JP6015503B2 - 発進クラッチの制御装置および制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両の原動機と変速機の入力軸とを連結すると共に両者の連結を解除することができる発進クラッチの制御装置および制御方法に関する。

従来、ロックアップクラッチの制御装置として、制御系の設計をＨ∞制御の混合感度問題として整理し、特性変動を近似した次数と同程度の次数で設計されたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この制御装置は、クラッチの実際のスリップ回転速度（原動機と変速機の入力軸との回転速度差）を検出するスリップ回転速度検出手段と、操作量指令値（油圧指令値）と実際のスリップ回転速度との入出力周波数特性の変化を近似する高次の関数を用いて、スリップ状態をフィードバック制御する系の応答性および安定性を充足するよう設定された定数を記憶する記憶手段と、記憶手段に記憶された定数を用いて、離散的に現時点から複数回前までの操作量指令値を反映した第１のパラメータを求める操作量指令値来歴手段と、記憶手段に記憶された定数を用いて、離散的に現時点から複数回前までの目標スリップ回転速度と実際のスリップ回転速度との偏差量を反映した第２のパラメータを求める制御量偏差来歴手段と、第１および第２のパラメータに基づいて、次の操作量指令値を求める操作指令値演算手段とを備える。

特開平７−１９８０３５号公報

しかしながら、上記従来のロックアップクラッチの制御装置を用いても、スリップ状態の調整すなわちスリップ制御の実行中に原動機から出力されるトルクが急変した際に、原動機の吹き上がり等によって当該原動機と変速機の入力軸との回転速度差が急変してしまうおそれがあり、上記従来のロックアップクラッチの制御装置には、スリップ状態の調整すなわちスリップ制御の安定性の面でなお改善の余地がある。

そこで、本発明は、原動機と変速機の入力軸との回転速度差を目標スリップ速度に一致させるスリップ制御の安定性をより向上させることを主目的とする。

本発明による発進クラッチの制御装置および制御方法は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。

本発明による発進クラッチの制御装置は、
車両の原動機と変速機の入力軸との回転速度差が前記車両の状態に応じた目標スリップ速度に一致するように油圧式発進クラッチへの油圧指令値を設定し、該油圧指令値に基づいて前記油圧式発進クラッチを制御する発進クラッチの制御装置において、
前記原動機の出力トルクを取得する出力トルク取得手段と、
前記出力トルク取得手段により取得された前記出力トルクに基づいて、前記油圧式発進クラッチのトルク容量の前記油圧指令値に対する応答遅れを補償するための補正項を設定する補正項設定手段と、
を備え、
前記油圧指令値は、前記補正項により補正されることを特徴とする。

この制御装置は、原動機と変速機の入力軸との回転速度差を目標スリップ速度に一致させるスリップ制御を実行するものである。そして、この制御装置は、出力トルク取得手段により取得された原動機の出力トルクに基づいて、油圧式発進クラッチのトルク容量の油圧指令値に対する応答遅れを補償するための補正項を設定し、油圧指令値を当該補正項により補正する。このように、油圧式発進クラッチのトルク容量の油圧指令値に対する応答遅れを補償するための補正項により油圧指令値を補正することで、油圧式発進クラッチのトルク容量を速やかに目標スリップ速度と原動機から出力されているトルクとに応じたものとすることができる。これにより、スリップ制御の実行中に原動機から出力されるトルクが変動（急変）しても、原動機の吹き上がり等によって当該原動機と変速機の入力軸との回転速度差が変動（急変）するのを良好に抑制することができる。この結果、この制御装置では、スリップ制御の安定性をより向上させることが可能となる。なお、「発進クラッチ」とは、係合時（完全係合時およびスリップ係合時）に原動機からの動力（トルク）を変速機の入力軸（車軸側）に伝達可能とするものを意味し、トルクコンバータ等の流体伝動装置やダンパ機構と組み合わされるものであってもよく、ダンパ機構のみと組み合わされるものや単独で用いられるもの（トルクコンバータ等の流体伝動装置と組み合わされないもの）であってもよい。

また、前記補正項設定手段は、前記出力トルクとゲインとに基づいて前記補正項を設定すると共に、前記出力トルク、前記入力軸または前記原動機の回転速度、前記油圧式発進クラッチへの作動油の温度、および前記目標スリップ速度または前記回転速度差の少なくとも何れかに応じて前記ゲインを変更するものであってもよい。これにより、油圧式発進クラッチのトルク容量の油圧指令値に対する応答遅れを補償するための補正項をより適正に設定することが可能となる。

更に、前記補正項設定手段は、前記入力軸の回転変化に応じた前記原動機の回転変化を生じさせるように前記補正項を設定するものであってもよい。これにより、入力軸の回転速度が変化する際に原動機の回転速度が入力軸の回転変化に応じて変化するように油圧指令値すなわち油圧式発進クラッチのトルク容量を設定することができるので、入力軸の回転速度が変化する際に、原動機と変速機の入力軸との回転速度差を目標スリップ速度に良好に追従させることが可能となる。

また、前記補正項設定手段は、前記出力トルク取得手段により取得された前記出力トルクと、前記油圧式発進クラッチを介して前記入力軸に連結される前記原動機側の部材のイナーシャと該入力軸の回転加速度との積値とに基づいて前記補正項を設定するものであってもよい。これにより、入力軸の回転変化に応じた原動機の回転変化を生じさせるように補正項を設定することが可能となる。

更に、前記油圧指令値は、前記原動機へのトルク要求が急変した際に前記補正項により補正されてもよい。これにより、必要以上に油圧指令値が補正されるのを抑制して、上記補正項による油圧指令値の補正に起因した制御誤差等を低減することが可能となる。

また、前記補正項設定手段は、前記油圧式発進クラッチをｎ次遅れ要素とみなしたときのｎ次進み処理により前記補正項を設定するものであってもよい。これにより、補正項をより適正なものとすることが可能となる。

更に、前記制御装置は、前記目標スリップ速度に基づいて前記油圧式発進クラッチへの油圧指令値のフィードフォワード項を設定するフィードフォワード項設定手段と、前記回転速度差に基づいて前記油圧指令値のフィードバック項を設定するフィードバック項設定手段とを備えてもよく、前記油圧指令値は、前記フィードフォワード項、前記フィードバック項および前記補正項から設定されてもよい。これにより、油圧指令値をより適正なものとすることが可能となる。

本発明による発進クラッチの制御方法は、
車両の原動機と変速機の入力軸との回転速度差が前記車両の状態に応じた目標スリップ速度に一致するように油圧式発進クラッチへの油圧指令値を設定し、該油圧指令値に基づいて前記油圧式発進クラッチを制御する発進クラッチの制御方法において、
（ａ）前記原動機の出力トルクを取得するステップと、
（ｂ）ステップ（ａ）にて取得した前記出力トルクに基づいて、前記油圧式発進クラッチのトルク容量の前記油圧指令値に対する応答遅れを補償するための補正項を設定するステップと、
を含み、前記油圧指令値を前記補正項により補正することを特徴とする。

この方法によれば、スリップ制御の実行中に原動機から出力されるトルクが変動（急変）しても、原動機の吹き上がり等によって当該原動機と変速機の入力軸との回転速度差が変動（急変）するのを良好に抑制することができるので、スリップ制御の安定性をより向上させることが可能となる。

本発明による発進クラッチの制御装置を含む車両である自動車１０の概略構成図である。 ロックアップクラッチ２８を含む動力伝達装置２０の概略構成図である。 変速ＥＣＵ２１のロックアップ制御モジュール２１１による油圧指令値Ｕｐの設定手順を示す制御ブロック図である。 ロックアップ制御モジュール２１１により実行されるスリップ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変速ＥＣＵ２１のロックアップ制御モジュール２１１による油圧指令値Ｕｐの他の設定手順を示す制御ブロック図である。 ロックアップ制御モジュール２１１により実行されるスリップ制御ルーチンの他の例を示すフローチャートである。

次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本発明による発進クラッチの制御装置を含む車両である自動車１０の概略構成図である。同図に示す自動車１０は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する原動機としてのエンジン（内燃機関）１２や、エンジン１２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１６、エンジン１２に接続されると共にエンジン１２からの動力を左右の駆動輪ＤＷに伝達する動力伝達装置２０等を含む。動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２や、発進装置２３、有段式の自動変速機３０、油圧制御装置５０、これらを制御する変速用電子制御ユニット（以下、「変速ＥＣＵ」という）２１等を有する。

エンジンＥＣＵ１４は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。図１に示すように、エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ９９からの車速Ｖ、クランクシャフトの回転位置を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１６や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、エンジンＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて電子制御式のスロットルバルブ１３や図示しない燃料噴射弁および点火プラグ等を制御する。また、エンジンＥＣＵ１４は、クランクシャフトポジションセンサにより検出されるクランクシャフトの回転位置に基づいてエンジン１２の回転数（回転速度）Ｎｅを算出すると共に、例えば回転数Ｎｅや図示しないエアフローメータにより検出されるエンジン１２の吸入空気量あるいはスロットルバルブ１３のスロットル開度ＴＨＲ、予め定められたマップあるいは計算式に基づいてエンジン１２から出力されているトルクの推定値であるエンジントルク（出力トルク）Ｔｅを算出する。

ブレーキＥＣＵ１６も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。図１に示すように、ブレーキＥＣＵ１６には、ブレーキペダル９３が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧や車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、ブレーキＥＣＵ１６は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。

動力伝達装置２０を制御する変速ＥＣＵ２１も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を備える。図１に示すように、変速ＥＣＵ２１には、アクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ９９からの車速Ｖ、複数のシフトレンジの中から所望のシフトレンジを選択するためのシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトレンジセンサ９６からのシフトレンジＳＲ、油圧制御装置５０の作動油の油温Ｔｏｉｌを検出する油温センサ５５、自動変速機３０の入力回転数（タービンランナ２５または自動変速機３０の入力軸３１の回転速度）Ｎｉｎを検出する回転数センサ３３（図２参照）といった各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１６からの信号等が入力され、変速ＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいて発進装置２３や自動変速機３０、すなわち油圧制御装置５０を制御する。

動力伝達装置２０に含まれる発進装置２３は、図２に示すように、入力部材としてのフロントカバー１８を介してエンジン１２のクランクシャフト１６に連結される入力側流体伝動要素としてのポンプインペラ２４や、タービンハブを介して自動変速機３０の入力軸３１に固定される出力側流体伝動要素としてのタービンランナ２５、ポンプインペラ２４およびタービンランナ２５の内側に配置されてタービンランナ２５からポンプインペラ２４への作動油の流れを整流するステータ２６、ステータ２６の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２６ｃ、タービンハブに連結されたダンパ機構２７、発進クラッチとしてのロックアップクラッチ２８等を含む。

ポンプインペラ２４、タービンランナ２５およびステータ２６は、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５との回転速度差が大きいときにはステータ２６の作用によりトルク増幅機として機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。ただし、発進装置２３において、ステータ２６やワンウェイクラッチ２６ｃを省略し、ポンプインペラ２４およびタービンランナ２５を流体継手として機能させてもよい。また、ダンパ機構２７は、例えば、ロックアップクラッチ２８に連結される入力要素や、複数の第１弾性体を介して入力要素に連結される中間要素、複数の第２弾性体を介して中間要素に連結されると共にタービンハブに固定される出力要素等を含む。ダンパ機構２７は、ロックアップクラッチ２８の係合時にフロントカバー１８とタービンハブ（入力軸３１）との間で振動を減衰する。

ロックアップクラッチ２８は、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５、すなわちフロントカバー１８とタービンハブに固定された自動変速機３０の入力軸３１とを機械的に（ダンパ機構２７を介して）連結するロックアップおよび当該ロックアップの解除を選択的に実行するものである。本実施形態において、ロックアップクラッチ２８は、油圧式の多板摩擦クラッチとして構成され、フロントカバー１８により軸方向に移動自在に支持されるロックアップピストン２８０と、複数の摩擦係合プレート２８１と、ロックアップピストン２８０よりもダンパ機構２７側に位置するようにフロントカバー１８に対して固定されてロックアップピストン２８０と共に係合側油室２８ａを画成する環状のフランジ部材（油室画成部材）２８５とを有する。複数の摩擦係合プレート２８１には、フロントカバー１８に固定されたクラッチハブに嵌合される相手板と、ダンパ機構２７の入力要素に連結されるクラッチドラムに嵌合される摩擦板とが含まれる。そして、ロックアップクラッチ２８は、係合側油室２８ａ内の油圧を高めて複数の摩擦係合プレートを圧着させるようにロックアップピストン２８０をフロントカバー１８に向けて移動させることで係合する。なお、ロックアップクラッチ２８は、ロックアップピストンを含む油圧式の単板摩擦クラッチとして構成されてもよい。また、発進装置２３からポンプインペラ２４、タービンランナ２５、およびステータ２６等を省略し、ロックアップクラッチ２８をダンパ機構２７のみと組み合わされるものや単独で用いられるもの（流体伝動装置と組み合わされないもの）としてもよい。

自動変速機３０は、変速段を複数段階に変更しながら入力軸３１に伝達された動力を図示しない出力軸に伝達可能なものであり、複数の遊星歯車機構や、入力軸３１から出力軸までの動力伝達経路を変更するための複数のクラッチ、ブレーキ、ワンウェイクラッチ等を含む。そして、自動変速機３０の出力軸は、図示しないギヤ機構および差動機構を介して駆動輪ＤＷに連結される。また、複数のクラッチやブレーキは、油圧制御装置５０からの油圧により係脱される。

油圧制御装置５０は、発進装置２３や自動変速機３０への油圧を生成するために、図示しないオイルポンプからの作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブや、例えばプライマリレギュレータバルブのドレン圧を調圧してセカンダリ圧Ｐｓｅｃを生成するセカンダリレギュレータバルブ、ライン圧ＰＬを調圧して一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成するモジュレータバルブ、例えばモジュレータ圧Ｐｍｏｄをアクセル開度Ａｃｃあるいはスロットルバルブ１３の開度ＴＨＲに応じて調圧してプライマリレギュレータバルブへの信号圧を生成するリニアソレノイドバルブ、シフトレバー９５の操作位置に応じて作動油を自動変速機３０の複数のクラッチやブレーキに供給可能とするマニュアルバルブ、それぞれマニュアルバルブからの作動油（ライン圧ＰＬ）を調圧して対応するクラッチやブレーキに出力可能な複数のリニアソレノイドバルブ等を含む（何れも図示省略）。

また、油圧制御装置５０は、印加される電流値に応じて例えばモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧してロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを生成するロックアップソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）ＳＬＵと、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを信号圧として作動し、上記セカンダリ圧Ｐｓｅｃを調圧してロックアップクラッチ２８へのロックアップ圧Ｐｌｕｐを生成するロックアップコントロールバルブ５１と、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを信号圧として作動し、ロックアップコントロールバルブ５１からロックアップクラッチ２８の係合側油室２８ａへのロックアップ圧Ｐｌｕｐの供給を許容・規制するロックアップリレーバルブ５２とを含む。

本実施形態において、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵは、印加される電流値が比較的小さいときにはロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを値０に設定し（ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを生成せず）、印加される電流値がある程度大きくなると、それ以後、電流値が大きいほどロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを高く設定する。また、ロックアップコントロールバルブ５１は、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵによりロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが生成されるときにロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが低いほど元圧であるセカンダリ圧Ｐｓｅｃを減圧してロックアップ圧Ｐｌｕｐを低く設定し、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが予め定められたロックアップ係合圧Ｐ１以上になるとセカンダリ圧Ｐｓｅｃをそのままロックアップ圧Ｐｌｕｐとして出力する。更に、ロックアップリレーバルブ５２は、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されないときに発進装置２３の流体伝動室２３ａに上記セカンダリ圧Ｐｓｅｃよりも低く調圧された循環圧Ｐｃｉｒを供給し、かつロックアップソレノイドバルブＳＬＵからロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されるときに流体伝動室２３ａに循環圧Ｐｃｉｒを供給すると共にロックアップクラッチ２８の係合側油室２８ａにロックアップコントロールバルブ５１からのロックアップ圧Ｐｌｕｐを供給するように構成されている。

これにより、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵによりロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが生成されないときには、ロックアップリレーバルブ５２から流体伝動室２３ａ内に作動油（潤滑圧Ｐｃｉｒ）が供給されると共にロックアップピストン２８０とフロントカバー１８との間に形成される油路に当該作動油が流入するのに対し、係合側油室２８ａ内に作動油（ロックアップ圧Ｐｌｕｐ）が供給されないことから、ロックアップクラッチ２８はロックアップを実行することなく解放される。一方、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵにより生成されたロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕがロックアップコントロールバルブ５１およびロックアップリレーバルブ５２に供給されるときには、ロックアップリレーバルブ５２から流体伝動室２３ａ内に作動油すなわち潤滑圧Ｐｃｉｒが供給されると共に、ロックアップコントロールバルブ５１により生成されたロックアップ圧Ｐｌｕｐがロックアップリレーバルブ５２からロックアップクラッチ２８の係合側油室２８ａに供給される。従って、ロックアップ圧Ｐｌｕｐが潤滑圧Ｐｃｉｒよりも高くなると、ロックアップピストン２８０がフロントカバー１８に向けて移動し、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕがロックアップ係合圧Ｐ１以上になってロックアップ圧Ｐｌｕｐがセカンダリ圧Ｐｓｅｃに一致すると、ロックアップクラッチ２８が完全係合してロックアップが完了することになる。

上述の油圧制御装置５０に含まれる複数のリニアソレノイドバルブや、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵ、図示しない他のソレノイドバルブ（オンオフソレノイドバルブ）等は、変速ＥＣＵ２１により制御される。そして、変速ＥＣＵ２１には、図２に示すように、ＣＰＵやＲＯＭ，ＲＡＭといったハードウエアと、ＲＯＭにインストールされた制御プログラムといったソフトウェアとの協働により、変速制御モジュール２１０や、ロックアップ制御モジュール２１１が機能ブロックとして構築される。

変速制御モジュール２１０は、予め定められた図示しない変速線図からアクセル開度Ａｃｃ（あるいはスロットルバルブ１３の開度ＴＨＲ）および車速Ｖに対応した目標変速段を取得すると共に、現変速段から目標変速段への変更に伴って係合されるクラッチやブレーキに対応したリニアソレノイドバルブへの係合圧指令値と、現変速段から目標変速段への変更に伴って解放されるクラッチやブレーキに対応したリニアソレノイドバルブへの解放圧指令値を設定する。また、変速制御モジュール２１０は、現変速段から目標変速段への変更中や目標変速段の形成後に、係合されているクラッチやブレーキに対応したリニアソレノイドバルブへの保持圧指令値を設定する。

ロックアップ制御モジュール２１１は、上述のロックアップソレノイドバルブＳＬＵに対する油圧指令値Ｕｐを設定するものである。ロックアップ制御モジュール２１１は、予め定められたロックアップ条件が成立した際に、ロックアップクラッチ２８によりロックアップが実行されるように油圧指令値Ｕｐを設定し、図示しない補機バッテリからロックアップソレノイドバルブＳＬＵのソレノイド部に当該油圧指令値Ｕｐに応じた電流が印加されるように図示しない駆動回路を制御する。また、ロックアップ制御モジュール２１１は、予め定められたスリップ制御実行条件が成立すると、ロックアップクラッチ２８の半係合により入力部材としてのフロントカバー１８（エンジン１２）と自動変速機３０の入力軸３１との回転速度差ΔＮ（スリップ速度）を自動車１０の状態に応じた目標スリップ速度ｕ＊に一致させるスリップ制御を実行する。このようなスリップ制御をロックアップクラッチ２８のロックアップに際して実行することで、ロックアップクラッチ２８のトルク容量を徐々に増加させて、ロックアップに伴うトルク変動に起因した振動の発生を良好に抑制することができる。また、自動車１０の加速中や減速時等にロックアップクラッチ２８にスリップを生じさせるようにスリップ制御を実行することで、動力の伝達効率やエンジン１２の燃費を向上させることができる。

次に、上記自動車１０におけるロックアップクラッチ２８のスリップ制御について説明する。

図３は、変速ＥＣＵ２１のロックアップ制御モジュール２１１による油圧指令値Ｕｐの設定手順を示す制御ブロック図である。図３に示すように、スリップ制御の実行に際して、ロックアップ制御モジュール２１１は、油圧指令値Ｕｐのフィードフォワード項ＦＦ１およびフィードバック項ＦＢを設定すると共に、必要に応じて、ロックアップクラッチ２８のトルク容量の油圧指令値Ｕｐに対する応答遅れを補償するための遅れ補償量を含む補正項ＦＦｃを設定し、油圧指令値Ｕｐを当該補正項ＦＦｃにより補正する。本実施形態では、プラントとしてのロックアップクラッチ２８が伝達関数Ｇ（ｓ）＝１／Ｋｃ・（τ・ｓ＋１）を有する一次遅れ要素であるとみなされ、補正項ＦＦｃは、必要に応じて、エンジンＥＣＵ１４から送信されるエンジントルクＴｅとゲインＫｃとに基づく一次進み処理（伝達関数Ｇ′（ｓ）＝Ｋｃ・（τ・ｓ＋１））により設定される。

なお、上記一次進み処理に際して、エンジンＥＣＵ１４からのエンジントルクＴｅを示す信号に重畳されたノイズをフィルタ（ローパスフィルタ）により除去してもよい。この場合、伝達関数Ｇ′（ｓ）としては、フィルタの時定数を“τｆ”として、Ｇ′（ｓ）＝Ｋｃ・［τ・ｓ／（τｆ・ｓ＋１）＋１］またはＧ′（ｓ）＝Ｋｃ・（τ・ｓ＋１）／（τｆ・ｓ＋１）を用いることができる。また、プラントとしてのロックアップクラッチ２８を例えば二次遅れ要素といった一次遅れ要素以外のものとみなし、それに応じた進み処理により補正項ＦＦｃを設定してもよいことはいうまでもない。すなわち、補正項ＦＦｃは、ロックアップクラッチ２８をｎ次遅れ要素とみなしたときのｎ次進み処理により設定されてもよい。更に、補正項ＦＦｃに対して、上限値や下限値を用いたガード処理を施してもよい。

図４は、ロックアップ制御モジュール２１１により実行されるスリップ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。同図に示すスリップ制御ルーチンは、例えば自動車１０の運転者によりアクセルペダル９１が踏み込まれた状態でロックアップクラッチ２８にスリップを生じさせる際に、ロックアップ制御モジュール２１１により所定時間おきに繰り返し実行されるものである。図４のスリップ制御ルーチンの開始に際して、ロックアップ制御モジュール２１１（ＣＰＵ）は、アクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃ、エンジンＥＣＵ１４からのエンジントルクＴｅやエンジン１２の回転数Ｎｅ、回転数センサ３３からの入力回転数Ｎｉｎといった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。なお、ステップＳ１００にて入力されるエンジントルク（出力トルク）Ｔｅは、エンジン１２から出力されているトルクを示すものであればよく、エンジンＥＣＵ１４から送信されるものに限られず、例えば変速ＥＣＵ２１によりアクセル開度Ａｃｃに基づいて算出される推定値や予測値であってもよい。

ステップＳ１００の入力処理の後、ロックアップ制御モジュール２１１は、ステップＳ１００にて入力したアクセル開度Ａｃｃおよびエンジン１２の回転数Ｎｅに対応した目標スリップ速度ｕ＊を設定する（ステップＳ１１０）。本実施形態では、アクセル開度Ａｃｃおよびエンジン１２の回転数Ｎｅと目標スリップ速度ｕ＊との関係が予め定められて図示しない目標スリップ速度設定マップとして変速ＥＣＵ２１のＲＯＭに記憶されている。そして、ステップＳ１１０では、与えられたアクセル開度Ａｃｃおよび回転数Ｎｅに対応する目標スリップ速度ｕ＊が当該目標スリップ速度設定マップから導出・設定される。なお、目標スリップ速度ｕ＊は、スロットルバルブ１３の開度ＴＨＲと回転数Ｎｅとに基づいて設定されてもよく、アクセル開度Ａｃｃおよび回転数Ｎｅに加えて更に他のパラメータに基づいて設定されてもよく、アクセル開度Ａｃｃおよび回転数Ｎｅ以外のパラメータに基づいて設定されてもよい。

ステップＳ１１０にて目標スリップ速度ｕ＊を設定した後、ロックアップ制御モジュール２１１は、当該目標スリップ速度ｕ＊に予め定められたフィードフォワードゲインＫｆｆを乗じて油圧指令値Ｕｐのフィードフォワード項ＦＦを設定すると共に、ステップＳ１００にて入力した回転数Ｎｅから入力回転数Ｎｉｎを減じて得られる回転速度差ΔＮに予め定められたフィードバックゲインＫｆｂを乗じて油圧指令値Ｕｐのフィードバック項ＦＢを設定する（ステップＳ１２０）。次いで、ロックアップ制御モジュール２１１は、ステップＳ１００にて入力したアクセル開度Ａｃｃに基づいて、エンジン１２へのトルク要求が急変したか否かを判定する（ステップＳ１３０）。本実施形態のステップＳ１３０では、ステップＳ１００にて入力したアクセル開度Ａｃｃと本ルーチンの前回実行時に入力されたアクセル開度Ａｃｃ（前回アクセル開度）との差分の絶対値が予め定められた閾値を超えた場合にエンジン１２へのトルク要求が急変したと判断される。ただし、ステップＳ１３０では、スロットルバルブ１３のスロットル開度ＴＨＲやエンジンＥＣＵ１４からのエンジントルクＴｅに基づいてエンジン１２へのトルク要求が急変したか否かを判定してもよい。

ステップＳ１３０にてエンジン１２へのトルク要求が急変したと判断した場合、ロックアップ制御モジュール２１１は、次式（１）に従って上述の補正項ＦＦｃを設定する（ステップＳ１４０）。ただし、式（１）において、“Ｋｃ”は、予め定められるゲインであり、“τ”は、一次遅れ要素としてのロックアップクラッチ２８における時定数であり、“ｄｔ”は、スリップ制御ルーチンの実行周期であり、前回Ｔｅ”は、本ルーチンの前回実行時に入力されたエンジントルクＴｅであって図示しないＲＡＭに格納されたものである。式（１）は、上述のような一次進み処理によりエンジンＥＣＵ１４からのエンジントルクＴｅに基づいて補正項ＦＦｃを導出するものであり、式（１）から得られる補正項ＦＦｃは、プラントとしてのロックアップクラッチ２８が一次遅れ要素であるとみなした場合の当該ロックアップクラッチ２８のトルク容量の油圧指令値Ｕｐに対する応答遅れ分、すなわち油圧指令値Ｕｐに対応した本来のトルク容量に対する実際のトルク容量の不足分を示すものである。また、式（１）における“Ｋｃ・τ・（Ｔｅ−前回Ｔｅ）／ｄｔ”が遅れ補償量を示す。

FFc=Kc・(Te + τ・(Te-前回Te)/dt)=Kc・Te + Kc・τ・(Te-前回Te)/dt…（１）

これに対して、ステップＳ１３０にてエンジン１２へのトルク要求が急変していないと判断した場合、ロックアップ制御モジュール２１１は、補正項ＦＦｃを式（１）から遅れ補償量を除いた値すなわち値Ｋｃ・Ｔｅに設定する（ステップＳ１５０）。なお、補正項ＦＦｃを用いた補正による誤差が大きくならないように、ステップＳ１４０およびＳ１５０にて設定された補正項ＦＦｃに対して、上述のような上限値や下限値を用いたガード処理を施してもよい。

ステップＳ１４０またはＳ１５０にて補正項ＦＦｃを生成した後、ロックアップ制御モジュール２１１は、フィードフォワード項ＦＦとフィードバック項ＦＢと補正項ＦＦｃとの和を油圧指令値Ｕｐに設定する（ステップＳ１６０）。これにより、エンジン１２へのトルク要求が急変した際には、油圧指令値ＵｐがステップＳ１４０にて設定された遅れ補償量を含む補正項ＦＦｃにより補正されることになる。そして、ロックアップ制御モジュール２１１は、当該油圧指令値Ｕｐに基づいてロックアップソレノイドバルブＳＬＵのソレノイド部への電流を設定する図示しない駆動回路を制御する（ステップＳ１７０）。その後、ロックアップ制御モジュール２１１は、本ルーチンの次の実行タイミングが到来すると、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。

以上説明したように、ロックアップクラッチ２８の制御装置である変速ＥＣＵ２１（ロックアップ制御モジュール２１１）は、エンジン１２と自動変速機３０の入力軸３１との回転速度差ΔＮを目標スリップ速度ｕ＊に一致させるスリップ制御を実行するものである。そして、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１００にてエンジンＥＣＵ１４からのエンジントルク（出力トルク）Ｔｅに基づいて、ロックアップクラッチ２８のトルク容量の油圧指令値Ｕｐに対する応答遅れを補償するための補正項である補正項ＦＦｃを設定し（ステップＳ１４０）、油圧指令値Ｕｐを当該補正項ＦＦｃにより補正する（ステップＳ１６０）。このように、ロックアップクラッチ２８のトルク容量の油圧指令値Ｕｐに対する応答遅れを補償するための補正項ＦＦｃにより油圧指令値Ｕｐを補正することで、ロックアップクラッチ２８のトルク容量を速やかに目標スリップ速度ｕ＊とエンジン１２から出力されているトルクとに応じたものとすることができる。これにより、スリップ制御の実行中にエンジン１２から出力されるトルクが変動（急変）しても、エンジン１２の吹き上がり等によって当該エンジン１２と自動変速機３０の入力軸３１との回転速度差ΔＮが変動（急変）するのを良好に抑制することができるので、スリップ制御の安定性をより向上させることが可能となる。

また、上記実施形態において、油圧指令値Ｕｐは、エンジン１２へのトルク要求が急変した際に遅れ補正量を含む補正項ＦＦｃにより補正されることになる（ステップＳ１４０，Ｓ１６０）。これにより、必要以上に油圧指令値Ｕｐが補正されるのを抑制して、補正項ＦＦｃによる油圧指令値Ｕｐの補正に起因した制御誤差等を低減することが可能となる。

更に、上記実施形態のように、ロックアップクラッチ２８をｎ次遅れ要素とみなしたときのｎ次進み処理により補正項としての補正項ＦＦｃを設定すれば、補正項ＦＦｃをより適正なものとすることが可能となる。

また、上記実施形態では、目標スリップ速度ｕ＊に基づいて油圧指令値Ｕｐのフィードフォワード項ＦＦが設定されると共に、エンジン１２と自動変速機３０の入力軸３１との回転速度差ΔＮに基づいて油圧指令値Ｕｐのフィードバック項ＦＢが設定され、油圧指令値Ｕｐは、フィードフォワード項ＦＦ、フィードバック項ＦＢおよび補正項ＦＦｃから設定される（ステップＳ１６０）。これにより、油圧指令値Ｕｐより適正なものとすることが可能となる。

図５は、変速ＥＣＵ２１のロックアップ制御モジュール２１１による油圧指令値Ｕｐの他の設定手順を示す制御ブロック図である。スリップ制御の実行に際して図５に示すようにして油圧指令値Ｕｐを設定する場合、ロックアップ制御モジュール２１１は、エンジンＥＣＵ１４からのエンジントルクＴｅと、ロックアップクラッチ２８を介して自動変速機３０の入力軸３１に連結されるエンジン１２側の部材のイナーシャＩｅと入力軸３１の回転加速度ｄＮｉｎとの積値（Ｉｅ×ｄＮｉｎ）と、補正項ゲインＫｃとに基づいて、入力軸３１の回転変化に応じたエンジン１２の回転変化を生じさせるように補正項ＦＦｃを設定すると共に、必要に応じてロックアップクラッチ２８のトルク容量の油圧指令値Ｕｐに対する応答遅れを補償するように設定する。なお、イナーシャＩｅは、エンジン１２の回転要素（クランクシャフト等）のイナーシャと、図示しないドライブプレートやフロントカバー１８といったエンジン１２とトルクコンバータとの間に配置される要素のイナーシャと、トルクコンバータのポンプインペラ２４のイナーシャとの和として得られる。

また、図５に示す例においても、プラントとしてのロックアップクラッチ２８が伝達関数Ｇ（ｓ）＝１／Ｋｃ・（τ・ｓ＋１）を有する一次遅れ要素であるとみなされ、補正項ＦＦｃは、エンジンＥＣＵ１４からのエンジントルクＴｅと上記積値（Ｉｅ×ｄＮｉｎ）とに基づく一次進み処理（伝達関数Ｇ′（ｓ）＝Ｋｃ・（τ・ｓ＋１））により設定され、補正項ＦＦｃは、必要に応じて、遅れ補償量（Ｋｃ・τ・ｓ・Ｔｒｑ）を含むように設定される。ただし、この場合も、補正項ＦＦｃは、プラントとしてのロックアップクラッチ２８をｎ次遅れ要素とみなしたときのｎ次進み処理により設定されてもよい。また、上述のように、エンジンＥＣＵ１４からのエンジントルクＴｅを示す信号に重畳されたノイズをフィルタ（ローパスフィルタ）により除去してもよく、補正項ＦＦｃに対して、上限値や下限値を用いたガード処理を施してもよい。

図６は、ロックアップ制御モジュール２１１により実行されるスリップ制御ルーチンの他の例を示すフローチャートである。同図に示すスリップ制御ルーチンも、例えば自動車１０の運転者によりアクセルペダル９１が踏み込まれた状態でロックアップクラッチ２８にスリップを生じさせる際に、ロックアップ制御モジュール２１１により所定時間おきに繰り返し実行されるものである。図６のスリップ制御ルーチンの開始に際して、ロックアップ制御モジュール２１１（ＣＰＵ）は、アクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃ、エンジンＥＣＵ１４からのエンジントルクＴｅやエンジン１２の回転数Ｎｅ、回転数センサ３３からの入力回転数Ｎｉｎ、油温センサ５５からの油温Ｔｏｉｌといった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ２００）。

ステップＳ２００の入力処理の後、ロックアップ制御モジュール２１１は、図４のステップＳ１１０と同様にして目標スリップ速度ｕ＊を設定すると共に（ステップＳ２１０）、図４のステップＳ１２０と同様にしてフィードフォワード項ＦＦおよびフィードバック項ＦＢを設定する（ステップＳ２２０）。なお、ステップＳ２２０では、スリップ制御が実行される際にエンジン１２からのトルクに対して入力軸３１すなわちトルクコンバータのタービンランナ２５側から反力として作用する反力トルクＴｃ（＝Ｃ_T・Ｎｅ²、ただし、“Ｃ_T”は、トルクコンバータの容量係数である）を考慮してフィードフォワード項ＦＦを設定すると好ましい。次いで、ロックアップ制御モジュール２１１は、図４のステップＳ１３０と同様にしてエンジン１２へのトルク要求が急変したか否かを判定する（ステップＳ２３０）。

ステップＳ２３０にてエンジン１２へのトルク要求が急変したと判断した場合、ロックアップ制御モジュール２１１は、ステップＳ２００にて入力したエンジントルクＴｅ，入力回転数Ｎｉｎ、油温ＴｏｉｌおよびステップＳ２１０にて設定した目標スリップ速度ｕ＊に基づいて、上記補正項ＦＦｃの設定に用いられる補正項ゲインＫｃを設定する（ステップＳ２４０）。図６のスリップ制御ルーチンが採用される場合には、エンジントルクＴｅ，入力回転数Ｎｉｎ、油温Ｔｏｉｌおよび目標スリップ速度ｕ＊と補正項ゲインＫｃとの関係が予め定められて図示しない補正項ゲイン設定マップとして変速ＥＣＵ２１のＲＯＭに記憶される。そして、ステップＳ２４０では、与えられたエンジントルクＴｅ、入力回転数Ｎｉｎ、油温Ｔｏｉｌおよび目標スリップ速度ｕ＊に対応した値が当該補正項ゲイン設定マップから導出され、補正項ゲインＫｃとして設定される。

補正項ゲインＫｃを設定した後、ロックアップ制御モジュール２１１は、ステップＳ２００にて入力した入力回転数Ｎｉｎから本ルーチンの前回実行時にステップＳ２００にて入力した入力回転数（前回Ｎｉｎ）を減じた値を本ルーチンの実行周期ｄｔで除することにより入力軸３１の回転加速度ｄＮｉｎを算出する（ステップＳ２５０）。更に、ロックアップ制御モジュール２１１は、ステップＳ１００にて入力したエンジントルクＴｅから、ステップＳ２５０にて算出した入力軸３１の回転加速度ｄＮｉｎと予め算出された一定値である上記イナーシャＩｅとの積値を減じることにより要求トルク容量Ｔｒｑを算出する（ステップＳ２６０）。ここで、上記積値（Ｉｅ×ｄＮｉｎ）は、エンジン１２の回転数Ｎｅを入力軸３１の回転変化に応じて変化させるのに必要なトルクを示すものである。従って、かかる積値（Ｉｅ×ｄＮｉｎ）をエンジントルクＴｅから減じて得られる要求トルク容量Ｔｒｑは、ロックアップクラッチ２８に対して入力軸３１の回転変化に応じたエンジン１２の回転変化を生じさせるのに要求されるトルク容量を示す。

続いて、ロックアップ制御モジュール２１１は、次式（２）に従って補正項ＦＦｃを設定する（ステップＳ２７０）。ただし、式（２）において、“前回Ｔｒｑ”は、本ルーチンの前回実行時にステップＳ２６０にて設定された要求トルク容量Ｔｒｑであって図示しないＲＡＭに格納されたものである。式（２）は、上述のような一次進み処理により、要求トルク容量Ｔｒｑ、すなわちエンジントルクＴｅおよび積値（Ｉｅ×ｄＮｉｎ）や補正項ゲインＫｃに基づいて入力軸３１の回転変化に応じたエンジン１２の回転変化を生じさせるように補正項ＦＦｃを導出するものである。式（２）から得られる補正項ＦＦｃも、プラントとしてのロックアップクラッチ２８が一次遅れ要素であるとみなした場合の当該ロックアップクラッチ２８のトルク容量の油圧指令値Ｕｐに対する応答遅れ分、すなわち油圧指令値Ｕｐに対応した本来のトルク容量に対する実際のトルク容量の不足分を示す。また、式（２）における“Ｋｃ・τ・（Ｔｒｑ−前回Ｔｒｑ）／ｄｔ”が遅れ補償量を示す。

FFc=Kc・(Trq + τ・(Trq-前回Trq)/dt)=Kc・Trq + Kc・τ・(Trq-前回Trq)/dt…（２）

これに対して、ステップＳ２３０にてエンジン１２へのトルク要求が急変していないと判断した場合、ロックアップ制御モジュール２１１は、補正項ＦＦｃを式（２）から遅れ補償量を除いた値すなわち値Ｋｃ・Ｔｒｑに設定する（ステップＳ２８０）。なお、補正項ＦＦｃを用いた補正による誤差が大きくならないように、ステップＳ２７０およびＳ２８０にて設定された補正項ＦＦｃに対して、上述のような上限値や下限値を用いたガード処理を施してもよい。

ステップＳ２７０またはＳ２８０にて補正項ＦＦｃを生成した後、ロックアップ制御モジュール２１１は、フィードフォワード項ＦＦとフィードバック項ＦＢと補正項ＦＦｃとの和を油圧指令値Ｕｐに設定する（ステップＳ２９０）。これにより、エンジン１２へのトルク要求が急変した際には、油圧指令値ＵｐがステップＳ２７０にて設定された遅れ補償量を含む補正項ＦＦｃにより補正されることになる。そして、ロックアップ制御モジュール２１１は、当該油圧指令値Ｕｐに基づいてロックアップソレノイドバルブＳＬＵのソレノイド部への電流を設定する図示しない駆動回路を制御する（ステップＳ３００）。その後、ロックアップ制御モジュール２１１は、本ルーチンの次の実行タイミングが到来すると、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。

上述のような図６のスリップ制御ルーチンによれば、補正項ゲインＫｃとエンジントルクＴｅと積値（Ｉｅ×ｄＮｉｎ）とに基づいて補正項としての補正項ＦＦｃが設定されると共に（ステップＳ２７０，Ｓ２８０）、エンジントルクＴｅ、入力回転数Ｎｉｎ、油温Ｔｏｉｌおよび目標スリップ速度ｕ＊に応じて補正項ゲインＫｃが変更される。これにより、ロックアップクラッチ２８のトルク容量の油圧指令値Ｕｐに対する応答遅れを補償するための補正項ＦＦｃをより適正に設定することが可能となる。なお、図６のステップＳ２４０にて補正項ゲインＫｃを設定する際には、目標スリップ速度ｕ＊の代わりに回転速度差ΔＮ（実スリップ速度）を引数として用いたり、入力回転数Ｎｉｎの代わりにエンジン１２の回転数Ｎｅを引数として用いたりしてもよい。また、図６のステップＳ２４０では、エンジントルクＴｅ、入力回転数Ｎｉｎまたは回転数Ｎｅ、油温Ｔｏｉｌ、および目標スリップ速度ｕ＊または回転速度差ΔＮの少なくとも何れか１つに基づいて補正項ゲインＫｃが設定されればよく、必ずしもこれらのパラメータのすべてを引数として用いる必要はない。更に、図４のスリップ制御ルーチンのステップＳ１４０にて、入力回転数Ｎｉｎまたは回転数Ｎｅ、油温Ｔｏｉｌ、および目標スリップ速度ｕ＊または回転速度差ΔＮの少なくとも何れか１つに基づいて設定される補正項ゲインＫｃを用いて補正項ＦＦｃを設定してもよい。

また、図６のスリップ制御ルーチンによれば、エンジンＥＣＵ１４からのエンジントルクＴｅと、ロックアップクラッチ２８を介して入力軸３１に連結される原動機側の部材のイナーシャＩｅと入力軸３１の回転加速度ｄＮｉｎとの積値（Ｉｅ×ｄＮｉｎ）とに基づいて、入力軸３１の回転変化に応じたエンジン１２の回転変化を生じさせるように補正項ＦＦｃが設定される（ステップＳ２４０〜Ｓ２８０）。これにより、入力回転数Ｎｉｎが変化する際にエンジン１２の回転数Ｎｅが入力軸３１の回転変化に応じて変化するように油圧指令値Ｕｐすなわちロックアップクラッチ２８のトルク容量を設定することができるので、入力回転数Ｎｉｎが変化する際に、エンジン１２と自動変速機３０の入力軸３１との回転速度差ΔＮを目標スリップ速度ｕ＊に良好に追従させることが可能となる。

ここで、上記実施形態における主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施形態では、図４のステップＳ１００の処理を実行する変速ＥＣＵ２１のロックアップ制御モジュール２１１が「出力トルク取得手段」に相当し、図４のステップＳ１３０〜Ｓ１５０や図６のステップＳ２３０〜Ｓ２８０の処理を実行して補正項ＦＦｃを生成する変速ＥＣＵ２１のロックアップ制御モジュール２１１が「補正項生成手段」に相当し、図４のステップＳ１１０およびＳ１２０や図６のステップＳ２１０およびＳ２２０の処理を実行して油圧指令値Ｕｐのフィードフォワード項ＦＦやフィードバック項ＦＢを設定する変速ＥＣＵ２１のロックアップ制御モジュール２１１が「フィードフォワード項設定手段」および「フィードバック項設定手段」に相当する。

ただし、上記実施形態における主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施形態が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施形態はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。

本発明は、ロックアップクラッチといった発進クラッチの製造産業等において利用可能である。

１０ 自動車、１２ エンジン、１３ スロットルバルブ、１４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１５ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、１６ クランクシャフト、１８ フロントカバー、２０ 動力伝達装置、２１ 変速用電子制御ユニット（変速ＥＣＵ）、２２ トランスミッションケース、２３ 発進装置、２３ａ 流体伝動室、２４ ポンプインペラ、２５ タービンランナ、２６ ステータ、２６ｃ ワンウェイクラッチ、２７ ダンパ機構、２８ ロックアップクラッチ、２８ａ 係合側油室、２８０ ロックアップピストン、２８１ 摩擦係合プレート、２８５ フランジ部材、３０ 自動変速機、３１ 入力軸、３３ 回転数センサ、５０ 油圧制御装置、５１ ロックアップコントロールバルブ、５２ ロックアップリレーバルブ、５５ 油温センサ、９１ アクセルペダル、９２ アクセルペダルポジションセンサ、９３ ブレーキペダル、９４ マスタシリンダ圧センサ、９５ シフトレバー、９６ シフトレンジセンサ、９９ 車速センサ、２１０ 変速制御モジュール、２１１ ロックアップ制御モジュール、ＳＬＵ ロックアップソレノイドバルブ。

Claims (8)

1. 車両の原動機と変速機の入力軸との回転速度差が前記車両の状態に応じた目標スリップ速度に一致するように油圧式発進クラッチへの油圧指令値を設定し、該油圧指令値に基づいて前記油圧式発進クラッチを制御する発進クラッチの制御装置において、
   前記原動機の出力トルクを取得する出力トルク取得手段と、
   前記出力トルク取得手段により取得された前記出力トルクに基づいて、前記油圧式発進クラッチのトルク容量の前記油圧指令値に対する応答遅れを補償するための補正項を設定する補正項設定手段と、
   を備え、
   前記補正項設定手段は、前記入力軸の回転変化に応じた前記原動機の回転変化を生じさせるように前記補正項を設定し、
   前記油圧指令値は、前記補正項により補正されることを特徴とする発進クラッチの制御装置。
2. 車両の原動機と変速機の入力軸との回転速度差が前記車両の状態に応じた目標スリップ速度に一致するように油圧式発進クラッチへの油圧指令値を設定し、該油圧指令値に基づいて前記油圧式発進クラッチを制御する発進クラッチの制御装置において、
   前記原動機の出力トルクを取得する出力トルク取得手段と、
   前記出力トルク取得手段により取得された前記出力トルクと、前記油圧式発進クラッチを介して前記入力軸に連結される前記原動機側の部材のイナーシャと該入力軸の回転加速度との積値とに基づいて、前記油圧式発進クラッチのトルク容量の前記油圧指令値に対する応答遅れを補償するための補正項を設定する補正項設定手段と、
   を備え、
   前記油圧指令値は、前記補正項により補正されることを特徴とする発進クラッチの制御装置。
3. 請求項１または２に記載の発進クラッチの制御装置において、
   前記補正項設定手段は、前記出力トルクとゲインとに基づいて前記補正項を設定すると共に、前記出力トルク、前記入力軸または前記原動機の回転速度、前記油圧式発進クラッチへの作動油の温度、および前記目標スリップ速度または前記回転速度差の少なくとも何れかに応じて前記ゲインを変更することを特徴とする発進クラッチの制御装置。
4. 請求項１から３の何れか一項に記載の発進クラッチの制御装置において、
   前記油圧指令値は、前記原動機へのトルク要求が急変した際に前記補正項により補正されることを特徴とする発進クラッチの制御装置。
5. 請求項１から４の何れか一項に記載の発進クラッチの制御装置において、
   前記補正項設定手段は、前記油圧式発進クラッチをｎ次遅れ要素とみなしたときのｎ次進み処理により前記補正項を設定することを特徴とする発進クラッチの制御装置。
6. 請求項１から５の何れか一項に記載の発進クラッチの制御装置において、
   前記目標スリップ速度に基づいて前記油圧式発進クラッチへの油圧指令値のフィードフォワード項を設定するフィードフォワード項設定手段と、
   前記回転速度差に基づいて前記油圧指令値のフィードバック項を設定するフィードバック項設定手段と、
   を更に備え、
   前記油圧指令値は、前記フィードフォワード項、前記フィードバック項および前記補正項から設定されることを特徴とする発進クラッチの制御装置。
7. 車両の原動機と変速機の入力軸との回転速度差が前記車両の状態に応じた目標スリップ速度に一致するように油圧式発進クラッチへの油圧指令値を設定し、該油圧指令値に基づいて前記油圧式発進クラッチを制御する発進クラッチの制御方法において、
   （ａ）前記原動機の出力トルクを取得するステップと、
   （ｂ）ステップ（ａ）にて取得した前記出力トルクに基づいて、前記入力軸の回転変化に応じた前記原動機の回転変化を生じさせるように、前記油圧式発進クラッチのトルク容量の前記油圧指令値に対する応答遅れを補償するための補正項を設定するステップと、
   を含み、前記油圧指令値を前記補正項により補正することを特徴とする発進クラッチの制御方法。
8. 車両の原動機と変速機の入力軸との回転速度差が前記車両の状態に応じた目標スリップ速度に一致するように油圧式発進クラッチへの油圧指令値を設定し、該油圧指令値に基づいて前記油圧式発進クラッチを制御する発進クラッチの制御方法において、
   （ａ）前記原動機の出力トルクを取得するステップと、
   （ｂ）ステップ（ａ）にて取得した前記出力トルクと、前記油圧式発進クラッチを介して前記入力軸に連結される前記原動機側の部材のイナーシャと該入力軸の回転加速度との積値とに基づいて、前記油圧式発進クラッチのトルク容量の前記油圧指令値に対する応答遅れを補償するための補正項を設定するステップと、
   を含み、前記油圧指令値を前記補正項により補正することを特徴とする発進クラッチの制御方法。
   
   

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