JP2014088937A - 発進クラッチの制御装置および制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】制御ゲインの適合負荷を軽減しつつ、原動機と変速機の入力軸との回転速度差を目標スリップ速度に一致させるスリップ制御の応答性をより向上させる。
【解決手段】ロックアップクラッチを制御する変速ＥＣＵは、目標スリップ速度ｕ＊と適応制御により調整される第１、第２フィードフォワードゲインＫｆｆ１，Ｋｆｆ２とに基づいて油圧指令値Ｕｐの第１、第２フィードフォワード項ＦＦ１，ＦＦ２を設定すると共に、エンジン１２と自動変速機３０の入力軸３１との回転速度差ΔＮと適応制御により調整されるフィードバックゲインＫｆｂとに基づいて油圧指令値Ｕｐのフィードバック項ＦＢを設定し（Ｓ１７０）、第１、第２フィードフォワードゲインＫｆｆ１，Ｋｆｆ２およびフィードバックゲインＫｆｂの適応ゲインΓｆｆ１，Γｆｆ２，Γｆｂは、エンジン１２の回転数Ｎｅに応じて変更される（Ｓ１４０）。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両の原動機と変速機の入力軸とを連結すると共に両者の連結を解除することができる発進クラッチの制御装置および制御方法に関する。

従来、ロックアップクラッチの制御装置として、制御系の設計をＨ∞制御の混合感度問題として整理し、特性変動を近似した次数と同程度の次数で設計されたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この制御装置は、クラッチの実際のスリップ回転速度（原動機と変速機の入力軸との回転速度差）を検出するスリップ回転速度検出手段と、操作量指令値（油圧指令値）と実際のスリップ回転速度との入出力周波数特性の変化を近似する高次の関数を用いて、スリップ状態をフィードバック制御する系の応答性および安定性を充足するよう設定された定数を記憶する記憶手段と、記憶手段に記憶された定数を用いて、離散的に現時点から複数回前までの操作量指令値を反映した第１のパラメータを求める操作量指令値来歴手段と、記憶手段に記憶された定数を用いて、離散的に現時点から複数回前までの目標スリップ回転速度と実際のスリップ回転速度との偏差量を反映した第２のパラメータを求める制御量偏差来歴手段と、第１および第２のパラメータに基づいて、次の操作量指令値を求める操作指令値演算手段とを備える。

特開平７−１９８０３５号公報

しかしながら、上記従来のロックアップクラッチの制御装置は、スリップ状態をフィードバック制御する系の応答性および安定性を充足する定数の適合に際して、操作量指令値と実際のスリップ回転速度との入出力周波数特性の変化を近似する高次の関数を用いるものであり、当該定数の適合に多大な工数を要するものである。また、スリップ状態の調整すなわちスリップ制御の実行に際してスリップ回転速度をある一定量だけ変化させるためには、原動機の回転数が高いほどロックアップクラッチへの油圧指令値を大きく変化させる必要があり、スリップ制御の実行中に原動機の回転速度が急変すると、それに伴ってロックアップクラッチの特性（応答性）が変化することになる。このため、上記従来のロックアップクラッチの制御装置を用いても、スリップ制御の実行中に原動機の回転速度が急変した場合、目標スリップ回転速度と原動機の回転数とに応じた操作量指令値を速やかに得られなくなって実際のスリップ回転速度が目標スリップ回転速度から乖離してしまうおそれがある。従って、上記従来のロックアップクラッチの制御装置には、スリップ制御の応答性の面でなお改善の余地がある。

そこで、本発明は、制御ゲインの適合負荷を軽減しつつ、原動機と変速機の入力軸との回転速度差を目標スリップ速度に一致させるスリップ制御の応答性をより向上させることを主目的とする。

本発明による発進クラッチの制御装置および制御方法は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。

本発明による発進クラッチの制御装置は、
車両の原動機と変速機の入力軸との回転速度差が前記車両の状態に応じた目標スリップ速度に一致するように油圧式発進クラッチへの油圧指令値を設定し、該油圧指令値に基づいて前記油圧式発進クラッチを制御する発進クラッチの制御装置において、
前記目標スリップ速度と、適応制御により調整されるフィードフォワードゲインとに基づいて前記油圧指令値のフィードフォワード項を設定するフィードフォワード項設定手段と、
前記回転速度差と、適応制御により調整されるフィードバックゲインとに基づいて前記油圧指令値のフィードバック項を設定するフィードバック項設定手段と、
を備え、
前記フィードフォワードゲインおよび前記フィードバックゲインの適応ゲインは、前記原動機または前記入力軸の回転速度に応じて変更されることを特徴とする。

この制御装置は、原動機と変速機の入力軸との回転速度差を目標スリップ速度に一致させるスリップ制御を実行するものであり、目標スリップ速度と、適応制御により調整されるフィードフォワードゲインとに基づいて油圧指令値のフィードフォワード項を設定するフィードフォワード項設定手段と、原動機と変速機の入力軸との回転速度差と、適応制御により調整されるフィードバックゲインとに基づいて油圧指令値のフィードバック項を設定するフィードバック項設定手段とを備える。そして、この制御装置において、フィードフォワードゲインおよびフィードバックゲインの適応ゲインは、原動機または入力軸の回転速度に応じて変更される。

このように、適応制御により自動的に調整されるフィードフォワードゲインやフィードバックゲインを用いて油圧指令値のフィードフォワード項やフィードバック項を設定することで、制御ゲインすなわちフィードフォワードゲインやフィードバックゲインの適合負荷を大幅に軽減することができる。ここで、適応制御によりフィードフォワードゲインやフィードバックゲインが調整される場合、フィードバックゲインやフィードバックゲインが収束することで所望の制御応答性が得られることになるが、原動機の回転速度が急変した場合には、原動機の回転速度変化により油圧式発進クラッチの特性（応答性）が変化し、油圧式発進クラッチの特性の変化にゲインの適応が追従しきれず、フィードバックゲインやフィードバックゲインの収束に時間を要してしまうおそれがある。この場合、単純に適応ゲインを大きくしても、フィードバックゲインやフィードバックゲインがオーバーシュートしてしまい、所望の制御応答性が得られなくなってしまうおそれがある。これに対して、適応ゲインを原動機または入力軸の回転速度に応じて変更することで、スリップ制御の実行中に原動機の回転速度変化に起因して油圧式発進クラッチの特性が変化しても、フィードフォワードゲインおよびフィードバックゲインを速やかに収束させることができる。この結果、この制御装置では、フィードフォワードゲインおよびフィードバックゲインの適合負荷を軽減しつつ、スリップ制御の応答性をより向上させることが可能となる。なお、「発進クラッチ」とは、係合時（完全係合時およびスリップ係合時）に原動機からの動力（トルク）を変速機の入力軸（車軸側）に伝達可能とするものを意味し、トルクコンバータ等の流体伝動装置やダンパ機構と組み合わされるものであってもよく、ダンパ機構のみと組み合わされるものや単独で用いられるもの（トルクコンバータ等の流体伝動装置と組み合わされないもの）であってもよい。

また、前記フィードバック項設定手段は、前記目標スリップ速度と予め定められた規範モデルとから得られるモデル回転速度差と、前記回転速度差と、前記フィードバックゲインとに基づいて前記フィードバック項を設定するものであってもよい。これにより、フィードバック項を油圧式発進クラッチの特性により合致したものとなるように調整することが可能となる。

更に、前記制御装置は、少なくとも前記モデル回転速度差と、適応制御により調整される第２フィードフォワードゲインとに基づいて前記油圧指令値の第２フィードフォワード項を設定する第２フィードフォワード項設定手段を備えてもよく、前記第２フィードフォワードゲインの適応ゲインは、前記原動機または前記入力軸の回転速度に応じて変更されてもよい。これにより、油圧指令値を油圧式発進クラッチの特性により合致したものとなるように設定することが可能となる。

また、前記制御装置は、前記フィードバック項に並列フィードフォワード補償を施して該フィードバック項の設定に際して用いられる補正量を生成する補正量生成手段を備えてもよい。このように、フィードフォワードゲインやフィードバックゲインの適応制御と、並列フィードフォワード補償とを組み合わせることにより、フィードフォワードゲインやフィードバックゲインが収束するまでの間や過渡状態における油圧指令値をより適正に設定すると共に、フィードフォワードゲインやフィードバックゲインの適応制御をより単純化することが可能となる。

更に、前記フィードフォワードゲインおよび前記フィードバックゲインの適応ゲインは、前記原動機または前記入力軸の回転速度と、前記油圧式発進クラッチへの作動油の温度とに応じて変更されてもよい。これにより、適応ゲインをより適正なものとすることが可能となる。

本発明による発進クラッチの制御方法は、
車両の原動機と変速機の入力軸との回転速度差が前記車両の状態に応じた目標スリップ速度に一致するように油圧式発進クラッチへの油圧指令値を設定し、該油圧指令値に基づいて前記油圧式発進クラッチを制御する発進クラッチの制御方法において、
前記目標スリップ速度と、適応制御により調整されるフィードフォワードゲインとに基づいて前記油圧指令値のフィードフォワード項を設定すると共に、前記回転速度差と、適応制御により調整されるフィードバックゲインとに基づいて前記油圧指令値のフィードバック項を設定するステップを含み、
前記フィードフォワードゲインおよび前記フィードバックゲインの適応ゲインを前記原動機または前記入力軸の回転速度に応じて変更するものである。

この方法によれば、フィードフォワードゲインおよびフィードバックゲインの適合負荷を軽減しつつ、スリップ制御の応答性をより向上させることが可能となる。

本発明による発進クラッチの制御装置を含む車両である自動車１０の概略構成図である。 ロックアップクラッチ２８を含む動力伝達装置２０の概略構成図である。 変速ＥＣＵ２１のロックアップ制御モジュール２１１による油圧指令値Ｕｐの設定手順を示す制御ブロック図である。 ロックアップ制御モジュール２１１により実行されるスリップ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 並列フィードフォワード補償の有無による周波数特性の変化を示すボード線図である。 補償量ＰＦＣを生成する並列フィードフォワード補償器のブロック線図である。 並列フィードフォワード補償器のゲインをエンジン回転数が比較的低い状態に適合させた場合の周波数特性を示すボード線図である。 ＰＦＣゲイン設定マップの一例を示す説明図である。

次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本発明による発進クラッチの制御装置を含む車両である自動車１０の概略構成図である。同図に示す自動車１０は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する原動機としてのエンジン（内燃機関）１２や、エンジン１２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１６、エンジン１２に接続されると共にエンジン１２からの動力を左右の駆動輪ＤＷに伝達する動力伝達装置２０等を含む。動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２や、発進装置２３、有段式の自動変速機３０、油圧制御装置５０、これらを制御する変速用電子制御ユニット（以下、「変速ＥＣＵ」という）２１等を有する。

エンジンＥＣＵ１４は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。図１に示すように、エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ９９からの車速Ｖ、クランクシャフトの回転位置を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１６や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、エンジンＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて電子制御式のスロットルバルブ１３や図示しない燃料噴射弁および点火プラグ等を制御する。また、エンジンＥＣＵ１４は、クランクシャフトポジションセンサにより検出されるクランクシャフトの回転位置に基づいてエンジン１２の回転数（回転速度）Ｎｅを算出すると共に、例えば回転数Ｎｅや図示しないエアフローメータにより検出されるエンジン１２の吸入空気量あるいはスロットルバルブ１３のスロットル開度ＴＨＲ、予め定められたマップあるいは計算式に基づいてエンジン１２から出力されているトルクの推定値であるエンジントルクＴｅを算出する。

ブレーキＥＣＵ１６も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。図１に示すように、ブレーキＥＣＵ１６には、ブレーキペダル９３が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧や車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、ブレーキＥＣＵ１６は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。

動力伝達装置２０を制御する変速ＥＣＵ２１も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を備える。図１に示すように、変速ＥＣＵ２１には、アクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ９９からの車速Ｖ、複数のシフトレンジの中から所望のシフトレンジを選択するためのシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトレンジセンサ９６からのシフトレンジＳＲ、油圧制御装置５０の作動油の油温Ｔｏｉｌを検出する油温センサ５５、自動変速機３０の入力回転数（タービンランナ２５または自動変速機３０の入力軸３１の回転速度）Ｎｉｎを検出する回転数センサ３３（図２参照）といった各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１６からの信号等が入力され、変速ＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいて発進装置２３や自動変速機３０、すなわち油圧制御装置５０を制御する。

動力伝達装置２０に含まれる発進装置２３は、図２に示すように、入力部材としてのフロントカバー１８を介してエンジン１２のクランクシャフト１６に連結される入力側流体伝動要素としてのポンプインペラ２４や、タービンハブを介して自動変速機３０の入力軸３１に固定される出力側流体伝動要素としてのタービンランナ２５、ポンプインペラ２４およびタービンランナ２５の内側に配置されてタービンランナ２５からポンプインペラ２４への作動油の流れを整流するステータ２６、ステータ２６の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２６ｃ、タービンハブに連結されたダンパ機構２７、発進クラッチとしてのロックアップクラッチ２８等を含む。

ポンプインペラ２４、タービンランナ２５およびステータ２６は、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５との回転速度差が大きいときにはステータ２６の作用によりトルク増幅機として機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。ただし、発進装置２３において、ステータ２６やワンウェイクラッチ２６ｃを省略し、ポンプインペラ２４およびタービンランナ２５を流体継手として機能させてもよい。また、ダンパ機構２７は、例えば、ロックアップクラッチ２８に連結される入力要素や、複数の第１弾性体を介して入力要素に連結される中間要素、複数の第２弾性体を介して中間要素に連結されると共にタービンハブに固定される出力要素等を含む。ダンパ機構２７は、ロックアップクラッチ２８の係合時にフロントカバー１８とタービンハブ（入力軸３１）との間で振動を減衰する。

ロックアップクラッチ２８は、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５、すなわちフロントカバー１８とタービンハブに固定された自動変速機３０の入力軸３１とを機械的に（ダンパ機構２７を介して）連結するロックアップおよび当該ロックアップの解除を選択的に実行するものである。本実施形態において、ロックアップクラッチ２８は、油圧式の多板摩擦クラッチとして構成され、フロントカバー１８により軸方向に移動自在に支持されるロックアップピストン２８０と、複数の摩擦係合プレート２８１と、ロックアップピストン２８０よりもダンパ機構２７側に位置するようにフロントカバー１８に対して固定されてロックアップピストン２８０と共に係合側油室２８ａを画成する環状のフランジ部材（油室画成部材）２８５とを有する。複数の摩擦係合プレート２８１には、フロントカバー１８に固定されたクラッチハブに嵌合される相手板と、ダンパ機構２７の入力要素に連結されるクラッチドラムに嵌合される摩擦板とが含まれる。そして、ロックアップクラッチ２８は、係合側油室２８ａ内の油圧を高めて複数の摩擦係合プレートを圧着させるようにロックアップピストン２８０をフロントカバー１８に向けて移動させることで係合する。なお、ロックアップクラッチ２８は、ロックアップピストンを含む油圧式の単板摩擦クラッチとして構成されてもよい。また、発進装置２３からポンプインペラ２４、タービンランナ２５、およびステータ２６等を省略し、ロックアップクラッチ２８をダンパ機構２７のみと組み合わされるものや単独で用いられるもの（流体伝動装置と組み合わされないもの）としてもよい。

自動変速機３０は、変速段を複数段階に変更しながら入力軸３１に伝達された動力を図示しない出力軸に伝達可能なものであり、複数の遊星歯車機構や、入力軸３１から出力軸までの動力伝達経路を変更するための複数のクラッチ、ブレーキ、ワンウェイクラッチ等を含む。そして、自動変速機３０の出力軸は、図示しないギヤ機構および差動機構を介して駆動輪ＤＷに連結される。また、複数のクラッチやブレーキは、油圧制御装置５０からの油圧により係脱される。

油圧制御装置５０は、発進装置２３や自動変速機３０への油圧を生成するために、図示しないオイルポンプからの作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブや、例えばプライマリレギュレータバルブのドレン圧を調圧してセカンダリ圧Ｐｓｅｃを生成するセカンダリレギュレータバルブ、ライン圧ＰＬを調圧して一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成するモジュレータバルブ、例えばモジュレータ圧Ｐｍｏｄをアクセル開度Ａｃｃあるいはスロットルバルブ１３の開度ＴＨＲに応じて調圧してプライマリレギュレータバルブへの信号圧を生成するリニアソレノイドバルブ、シフトレバー９５の操作位置に応じて作動油を自動変速機３０の複数のクラッチやブレーキに供給可能とするマニュアルバルブ、それぞれマニュアルバルブからの作動油（ライン圧ＰＬ）を調圧して対応するクラッチやブレーキに出力可能な複数のリニアソレノイドバルブ等を含む（何れも図示省略）。

また、油圧制御装置５０は、印加される電流値に応じて例えばモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧してロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを生成するロックアップソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）ＳＬＵと、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを信号圧として作動し、上記セカンダリ圧Ｐｓｅｃを調圧してロックアップクラッチ２８へのロックアップ圧Ｐｌｕｐを生成するロックアップコントロールバルブ５１と、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを信号圧として作動し、ロックアップコントロールバルブ５１からロックアップクラッチ２８の係合側油室２８ａへのロックアップ圧Ｐｌｕｐの供給を許容・規制するロックアップリレーバルブ５２とを含む。

本実施形態において、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵは、印加される電流値が比較的小さいときにはロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを値０に設定し（ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを生成せず）、印加される電流値がある程度大きくなると、それ以後、電流値が大きいほどロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕを高く設定する。また、ロックアップコントロールバルブ５１は、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵによりロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが生成されるときにロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが低いほど元圧であるセカンダリ圧Ｐｓｅｃを減圧してロックアップ圧Ｐｌｕｐを低く設定し、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが予め定められたロックアップ係合圧Ｐ１以上になるとセカンダリ圧Ｐｓｅｃをそのままロックアップ圧Ｐｌｕｐとして出力する。更に、ロックアップリレーバルブ５２は、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵからロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されないときに発進装置２３の流体伝動室２３ａに上記セカンダリ圧Ｐｓｅｃよりも低く調圧された循環圧Ｐｃｉｒを供給し、かつロックアップソレノイドバルブＳＬＵからロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが供給されるときに流体伝動室２３ａに循環圧Ｐｃｉｒを供給すると共にロックアップクラッチ２８の係合側油室２８ａにロックアップコントロールバルブ５１からのロックアップ圧Ｐｌｕｐを供給するように構成されている。

これにより、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵによりロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕが生成されないときには、ロックアップリレーバルブ５２から流体伝動室２３ａ内に作動油（潤滑圧Ｐｃｉｒ）が供給されると共にロックアップピストン２８０とフロントカバー１８との間に形成される油路に当該作動油が流入するのに対し、係合側油室２８ａ内に作動油（ロックアップ圧Ｐｌｕｐ）が供給されないことから、ロックアップクラッチ２８はロックアップを実行することなく解放される。一方、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵにより生成されたロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕがロックアップコントロールバルブ５１およびロックアップリレーバルブ５２に供給されるときには、ロックアップリレーバルブ５２から流体伝動室２３ａ内に作動油すなわち潤滑圧Ｐｃｉｒが供給されると共に、ロックアップコントロールバルブ５１により生成されたロックアップ圧Ｐｌｕｐがロックアップリレーバルブ５２からロックアップクラッチ２８の係合側油室２８ａに供給される。従って、ロックアップ圧Ｐｌｕｐが潤滑圧Ｐｃｉｒよりも高くなると、ロックアップピストン２８０がフロントカバー１８に向けて移動し、ロックアップソレノイド圧Ｐｓｌｕがロックアップ係合圧Ｐ１以上になってロックアップ圧Ｐｌｕｐがセカンダリ圧Ｐｓｅｃに一致すると、ロックアップクラッチ２８が完全係合してロックアップが完了することになる。

上述の油圧制御装置５０に含まれる複数のリニアソレノイドバルブや、ロックアップソレノイドバルブＳＬＵ、図示しない他のソレノイドバルブ（オンオフソレノイドバルブ）等は、変速ＥＣＵ２１により制御される。そして、変速ＥＣＵ２１には、図２に示すように、ＣＰＵやＲＯＭ，ＲＡＭといったハードウエアと、ＲＯＭにインストールされた制御プログラムといったソフトウェアとの協働により、変速制御モジュール２１０や、ロックアップ制御モジュール２１１が機能ブロックとして構築される。

変速制御モジュール２１０は、予め定められた図示しない変速線図からアクセル開度Ａｃｃ（あるいはスロットルバルブ１３の開度ＴＨＲ）および車速Ｖに対応した目標変速段を取得すると共に、現変速段から目標変速段への変更に伴って係合されるクラッチやブレーキに対応したリニアソレノイドバルブへの係合圧指令値と、現変速段から目標変速段への変更に伴って解放されるクラッチやブレーキに対応したリニアソレノイドバルブへの解放圧指令値を設定する。また、変速制御モジュール２１０は、現変速段から目標変速段への変更中や目標変速段の形成後に、係合されているクラッチやブレーキに対応したリニアソレノイドバルブへの保持圧指令値を設定する。

ロックアップ制御モジュール２１１は、上述のロックアップソレノイドバルブＳＬＵに対する油圧指令値Ｕｐを設定するものである。ロックアップ制御モジュール２１１は、予め定められたロックアップ条件が成立した際に、ロックアップクラッチ２８によりロックアップが実行されるように油圧指令値Ｕｐを設定し、図示しない補機バッテリからロックアップソレノイドバルブＳＬＵのソレノイド部に当該油圧指令値Ｕｐに応じた電流が印加されるように図示しない駆動回路を制御する。また、ロックアップ制御モジュール２１１は、予め定められたスリップ制御実行条件が成立すると、ロックアップクラッチ２８の半係合により入力部材としてのフロントカバー１８（エンジン１２）と自動変速機３０の入力軸３１との回転速度差ΔＮ（スリップ速度）を自動車１０の状態に応じた目標スリップ速度ｕ＊に一致させるスリップ制御を実行する。このようなスリップ制御をロックアップクラッチ２８のロックアップに際して実行することで、ロックアップクラッチ２８のトルク容量を徐々に増加させて、ロックアップに伴うトルク変動に起因した振動の発生を良好に抑制することができる。また、自動車１０の加速中や減速時等にロックアップクラッチ２８にスリップを生じさせるようにスリップ制御を実行することで、動力の伝達効率やエンジン１２の燃費を向上させることができる。

次に、上記自動車１０におけるロックアップクラッチ２８のスリップ制御について説明する。

図３は、変速ＥＣＵ２１のロックアップ制御モジュール２１１による油圧指令値Ｕｐの設定手順を示す制御ブロック図である。図３に示すように、スリップ制御の実行に際して、ロックアップ制御モジュール２１１は、目標スリップ速度ｕ＊と、適応制御（単純適応制御）により調整される第１フィードフォワードゲインＫｆｆ１とに基づいて油圧指令値Ｕｐの第１フィードフォワード項ＦＦ１を設定すると共に、目標スリップ速度ｕ＊と予め定められた規範モデルとから得られるモデル回転速度差ｙｍと、適応制御（単純適応制御）により調整される第２フィードフォワードゲインＫｆｆ２とに基づいて油圧指令値Ｕｐの第２フィードフォワード項ＦＦ２を設定する。また、ロックアップ制御モジュール２１１は、上記モデル回転速度差ｙｍと、フィードバックされる回転速度差ΔＮと、適応制御（単純適応制御）により調整されるフィードバックゲインＫｆｆｂとに基づいて油圧指令値Ｕｐのフィードバック項ＦＢを設定し、第１および第２フィードフォワード項ＦＦ１，ＦＦ２とフィードバック項ＦＢとを加算することにより油圧指令値Ｕｐを設定する。更に、本実施形態のロックアップ制御モジュール２１１は、フィードバック項ＦＢに並列フィードフォワード補償を施して補正量としての並列フィードフォワード補償量（以下、単に「補償量」という）ＰＦＣを生成し、フィードバック項ＦＢの設定に際して補償量ＰＦＣによりフィードバック項ＦＢを補正する。

図４は、ロックアップ制御モジュール２１１により実行されるスリップ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。同図に示すスリップ制御ルーチンは、例えば自動車１０の運転者によりアクセルペダル９１が踏み込まれた状態でロックアップクラッチ２８にスリップを生じさせる際に、ロックアップ制御モジュール２１１により所定時間おきに繰り返し実行されるものである。図４のスリップ制御ルーチンの開始に際して、ロックアップ制御モジュール２１１（ＣＰＵ）は、アクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃ、エンジンＥＣＵ１４からのエンジン１２の回転数Ｎｅ、回転数センサ３３からの入力回転数Ｎｉｎ、油温センサ５５からの油温Ｔｏｉｌ（ロックアップクラッチ２８への作動油の温度）といった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。

ステップＳ１００の入力処理の後、ロックアップ制御モジュール２１１は、ステップＳ１００にて入力したアクセル開度Ａｃｃおよびエンジン１２の回転数Ｎｅに対応した目標スリップ速度ｕ＊を設定する（ステップＳ１１０）。本実施形態では、アクセル開度Ａｃｃおよびエンジン１２の回転数Ｎｅと目標スリップ速度ｕ＊との関係が予め定められて図示しない目標スリップ速度設定マップとして変速ＥＣＵ２１のＲＯＭに記憶されている。そして、ステップＳ１１０では、与えられたアクセル開度Ａｃｃおよび回転数Ｎｅに対応する目標スリップ速度ｕ＊が当該目標スリップ速度設定マップから導出・設定される。なお、目標スリップ速度ｕ＊は、スロットルバルブ１３の開度ＴＨＲと回転数Ｎｅとに基づいて設定されてもよく、アクセル開度Ａｃｃおよび回転数Ｎｅに加えて更に他のパラメータに基づいて設定されてもよく、アクセル開度Ａｃｃおよび回転数Ｎｅ以外のパラメータに基づいて設定されてもよい。

ステップＳ１１０にて目標スリップ速度ｕ＊を設定した後、ロックアップ制御モジュール２１１は、目標スリップ速度ｕ＊と上述の規範モデルとに基づいてモデル回転速度差ｙｍを算出する（ステップＳ１２０）。本実施形態では、例えばプラントとしてのロックアップクラッチ２８が一次遅れ要素であるとみなされ、規範モデルとして一次遅れ要素が用いられる。そして、ステップＳ１２０では、次式（１）に従ってモデル回転速度差ｙｍが算出される。ただし、式（１）において、“Ｔｍ”は、規範モデルにおける時定数であり、“ｄｔ”は、スリップ制御ルーチンの実行周期であり、“前回ｙｍ”は、本ルーチンの前回実行時に設定されたモデル回転速度差であって図示しないＲＡＭに格納されたものである。なお、規範モデルとして例えば二次遅れ要素といった一次遅れ要素以外のものを用いてもよいことはいうまでもない。更に、ロックアップ制御モジュール２１１は、次式（２）に従い、ステップＳ１２０にて算出したモデル回転速度差ｙｍからステップＳ１００にて入力した回転数ＮｅおよびＮｉｎに基づく回転速度差ΔＮを減じることにより、偏差ｅを算出する（ステップＳ１３０）。

ym=前回ym/Tm+(u*-前回ym)/Tm …（１）
e=ym-ΔN=ym-(Ne-Nin) …（２）

次いで、ロックアップ制御モジュール２１１は、ステップＳ１００に入力したエンジン１２の回転数Ｎｅおよび油温Ｔｏｉｌに基づいて、上述のように適応制御により調整される第１および第２フィードフォワードゲインＫｆｆ１，Ｋｆｆ２の適応ゲインΓｆｆ１，Γｆｆ２と、同様に適応制御により調整されるフィードバックゲインＦＢの適応ゲインΓｆｂとを設定する（ステップＳ１４０）。ここで、適応制御により第１および第２フィードフォワードゲインＫｆｆ１，Ｋｆｆ２やフィードバックゲインＫｆｂが調整される場合、これらのゲインが収束することで所望の制御応答性が得られることになるが、エンジン１２の回転数Ｎｅが急変した場合には、エンジン１２の回転数変化によりロックアップクラッチ２８の特性（応答性）が変化し、ロックアップクラッチ２８の特性の変化に各ゲインの適応が追従しきれず、第１および第２フィードフォワードゲインＫｆｆ１，Ｋｆｆ２やフィードバックゲインＫｆｂの収束に時間を要してしまうおそれがある。そして、この場合、単純に適応ゲインΓｆｆ１，Γｆｆ２，Γｆｂを大きくしても、第１および第２フィードフォワードゲインＫｆｆ１，Ｋｆｆ２やフィードバックゲインＫｆｂがオーバーシュートしてしまい、所望の制御応答性が得られなくなってしまうおそれがある。

これを踏まえて、本実施形態では、適応ゲインΓｆｆ１，Γｆｆ２，Γｆｂがエンジン１２の回転数Ｎｅに応じて変更される。すなわち、本実施形態では、第１および第２フィードフォワードゲインＫｆｆ１，Ｋｆｆ２ならびにフィードバックゲインＦＢごとに、エンジン１２の回転数Ｎｅおよび油温Ｔｏｉｌと適応ゲインΓｆｆ１，Γｆｆ２またはΓｆｂとの関係が予め定められて図示しない適応ゲイン設定マップとして変速ＥＣＵ２１のＲＯＭに記憶されている。そして、ステップＳ１４０では、与えられた回転数Ｎｅおよび油温Ｔｏｉｌに対応する適応ゲインΓｆｆ１，Γｆｆ２およびΓｆｂがこれらの適応ゲイン設定マップから導出・設定される。これにより、スリップ制御の実行中にエンジン１２の回転数変化に起因してロックアップクラッチ２８の特性が変化しても、第１および第２フィードフォワードゲインＫｆｆ１，Ｋｆｆ２やフィードバックゲインＫｆｂを速やかに収束させることが可能となる。

本実施形態において、第１および第２フィードフォワードゲインＫｆｆ１，Ｋｆｆ２ならびにフィードバックゲインＦＢに対応した適応ゲイン設定マップは、実験・解析を経て、それぞれ適応ゲインΓｆｆ１，Γｆｆ２またはΓｆｂを回転数Ｎｅが高いほど大きく、かつ油温Ｔｏｉｌが低いほど大きく設定するように予め作成される。ただし、適応ゲイン設定マップの特性（傾向）は、ロックアップクラッチ２８等の特性に応じて定められるものであり、上述のような傾向以外の傾向をもつように作成され得ることはいうまでもない。また、エンジン１２の回転数Ｎｅに基づいて適応ゲインΓｆｆ１，Γｆｆ２およびΓｆｂを設定する代わりに、適応ゲイン設定マップを入力回転数Ｎｉｎおよび油温Ｔｏｉｌと適応ゲインΓｆｆ１，Γｆｆ２またはΓｆｂとの関係を規定するように作成し、入力回転数Ｎｉｎに基づいて適応ゲインΓｆｆ１，Γｆｆ２およびΓｆｂを設定してもよい。

ステップＳ１４０にて適応ゲインΓｆｆ１，Γｆｆ２およびΓｆｂを設定した後、ロックアップ制御モジュール２１１は、次式（３）に従って適応ゲインΓｆｆ１と目標スリップ速度ｕ＊と偏差ｅとから第１フィードフォワードゲインＫｆｆ１を設定すると共に、次式（４）に従って適応ゲインΓｆｆ２とモデル回転速度差ｙｍと偏差ｅとから第２フィードフォワードゲインＫｆｆ２を設定する（ステップＳ１５０）。更に、次式（４）に従って適応ゲインΓｆｂと偏差ｅとからフィードバックゲインＫｆｂを設定する（ステップＳ１５０）。これにより、第１および第２フィードフォワードゲインＫｆｆ１，Ｋｆｆ２ならびにフィードバックゲインＫｆｂが適応制御により自動的に調整され、その結果、制御ゲインすなわち第１および第２フィードフォワードゲインＫｆｆ１，Ｋｆｆ２ならびにフィードバックゲインＫｆｂの適合負荷を大幅に軽減することが可能となる。なお、式（３）〜（５）における“前回Ｋｆｆ１”、“前回Ｋｆｆ２”および“前回Ｋｆｂ”は、本ルーチンの前回実行時に設定された第１および第２フィードフォワードゲインＫｆｆ１，Ｋｆｆ２やフィードバックゲインＫｆｂであって、それぞれ図示しないＲＡＭに格納されたものである。また、規範モデルとして二次遅れ要素が用いられた場合、第２フィードフォワード項ＦＦ２は、当該規範モデルの状態変数（内部変数）に基づいて設定されることになる。

Kff1=前回Kff1+Γff1×u*×e …（３）
Kff2=前回Kff2+Γff2×ym×e …（４）
Kfb=前回Kfb+Γfb×e×e …（５）

上記式（３）〜（５）は、何れも比較的単純な数式であり、これらの式（３）〜（５）を用いて第１および第２フィードフォワードゲインＫｆｆ１，Ｋｆｆ２ならびにフィードバックゲインＫｆｂを設定すれば、変速ＥＣＵ２１における演算負荷を大幅に軽減することができる。ただし、上記式（３）〜（５）により第１および第２フィードフォワードゲインＫｆｆ１，Ｋｆｆ２ならびにフィードバックゲインＫｆｂを設定した場合、スリップ制御の実行中に油圧指令値Ｕｐが短い周期で変動すると、油圧指令値Ｕｐの変動と、スリップ制御に起因したエンジン１２の回転数Ｎｅの変動との間に位相差を生じてしまい、位相差が大きくなるほどスリップ制御の安定性が損なわれてしまう。すなわち、例えば油圧指令値Ｕｐを正弦波状に周期的に変動させた場合、図５において破線で示すように、油圧指令値Ｕｐの変動の周波数が大きいほど（周期が短いほど）、油圧指令値Ｕｐに対するエンジン１２の回転数Ｎｅの振幅比（Ｎｅ／Ｕｐ）が低下すると共に、油圧指令値Ｕｐの変動に対する回転数Ｎｅの変動の位相の遅れが大きくなってしまい、スリップ制御による回転数Ｎｅの変動の油圧指令値Ｕｐに対する応答性が悪化してしまう。

これを踏まえて、プラントとしてのロックアップクラッチ２８に、いわゆる概強正実性を付与すべく、ロックアップ制御モジュール２１１は、本ルーチンの前回実行時に設定されてＲＡＭに格納されたフィードフォワード項ＦＢである前回フィードフォワード項ＦＢに並列フィードフォワード補償を施して当該フィードバック項ＦＢすなわちエンジン１２の回転数Ｎｅに対する補償量（補正量）ＰＦＣを生成する（ステップＳ１６０）。補償量ＰＦＣを生成する並列フィードフォワード補償器としては、任意のものを採用することができるが、例えばプラントとしてのロックアップクラッチ２８が次式（６）に示すような伝達関数Ｇｃｌ（ｓ）を有する二次遅れ要素であるとみなした場合には、並列フィードフォワード補償器の伝達関数Ｇｐｆｃ（ｓ）として次式（７）に示すものを選択することが可能である。そして、このような並列フィードフォワード補償器を用いて図５において二点鎖線で示すような特性の補償量ＰＦＣを生成し、当該補償量ＰＦＣによりフロントカバー１８（エンジン１２）と自動変速機３０の入力軸３１との回転速度差ΔＮを補正することで、図５において実線で示すように、油圧指令値Ｕｐの変動の周波数が比較的大きくなっても、油圧指令値Ｕｐに対する回転数Ｎｅの振幅比（Ｎｅ／Ｕｐ）を概ね一定に保つと共に、油圧指令値Ｕｐの変動に対する回転数Ｎｅの変動の見かけ上の位相遅れを大幅に（例えば９０°以内に）抑制することが可能となる。なお、式（６）における“Ｋｃｌ”および式（７）における“Ｋｐｆｃ”は、各伝達関数のゲインであり、式（７）における“τ”は、当該伝達関数の時定数である。また、図６に補償量ＰＦＣを生成する並列フィードフォワード補償器のブロック線図を示す。

Gcl(s)＝Kpfc/｛(s+1)・(s+1)｝…（６）
Gpfc(s)＝Kpfc/(τ・s+1)-Kpfc/｛(τ・s+1)・(τ・s+1)｝ …（７）

上記式（７）に示す伝達関数Ｇｐｆｃ（ｓ）を有する並列フィードフォワード補償器が用いられる場合、ステップＳ１６０では、伝達関数Ｇｐｆｃ（ｓ）の状態変数に基づく演算処理が実行され、それにより補償量ＰＦＣが生成される。ここで、式（７）に示す伝達関数Ｇｐｆｃ（ｓ）のゲインＫｐｆｃを例えばエンジン１２の回転数Ｎｅが比較的低い状態（例えば８００〜１０００ｒｐｍ程度）に適合された一定の値とした場合、回転数Ｎｅが比較的低くければ、補償量ＰＦＣによるフィードバック項ＦＢの補正を行うことで、図７において一点鎖線で示すように、油圧指令値Ｕｐの変動の周波数が大きくなっても（周期が短くなっても）、エンジン１２の回転数変動の振幅をある程度大きく保つと共に、油圧指令値Ｕｐの変動に対する回転数Ｎｅの変動の見かけ上の位相遅れを抑制することができる。しかしながら、このようにゲインＫｐｆｃをエンジン１２の回転数Ｎｅが比較的低い状態に適合された一定の値とすると、図７において二点鎖線で示すように、油圧指令値Ｕｐが比較的小さい周波数（比較的長い周期）で変動した際に、回転速度差ΔＮが必要以上に補正されることで、回転数Ｎｅの変動の振幅が大きくなると共に、油圧指令値Ｕｐの変動とエンジン１２の回転数Ｎｅの変動との間の位相差が大きくなってしまうおそれがある。また、油圧指令値Ｕｐが比較的高い周波数（比較的短い周期）で変動した際にも、回転速度差ΔＮが必要以上に補正されることで、回転数変動の振幅が大きくなり過ぎるおそれもある。

このため、本実施形態では、並列フィードフォワード補償器すなわち伝達関数Ｇｐｆｃ（ｓ）のゲインＫｐｆｃがエンジン１２の回転数Ｎｅに応じて変更される。すなわち、本実施形態では、エンジン１２の回転数Ｎｅおよび油温ＴｏｉｌとゲインＫｐｆｃとの関係が予め定められて図示しないＰＦＣゲイン設定マップとして変速ＥＣＵ２１のＲＯＭに記憶されている。そして、ステップＳ１６０では、与えられた回転数Ｎｅおよび油温Ｔｏｉｌに対応するゲインＫｐｆｃが当該ＰＦＣゲイン設定マップから導出・設定される。本実施形態において、ＰＦＣゲイン設定マップは、実験・解析を経て、図８に示すように、ゲインＫｐｆｃを回転数Ｎｅが高いほど大きく、かつ油温Ｔｏｉｌが低いほど大きく設定するように予め作成される。

これにより、エンジン１２の回転数Ｎｅに応じた並列フィードフォワード補償を実行することが可能となり、フィードバック項ＦＢをより適正に設定してスリップ制御の安定性をより一層向上させることができる。また、上述のような特性のＰＦＣゲイン設定マップを用いれば、エンジン１２の回転数Ｎｅの高低に拘わらず、油圧指令値Ｕｐが比較的短い周期で変動した際に油圧指令値Ｕｐの変動とエンジン１２の回転数Ｎｅの変動との間における見かけ上の位相差を小さくしつつ、油圧指令値Ｕｐが比較的長い周期で変動した際に、回転速度差ΔＮがなるべく補正されないようにしてロックアップクラッチ２８の制御応答性を向上させることが可能となる。ただし、ＰＦＣゲイン設定マップの特性（傾向）は、ロックアップクラッチ２８等の特性に応じて定められるものであり、上述のような傾向以外の傾向をもつように作成され得ることはいうまでもない。また、エンジン１２の回転数Ｎｅに基づいてゲインＫｐｆｃを設定する代わりに、ＰＦＣゲイン設定マップを入力回転数Ｎｉｎおよび油温ＴｏｉｌとゲインＫｐｆｃとの関係を規定するように作成し、入力回転数Ｎｉｎに基づいてゲインＫｐｆｃを設定してもよい。更に、上述のように伝達関数Ｇｐｆｃ（ｓ）のゲインＫｐｆｃをエンジン１２の回転数Ｎｅ（または入力回転数Ｎｉｎ）および油温Ｔｏｉｌに応じて変更する代わりに、回転数Ｎｅ（または入力回転数Ｎｉｎ）および油温Ｔｏｉｌに応じて並列フィードフォワード補償における伝達関数Ｇｐｆｃ（ｓ）自体を変更してもよい。すなわち、プラントとしてのロックアップクラッチ２８の応答性を示す伝達関数Ｇｃｌ（ｓ）を例えばエンジン１２の回転数Ｎｅ（または入力回転数Ｎｉｎ）が比較的低い状態と比較的高い状態とで変更することが好ましい場合には、回転数Ｎｅ等に応じて並列フィードフォワード補償における伝達関数Ｇｐｆｃ（ｓ）自体を変更すると好ましい。

ステップＳ１６０にて補償量ＰＦＣを生成した後、ロックアップ制御モジュール２１１は、目標スリップ速度ｕ＊に第１フィードフォワードゲインＫｆｆ１を乗じて第１フィードフォワード項ＦＦ１を設定すると共に、モデル回転速度差ｙｍに第２フィードフォワードゲインＫｆｆ２を乗じて第２フィードフォワード項ＦＦ２を設定する（ステップＳ１７０）。更に、ステップＳ１７０において、ロックアップ制御モジュール２１１は、ステップＳ１３０にて算出した偏差ｅ（＝Ｎｅ−Ｎｉｎ）から補償量ＰＦＣを減じた値にフィードバックゲインＫｆｂを乗じてフィードバック項ＦＢを設定する（ステップＳ１７０）。これにより、回転速度差ΔＮが補償量ＰＦＣにより補正され、当該補償量ＰＦＣにより補正されたフィードバック項ＦＢが得られる。そして、ロックアップ制御モジュール２１１は、第１フィードフォワード項ＦＦ１，ＦＦ２およびフィードバック項ＦＢの和を油圧指令値Ｕｐに設定し（ステップＳ１８０）、当該油圧指令値Ｕｐに基づいてロックアップソレノイドバルブＳＬＵのソレノイド部への電流を設定する図示しない駆動回路を制御する（ステップＳ１９０）。その後、ロックアップ制御モジュール２１１は、本ルーチンの次の実行タイミングが到来すると、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。

以上説明したように、ロックアップクラッチ２８の制御装置である変速ＥＣＵ２１（ロックアップ制御モジュール２１１）は、エンジン１２と自動変速機３０の入力軸３１との回転速度差ΔＮを目標スリップ速度ｕ＊に一致させるスリップ制御を実行するものであり、目標スリップ速度ｕ＊と、適応制御により調整される第１および第２フィードフォワードゲインＫｆｆ１，Ｋｆｆ２とに基づいて油圧指令値Ｕｐの第１および第２フィードフォワード項ＦＦ１，ＦＦ２を設定すると共に、エンジン１２と自動変速機３０の入力軸３１との回転速度差ΔＮと、適応制御により調整されるフィードバックゲインＫｆｂとに基づいて油圧指令値Ｕｐのフィードバック項ＦＢを設定する（ステップＳ１７０）。そして、第１および第２フィードフォワードゲインＫｆｆ１，Ｋｆｆ２ならびにフィードバックゲインＫｆｂの適応ゲインΓｆｆ１，Γｆｆ２，Γｆｂは、エンジン１２の回転数Ｎｅに応じて変更される（ステップＳ１４０）。

このように、適応制御により自動的に調整される第１および第２フィードフォワードゲインＫｆｆ１，Ｋｆｆ２やフィードバックゲインＫｆｂを用いて油圧指令値Ｕｐの第１および第２フィードフォワード項ＦＦ１，ＦＦ２やフィードバック項ＦＢを設定することで、制御ゲインすなわち第１および第２フィードフォワードゲインＫｆｆ１，Ｋｆｆ２やフィードバックゲインＫｆｂの適合負荷を大幅に軽減することができる。更に、適応ゲインΓｆｆ１，Γｆｆ２，Γｆｂをエンジン１２の回転数Ｎｅに応じて変更することで、スリップ制御の実行中にエンジン１２の回転数変化に起因してロックアップクラッチ２８の特性が変化しても、第１および第２フィードフォワードゲインＫｆｆ１，Ｋｆｆ２ならびにフィードバックゲインＫｆｂを速やかに収束させることができる。この結果、第１および第２フィードフォワードゲインＫｆｆ１，Ｋｆｆ２およびフィードバックゲインＫｆｂの適合負荷を軽減しつつ、スリップ制御の応答性をより向上させることが可能となる。そして、上記実施形態のように、適応ゲインΓｆｆ１，Γｆｆ２，Γｆｂをエンジン１２の回転数Ｎｅ（または入力回転数Ｎｉｎ）と、ロックアップクラッチ２８への作動油の油温Ｔｏｉとに応じて変更すれば、適応ゲインΓｆｆ１，Γｆｆ２，Γｆｂをより適正なものとすることができる。

また、上記実施形態のように、目標スリップ速度ｕ＊と予め定められた規範モデルとから得られるモデル回転速度差ｙｍと、回転速度差ΔＮと、フィードバックゲインＫｆｂとに基づいてフィードバック項ＦＢを設定すれば、フィードバック項ＦＢをロックアップクラッチ２８の特性により合致したものとなるように調整することが可能となる。

更に、上記実施形態のように、モデル回転速度差ｙｍと、適応制御により調整される第２フィードフォワードゲインＫｆｆ２とに基づいて油圧指令値Ｕｐの第２フィードフォワード項ＦＦ２を設定すると共に、第２フィードフォワードゲインＫｆｆ２の適応ゲインΓｆｆ２をエンジン１２の回転数Ｎｅに応じて変更すれば、油圧指令値Ｕｐをロックアップクラッチ２８の特性により合致したものとなるように設定することが可能となる。

また、上記実施形態のように、第１および第２フィードフォワードゲインＫｆｆ１，Ｋｆｆ２やフィードバックゲインＫｆｂの適応制御と、並列フィードフォワード補償とを組み合わせることにより、第１および第２フィードフォワードゲインＫｆｆ１，Ｋｆｆ２やフィードバックゲインＫｆｂが収束するまでの間や過渡状態における油圧指令値Ｕｐをより適正に設定すると共に、第１および第２フィードフォワードゲインＫｆｆ１，Ｋｆｆ２やフィードバックゲインＫｆｂの適応制御をより単純化することが可能となる。

ここで、上記実施形態における主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施形態では、図４のステップＳ１１０〜Ｓ１５０の処理を実行して油圧指令値Ｕｐの第１および第２フィードフォワード項ＦＦ１，ＦＦ２やフィードバック項ＦＢを設定する変速ＥＣＵ２１のロックアップ制御モジュール２１１が「フィードフォワード項設定手段」、「フィードバック項設定手段」、「第２フィードフォワード項設定手段」に相当し、図４のステップＳ１６０の処理を実行してフィードバック項ＦＢの設定に際して用いられる補正量としての並列フィードフォワード補償量ＰＦＣを生成する変速ＥＣＵ２１のロックアップ制御モジュール２１１が「補正量生成手段」に相当する。

ただし、上記実施形態における主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施形態が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施形態はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。

本発明は、ロックアップクラッチの製造産業等において利用可能である。

１０ 自動車、１２ エンジン、１３ スロットルバルブ、１４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１５ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、１６ クランクシャフト、１８ フロントカバー、２０ 動力伝達装置、２１ 変速用電子制御ユニット（変速ＥＣＵ）、２２ トランスミッションケース、２３ 発進装置、２３ａ 流体伝動室、２４ ポンプインペラ、２５ タービンランナ、２６ ステータ、２６ｃ ワンウェイクラッチ、２７ ダンパ機構、２８ ロックアップクラッチ、２８ａ 係合側油室、２８０ ロックアップピストン、２８１ 摩擦係合プレート、２８５ フランジ部材、３０ 自動変速機、３１ 入力軸、３３ 回転数センサ、５０ 油圧制御装置、５１ ロックアップコントロールバルブ、５２ ロックアップリレーバルブ、５５ 油温センサ、９１ アクセルペダル、９２ アクセルペダルポジションセンサ、９３ ブレーキペダル、９４ マスタシリンダ圧センサ、９５ シフトレバー、９６ シフトレンジセンサ、９９ 車速センサ、２１０ 変速制御モジュール、２１１ ロックアップ制御モジュール、ＳＬＵ ロックアップソレノイドバルブ。

Claims (6)

1. 車両の原動機と変速機の入力軸との回転速度差が前記車両の状態に応じた目標スリップ速度に一致するように油圧式発進クラッチへの油圧指令値を設定し、該油圧指令値に基づいて前記油圧式前記フィードフォワードゲインおよび前記フィードバックゲインの適応ゲインは、前記原動機または前記入力軸の回転速度に応じて変更されることを特徴とする発進クラッチの制御装置。
   クラッチを制御する発進クラッチの制御装置において、
   前記目標スリップ速度と、適応制御により調整されるフィードフォワードゲインとに基づいて前記油圧指令値のフィードフォワード項を設定するフィードフォワード項設定手段と、
   前記回転速度差と、適応制御により調整されるフィードバックゲインとに基づいて前記油圧指令値のフィードバック項を設定するフィードバック項設定手段と、
   を備え、
   前記フィードフォワードゲインおよび前記フィードバックゲインの適応ゲインは、前記原動機または前記入力軸の回転速度に応じて変更されることを特徴とする発進クラッチの制御装置。
2. 請求項１に記載の発進クラッチの制御装置において、
   前記フィードバック項設定手段は、前記目標スリップ速度と予め定められた規範モデルとから得られるモデル回転速度差と、前記回転速度差と、前記フィードバックゲインとに基づいて前記フィードバック項を設定することを特徴とする発進クラッチの制御装置。
3. 請求項２に記載の発進クラッチの制御装置において、
   少なくとも前記モデル回転速度差と、適応制御により調整される第２フィードフォワードゲインとに基づいて前記油圧指令値の第２フィードフォワード項を設定する第２フィードフォワード項設定手段を更に備え、
   前記第２フィードフォワードゲインの適応ゲインは、前記原動機または前記入力軸の回転速度に応じて変更されることを特徴とする発進クラッチの制御装置。
4. 請求項１から３の何れか一項に記載の発進クラッチの制御装置において、
   前記フィードバック項に並列フィードフォワード補償を施して該フィードバック項の設定に際して用いられる補正量を生成する補正量生成手段を更に備えることを特徴とする発進クラッチの制御装置。
5. 請求項１から３の何れか一項に記載の発進クラッチの制御装置において、
   前記フィードフォワードゲインおよび前記フィードバックゲインの適応ゲインは、前記原動機または前記入力軸の回転速度と、前記油圧式発進クラッチへの作動油の温度とに応じて変更されることを特徴とする発進クラッチの制御装置。
6. 車両の原動機と変速機の入力軸との回転速度差が前記車両の状態に応じた目標スリップ速度に一致するように油圧式発進クラッチへの油圧指令値を設定し、該油圧指令値に基づいて前記油圧式発進クラッチを制御する発進クラッチの制御方法において、
   前記目標スリップ速度と、適応制御により調整されるフィードフォワードゲインとに基づいて前記油圧指令値のフィードフォワード項を設定すると共に、前記回転速度差と、適応制御により調整されるフィードバックゲインとに基づいて前記油圧指令値のフィードバック項を設定するステップを含み、
   前記フィードフォワードゲインおよび前記フィードバックゲインの適応ゲインを前記原動機または前記入力軸の回転速度に応じて変更する発進クラッチの制御方法。

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