリップ制御での目標スリップ回転数である目標差回転数ΔN^*（＝Nt−Ne：例えば、200rpm程度の微小スリップ量）が選択される。目標スリップ回転数が与えられないスリップ要求である場合、第１差分器８３ｂにおいて、目標エンジン回転数Ne^*と先読みタービン回転数Ntpreの差により算出される。コンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffは、目標差回転数ΔN^*（＝目標スリップ回転数）を入力するF/F補償器８４ｅにおいて、目標差回転数ΔN^*に収束させる
ロックアップトルクのF/F補償分として算出される。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのコンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffの算出に続き、差回転数偏差δに基づいて、差回転数偏差δに応じたコンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)を算出し、ステップＳ６へ進む。

ここで、「差回転数偏差δ」は、コーストスリップ要求の場合、コーストスリップ制御での目標差回転数ΔN^*と実差回転数ΔN（＝タービン回転数Nt−エンジン回転数Ne）の差により算出される。そして、コンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)は、F/B補償器８４ｈにおいて、コンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)を初期値にリセットし、実差回転数ΔNを目標差回転数ΔN^*に一致させるコンバータトルクF/B補償分として算出が開始される。

「差回転数偏差δ」は、目標スリップ回転数が与えられないスリップ要求である場合、第４差分器８４ｇにおいて、第１差分器８３ｂからの目標差回転数ΔN^*と、第３差分器８４ｆからの実差回転数ΔN（＝エンジン回転数Ne−先読みタービン回転数Ntpre）の差により算出される。コンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)は、F/B補償器８４ｈにおいて、実差回転数ΔNを目標差回転数ΔN^*に一致させるコンバータトルクF/B補償分として算出される。

ステップＳ６では、ステップＳ５でのコンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)の算出に続き、コンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)が、コンバータトルクF/B補償分の上限トルク値Tcnv_max以下であるか否かを判断する。YES（Tcnv_fb(c)≦Tcnv_max）の場合はステップＳ７へ進み、NO（Tcnv_fb(c)＞Tcnv_max）の場合はステップＳ８へ進む。

ステップＳ７では、ステップＳ６でのTcnv_fb(c)≦Tcnv_maxであるとの判断に続き、コンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbを、コンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)とし、ステップＳ９へ進む。

ステップＳ８では、ステップＳ６でのTcnv_fb(c)＞Tcnv_maxであるとの判断に続き、コンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbを、コンバータトルクF/B補償分の上限トルク値Tcnv_maxとし、ステップＳ９へ進む。

ここで、ステップＳ６〜ステップＳ８によるコンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbの選択は、最小値選択器８４ｉにおいて行われる。

ステップＳ９では、ステップＳ７又はステップＳ８でのコンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbの設定に続き、コンバータトルクTcnvを算出し、ステップＳ１０へ進む。

ここで、コンバータトルクTcnvは、F/F補償器８４ｅからのコンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffと、最小値選択器８４ｉからのコンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbを加算することで算出される。

ステップＳ１０では、ステップＳ９でのコンバータトルクTcnvの算出に続き、目標LUトルクTlu^*を算出し、ステップＳ１１へ進む。

ここで、目標LUトルクTlu^*は、第５差分器８４ｋにおいて、ステップＳ３にて算出された補正エンジントルクTadjと、ステップＳ９にて算出されたコンバータトルクTcnvを差し引くことで算出する。

ステップＳ１１では、ステップＳ１０での目標LUトルクTlu^*の算出に続き、トルク→油圧変換器８５ａにおいて、目標LUトルクTlu^*をLU油圧Pluに変換し、ステップＳ１２へ進む。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのLU油圧Pluへの変換に続き、油圧→電流変換器８５ｂにおいて、LU油圧Pluを指示電流Aluに変換し、ステップＳ１３へ進む。

ステップＳ１３では、ステップＳ１２での指示電流Aluへの変換に続き、ロックアップ圧ソレノイド弁７６へ指示電流Aluを出力し、エンドへ進む。

次に、実施例の作用を、「比較例でのコーストスリップ制御とその課題について」、「コースト容量学習制御とコーストスリップ制御の置き換え検討」、「実施例でのコーストスリップ制御作用」に分けて説明する。

［比較例でのコースト容量学習制御とその課題について］
図８は、比較例でのコースト走行中に実行されるコースト容量学習制御を示すタイムチャートである。以下、図８に基づいて比較例でのコースト容量学習制御とその課題について説明する。なお、比較例は、コースト走行中、実現ブロックに配置されたロックアップクラッチのコースト容量学習制御を実行するものとする。

この比較例の場合、LUクラッチ締結状態において、図８の時刻t1にてアクセル足離し操作が行われアイドルスイッチがONになると、減速を開始し、エンジントルクTe、エンジン回転数Ne、タービン回転数Ntが低下を開始する。そして、時刻t2にてエンジントルクTeが正から負へと切り替わると、エンジントルクTe、エンジン回転数Ne、タービン回転数Ntの低下勾配が、時刻t2までに比べて緩やかになる。

時刻t3にてフューエルカットフラグが立ち、エンジンの燃料供給が停止すると、前回学習値をLU指示差圧の初期値とし、コースト容量学習条件が成立し、学習開始セットとされる。時刻t3からのF/F制御によるLU指示差圧の容量上げによりタービン回転数Ntが閾値まで低下した時刻t4になると、目標スリップ回転F/B制御が開始される。

時刻t5になり、タービン回転数Ntとエンジン回転数Neとの間の実スリップ回転数が閾値以下になると、目標スリップ回転数への収束学習制御が開始される。そして、実スリップ回転数が閾値以下で所定時間経過というスリップ収束条件が成立する時刻t6になると、収束学習制御を終了し、時刻t6でのLU指示差圧を学習値として、次回に用いる学習値が更新される。

時刻t6からアクセル再踏み込み操作時刻t7までは、時刻t6でのLU指示差圧を保持することで、タービン回転数Ntとエンジン回転数Neとの間の実スリップ回転数として、微小差回転数ΔNを維持するμスリップ制御が実行される。なお、コースト状態でのスリップ差回転は、駆動輪側からの入力になることで、ドライブ状態（Ne＞Nt）とは反対にタービン回転数Nt＞エンジン回転数Neという関係になる。

このように、比較例にあっては、コースト容量学習制御を開始するときのLU指示差圧の初期値として所望の学習値が取得できるようになるまでは、コースト容量学習制御を繰り返して経験する必要がある。また、コースト容量学習制御の開始時に学習によるLU指示差圧学習値が初期値として用いられる。このため、コースト容量学習制御開始前の運転状態によっては初期差圧がばらつき、コースト容量学習制御の開始域（目標スリップ回転F/B制御領域等）にてスリップ量が変動する。

［コースト容量学習制御とコーストスリップ制御の置き換え検討］
比較例のコースト容量学習制御を実現ブロックに配置する理由について説明する。
ドライブ状態からコースト状態への切り替え時、ロックアップ容量が過多であるとフューエルカットへの入りショックを生じる。逆に、ロックアップ容量が不足するとエンジン回転の吹け上がりを生じる。よって、コースト時のロックアップ容量は、容量の過不足がないように、コーストトルクに相当するぎりぎりの容量まで下げたいという要求がある。

このように、コーストトルクに相当するロックアップ容量は、ハードウェア固有の物理量であるため、コースト走行経験に基づく学習制御とする。そして、学習制御では物理量を検知する必要があるため、コースト容量学習機能は実現ブロック（ハードウェア固有機能）に配置される。

次に、実現ブロックに配置されているコースト容量学習制御を、各種スリップ制御の一態様という形でコーストスリップ制御に置き換えることが可能かどうかを、図９のフローチャートに基づいて検討する。考え方は、下記の通りである。

StepAでは、コーストスリップ制御とコースト容量学習制御の要求が同じかどうかを検証する。理由は、同じ要求の機能が実装してあれば、やりたいことができることによる。

StepBでは、要求が同じであれば、両制御のメカニズム（解決原理）が同じであるかどうかを検証する。理由は、解決原理が同じであれば、同じ要求を満足できることによる。

StepCでは、要求と原理が同じであれば、この機能はコースト容量学習と同等な性能を確保できるかどうかを検討する。理由は、本当に原理が同じであれば、その制御結果は同じはずであることによる。

StepDでは、要求と原理が同じであり、かつ、同等な性能確保できるまたは達成見込みがあれば、機能置き換え可能とする。

StepEでは、コーストスリップ制御とコースト容量学習の要求が異なったり、原理が異なったり、同等な性能確保できるまたは達成見込みが無いときは、機能置き換え不可能とする。

StepAのコーストスリップ制御とコースト容量学習制御の要求が同じかどうかを検証する。基本要求は、エンジンストール耐力向上、減速引き込まれ防止、LU解除車速の下げのため、コーストスリップしたい（ぎりぎりのLU容量にしておきたい）という点で同じである。つまり、代表的なシーンである低μ路での急ブレーキシーンにおいては、応答良くLUクラッチを解放してエンジンストールを防止したいという要求がある。制御入り条件と制御抜け条件は、コースト容量学習制御をコーストスリップ制御へ機能移植しても同じである。また、トルク容量演算において目標差回転でスリップコントロールできるので、コーストスリップ制御でもコースト容量学習制御と同じことができるはずである。
上記検証によって、コーストスリップ制御とコースト容量学習制御について、要求が同じであることを確認できた。

StepBのコーストスリップ制御とコースト容量学習制御の原理が同じかどうかを検証する。両制御のメカニズムは、微小スリップ回転を安定的に保持可能な差圧値にすることにある。これに対し、LU再構築後のコーストスリップ制御におけるトルク容量演算ブロック８４でのF/B制御は、差回転を維持するように油圧をコントロールするものであり、コースト容量学習制御と同じ原理である。
上記検証によって、コーストスリップ制御とコースト容量学習制御について、原理が同じであることを確認できた。

StepCのコーストスリップ制御でコースト容量学習制御と同等な性能を確保できるかどうかを検証する。これに対しては、単板LUクラッチの実験データから、コーストスリップ制御そのものができていること、急減速時（0.6G減速）のコーストスリップ制御での解除応答性が確保できていることが確認された。そして、多板LUクラッチだから、コーストスリップ制御できないということはない。
上記検証によって、実験データからコースト容量学習制御性能と同等な性能をコーストスリップ制御により達成する見込みがあることを確認できた。

この確認手法により、図９のフローチャートにおいて、StepA→StepB→StepC→StepDへと進み、コースト容量学習制御をコーストスリップ制御へ置き換えることが可能であるとの検証結果を得た。

［実施例でのコーストスリップ制御作用］
本発明者等は、上記検証結果に基づいて、アクセル足離し操作によるコースト走行中、コーストスリップ制御の開始条件が成立すると、コンバータトルクF/B補償分を初期値にリセットし、コーストスリップ制御を開始する手段を採用した。より具体的には、実現ブロック８５に配置されていたコースト容量学習制御の各機能を、要求調停ブロック８２と目標算出ブロック８３とトルク容量演算ブロック８４とに再配置し、コースト容量学習制御をコーストスリップ制御へ置き換える構成とした。

このように、実現ブロック８５に配置されていたコースト容量学習制御の各機能を再配置することで、開始条件が成立すると、コンバータトルクF/B補償分の初期値をリセットしてコーストスリップ制御が開始される。この結果、コースト走行中、学習制御を行う必要なく、コーストスリップ制御の開始直後から安定したスリップ回転を保持することができる。

図６に示すフローチャートに基づいてコーストスリップ制御処理作用を説明する。
コーストスリップ制御開始条件が成立するとＳ０１→Ｓ０２→Ｓ０３→Ｓ０４へと進み、コーストスリップ制御終了条件が不成立の間は、Ｓ０３→Ｓ０４へと進む流れが繰り返される。

ステップＳ０２では、トルク容量制御処理により前回まで計算されていたコンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)が初期値にリセットされる。つまり、積分項を含めてコンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)をリセットしてコーストスリップ制御が開始される。

ステップＳ０３では、コーストスリップ制御でのロックアップクラッチ２０のトルク容量制御（図７）が実行される。このロックアップクラッチ２０のトルク容量制御では、ステップＳ４において、「目標差回転数ΔN^*」として、コーストスリップ制御用の目標スリップ回転数である目標差回転数ΔN^*（＝Nt−Ne）が選択される。ステップＳ５において、「差回転数偏差δ」として、コーストスリップ制御での目標差回転数ΔN^*と実差回転数ΔN（＝タービン回転数Nt−エンジン回転数Ne）の差により算出される。そして、F/B補償器８４ｈにおいて、コンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)が、実差回転数ΔNを目標差回転数ΔN^*に一致させるコンバータトルクF/B補償分として算出される。

その後、ステップＳ０４のコーストスリップ制御終了条件が成立するとエンドへ進み、コーストスリップ制御が終了する。

次に、図１０に示すタイムチャートに基づいて実施例でのコースト走行中に実行されるコーストスリップ制御作用を説明する。

この実施例の場合、LUクラッチ締結状態において、図１０の時刻t1にてアクセル足離し操作が行われアイドルスイッチがONになると、減速を開始し、エンジントルクTe、エンジン回転数Ne、タービン回転数Ntが低下を開始する。そして、時刻t2にてエンジントルクTeが正から負へと切り替わると、エンジントルクTe、エンジン回転数Ne、タービン回転数Ntの低下勾配が、時刻t2までに比べて緩やかになる。

時刻t3にてフューエルカットフラグが立ち、時刻t3から時刻t4までのエンジントルクが燃料停止トルクに近づく所定の待ち時間が経過すると、時刻t4にてコーストスリップ制御が開始される。つまり、時刻t4にてコーストスリップ要求が出力され、コーストスリップ制御での目標差回転数が設定され、F/F制御によるLU指示差圧の容量上げによりLUトルクが少し上げられる。

時刻t4からコーストスリップ終了条件が成立するまでの時刻t5までの区間が、コーストスリップ制御区間となる。このコーストスリップ制御区間では、実差回転数ΔNをコーストスリップ制御での目標差回転数ΔN^*に収束させるF/F補償とF/B補償によりLU指示差圧の容量が制御される。

このLU指示差圧の容量制御により、学習制御を行う必要なく、コーストスリップ制御の開始直後から、タービン回転数Ntとエンジン回転数Neとの微小スリップ量による差回転数ΔNが、安定的に保持されることになる。

以上説明したように、実施例のベルト式無段変速機ＣＶＴのロックアップ制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) トルクコンバータ２と、ロックアップクラッチ２０と、変速機コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）と、を備える。
トルクコンバータ２は、走行用駆動源（エンジン１）と変速機構（バリエータ４）との間に介装される。
ロックアップクラッチ２０は、トルクコンバータ２に有し、締結によりトルクコンバータ入力軸とトルクコンバータ出力軸を直結する。
変速機コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）は、ロックアップクラッチ２０の締結/スリップ/解放の制御を行う。
変速機コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）に、目標差回転数ΔN^*に基づくフィードフォワード補償と差回転数偏差δに基づくフィードバック補償によりコンバータトルクTcnvを演算し、トルクコンバータ２への入力トルク（補正エンジントルクTadj）からコンバータトルクTcnvを差し引いて演算される目標ロックアップトルクTlu^*を得るスリップ制御を実行するロックアップ制御部８０を設ける。
ロックアップ制御部８０は、アクセル足離し操作によるコースト走行中、コーストスリップ制御の開始条件が成立すると、フィードバック補償でのコンバータトルクF/B補償分を初期値にリセットし、コーストスリップ制御を開始する。
このように、コンバータトルクF/B補償分の初期値リセットによりコーストスリップ制御を開始することで、コースト走行中、学習制御を行う必要なく、コーストスリップ制御の開始直後から安定したスリップ回転を保持することができる。即ち、コンバータトルクF/B補償分の初期値リセットにより、コーストスリップ制御の開始時において、前回までの積分項によるコンバータトルクF/B補償分のトルク値によるコーストスリップ制御への影響が排除される。

(2) 走行用駆動源がエンジン１である。
ロックアップ制御部８０は、走行中、アクセル足離し操作条件が成立した後、エンジン１のフューエルカット制御が開始され、フューエルカット制御の開始から所定時間が経過すると、コーストスリップ制御の開始条件が成立したとする。
このように、コーストスリップ制御の開始条件に時間条件を付加し、エンジントルクが安定するのを待つことで、制御開始直後から応答良く適正なスリップ量に収束するコーストスリップ制御を実行することができる。

(3) ロックアップ制御部８０は、コーストスリップ制御の開始条件が成立すると、一定値の微小スリップ回転による目標差回転数ΔN^*を設定し、前回までのコンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)を初期値にリセットする。
このように、制御開始条件の成立により目標差回転数ΔN^*の設定と初期値リセットを行うことで、コーストスリップ制御を開始する場合、コースト容量学習制御と同等にロックアップクラッチ２０の滑りを早期化する制御を行うことができる。

(4) ロックアップ制御部８０は、要求調停ブロック８２と、目標算出ブロック８３と、トルク容量演算ブロック８４と、実現ブロック８５と、を有する。
実現ブロック８５に配置されていたコースト容量学習制御の各機能を、要求調停ブロック８２と目標算出ブロック８３とトルク容量演算ブロック８４とに再配置する。
このように、実現ブロック８５に配置されていたコースト容量学習制御の各機能を再配置することで、ロックアップ制御部８０の基本構成を変更することなく、ロックアップ制御部８０にコーストロックアップ制御を組み込むことができる。

以上、本発明の自動変速機のロックアップ制御装置を実施例に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例では、ロックアップ制御部８０として、目標駆動力Fd^*を目標エンジン回転数Ne^*に変換する駆動力デマンドブロック８１を有する例を示した。しかし、ロックアップ制御部としては、駆動力デマンドブロックを有さず、目標スリップ回転数特性を与えることでスリップ制御する例であっても良い。

実施例では、本発明のロックアップ制御装置を、自動変速機としてベルト式無段変速機ＣＶＴを搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明のロックアップ制御装置は、自動変速機として、ステップＡＴと呼ばれる有段変速機を搭載した車両や副変速機付き無段変速機を搭載した車両等に適用しても良い。また、適用される車両としても、エンジン車に限らず、走行用駆動源にエンジンとモータを搭載したハイブリッド車、走行用駆動源にモータを搭載した電気自動車等に対しても適用できる。

Claims (5)

1. 走行用駆動源と変速機構との間に介装されるトルクコンバータと、
   前記トルクコンバータに有し、締結によりトルクコンバータ入力軸とトルクコンバータ出力軸を直結するロックアップクラッチと、
   前記ロックアップクラッチの締結/スリップ/解放の制御を行う変速機コントローラと、を備え、
   前記変速機コントローラに、目標差回転数に基づくフィードフォワード補償と差回転数偏差に基づくフィードバック補償によりコンバータトルクを演算し、前記トルクコンバータへの入力トルクから前記コンバータトルクを差し引いて演算される目標ロックアップトルクを得るスリップ制御を実行するロックアップ制御部を設け、
   前記ロックアップ制御部は、アクセル足離し操作によるコースト走行中、コーストスリップ制御の開始条件が成立すると、前記フィードバック補償でのコンバータトルクフィードバック補償分を初期値にリセットし、コーストスリップ制御を開始する、
   自動変速機のロックアップ制御装置。
2. 請求項１に記載された自動変速機のロックアップ制御装置において、
   前記走行用駆動源がエンジンであり、
   前記ロックアップ制御部は、走行中、アクセル足離し操作条件が成立した後、前記エンジンのフューエルカット制御が開始され、前記フューエルカット制御の開始から所定時間が経過すると、コーストスリップ制御の開始条件が成立したとする、
   自動変速機のロックアップ制御装置。
3. 請求項１又は２に記載された自動変速機のロックアップ制御装置において、
   前記ロックアップ制御部は、コーストスリップ制御の開始条件が成立すると、一定値の微小スリップ回転による目標差回転数を設定し、前回までのコンバータトルクフィードバック補償分計算値を初期値にリセットする、
   自動変速機のロックアップ制御装置。
4. 請求項１から３までの何れか一項に記載された自動変速機のロックアップ制御装置において、
   前記ロックアップ制御部は、
   各種要求を調停して優先順位を決める要求調停ブロックと、
   前記要求調停ブロックからの要求フラグを入力し、差回転目標である目標差回転数を演算する目標算出ブロックと、
   前記目標算出ブロックから目標差回転数を入力し、目標差回転数を実現する目標ロックアップトルクを演算するトルク容量演算ブロックと、
   前記トルク容量演算ブロックからの目標ロックアップトルクをロックアップ油圧指示値に変換する実現ブロックと、を有し、
   前記要求調停ブロックは前記コーストスリップ制御を要求するコーストスリップ要求機能を含み、
   前記目標算出ブロックは前記コーストスリップ制御での目標スリップ回転数である目標差回転数の設定機能を含み、
   前記トルク容量演算ブロックは前記コーストスリップ制御での前記目標差回転数に基づく前記ロックアップクラッチのトルク容量制御機能を含む、
   自動変速機のロックアップ制御装置。
5. 走行用駆動源と変速機構との間に介装されるトルクコンバータと、締結によりトルクコンバータ入力軸とトルクコンバータ出力軸を直結するロックアップクラッチと、を備えた自動変速機のロックアップ制御方法であって、
   前記ロックアップクラッチのスリップ締結の要求時に、
   目標差回転数に基づくコンバータトルクフィードフォワード補償分を演算し、
   差回転数偏差に基づくコンバータトルクフィードバック補償分を演算し、
   前記コンバータトルクフィードフォワード補償分と前記コンバータトルクフィードバック補償分とからコンバータトルクを演算し、
   前記トルクコンバータへの入力トルクを演算し、
   前記入力トルクから前記コンバータトルクを差し引いて目標ロックアップトルクを演算し、
   この目標ロックアップトルクに従ってロックアップ油圧を供給し、
   ここで、アクセル足離し操作によるコースト走行中、コーストスリップ制御の開始条件が成立すると、前記コンバータトルクフィードバック補償分を初期値にリセットし、コーストスリップ制御を開始する、
   自動変速機のロックアップ制御方法。

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