JP6865888B2 - 自動変速機のロックアップ制御装置および制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機のロックアップ制御装置および制御方法に関する。

従来、ロックアップクラッチの目標差回転数に基づくフィードフォワード補償とフィードバック補償によりコンバータトルクを算出し、エンジントルクからコンバータトルクを差し引いた値に基づきロックアップクラッチの差圧を制御する車両のスリップロックアップ制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

上記従来装置にあっては、ロックアップクラッチの実差回転数が目標差回転数より小さい運転状態が続くと、その間、コンバータトルクを大きくする方向、すなわちロックアップクラッチの差圧を小さくする方向にフィードバック積分項が積算される。この状態からロックアップクラッチの目標差回転数が小さくなった場合、差圧を小さくする方向に積算されていた積分項が元に戻るまでの時間の分、ロックアップクラッチの差圧が大きくなるまでの時間が長くなる。この結果、ロックアップクラッチをスリップ締結するとき、実差回転数が小さくなるまでに要する時間が長くなる、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ロックアップクラッチをスリップ締結する際、実差回転数が小さくなるまでに要する時間が長くなるのを抑制することを目的とする。

国際公開２０１７／１５４５０６号公報

本発明は、トルクコンバータと、ロックアップクラッチと、変速機コントローラと、を備える。
変速機コントローラに、目標差回転数に基づくフィードフォワード補償と差回転数偏差に基づくフィードバック補償によりコンバータトルクを演算し、トルクコンバータへの入力トルクからコンバータトルクを差し引いて演算される目標ロックアップトルクを得るスリップ制御を実行するロックアップ制御部を設ける。
ロックアップ制御部は、フィードバック補償にて差回転数偏差に対する積分項を含みながら計算されるコンバータトルクフィードバック補償分に、積分項の積算によるトルク上昇を抑える制限を施す。

このように、コンバータトルクフィードバック補償分に含まれる積分項の積算によるスリップ制御影響を軽減することで、ロックアップクラッチをスリップ締結する際、実差回転数が小さくなるまでに要する時間が長くなるのを抑制することができる。

実施例の自動変速機のロックアップ制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。 自動変速モードでの無段変速制御をバリエータにより実行する際に用いられるＤレンジ無段変速スケジュールの一例を示す変速スケジュール図である。 実施例のロックアップ制御装置を示す概要構成図である。 ＣＶＴコントロールユニットのロックアップ制御部を構成する各ブロックを示すブロック構成図である。 ロックアップ制御部を構成する目標算出ブロックとトルク容量演算ブロックと実現ブロックを示す詳細構成図である。 実施例のＣＶＴコントロールユニットのロックアップ制御部にて実行されるロックアップ制御処理の流れを示すフローチャートである。 比較例でのLU解放→スリップLU→LU締結への移行シーンにおける目標エンジン回転数Ne^*・実エンジン回転数Ne・タービン回転数Nt・補正エンジントルクTadj・コンバータトルクF/F補償分Tcnv_ff・コンバータトルクF/B補償分Tcnv_fb・目標LUトルクTlu^*・ロックアップ油圧Pluの各特性を示すタイムチャートである。 実施例でのLU解放→スリップLU→LU締結への移行シーンにおける目標エンジン回転数Ne^*・実エンジン回転数Ne・先読みタービン回転数Ntpre・補正エンジントルクTadj・コンバータトルクF/F補償分Tcnv_ff・コンバータトルクF/B補償分Tcnv_fb・目標LUトルクTlu^*・ロックアップ油圧Pluの各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明の自動変速機のロックアップ制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。

実施例におけるロックアップ制御装置は、トルクコンバータと前後進切替機構とバリエータと終減速機構により構成されるベルト式無段変速機（自動変速機の一例）を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例の構成を、「全体システム構成」、「ロックアップ制御装置の構成」、「ロックアップ制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例の自動変速機のロックアップ制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す。以下、図１に基づいて、全体システム構成を説明する。

エンジン車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、を備えている。ここで、ベルト式無段変速機ＣＶＴは、トルクコンバータ２と前後進切替機構３とバリエータ４と終減速機構５を図外の変速機ケースに内蔵することにより構成される。

エンジン１は、ドライバーによるアクセル操作による出力トルクの制御以外に、外部からのエンジン制御信号により出力トルクを制御可能である。このエンジン１は、スロットルバルブ開閉動作や燃料カット動作等によりトルク制御を行う出力トルク制御アクチュエータ１０を有する。例えば、アクセル足離し操作によるコースト走行時、燃料カット制御が実行される。

トルクコンバータ２は、トルク増大機能やトルク変動吸収機能を有する流体継手による発進要素である。トルクコンバータ２は、トルク増大機能やトルク変動吸収機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。このトルクコンバータ２は、ポンプインペラ２３と、タービンランナ２４と、ステータ２６と、を構成要素とする。ポンプインペラ２３は、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結される。タービンランナ２４は、トルクコンバータ出力軸２１に連結される。ステータ２６は、変速機ケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられる。

前後進切替機構３は、バリエータ４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、複数枚のクラッチプレートによる前進クラッチ３１と、複数枚のブレーキプレートによる後退ブレーキ３２と、を有する。前進クラッチ３１は、Ｄレンジ等の前進走行レンジ選択時に前進クラッチ圧Pfcにより油圧締結される。後退ブレーキ３２は、Ｒレンジ等の後退走行レンジ選択時に後退ブレーキ圧Prbにより油圧締結される。なお、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２は、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）の選択時には、前進クラッチ圧Pfcと後退ブレーキ圧Prbをドレーンすることでいずれも解放される。

バリエータ４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、プーリベルト４４と、を有し、ベルト接触径の変化により変速比（バリエータ入力回転とバリエータ出力回転の比）を無段階に変化させる無段変速機能を備える。プライマリプーリ４２は、バリエータ入力軸４０の同軸上に配された固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂにより構成され、スライドプーリ４２ｂはプライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppriによりスライド動作する。セカンダリプーリ４３は、バリエータ出力軸４１の同軸上に配された固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂにより構成され、スライドプーリ４３ｂはセカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psecによりスライド動作する。プーリベルト４４は、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面とに掛け渡されている。このプーリベルト４４は、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた２組の積層リングと、打ち抜き板材により形成され、２組の積層リングに沿って挟み込みにより環状に積層して取り付けられた多数のエレメントにより構成されている。なお、プーリベルト４４としては、プーリ進行方向に多数配列したチェーンエレメントを、プーリ軸方向に貫通するピンにより結合したチェーンタイプのベルトであっても良い。

終減速機構５は、バリエータ出力軸４１からのバリエータ出力回転を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、減速ギヤ機構として、バリエータ出力軸４１に設けられたアウトプットギヤ５２と、アイドラ軸５０に設けられたアイドラギヤ５３及びリダクションギヤ５４と、デフケースの外周位置に設けられたファイナルギヤ５５と、を有する。そして、差動ギヤ機構として、左右のドライブ軸５１，５１に介装されたディファレンシャルギヤ５６を有する。

エンジン車の制御系は、図１に示すように、油圧制御ユニット７と、ＣＶＴコントロールユニット８と、エンジンコントロールユニット９と、を備えている。電子制御系であるＣＶＴコントロールユニット８とエンジンコントロールユニット９は、互いの情報を交換可能なCAN通信線１３により接続されている。

油圧制御ユニット７は、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppri、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psec、前進クラッチ３１への前進クラッチ圧Pfc、後退ブレーキ３２への後退ブレーキ圧Prb、等を調圧するユニットである。この油圧制御ユニット７は、走行用駆動源であるエンジン１により回転駆動されるオイルポンプ７０と、オイルポンプ７０からの吐出圧に基づいて各種の制御圧を調圧する油圧制御回路７１と、を備える。油圧制御回路７１には、ライン圧ソレノイド弁７２と、プライマリ圧ソレノイド弁７３と、セカンダリ圧ソレノイド弁７４と、セレクトソレノイド弁７５と、ロックアップ圧ソレノイド弁７６と、を有する。なお、各ソレノイド弁７２，７３，７４，７５，７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される制御指令値（指示電流）によって調圧動作を行う。

ライン圧ソレノイド弁７２は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるライン圧指令値に応じ、オイルポンプ７０からの吐出圧を、指令されたライン圧PLに調圧する。このライン圧PLは、各種の制御圧を調圧する際の元圧であり、駆動系を伝達するトルクに対してベルト滑りやクラッチ滑りを抑える油圧とされる。

プライマリ圧ソレノイド弁７３は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるプライマリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたプライマリ圧Ppriに減圧調整する。セカンダリ圧ソレノイド弁７４は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるセカンダリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたセカンダリ圧Psecに減圧調整する。

セレクトソレノイド弁７５は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される前進クラッチ圧指令値又は後退ブレーキ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令された前進クラッチ圧Pfc又は後退ブレーキ圧Prbに減圧調整する。

ロックアップ圧ソレノイド弁７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される指示電流Aluに応じ、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するロックアップ油圧Pluに調圧する。

ＣＶＴコントロールユニット８は、ライン圧制御や変速制御や前後進切替制御やロックアップ制御、等を行う。ライン圧制御では、アクセル開度等に応じた目標ライン圧を得る指令値をライン圧ソレノイド弁７２に出力する。変速制御では、目標変速比（目標プライマリ回転Npri^*）を決めると、決めた目標変速比（目標プライマリ回転Npri^*）を得る指令値をプライマリ圧ソレノイド弁７３及びセカンダリ圧ソレノイド弁７４に出力する。前後進切替制御では、選択されているレンジ位置に応じて前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２の締結/解放を制御する指令値をセレクトソレノイド弁７５に出力する。ロックアップ制御では、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するロックアップ油圧Pluを制御する指示電流Aluをロックアップ圧ソレノイド弁７６に出力する。

ＣＶＴコントロールユニット８には、プライマリ回転センサ９０、車速センサ９１、セカンダリ圧センサ９２、油温センサ９３、インヒビタスイッチ９４、ブレーキスイッチ９５、タービン回転センサ９６、セカンダリ回転センサ９７、プライマリ圧センサ９８、等からのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。

エンジンコントロールユニット９には、エンジン回転センサ１２、アクセル開度センサ１４、等からのセンサ情報が入力される。ＣＶＴコントロールユニット８は、エンジン回転情報やアクセル開度情報をエンジンコントロールユニット９へリクエストすると、CAN通信線１３を介し、エンジン回転数Neやアクセル開度APOの情報を受け取る。さらに、エンジントルク情報をエンジンコントロールユニット９へリクエストすると、CAN通信線１３を介し、エンジンコントロールユニット９において推定演算される実エンジントルクTeの情報を受け取る。

図２は、Ｄレンジ選択時に自動変速モードでの無段変速制御をバリエータ４により実行する際に用いられるＤレンジ無段変速スケジュールの一例を示す。

「Ｄレンジ変速モード」は、車両運転状態に応じて変速比を自動的に無段階に変更する自動変速モードである。「Ｄレンジ変速モード」での変速制御は、車速VSP（車速センサ９１）とアクセル開度APO（アクセル開度センサ１４）により特定される図２のＤレンジ無段変速スケジュール上での運転点（VSP,APO）により、目標プライマリ回転数Npri^*を決める。そして、プライマリ回転センサ９０からの実プライマリ回転数Npriを、目標プライマリ回転数Npri^*に一致させるプーリ油圧制御により行われる。

即ち、「Ｄレンジ変速モード」で用いられるＤレンジ無段変速スケジュールは、図２に示すように、運転点（VSP,APO）に応じて最Low変速比と最High変速比による変速比幅の範囲内で変速比を無段階に変更するように設定されている。例えば、車速VSPが一定のときは、アクセル踏み込み操作を行うと目標プライマリ回転数Npri^*が上昇してダウンシフト方向に変速し、アクセル戻し操作を行うと目標プライマリ回転数Npri^*が低下してアップシフト方向に変速する。アクセル開度APOが一定のときは、車速VSPが上昇するとアップシフト方向に変速し、車速VSPが低下するとダウンシフト方向に変速する。

［ロックアップ制御装置の構成］
図３は、実施例のロックアップ制御装置を示す。以下、図３に基づいてロックアップ制御装置の概要構成を説明する。なお、以下では、ロックアップを“LU”と略称し、フィードフォワードを“F/F”と略称し、フィードバックを“F/B”と略称する。

ロックアップ制御装置が適用される駆動系は、図３に示すように、エンジン１（走行用駆動源）と、ロックアップクラッチ２０を有するトルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪６と、を備えている。

ロックアップ制御装置が適用される制御系は、図３に示すように、ＣＶＴコントロールユニット８と、エンジンコントロールユニット９と、ロックアップ圧ソレノイド弁７６と、を備えている。ＣＶＴコントロールユニット８には、ロックアップクラッチ２０のクラッチ状態を、様々な要求に応じて締結状態/スリップ締結状態/解放状態とするロックアップ制御部８０が設けられている。

ロックアップ制御部８０でのロックアップ制御は、運転者の意図する目標駆動力Fd^*を推定し、駆動輪６へ出力される実駆動力Fdが目標駆動力Fd^*になるようにロックアップクラッチ２０のスリップ制御を行う点を特徴とする。その際、スリップ制御におけるコントロール性を高めるために、目標駆動力Fd^*を目標エンジン回転数Ne^*に変換する。この目標エンジン回転数Ne^*に実エンジン回転数Neを収束させる制御（F/F制御＋F/B制御）を実行することでコンバータトルクTcnvを演算する。そして、図３に示すように、Tadj＝Tcnv＋Tluの関係が成り立つことで、ロックアップクラッチ２０の目標LUトルクTlu^*を算出し、目標LUトルクTlu^*を得る指示電流Aluをロックアップ圧ソレノイド弁７６に出力する。このように、目標エンジン回転数Ne^*を得るようにトルクコンバータ２のトルク比を制御することで、ロックアップクラッチ２０のスリップ制御中、運転者の意図する目標駆動力Fd^*を実現することができる。

図４は、ＣＶＴコントロールユニット８のロックアップ制御部８０を構成する各ブロックを示す。以下、図４に基づいてロックアップ制御部８０のブロック構成を説明する。

ロックアップ制御部８０は、図４に示すように、駆動力デマンドブロック８１と、要求調停ブロック８２と、目標算出ブロック８３と、トルク容量演算ブロック８４と、実現ブロック８５と、を有する。

駆動力デマンドブロック８１は、アクセル開度APOや車速VSPに基づいて目標駆動力Fd^*を演算し、エンジン全性能特性を用いて目標駆動力Fd^*を目標エンジン回転数Ne^*に変換することで、目標エンジン回転数Ne^*のプロファイルを演算する。そして、ロックアップクラッチ２０の完全解放中、クラッチスリップ制御により目標エンジン回転数Ne^*のプロファイルを実現するときに締結要求フラグを出力する。一方、ロックアップクラッチ２０の完全締結中、クラッチスリップ制御により目標エンジン回転数Ne^*のプロファイルを実現するときに解放要求フラグを出力する。

要求調停ブロック８２は、駆動力デマンドブロック８１からの締結要求フラグと解放要求フラグを入力し、各種要求からロックアップ要求を演算し、要求を調停して優先順位を決める。各種要求としては、基本要求、ＤＰ要求（ＤＰはDriving pleasureの略）、運転性要求、保護要求、ＦＳ要求（ＦＳはFail Safeの略）、技術限界要求、ほかのシステム要求、コーストスリップ要求、等がある。

目標算出ブロック８３は、要求調停ブロック８２からの即解放要求フラグ・解放要求フラグ・スリップ要求フラグ・締結要求フラグを入力し、これらのLU要求から差回転目標として目標差回転数ΔN^*を演算する。なお、目標算出ブロック８３では、駆動力デマンドブロック８１により演算された目標エンジン回転数Ne^*を入力する。

トルク容量演算ブロック８４は、目標算出ブロック８３から目標差回転数ΔN^*と先読みタービン回転数Ntpreと実エンジン回転数Neを入力する。そして、補正エンジントルクTadjの演算とコンバータトルクTcnvの演算（F/F制御＋F/B制御）により、目標差回転数ΔN^*を実現する指示トルク（目標LUトルクTlu^*）を演算する。

実現ブロック８５は、トルク容量演算ブロック８４から目標LUトルクTlu^*を入力し、目標ロックアップトルクTlu^*をロックアップ油圧Pluに変換し、さらに、ロックアップ油圧Pluを指示電流Aluに変換する。

図５は、ロックアップ制御部８０を構成する目標算出ブロック８３とトルク容量演算ブロック８４と実現ブロック８５を示す。以下、図５に基づいて各ブロック８３，８４，８５の詳細構成を説明する。

目標算出ブロック８３は、先読みタービン回転数算出器８３ａと、第１差分器８３ｂと、を有する。

先読みタービン回転数算出器８３ａは、バリエータ４の先読み変速比とセカンダリ回転センサ９７からのセカンダリ回転数Nsecを入力し、ロックアップ油圧制御での油圧応答遅れ分を補償する先読みタービン回転数Ntpreを算出する。なお、バリエータ４の先読み変速比は、そのときの変速比と変速比進行速度と油圧応答遅れ時間を用い、油圧応答遅れ時間を経過したときに到達するであろうと推定される変速比とする。

第１差分器８３ｂは、駆動力デマンドブロック８１により算出された目標エンジン回転数Ne^*と先読みタービン回転数算出器８３ａにより算出された先読みタービン回転数Ntpreの差により目標差回転数ΔN^*を算出する。

トルク容量演算ブロック８４は、先読み分エンジントルク算出器８４ａと、第１加算器８４ｂと、ポンプ負荷トルク算出器８４ｃと、第２差分器８４ｄと、を補正エンジントルク演算エリア８４１に有する。

先読み分エンジントルク算出器８４ａは、アクセル開度APOと実エンジン回転数Neを入力し、エンジン全性能マップを用いて現時点のエンジントルクから油圧応答遅れ時間までに変動すると推定される先読み分エンジントルクΔTepreを算出する。なお、現時点のエンジントルクは、現時点のアクセル開度APOと実エンジン回転数Neとエンジン全性能マップにより取得される。先読み分エンジントルクΔTepreは、アクセル開度APOや実エンジン回転数Neの変化速度と油圧応答遅れ時間を用い、現時点から油圧応答遅れ時間を経過するまでのエンジントルクの変化幅（正又は負）とする。

第１加算器８４ｂは、エンジンコントロールユニット９から取得した実エンジントルクTeと先読み分エンジントルク算出器８４ａからの先読み分エンジントルクΔTepreを加算することで、先読みエンジントルクTepreを算出する。

ポンプ負荷トルク算出器８４ｃは、エンジン１により回転駆動されるときのオイルポンプ７０による負荷トルクであるポンプ負荷トルクTopを算出する。

第２差分器８４ｄは、第１加算器８４ｂにより算出された先読みエンジントルクTepreとポンプ負荷トルク算出器８４ｃにより算出されたポンプ負荷トルクTopの差により補正エンジントルクTadj（＝Tepre−Top）を算出する。

トルク容量演算ブロック８４は、F/F補償器８４ｅと、第３差分器８４ｆと、第４差分器８４ｇと、F/B補償器８４ｈと、最小値選択器８４ｉと、第２加算器８４ｊと、をコンバータトルク演算エリア８４２に有する。

F/F補償器８４ｅは、第１差分器８３ｂからの目標差回転数ΔN^*（＝目標スリップ回転数）を入力し、目標差回転数ΔN^*に応じたコンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffを算出する。

第３差分器８４ｆは、エンジン回転センサ１２からの実エンジン回転数Neと、先読みタービン回転数算出器８３ａにより算出された先読みタービン回転数Ntpreを入力する。そして、実エンジン回転数Neと先読みタービン回転数Ntpreの差により実差回転数ΔNを算出する。

第４差分器８４ｇは、第１差分器８３ｂからの目標差回転数ΔN^*（＝目標スリップ回転数）と、第３差分器８４ｆからの実差回転数ΔN（＝実スリップ回転数）を入力する。そして、目標差回転数ΔN^*と実差回転数ΔNの差により差回転数偏差δを算出する。

F/B補償器８４ｈは、第４差分器８４ｇからの差回転数偏差δを入力し、差回転数偏差δに応じたコンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)を、ＰＩフィードバック制御（Ｐ：比例、Ｉ：積分）により算出する。このF/B補償器８４ｈは、要求調停ブロック８２にてコーストスリップ制御の開始条件の成立によりコーストスリップ要求があると、それまでのコンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)を初期値にリセットする。

最小値選択器８４ｉは、F/B補償器８４ｈからのコンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)と、コンバータトルクF/B補償分の上限トルク値Tcnv_maxを入力する。そして、最小値選択によりコンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbを出力する。

ここで、コンバータトルクF/B補償分の上限トルク値Tcnv_maxは、
Tcnv_max＝Tadj−Tcnv_ff−Ｋ（Ｋ：固定値） …(1)
であらわされる式(1)、つまり、補正エンジントルクTadjとコンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffに応じた可変トルク値で与える。なお、固定値Ｋは、ロックアップクラッチ２０のスリップ締結シーンのときに目標LUトルクTlu^*の上昇を促す上限トルク値Tcnv_maxになるように設定する。しかし、固定値Ｋを低過ぎるトルク値に設定した場合、コンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffと固定値Ｋの和により、トルクコンバータ２への入力トルクである補正エンジントルクTadjを超えないことがある。つまり、ロックアップクラッチ２０のスリップ解放シーンのときに目標LUトルクTlu^*がゼロとはならず、ロックアップクラッチ２０を解放することができない。よって、固定値Ｋは、ロックアップクラッチ２０のスリップ解放シーンを考慮し、コンバータトルクF/F補償分との和により、トルクコンバータ２への入力トルクである補正エンジントルクTadjを超え得るトルク値のうち最小域の値に設定する。

第２加算器８４ｊは、F/F補償器８４ｅからのコンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffと最小値選択器８４ｉからのコンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbを加算し、コンバータトルクTcnvを算出する。

トルク容量演算ブロック８４は、補正エンジントルク演算エリア８４１とコンバータトルク演算エリア８４２の外部に第５差分器８４ｋを有する。第５差分器８４ｋは、第２差分器８４ｄからの補正エンジントルクTadjと、第２加算器８４ｊからのコンバータトルクTcnvを差し引いて目標LUトルクTlu^*を算出する。

実現ブロック８５は、トルク→油圧変換器８５ａと、油圧→電流変換器８５ｂと、を有する。トルク→油圧変換器８５ａは、トルク容量演算ブロック８４から入力される目標LUトルクTlu^*をLU油圧Pluに変換する。油圧→電流変換器８５ｂは、トルク→油圧変換器８５ａから入力されたLU油圧Pluを指示電流Aluに変換する。

［ロックアップ制御処理構成］
図６は、実施例のＣＶＴコントロールユニット８のロックアップ制御部８０にて実行されるロックアップ制御処理の流れを示す。以下、実施例のロックアップ制御処理構成をあらわす図６の各ステップについて説明する。なお、この処理は、所定の制御周期により繰り返し処理動作が行われる。

ステップＳ１では、スタートに続き、先読みタービン回転数Ntpreを算出し、ステップＳ２へ進む。

ここで、先読みタービン回転数Ntpreとは、ロックアップ油圧制御での油圧応答遅れ分を補償するタービン回転数である。先読みタービン回転数Ntpreは、先読みタービン回転数算出器８３ａにおいて、バリエータ４の先読み変速比とセカンダリ回転センサ９７からのセカンダリ回転数Nsecに基づいて算出される。

ステップＳ２では、ステップＳ１での先読みタービン回転数Ntpreの算出に続き、先読みエンジントルクTepreを算出し、ステップＳ３へ進む。

ここで、先読みエンジントルクTepreとは、ロックアップ油圧制御での油圧応答遅れ分を補償するエンジントルクである。先読みエンジントルクTepreは、先読み分エンジントルク算出器８４ａと第１加算器８４ｂにおいて、エンジンコントロールユニット９から取得した実エンジントルクTeと先読み分エンジントルクΔTepreを加算することで算出される。

ステップＳ３では、ステップＳ２での先読みエンジントルクTepreの算出に続き、補正エンジントルクTadjを算出し、ステップＳ４へ進む。

ここで、補正エンジントルクTadjとは、トルクコンバータ２に入力されるエンジントルクである。補正エンジントルクTadjは、第２差分器８４ｄにおいて、先読みエンジントルクTepreとポンプ負荷トルクTopの差により算出される。

ステップＳ４では、ステップＳ３での補正エンジントルクTadjの算出に続き、目標差回転数ΔN^*に基づいて、目標差回転数ΔN^*に応じたコンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffを算出し、ステップＳ５へ進む。

目標差回転数ΔN^*は、第１差分器８３ｂにおいて、目標エンジン回転数Ne^*と先読みタービン回転数Ntpreの差により算出される。コンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffは、目標差回転数ΔN^*（＝目標スリップ回転数）を入力するF/F補償器８４ｅにおいて、目標差回転数ΔN^*に収束させるロックアップトルクのF/F補償分として算出される。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのコンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffの算出に続き、差回転数偏差δに基づいて、差回転数偏差δに応じたコンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)を算出し、ステップＳ６へ進む。

ここで、差回転数偏差δは、第４差分器８４ｇにおいて、第１差分器８３ｂからの目標差回転数ΔN^*（＝目標スリップ回転数）と、第３差分器８４ｆからの実差回転数ΔN（＝実スリップ回転数）の差により算出される。コンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)は、F/B補償器８４ｈにおいて、実スリップ回転数を目標スリップ回転数に一致させるコンバータトルクF/B補償分として算出される。

ステップＳ６では、ステップＳ５でのコンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)の算出に続き、コンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)が、コンバータトルクF/B補償分の上限トルク値Tcnv_max以下であるか否かを判断する。YES（Tcnv_fb(c)≦Tcnv_max）の場合はステップＳ７へ進み、NO（Tcnv_fb(c)＞Tcnv_max）の場合はステップＳ８へ進む。

ステップＳ７では、ステップＳ６でのTcnv_fb(c)≦Tcnv_maxであるとの判断に続き、コンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbを、コンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)とし、ステップＳ９へ進む。

ステップＳ８では、ステップＳ６でのTcnv_fb(c)＞Tcnv_maxであるとの判断に続き、コンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbを、コンバータトルクF/B補償分の上限トルク値Tcnv_maxとし、ステップＳ９へ進む。

ここで、ステップＳ６〜ステップＳ８によるコンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbの選択は、最小値選択器８４ｉにおいて行われる。

ステップＳ９では、ステップＳ７又はステップＳ８でのコンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbの設定に続き、コンバータトルクTcnvを算出し、ステップＳ１０へ進む。

ここで、コンバータトルクTcnvは、F/F補償器８４ｅからのコンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffと、最小値選択器８４ｉからのコンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbを加算することで算出される。

ステップＳ１０では、ステップＳ９でのコンバータトルクTcnvの算出に続き、目標LUトルクTlu^*を算出し、ステップＳ１１へ進む。

ここで、目標LUトルクTlu^*は、第５差分器８４ｋにおいて、ステップＳ３にて算出された補正エンジントルクTadjと、ステップＳ９にて算出されたコンバータトルクTcnvを差し引くことで算出する。

ステップＳ１１では、ステップＳ１０での目標LUトルクTlu^*の算出に続き、トルク→油圧変換器８５ａにおいて、目標LUトルクTlu^*をLU油圧Pluに変換し、ステップＳ１２へ進む。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのLU油圧Pluへの変換に続き、油圧→電流変換器８５ｂにおいて、LU油圧Pluを指示電流Aluに変換し、ステップＳ１３へ進む。

ステップＳ１３では、ステップＳ１２での指示電流Aluへの変換に続き、ロックアップ圧ソレノイド弁７６へ指示電流Aluを出力し、エンドへ進む。

次に、実施例の作用を、「比較例でのロックアップ制御とその課題について」、「ロックアップ制御作用」に分けて説明する。

［比較例でのロックアップ制御とその課題について］
図７は、比較例でのLU解放→スリップLU→LU締結への移行シーンにおける各特性を示すタイムチャートである。以下、図７に基づいて比較例でのロックアップ制御とその課題について説明する。

比較例は、ロックアップクラッチの目標差回転数に基づくフィードフォワード補償と差回転数偏差に基づくフィードバック補償によりコンバータトルクを算出する。そして、エンジントルクからコンバータトルクを差し引いた値に基づきロックアップクラッチの差圧を制御するものとする。

この比較例の場合、ロックアップクラッチ解放状態において、図７の時刻t1にて締結要求フラグが立つと、ロックアップ油圧Pluの供給が開始される。そして、アクセル踏み込み操作の開始により時刻t2にてスリップ要求フラグが立つと、スリップ締結制御が開始される。

スリップ締結制御開始時刻t2では、ロックアップクラッチの実差回転数（実エンジン回転数Ne−タービン回転数Nt）が目標差回転数（目標エンジン回転数Ne^*−タービン回転数Nt）より大きい運転状態となる。つまり、差回転数偏差（目標差回転数−実差回転数）が負になることで、コンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbが一気に低下する。時刻t2から時刻t3を過ぎるまでは、ロックアップクラッチの目標エンジン回転数Ne^*の上昇により負の差回転数偏差が小さくなることで、コンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbの低下が緩やかになる。

時刻t3にて目標エンジン回転数Ne^*が実エンジン回転数Neを上回ると、図７の矢印Ａの枠内特性に示すように、時刻t3以降において目標エンジン回転数Ne^*と実エンジン回転数Neの差回転数を拡大し、時刻t4に向かって差回転数が縮小してゆく。このように、ロックアップクラッチの実差回転数が目標差回転数より小さい運転状態が続くと、時刻t3〜時刻t4までの間、コンバータトルクを大きくする方向、すなわちロックアップクラッチの差圧を小さくする方向にフィードバック補償での積分項が積算される。このため、コンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbが、時刻t3の直後から積分項の積算による上昇を開始し、時刻t4付近にて積分項の積算量が最も大きくなる。つまり、図７の矢印Ｂの枠内特性に示すように、コンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbが急上昇し、途中で補正エンジントルクTadjを超えてしまう。よって、図７の矢印Ｃの枠内特性に示すように、目標LUトルクTlu^*は、コンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbの急上昇に伴って低下してゆく。

時刻t3から少し経過して以降は、目標LUトルクTlu^*の低下により、ロックアップクラッチが締結トルク不足となりクラッチ解放側のスリップ制御になる。このため、実エンジン回転数Neが上昇し、図７の矢印Ｄの枠内特性に示すように、再び、ロックアップクラッチの実差回転数が目標差回転数より大きい運転状態に移行する。これにより、エンジン回転数差ΔNeが生じ、実エンジン回転数Neの目標エンジン回転数Ne^*への収束性が悪化する。

そして、時刻t4以降のロックアップクラッチの目標差回転数が小さくなってゆく領域においては、コンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbがピーク状態から緩やかな低下勾配にて低下する。つまり、差圧を小さくする方向に積算されていた積分項が元に戻るまでに時間を要し、元に戻るまでの時間の分、ロックアップクラッチの差圧が大きくなるまでの時間が長くなる。この結果、ロックアップクラッチをスリップ締結するとき、スリップ締結制御開始時刻t2からロックアップ締結時刻t6までの時間TCが長くなるというように、実差回転数が小さくなるまでに要する時間が長くなってしまう。

［ロックアップ制御作用］
本発明者等は、上記比較例の場合、スリップ締結制御中、エンジン回転数差ΔNeが生じ、実エンジン回転数Neの目標エンジン回転数Ne^*への収束性が悪化する課題や実差回転数が小さくなるまでに要する時間が長くなってしまうという課題を見出した。そして、この課題の発生原因を探求したところ、目標エンジン回転数Ne^*が急上昇するようなスリップ締結シーンにおいて、コンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbの積分項が積算されることが原因であると解明された。

そこで、フィードバック補償器８４ｈにて差回転数偏差δに対する積分項を含みながら計算されるコンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbに着目し、コンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbを、積分項の積算によるトルク上昇を抑える制限を施す構成を採用した。より具体的には、フィードバック補償器８４ｈにて計算されるコンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)の上昇を上限トルク値Tcnv_maxにより制限するようにした。

このように、コンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbに制限を施すことで、目標エンジン回転数Ne^*が急上昇して積分項が積算されるようなスリップ締結シーンにおいて、積分項の積算によるスリップ制御への影響が軽減される。この結果、ロックアップクラッチ２０をスリップ締結する際、実差回転数ΔNが小さくなるまでに要する時間が長くなるのを抑制することができる。

まず、図６に示すフローチャートに基づいてロックアップ制御処理作用を説明する。
ロックアップクラッチ２０のスリップ制御中、Tcnv_fb(c)≦Tcnv_maxであるときは、図６のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６→Ｓ７→Ｓ９→Ｓ１０→Ｓ１１→Ｓ１２→Ｓ１３→エンドへと進む。

即ち、ステップＳ６においてコンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)が上限トルク値Tcnv_max以下であると判断されると、ステップＳ７へ進む。ステップＳ７においては、コンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)がそのままコンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbとして用いられる。

一方、ロックアップクラッチ２０のスリップ制御中、Tcnv_fb(c)＞Tcnv_maxであるときは、図６のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６→Ｓ８→９→Ｓ１０→Ｓ１１→Ｓ１２→Ｓ１３→エンドへと進む。

即ち、ステップＳ６においてコンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)が上限トルク値Tcnv_maxを超えていると判断されると、ステップＳ８へ進む。ステップＳ８においては、上限トルク値Tcnv_maxがコンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbとして用いられる。

そして、ステップＳ９では、コンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffとコンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbを加算してコンバータトルクTcnvが算出される。ステップＳ１０では、補正エンジントルクTadjからコンバータトルクTcnvを差し引くことで目標LUトルクTlu^*が算出される。ステップＳ１１では、目標LUトルクTlu^*がLU油圧Pluに変換され、次のステップＳ１２では、LU油圧Pluが指示電流Aluに変換される。そして、ステップＳ１３へでは、ロックアップ圧ソレノイド弁７６へ指示電流Aluが出力される。

次に、図８に示すタイムチャートに基づいてLU解放→スリップLU→LU締結への移行シーンでのロックアップ制御作用を説明する。

この実施例の場合、ロックアップクラッチ解放状態において、図８の時刻t1にて締結要求フラグが立つと、ロックアップ油圧Pluの供給が開始される。そして、アクセル踏み込み操作の開始により時刻t2にてスリップ要求フラグが立つと、スリップ締結制御が開始される。

スリップ締結制御開始時刻t2では、ロックアップクラッチの実差回転数が目標差回転数より大きい運転状態となる。つまり、差回転数偏差が負になることで、コンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbが一気に低下する。時刻t2から時刻t3を過ぎるまでは、ロックアップクラッチの目標エンジン回転数Ne^*の上昇により負の差回転数偏差が小さくなることで、コンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbの低下が緩やかになる。

時刻t3にて目標エンジン回転数Ne^*が実エンジン回転数Neを上回ると、時刻t3以降において目標エンジン回転数Ne^*と実エンジン回転数Neの差回転数を拡大し、その後、時間の経過に伴って差回転数が縮小してゆく。このように、ロックアップクラッチの実差回転数が目標差回転数より小さい運転状態が続くと、コンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)が、時刻t3の直後から積分項の積算による上昇を開始し、時刻t4’に到達するまでの間、コンバータトルクを大きくする方向、すなわちロックアップクラッチの差圧を小さくする方向にフィードバック補償での積分項が積算される。

しかし、時刻t4’において、コンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)が上限トルク値Tcnv_maxに到達すると、コンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbの上昇が抑えられ、補正エンジントルクTadjを超えることなく時刻t4を通過する。つまり、図８の矢印Ｅに示すように、比較例における時刻t4でのコンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbが上限トルク値Tcnv_maxまで低く抑えられる。よって、目標LUトルクTlu^*は、コンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbの上昇抑制に伴って時刻t4以降から上昇してゆく。

時刻t4’以降は、目標LUトルクTlu^*の上昇により、ロックアップクラッチ２０の締結トルクが確保され、クラッチ締結側のスリップ制御になる。このため、実エンジン回転数Neの上昇が抑えられ、比較例のように、ロックアップクラッチ２０の実差回転数が目標差回転数より大きい運転状態に移行することもない。これにより、図８の矢印Ｆの枠内特性に示すように、時刻t4’以降、実エンジン回転数Neが目標エンジン回転数Ne^*に対し徐々に収束するというように、収束性が確保される。

そして、時刻t4’以降のロックアップクラッチの目標差回転数が小さくなってゆく領域においては、コンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbが緩やかな上昇勾配にて上昇する。つまり、時刻t4’以降は目標LUトルクTlu^*の上昇（∝ロックアップ油圧Pluの上昇）が促されることで、ロックアップクラッチ２０の差圧が大きくなるまでの時間が短くなる。この結果、ロックアップクラッチ２０をスリップ締結するとき、スリップ締結制御開始時刻t2からロックアップ締結時刻t5（＜t6）までに要する時間TI（＜TC）が短くなるというように、実差回転数が小さくなるまでに要する時間が短縮される。

以上説明したように、実施例のベルト式無段変速機ＣＶＴのロックアップ制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) トルクコンバータ２と、ロックアップクラッチ２０と、変速機コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）と、を備える。
トルクコンバータ２は、走行用駆動源（エンジン１）と変速機構（バリエータ４）との間に介装される。
ロックアップクラッチ２０は、トルクコンバータ２に有し、締結によりトルクコンバータ入力軸とトルクコンバータ出力軸を直結する。
変速機コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）は、ロックアップクラッチ２０の締結/スリップ/解放の制御を行う。
変速機コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）に、目標差回転数ΔN^*に基づくフィードフォワード補償と差回転数偏差δに基づくフィードバック補償によりコンバータトルクTcnvを演算し、トルクコンバータ２への入力トルク（補正エンジントルクTadj）からコンバータトルクTcnvを差し引いて演算される目標ロックアップトルクTlu^*を得るスリップ制御を実行するロックアップ制御部８０を設ける。
ロックアップ制御部８０は、フィードバック補償にて差回転数偏差δに対する積分項を含みながら計算されるコンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbに、積分項の積算によるトルク上昇を抑える制限を施す。
このように、コンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbに含まれる積分項の積算によるスリップ制御影響を軽減することで、ロックアップクラッチ２０をスリップ締結する際、実差回転数ΔNが小さくなるまでに要する時間が長くなるのを抑制することができる。

(2) ロックアップ制御部８０は、フィードバック補償にて計算されるコンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)の上昇を上限トルク値Tcnv_maxにより制限する。
上限トルク値Tcnv_maxを、ロックアップクラッチ２０のスリップ締結シーンのときに目標ロックアップトルク（目標LUトルクTlu^*）の上昇を促しつつ、ロックアップクラッチ２０のスリップ解放シーンのときにロックアップクラッチ２０の解放が保証されるトルク値に設定する。
このように、上限トルク値Tcnv_maxを、スリップ締結とスリップ解放を考慮して設定することで、スリップ締結からクラッチ締結への移行時間を短縮しながら、スリップ解放からクラッチ解放への移行を保証することができる。

(3) ロックアップ制御部８０は、上限トルク値Tcnv_maxを、トルクコンバータ２への入力トルク（補正エンジントルクTadj）からコンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffと固定値Ｋを差し引いた式(1)により与える。
固定値Ｋを、コンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffとの和でトルクコンバータ２への入力トルク（補正エンジントルクTadj）を超え得るトルク値のうち最小域の値に設定する。
このように、上限トルク値Tcnv_maxを、スリップ締結時間短縮とスリップ解放保証を両立する値のうち最小域の値に設定することで、有効なスリップ締結時間短縮と確実なスリップ解放保証との両立を達成することができる。

(4) ロックアップ制御部８０は、ドライバーが要求する目標駆動力Fd^*を走行用駆動源（エンジン１）の目標駆動源回転数（目標エンジン回転数Ne^*）に変換する。そして、フィードフォワード補償器（F/F補償器８４ｅ）と、フィードバック補償器（F/B補償器８４ｈ）と、を有する。
フィードフォワード補償器（F/F補償器８４ｅ）は、目標駆動源回転数（目標エンジン回転数Ne^*）とタービン回転数（先読みタービン回転数Ntpre）の差である目標差回転数ΔN^*に基づくフィードフォワード補償を行う。
フィードバック補償器（F/B補償器８４ｈ）は、実駆動源回転数（実エンジン回転数Ne）とタービン回転数（先読みタービン回転数Ntpre）の差による実差回転数ΔNを算出し、目標差回転数ΔN^*と実差回転数ΔNの差である差回転数偏差δに基づくフィードバック補償を行う。
このように、目標エンジン回転数Ne^*を得るようにトルクコンバータ２のトルク比を制御することで、ロックアップクラッチ２０のスリップ制御中、運転者の意図する目標駆動力Fd^*を実現することができる。

以上、本発明の自動変速機のロックアップ制御装置を実施例に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例では、ロックアップ制御部８０として、F/B補償器８４ｈにて計算されるコンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)の上昇を上限トルク値Tcnv_maxにより制限する例を示した。しかし、ロックアップ制御部としては、F/B補償器にて計算されるコンバータトルクF/B補償分計算値の上昇傾きを制限する例としても良い。

実施例では、上限トルク値Tcnv_maxを、トルクコンバータ２への入力トルクである補正エンジントルクTadjからコンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffと固定値Ｋを差し引いた式(1)により与える例を示した。しかし、ロックアップ制御部としては、上限トルク値を、補正エンジントルクのみにより設定したり、コンバータトルクF/F補償分のみにより設定したり、予め設定した固定値とする例であっても良い。さらに、コンバータトルクF/B補償分が上昇するシーン判別により、シーン判別の間だけ制限するような例としても良い。

実施例では、ロックアップクラッチ２０のスリップ制御として、運転者の意図する目標駆動力Fd^*を実現する制御を行う例を示した。しかし、ロックアップクラッチのスリップ制御としては、先行技術の公報に記載されているように、目標スリップ回転数を決めて制御を行うような例であっても良い。

実施例では、本発明のロックアップ制御装置を、自動変速機としてベルト式無段変速機ＣＶＴを搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明のロックアップ制御装置は、自動変速機として、ステップＡＴと呼ばれる有段変速機を搭載した車両や副変速機付き無段変速機を搭載した車両等に適用しても良い。また、適用される車両としても、エンジン車に限らず、走行用駆動源にエンジンとモータを搭載したハイブリッド車、走行用駆動源にモータを搭載した電気自動車等に対しても適用できる。

Claims (5)

1. 走行用駆動源と変速機構との間に介装されるトルクコンバータと、
   前記トルクコンバータに有し、締結によりトルクコンバータ入力軸とトルクコンバータ出力軸を直結するロックアップクラッチと、
   前記ロックアップクラッチの締結/スリップ/解放の制御を行う変速機コントローラと、を備え、
   前記変速機コントローラに、目標差回転数に基づくフィードフォワード補償と差回転数偏差に基づくフィードバック補償によりコンバータトルクを演算し、前記トルクコンバータへの入力トルクから前記コンバータトルクを差し引いて演算される目標ロックアップトルクを得るスリップ制御を実行するロックアップ制御部を設け、
   前記ロックアップ制御部は、前記フィードバック補償にて前記差回転数偏差に対する積分項を含みながら計算されるコンバータトルクフィードバック補償分に、前記積分項の積算によるトルク上昇を抑える制限を施す、
   自動変速機のロックアップ制御装置。
2. 請求項１に記載された自動変速機のロックアップ制御装置において、
   前記ロックアップ制御部は、前記フィードバック補償にて計算されるコンバータトルクフィードバック補償分計算値の上昇を上限トルク値により制限し、
   前記上限トルク値を、前記ロックアップクラッチのスリップ締結シーンのときに前記目標ロックアップトルクの上昇を促しつつ、前記ロックアップクラッチのスリップ解放シーンのときに前記ロックアップクラッチの解放が保証されるトルク値に設定する、
   自動変速機のロックアップ制御装置。
3. 請求項２に記載された自動変速機のロックアップ制御装置において、
   前記ロックアップ制御部は、前記上限トルク値を、前記トルクコンバータへの入力トルクからコンバータトルクフィードフォワード補償分と固定値を差し引いた式により与え、
   前記固定値を、前記コンバータトルクフィードフォワード補償分との和で前記トルクコンバータへの入力トルクを超え得るトルク値のうち最小域の値に設定する、
   自動変速機のロックアップ制御装置。
4. 請求項１から３までの何れか一項に記載された自動変速機のロックアップ制御装置において、
   前記ロックアップ制御部は、ドライバーが要求する目標駆動力を前記走行用駆動源の目標駆動源回転数に変換し、
   前記目標駆動源回転数とタービン回転数の差である目標差回転数に基づくフィードフォワード補償を行うフィードフォワード補償器と、
   実駆動源回転数とタービン回転数の差による実差回転数を算出し、前記目標差回転数と前記実差回転数の差である差回転数偏差に基づくフィードバック補償を行うフィードバック補償器と、を有する、
   自動変速機のロックアップ制御装置。
5. 走行用駆動源と変速機構との間に介装されるトルクコンバータと、締結によりトルクコンバータ入力軸とトルクコンバータ出力軸を直結するロックアップクラッチと、を備えた自動変速機のロックアップ制御方法であって、
   前記ロックアップクラッチのスリップ締結の要求時に、
   目標差回転数に基づくコンバータトルクフィードフォワード補償分を演算し、
   差回転数偏差に基づくコンバータトルクフィードバック補償分を演算し、かつこのフィードバック補償分が積分項の積算により過大とならないように制限を施し、
   前記コンバータトルクフィードバック補償分と前記コンバータトルクフィードバック補償分とからコンバータトルクを演算し、
   前記トルクコンバータへの入力トルクを演算し、
   前記入力トルクから前記コンバータトルクを差し引いて目標ロックアップトルクを演算し、
   この目標ロックアップトルクに従ってロックアップ油圧を供給する、
   自動変速機のロックアップ制御方法。

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