WO2018124022A1 - 無段変速機の制御装置及び無段変速機の制御方法 - Google Patents

無段変速機の制御装置及び無段変速機の制御方法 Download PDF

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伊織 太田
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    • F16H2061/6604—Special control features generally applicable to continuously variable gearings
    • F16H2061/6615—Imitating a stepped transmissions

Definitions

  • the present invention relates to a continuously variable transmission control device and a continuously variable transmission control method.
  • a continuously variable transmission equipped with a primary pulley and a secondary pulley and a belt wound around them is known.
  • the target rotational speed of the primary pulley (target primary rotational speed) is set from the vehicle speed detected based on the shift map and the accelerator opening (or output request), and the primary pulley rotational speed is The pulley thrust is feedback controlled so as to achieve this target primary rotational speed.
  • the target gear ratio corresponds to the target primary rotation speed.
  • low return control is performed to control the gear ratio to the low side (Low side) with a large value in preparation for a re-start from the subsequent stop.
  • the target gear ratio is set toward the low side (for example, the lowest), and the thrust of the pulley is feedback-controlled so that the actual gear ratio becomes the target gear ratio.
  • Patent Document 1 as a technique for suppressing overshoot of a control target parameter due to accumulation of an integral operation amount related to feedback control, the value corresponding to the integral operation amount is set to zero when the control deviation becomes zero. Techniques to do this are disclosed.
  • An object of the present invention is to provide a continuously variable transmission control device and a continuously variable transmission control method capable of preventing overshooting and maintaining a thrust balance appropriately.
  • a control device for a continuously variable transmission comprises a primary pulley, a secondary pulley, and a belt wound around both pulleys.
  • a control device for a transmission wherein low return control is performed by feedback control using an integral operation amount, wherein the speed ratio of the continuously variable transmission is controlled to a low target speed ratio during deceleration of the vehicle. And when the speed ratio reaches the target speed ratio during the low return control, the speed ratio is determined based on a thrust balance between the primary pulley and the secondary pulley. It is characterized in that the restriction control for restricting the integral operation amount is performed so as to maintain the target transmission speed ratio.
  • the control means restricts the integral operation amount by giving a restriction limit value, and restricts the integral operation amount stepwise at the start of the restriction control. And then giving the restriction limit value so as to approach the balance thrust state where the difference in thrust between the two pulleys becomes zero, and the balance thrust state is maintained when the balance thrust state is achieved. It is preferable to provide a limit value.
  • control unit cancels the restriction of the integral operation amount when there is a release request for releasing the restriction of the integral operation amount during execution of the restriction control.
  • the control means determines that the release request has been made.
  • the control means determines that the release request has been made when an actual transmission ratio of the continuously variable transmission is shifted to a high side.
  • the gear ratio is prevented from overshooting due to the accumulation of the integral operation amount, and the integral operation amount is regulated based on the thrust balance. Therefore, it is possible to prevent the gear ratio from being changed due to the thrust balance being lost.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a drive system of a vehicle to which a continuously variable transmission and a control device thereof according to an embodiment of the present invention are applied. It is a time chart explaining the control by the control apparatus of the continuously variable transmission which concerns on one Embodiment of this invention, and its effect, Comprising: (a) shows the thing at the time of not applying this control, (b) is this control Indicates the case where is applied. It is a flowchart explaining control by the control apparatus of the continuously variable transmission which concerns on one Embodiment of this invention.
  • FIG. 1 shows a schematic configuration of a drive system of a vehicle 1 to which a continuously variable transmission and a control device thereof according to this embodiment are applied.
  • the drive system of the vehicle 1 includes an engine 2 as a drive source, a torque converter 4 with a lock-up clutch 41, a forward / reverse switching mechanism 5, and a variator (none) from the upstream side of the power transmission path.
  • the torque converter 4, the forward / reverse switching mechanism 5, and the variator 6 constitute a continuously variable transmission (CVT) 3.
  • CVT continuously variable transmission
  • An oil pump 10 and a hydraulic circuit 20 are provided to supply hydraulic oil to the oil chambers of the lockup clutch 41, the forward / reverse switching mechanism 5 and the variator 6 of the CVT 3. Further, a CVTCU (CVT control unit) 30 as a control means is provided in order to control these devices 41, 5, 6 of the CVT 3 through the hydraulic circuit 20. Further, an ECU (Engine Control Unit) 40 is provided to control the engine 2.
  • each of the CVTCU 30 and the ECU 40 includes a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like. Information is transmitted between the CVTCU 30 and the ECU 40.
  • the oil pump 10 is driven using a part of the output of the engine 2.
  • Engine 2 is an internal combustion engine that uses gasoline or light oil as fuel, and the rotational speed, torque, and the like are controlled based on commands from ECU 40.
  • the rotation of the engine 2 is shifted by the variator 6 and transmitted to the left and right drive wheels 9 via the reduction gear train 7 and the differential unit 8.
  • the torque converter 4 amplifies the torque input from the engine 2 by the torque amplification action when the lockup clutch 41 is not engaged, and outputs the torque when the lockup clutch 41 is engaged. Transmits rotation without loss.
  • the engagement state of the lockup clutch 41 is controlled by adjusting the hydraulic pressure PLU supplied from the hydraulic circuit 20.
  • the forward / reverse switching mechanism 5 includes a forward clutch that is engaged during forward travel and a reverse clutch that is engaged during backward travel, both of which are hydraulic multi-plate clutches that adjust the hydraulic pressure PCL supplied from the hydraulic circuit 20. By doing so, the torque capacity (the maximum value of torque that can be transmitted, also referred to as transmission capacity) can be controlled.
  • the reverse clutch When the reverse clutch is engaged, the rotation of the engine 2 is reversed and input to the variator 6.
  • the variator 6 is a belt-type continuously variable transmission mechanism including a primary pulley 61 and a secondary pulley 62 and a belt 63 wound around the pair of pulleys 61 and 62.
  • Each pulley 61, 62 includes a fixed sheave 61a, 62a and a movable sheave 61b, 62b.
  • the movable sheaves 61b and 62b clamp the belt 63 to each oil chamber (primary oil chamber and secondary oil chamber, both of which are not shown) by a thrust according to the hydraulic pressure supplied from the hydraulic circuit 20, and the difference between the thrusts.
  • the hydraulic circuit 20 adjusts the hydraulic pressure supplied to the lockup clutch 41, the forward clutch, the variator 6 and the like using the hydraulic pressure generated by the oil pump 10 as a source pressure, and supplies the adjusted hydraulic pressure to each part. Thereby, each state of the lockup clutch 41 and the forward / reverse switching mechanism 5 and the gear ratio of the variator 6 are changed.
  • the CVTCU 30 sets a target speed ratio Rt based on vehicle travel information such as the vehicle speed Vsp detected by the vehicle speed sensor 21 and the accelerator opening APO detected by the accelerator opening sensor 22 when shifting the variator 6.
  • the speed ratio is feedback-controlled by PID control or PI control so that the actual speed ratio Rr becomes the target speed ratio Rt.
  • the CVTCU 30 calculates the control amount Ro based on the deviation ⁇ R between the target speed ratio Rt and the actual speed ratio Rr.
  • ⁇ R Rt ⁇ Rr
  • Ro K1 ⁇ R + ⁇ K2 ⁇ R + K3d ⁇ R / dt (2)
  • the thrust for clamping the belt 63 is adjusted by the secondary pressure applied to the oil chamber of the secondary pulley 62, and the thrust balance with the secondary pressure of the secondary pulley 62 is adjusted by the primary pressure applied to the oil chamber of the primary pulley 61.
  • the gear ratio is changed (shift).
  • the CVTCU 30 performs low return control for shifting the variator 6 to the low side so that the vehicle can be restarted well immediately before the vehicle stops.
  • This low return control is performed on the condition that, based on information from the accelerator opening sensor 22 and the brake sensor 23, for example, the vehicle speed Vsp drops below a certain vehicle speed when the accelerator is off and the brake is on.
  • the low-side target target gear ratio (for example, the lowest) is set, and the target gear ratio Rt for each control cycle is given toward the target target gear ratio.
  • the actual speed ratio Rr is feedback controlled. Note that the low return control is canceled by brake-off or accelerator-on.
  • FIG. 2 (a) is a time chart for explaining this problem.
  • the target speed ratio Rt is quickly approached to the ultimate target speed ratio Rtt.
  • the difference between the actual speed ratio Rr and the target speed ratio Rt becomes large, the target speed ratio Rt reaches the ultimate target speed ratio Rtt at time t2, and the integral operation amount CVint is provided at time t3 thereafter.
  • the integral operation amount CVint reaches the upper limit value CVint_up, is regulated by the upper limit value CVint_up, and then the actual speed ratio Rr finally reaches the ultimate target speed ratio Rtt at time t4.
  • the accelerator is depressed at time t5 without stopping the vehicle, the low return control is canceled, and the shift to the normal shift control is performed, and the target speed ratio Rt is also changed to the high side, but the actual speed ratio Rr is After waiting for the accumulation of the integral operation amount CVint to be canceled, the change to the high side is started with a great lag with respect to the change of the target gear ratio Rt. Therefore, the gear ratio cannot be changed according to the target, and the shift feeling is lowered.
  • the CVTCU 30 is in a state where the differential thrust is zero based on the thrust balance of the primary pulley 61 and the secondary pulley 62 when the actual speed ratio Rr reaches the target speed ratio Rtt during the low return control. Restriction control is performed to restrict the integral operation amount CVint so that the balance thrust state is maintained and the actual transmission gear ratio Rr maintains the final target transmission gear ratio Rtt.
  • a restriction value CVint_lim for restriction is given to restrict the magnitude of the integral operation amount CVint.
  • a restriction limit value CVint_lim is given so that the integral operation amount CVint decreases stepwise, and then the thrust of the secondary pulley 62 and the primary pulley 61 are given.
  • difference thrust 0
  • the restriction value CVint_lim for regulation is gradually decreased so that the differential thrust approaches the balance thrust state. As a result, a change in the gear ratio due to a sudden change in the integral operation amount CVint is suppressed.
  • the thrusts of the primary pulley 61 and the secondary pulley 62 correspond to the pressures (primary pressure and secondary pressure) in the oil chambers 61 and 62, so the primary pressure and the secondary pressure are detected by the primary pressure sensor 24 and the secondary pressure sensor 25. And the differential thrust can be obtained from this detection information. When there is no primary pressure sensor or secondary pressure sensor, an estimated value of the differential thrust can be calculated from the control instruction value.
  • the downshift side thrust generated by the shift operation is reduced.
  • the restriction limit value CVint_lim is decreased (increase the limit) so that the downshift side thrust is decreased toward the balance thrust state, and when the difference thrust reaches the balance thrust state at time t14,
  • the restriction value CVint_lim for regulation is given so as to maintain the balance thrust state.
  • the restriction limit value CVint_lim that holds this balance thrust state is in the vicinity of a low level of the integral operation amount CVint, but is not necessarily the zero level of the integral operation amount CVint.
  • the limitation of the integral operation amount CVint by the present control device is only for setting the differential thrust to the balance thrust state and holding it, and the restriction limit value CVint_lim is set based on the differential thrust.
  • the integral operation amount CVint is simply reset to 0, the differential thrust cannot be controlled to the balanced thrust state, and the gear ratio may not be stable.
  • the accelerator is depressed at time t15 without stopping the vehicle, the low return control is canceled, and the shift to the normal shift control is performed, and the target gear ratio Rt is also changed to the high side.
  • the cumulative operation amount CVint is little accumulated, the actual speed ratio Rr immediately follows the change of the target speed ratio Rt and starts changing to the high side. Therefore, the transmission ratio can be changed according to the target, and the transmission feeling can be improved.
  • CVTCU 30 if there is a release request for releasing the restriction on the integral operation amount during the restriction control, the restriction on the integral operation amount CVint is released.
  • the release request may include a downshift request for CVT3 or the actual gear ratio Rr of CVT3 shifted to the high side. If any of these occurs, the restriction on the integral operation amount CVint is released. That is, the CVTCU 30 determines that there is a cancel request when there is a downshift request for the CVT 3, and determines that there is a cancel request when the actual gear ratio Rr of the CVT 3 shifts to the high side, and also requests a reacceleration to the vehicle. If there is, it is determined that there is a release request, and the restriction control is released.
  • the restriction control of the integral operation amount CVint in the low return control is performed as shown in the flowchart of FIG. .
  • This flow is performed at a predetermined control period during the low return control.
  • F in the flowchart of FIG. 3 is a flag relating to the restriction control of the integral operation amount CVint, and is set to 1 during the restriction control, and is set to 0 otherwise.
  • step S10 it is determined whether or not the flag F is 0 (step S10). If the flag F is 0, that is, if the restriction control of the integral operation amount CVint is not performed, it is next determined whether or not the low return is completed (step S20). In the low return control, feedback control is performed with the actual speed ratio toward the low target speed ratio. When the actual speed ratio reaches the target speed ratio, it is determined that the low return has been completed. If it is not determined that the low return has been completed (NO determination in step S20), the process of the current control cycle is terminated.
  • step S20 If it is determined that the low return has been completed (YES in step S20), a differential thrust between the thrust of the secondary pulley 62 and the thrust of the primary pulley 61 is calculated (step S30). Then, it is determined whether or not this differential thrust is a differential thrust toward the low side (step S40). If the differential thrust is a differential thrust toward the low side (YES in step S40), the flag F is set to 1 (step S50), and the restriction control is performed to regulate the integral operation amount CVint based on the thrust balance (step S50). Step S60). If the low return is not completed, or the low return is completed but the differential thrust is not the differential thrust toward the low side (NO determination in step S40), the process of the current control cycle is terminated.
  • step S10 determines whether or not a downshift is requested. If the final target speed ratio is the lowest, a downshift is not required. However, since the target target speed ratio is not always the lowest in the low return control, a downshift may be required.
  • step S80 it is determined whether the gear ratio has shifted to the high side (step S80). For example, when the accelerator pedal is depressed, the target gear ratio is shifted to the high side, and the actual gear ratio is also shifted to the high side following this. Alternatively, the actual gear ratio is shifted to the high side even when the restriction control is applied and the high-side differential thrust is generated.
  • step S90 When a downshift is requested (when a low-side target gear ratio is set) or when the gear ratio is shifted to the high side, the flag F is reset to 0 (step S90), and the integration operation amount CVint is restricted. Control is released (step S100). If no downshift is required and the gear ratio does not shift to the high side, the restriction control of the integral operation amount CVint is continued (step S60).
  • a restriction value CVint_lim for restriction is given to restrict the magnitude of the integral operation amount CVint.
  • the limit value CVint_lim for use is given.
  • the present invention can be implemented by appropriately changing the embodiment.
  • the restriction limit value CVint_lim is given so that the integral operation amount CVint decreases stepwise, and then the restriction limit value CVint_lim is given so that the differential thrust approaches the balance thrust state.
  • the present invention is not limited to this, and the restriction limit value CVint_lim may be given so that the differential thrust approaches the balance thrust state from the start of the regulation control.

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Abstract

車両（１）の減速中に無段変速機（３）の実変速比をロー側の目標変速比に変速制御するロー戻し制御を、積分操作量を用いたフィードバック制御により実施する制御手段（３０）を有し、この制御手段（３０）は、ロー戻し制御中に実変速比が目標変速比に到達したら、推力バランスに基づいて、実変速比が目標変速比を保持するように積分操作量を規制する。これにより、フィードバック制御を用いたロー戻し制御中に車両（１）が再加速する場合にも、積分操作量が過剰に蓄積されて実変速比がロー側へオーバーシュートすることを防止し、推力バランスを適正に維持することができる。

Description

無段変速機の制御装置及び無段変速機の制御方法
　本発明は、無段変速機の制御装置及び無段変速機の制御方法に関するものである。
　プライマリプーリ及びセカンダリプーリとこれらに巻き掛けられたベルトとからなり、車両に装備された無段変速機が知られている。この無段変速機では、変速マップ等に基づいて検出された車速とアクセル開度（又は出力要求）とからプライマリプーリの目標回転速度（目標プライマリ回転速度）を設定し、プライマリプーリの回転速度がこの目標プライマリ回転速度になるようにプーリの推力をフィードバック制御する。また、目標変速比は目標プライマリ回転速度に対応する。
　車両が低車速状態で減速すると、その後の停車からの再発進に備えて、変速比を、その値が大きいロー側（Ｌｏｗ側）に制御するロー戻し制御を実施する。この場合、目標変速比をロー側（例えば、最ロー）に向けて設定し、実変速比が目標変速比となるようにプーリの推力をフィードバック制御する。
　このようなロー戻し制御において、フィードバック制御によってプーリの推力を制御するときに、例えば油圧によってプーリに推力を与える場合、作動油量の収支から速やかに作動油を供給できないこと等に起因して、プーリの推力を調整する上で課題が生じる。
　例えば、特許文献１には、フィードバック制御に係る積分操作量の蓄積による制御対象パラメータのオーバーシュートを抑制する技術として、制御偏差がゼロになった時点で、積分操作量に相当する値をゼロにする技術が開示されている。
　しかし、上述したような実変速比が目標変速比に到達したらフィードバック制御の積分操作量をゼロにリセットする技術では、変速比のオーバーシュートは回避できるが、積分値がキャンセルされてしまうので、プライマリプーリとセカンダリプーリとの推力バランスが崩れ、変速比が変わってしまうおそれがある。また、このように推力バランスが崩れると、車両が停止せずに再加速する場合には、変速比が適正に挙動しないおそれも発生する。
特開２００２－４８２２７号公報
　本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、フィードバック制御を用いたロー戻し制御中に車両が再加速する場合に、積分操作量が過剰に蓄積されて変速比がロー側へとオーバーシュートすることを防止すると共に、推力バランスを適正に維持することができるようにした、無段変速機の制御装置及び無段変速機の制御方法を提供することを目的としている。
　（１）上記の目的を達成するために、本発明の無段変速機の制御装置は、プライマリプーリとセカンダリプーリとこれら両プーリに巻き掛けられたベルトとからなり、車両に装備された無段変速機の制御装置であって、前記車両の減速中に前記無段変速機の変速比をロー側の到達目標変速比に変速制御するロー戻し制御を、積分操作量を用いたフィードバック制御によって実施する制御手段を有し、前記制御手段は、前記ロー戻し制御中に前記変速比が前記到達目標変速比に到達したら、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリの推力バランスに基づいて、前記変速比が前記到達目標変速比を保持するように前記積分操作量を規制する規制制御を実施することを特徴としている。
　（２）前記制御手段は、前記規制制御では、規制用制限値を与えて前記積分操作量を規制し、前記規制制御の開始時には前記積分操作量がステップ状に減少するように前記規制用制限値を与え、その後前記両プーリの推力の差分がゼロとなるバランス推力状態に近づけるように前記規制用制限値を与え、前記バランス推力状態が達成されたらこのバランス推力状態を保持するように前記規制用制限値を与えることが好ましい。
　（３）前記制御手段は、前記規制制御の実施中に、前記積分操作量の規制を解除する解除要求があると、前記積分操作量の規制を解除することが好ましい。
　（４）前記制御手段は、前記無段変速機に対するダウンシフト要求があると、前記解除要求があったと判定することが好ましい。
　（５）前記制御手段は、前記無段変速機の実変速比がハイ側にシフトすると、前記解除要求があったと判定することが好ましい。
　本発明によれば、積分操作量が過剰な累積が抑制されて積分操作量の累積によって変速比がロー側へオーバーシュートすることを防止し、且つ、推力バランスに基づいて積分操作量を規制するので、推力バランスの崩れにより変速比が変わってしまうことを防止することができる。
本発明の一実施形態に係る無段変速機及びその制御装置が適用される車両の駆動系の概略構成図である。 本発明の一実施形態に係る無段変速機の制御装置による制御とその効果を説明するタイムチャートであって、（ａ）は本制御を適用しない場合のものを示し、（ｂ）は本制御を適用した場合のものを示す。 本発明の一実施形態に係る無段変速機の制御装置による制御を説明するフローチャートである。
　以下、図面を用いて本発明の実施の形態を説明する。
　なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができると共に、必要に応じて取捨選択することや適宜組み合わせることが可能である。
　〔車両の駆動系の構成〕
　図１は、本実施形態に係る無段変速機及びその制御装置が適用される車両１の駆動系の概略構成を示している。図１に示すように、車両１の駆動系は、動力伝達経路の上流側から、駆動源であるエンジン２と、ロックアップクラッチ４１付きのトルクコンバータ４と前後進切替機構５と、バリエータ（無段変速機構）６と、減速ギヤ列７と、ディファレンシャルユニット８と、駆動輪９とを備えている。トルクコンバータ４と前後進切替機構５とバリエータ６とから、無段変速機（ＣＶＴ）３が構成される。
　ＣＶＴ３のロックアップクラッチ４１、前後進切替機構５及びバリエータ６の各油室に作動油を供給するために、オイルポンプ１０と、油圧回路２０とが備えられている。また、油圧回路２０を通じてＣＶＴ３のこれらの機器４１，５，６を制御するために、制御手段としてのＣＶＴＣＵ（ＣＶＴコントロールユニット）３０が備えられている。さらに、エンジン２を制御するために、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）４０が備えられている。
　なお、ＣＶＴＣＵ３０及びＥＣＵ４０は、何れもＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等から構成される。これらのＣＶＴＣＵ３０とＥＣＵ４０との間では、互いに情報が伝達される。
　また、オイルポンプ１０は、エンジン２の出力の一部を利用して駆動される。
　エンジン２は、ガソリン或いは軽油等を燃料とする内燃機関であり、ＥＣＵ４０からの指令に基づいて、回転速度及びトルク等が制御される。このエンジン２の回転は、バリエータ６で変速され、減速ギヤ列７及びディファレンシャルユニット８を介して左右の駆動輪９へと伝達される。
　トルクコンバータ４は、ロックアップクラッチ４１が締結されていない状態では、トルク増幅作用によりエンジン２から入力されるトルクを増幅して出力し、ロックアップクラッチ４１が係合された状態では、エンジン２の回転をロスなく伝達する。ロックアップクラッチ４１は油圧回路２０から供給される油圧ＰLUを調整することによって、係合状態が制御される。
　前後進切替機構５は、前進時に締結される前進クラッチと後進時に締結される後進クラッチとを備え、これらは何れも油圧式多板クラッチであり、油圧回路２０から供給される油圧ＰCLを調整することによってトルク容量（伝達可能なトルクの最大値、伝達容量ともいう）を制御することができる。なお、後進クラッチの締結時には、エンジン２の回転が反転されてバリエータ６に入力される。
　バリエータ６は、プライマリプーリ６１及びセカンダリプーリ６２とこれら一対のプーリ６１，６２に巻き掛けられたベルト６３とから構成されるベルト式無段変速機構である。各プーリ６１，６２は、固定シーブ６１ａ，６２ａと、可動シーブ６１ｂ，６２ｂとからなる。可動シーブ６１ｂ，６２ｂは各油室（プライマリ油室、セカンダリ油室、いずれも図示略）に油圧回路２０から供給される油圧に応じた推力によってベルト６３をクランプし、また、この推力の差分である差推力により、各プーリ６１，６２の溝幅を変更して、変速比（＝入力回転速度／出力回転速度）を無段階に変更することができる。
　油圧回路２０は、オイルポンプ１０によって発生した油圧を元圧として、ロックアップクラッチ４１、前進クラッチ、バリエータ６等に供給する油圧を調圧し、調圧した油圧を各部位に供給する。これにより、ロックアップクラッチ４１及び前後進切替機構５の各状態、バリエータ６の変速比が変更される。
　また、ＣＶＴＣＵ３０は、バリエータ６の変速にあたって、車速センサ２１で検出される車速Ｖｓｐやアクセル開度センサ２２で検出されるアクセル開度ＡＰＯといった車両の走行情報に基づいて目標変速比Ｒｔを設定し、実変速比Ｒｒが目標変速比Ｒｔとなるように、ＰＩＤ制御又はＰＩ制御によって変速比をフィードバック制御する。
　ＣＶＴＣＵ３０は、ＰＩＤ制御の場合には、目標変速比Ｒｔと実変速比Ｒｒの偏差△Ｒに基づき制御量Ｒｏを算出する。
　　　　△Ｒ＝Ｒｔ－Ｒｒ　　　　　　　　・・・（１）
　　　　Ｒｏ＝Ｋ１△Ｒ＋∫Ｋ２△Ｒ＋Ｋ３ｄ△Ｒ／ｄｔ・・・（２）
　　　　Ｋ１：比例ゲイン
　　　　Ｋ２：積分ゲイン
　　　　Ｋ３：微分ゲイン
　本実施形態のバリエータ６では、セカンダリプーリ６２の油室に加えるセカンダリ圧によってベルト６３をクランプする推力を調整し、プライマリプーリ６１の油室に加えるプライマリ圧によってセカンダリプーリ６２のセカンダリ圧との推力バランスを調整し、変速比の変更（変速）を実施するようになっている。
　〔ロー戻し制御〕
　また、ＣＶＴＣＵ３０は、車両の停止直前には、再発進を良好に行なえるように、バリエータ６をロー側に変速させるロー戻し制御を行う。このロー戻し制御は、例えばアクセル開度センサ２２及びブレーキセンサ２３からの情報に基づいて、アクセルオフで且つブレーキオンの制動時に車速Ｖｓｐが一定車速以下に低下したことを条件に実施する。このロー戻し制御においても、ロー側の到達目標変速比（例えば最ロー）を設定し、到達目標変速比に向けて各制御周期毎の目標変速比Ｒｔを与えては、ＰＩＤ制御又はＰＩ制御によって実変速比Ｒｒをフィードバック制御する。なお、ロー戻し制御は、ブレーキオフ又はアクセルオンで解除される。
　このときの各制御周期毎の目標変速比Ｒｔの与え方は、車速Ｖｓｐの低下（減速）が著しいほど到達目標変速比Ｒｔｔに速やかに到達できるように制御周期単位の変化量を大きくする。したがって、例えばブレーキペダルの踏み増しがあると、目標変速比Ｒｔがロー側に大きく変動するように与えられ、実変速比Ｒｒと目標変速比Ｒｔとの乖離が大きくなり易い。この乖離の累積からフィードバック制御に係る積分操作量ＣＶint（＝∫Ｋ２△Ｒ）が大きくなって、実変速比Ｒｒが目標変速比Ｒｔ（＝到達目標変速比Ｒｔｔ）に到達した後、ロー側にオーバーシュートしてしまうことがある。
　図２（ａ）はこの課題を説明するタイムチャートである。図２（ａ）に示すように、ロー戻し制御中の時点ｔ１でブレーキペダルの踏み増しがあると、目標変速比Ｒｔが到達目標変速比Ｒｔｔに速やかに接近されていく。このため、実変速比Ｒｒと目標変速比Ｒｔとの乖離が大きくなり、時点ｔ２で目標変速比Ｒｔが到達目標変速比Ｒｔｔに到達し、この後の時点ｔ３で積分操作量ＣＶintに設けられた上限値ＣＶint_upに積分操作量ＣＶintが達し、上限値ＣＶint_upで規制され、その後、時点ｔ４でようやく実変速比Ｒｒが到達目標変速比Ｒｔｔに到達する。しかし、この間、積分操作量ＣＶintが累積して大きくなっているので、この影響で、時点ｔ４以降、実変速比Ｒｒが目標変速比Ｒｔ（＝到達目標変速比Ｒｔｔ）に到達した後、ロー側にオーバーシュートしてしまう。
　その後、車両が停止することなく時点ｔ５でアクセルが踏み込まれてロー戻し制御が解除され通常の変速制御に移行し、目標変速比Ｒｔもハイ側に変更されていくが、実変速比Ｒｒは、積分操作量ＣＶintの累積が解消されるのを待ってから、目標変速比Ｒｔの変更に対して大きな後れをもってハイ側への変化を開始する。したがって、目標に沿った変速比の変更ができず、変速フィーリングが低下する。
　ＣＶＴＣＵ３０は、これを回避するために、ロー戻し制御中に実変速比Ｒｒが到達目標変速比Ｒｔｔに到達したら、プライマリプーリ６１及びセカンダリプーリ６２の推力バランスに基づいて差推力が０の状態となるバランス推力状態を保持し、実変速比Ｒｒが到達目標変速比Ｒｔｔを保持するように積分操作量ＣＶintを規制する規制制御を実施する。
　この規制制御では、規制用制限値ＣＶint_limを与えて積分操作量ＣＶintの大きさを規制する。具体的には、本実施形態の規制制御では、規制制御の開始時には、積分操作量ＣＶintがステップ状に減少するように規制用制限値ＣＶint_limを与え、その後、セカンダリプーリ６２の推力とプライマリプーリ６１の推力との差推力がバランス推力状態（差推力＝０）に近づくように規制用制限値ＣＶint_limを与え、バランス推力状態が達成されたら、このバランス推力状態を保持するように規制用制限値ＣＶint_limを与えるようにしている。
　規制制御の開始時には、規制用制限値ＣＶint_limを、セカンダリプーリ６２の推力とプライマリプーリ６１の推力との差推力がバランス推力状態（差推力＝０）となる規制量の半分に設定している。そして、その後、差推力がバランス推力状態に近づくように規制用制限値ＣＶint_limを漸減させている。これにより、積分操作量ＣＶintの急激な変動による変速比の変動を抑制している。
　なお、プライマリプーリ６１及びセカンダリプーリ６２の各推力は、各プーリ６１，６２油室内の圧力（プライマリ圧及びセカンダリ圧）に対応するので、プライマリ圧センサ２４及びセカンダリ圧センサ２５によってプライマリ圧及びセカンダリ圧を検出し、この検出情報から差推力を求めることができる。また、プライマリ圧センサやセカンダリ圧センサがない場合は、制御指示値から差推力の推定値を演算することができる。
　図２（ｂ）に示す例では、ロー戻し制御中の時点ｔ１１でブレーキペダルの踏み増しがあって、目標変速比Ｒｔが到達目標変速比Ｒｔｔに速やかに接近されていく。このため、実変速比Ｒｒと目標変速比Ｒｔとが乖離して、時点ｔ１２で目標変速比Ｒｔが到達目標変速比Ｒｔｔに到達し、この後の時点ｔ１３で実変速比Ｒｒが目標変速比Ｒｔ（＝到達目標変速比Ｒｔｔ）に到達する。この間、積分操作量ＣＶintが累積して大きくなっているが、実変速比Ｒｒが目標変速比Ｒｔに到達した時点ｔ１３以降は、積分操作量ＣＶintの規制制御が実施される。
　つまり、時点ｔ１３で、積分操作量ＣＶintの制限がバランス推力状態（差推力＝０）となる規制量の半分の規制用制限値ＣＶint_limに強化され、積分操作量ＣＶintの累積が抑えられると共に、ダウンシフト操作によって生じていたダウンシフト側差推力が減少する。その後は、このダウンシフト側差推力をバランス推力状態に向けて減少するように規制用制限値ＣＶint_limを低下（制限を強化）させていき、時点ｔ１４で、差推力がバランス推力状態に到達したら、バランス推力状態を保持するように規制用制限値ＣＶint_limを与える。このバランス推力状態を保持する規制用制限値ＣＶint_limは、積分操作量ＣＶintの低いレベル付近になるが、積分操作量ＣＶintのゼロレベルになるとは限らない。
　つまり、本制御装置による積分操作量ＣＶintの制限は、あくまでも差推力をバランス推力状態にしてこれを保持するためのもので、差推力に基づいて規制用制限値ＣＶint_limを設定している。これに対して、積分操作量ＣＶintを単純に０にリセットしてしまうと、差推力をバランス推力状態に制御することはできず、変速比が安定しないおそれがある。
　再び、図２（ｂ）を参照すると、その後、車両が停止することなく時点ｔ１５でアクセルが踏み込まれてロー戻し制御が解除され通常の変速制御に移行し、目標変速比Ｒｔもハイ側に変更されていくと、積分操作量ＣＶintの累積が少ないので、実変速比Ｒｒは、目標変速比Ｒｔの変更に対して速やかに追従して、ハイ側への変化を開始する。したがって、目標に沿った変速比の変更ができ、変速フィーリングが向上することになる。
　なお、ＣＶＴＣＵ３０では、規制制御の実施中に、積分操作量の規制を解除する解除要求があると、積分操作量ＣＶintの規制を解除する。
　また、解除要求には、ＣＶＴ３に対するダウンシフト要求や、ＣＶＴ３の実変速比Ｒｒがハイ側にシフトしたことがあり、これらの何れかが生じたら、積分操作量ＣＶintの規制を解除する。
　つまり、ＣＶＴＣＵ３０では、ＣＶＴ３に対するダウンシフト要求があると解除要求があったと判定し、また、ＣＶＴ３の実変速比Ｒｒがハイ側にシフトすると解除要求があったと判定し、また、車両に対する再加速要求があると解除要求があったと判定し、それぞれ規制制御を解除する。
　〔作用及び効果〕
　本発明の一実施形態にかかる無段変速機の制御装置は、上述のように構成されているので、ロー戻し制御における積分操作量ＣＶintの規制制御は、図３のフローチャートに示すように行なわれる。このフローは、ロー戻し制御中に、所定の制御周期で実施される。なお、図３のフローチャート中のＦは積分操作量ＣＶintの規制制御に関するフラグであり、規制制御中には１とされ、そうでなければ０とされる。
　まず、フラグＦが０か否かを判定する（ステップＳ１０）。フラグＦが０であれば、つまり、積分操作量ＣＶintの規制制御を実施していなければ、次に、ロー戻しが完了したか否かを判定する（ステップＳ２０）。ロー戻し制御では実変速比をロー側の到達目標変速比に向けてフィードバック制御するが、実変速比が到達目標変速比に到達したら、ロー戻しが完了したと判定する。ロー戻しが完了したと判定されなければ（ステップＳ２０でＮＯ判定）、今回の制御周期の処理を終了する。
　ロー戻しが完了したと判定されたら（ステップＳ２０でＹＥＳ判定）、セカンダリプーリ６２の推力とプライマリプーリ６１の推力との差推力を算出する（ステップＳ３０）。そして、この差推力がロー側への差推力であるか否かを判定する（ステップＳ４０）。差推力がロー側への差推力であれば（ステップＳ４０でＹＥＳ判定）、フラグＦを１にセットし（ステップＳ５０）、積分操作量ＣＶintを推力バランスに基づいて規制する規制制御を実施する（ステップＳ６０）。ロー戻しが完了しない場合や、ロー戻しが完了したが、差推力がロー側への差推力でなければ（ステップＳ４０でＮＯ判定）、今回の制御周期の処理を終了する。
　一方、フラグＦが１であれば、つまり、積分操作量ＣＶintの規制制御を実施していれば、ステップＳ１０でＮＯ判定されて、ダウンシフトが要求されたか否かを判定する（ステップＳ７０）。
　到達目標変速比が最ローであればダウンシフトが要求されることはないが、ロー戻し制御において到達目標変速比が最ローとは限らないので、ダウンシフトが要求されることもある。
　ダウンシフトが要求されなければ、つまり、目標変速比が実変速比よりもロー側に設定されていなければ、変速比がハイ側にシフトしたかを判定する（ステップＳ８０）。例えば、アクセルペダルが踏み込まれると目標変速比がハイ側にシフトし、これに追従して実変速比もハイ側にシフトする。あるいは、規制制御が作用し、ハイ側の差推力が発生してしまった場合にも、実変速比がハイ側にシフトする。
　ダウンシフトが要求された場合（ロー側の目標変速比が設定された場合）や変速比がハイ側にシフトした場合は、フラグＦを０にリセットし（ステップＳ９０）、積分操作量ＣＶintの規制制御を解除する（ステップＳ１００）。
　ダウンシフトが要求されず変速比がハイ側にシフトすることもなければ、積分操作量ＣＶintの規制制御が続行される（ステップＳ６０）。
　規制制御を実施する場合は、規制用制限値ＣＶint_limを与えて積分操作量ＣＶintの大きさを規制する。規制制御の開始時には、積分操作量ＣＶintがステップ状に減少するようにバランス推力状態（差推力＝０）となる規制量を半減させた規制用制限値ＣＶint_limを与え、その後、セカンダリプーリ６２の推力とプライマリプーリ６１の推力との差推力がバランス推力状態（差推力＝０）に近づくように規制用制限値ＣＶint_limを与え、バランス推力状態が達成されたら、このバランス推力状態を保持するように規制用制限値ＣＶint_limを与える。
　このような規制制御により、積分操作量ＣＶintの累積が抑制され、且つ、差推力がバランス推力状態に制御されることで、変速比を到達目標変速比に安定して保持させることができ、安定したロー戻し制御を実現することができる。
　また、その後の再加速要求等に対しても速やかに適正な変速比制御を実現することができる。したがって、目標に沿った変速比の変更ができ、変速フィーリングが向上することになる。
　以上、実施形態を説明したが、本発明は、かかる実施形態を適宜変更して実施することができる。
　例えば、上記実施形態では、規制制御の開始時には積分操作量ＣＶintがステップ状に減少するように規制用制限値ＣＶint_limを与え、その後差推力がバランス推力状態に近づくように規制用制限値ＣＶint_limを与えており、速やかにバランス推力状態に近づくが、これに限られず、規制制御の開始時から差推力がバランス推力状態に近づくように規制用制限値ＣＶint_limを与えてもよい。
　また、上記の実施形態では、規制制御の開始時に積分操作量ＣＶintがステップ状に減少するためにバランス推力状態（差推力＝０）となる規制量を半減させた規制用制限値ＣＶint_limを与えているが、バランス推力状態（差推力＝０）となる規制量に対する規制用制限値ＣＶint_limの減少割合は、これに限らない。

Claims (7)

  1. 　プライマリプーリとセカンダリプーリとこれら両プーリに巻き掛けられたベルトとからなり、車両に装備された無段変速機の制御装置であって、
    　前記車両の減速中に前記無段変速機の変速比をロー側の到達目標変速比に変速制御するロー戻し制御を、積分操作量を用いたフィードバック制御によって実施する制御手段を有し、
    　前記制御手段は、前記ロー戻し制御中に前記変速比が前記到達目標変速比に到達したら、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリの推力バランスに基づいて、前記変速比が前記到達目標変速比を保持するように前記積分操作量を規制する規制制御を実施する、無段変速機の制御装置。
  2. 　前記制御手段は、前記規制制御では、規制用制限値を与えて前記積分操作量を規制し、
    　前記規制制御の開始時には、前記積分操作量がステップ状に減少するように前記規制用制限値を与え、
    　その後、前記両プーリの推力の差分がゼロとなるバランス推力状態に近づけるように前記規制用制限値を与え、
    　前記バランス推力状態が達成されたら、このバランス推力状態を保持するように前記規制用制限値を与える、請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
  3. 　前記制御手段は、前記規制制御の実施中に、前記積分操作量の規制を解除する解除要求があると、前記積分操作量の規制を解除する、請求項１又は２に記載の無段変速機の制御装置。
  4. 　前記制御手段は、前記無段変速機に対するダウンシフト要求があると、前記解除要求があったと判定する、請求項３に記載の無段変速機の制御装置。
  5. 　前記制御手段は、前記無段変速機の実変速比がハイ側にシフトすると、前記解除要求があったと判定する、請求項３又は４に記載の無段変速機の制御装置。
  6. 　プライマリプーリとセカンダリプーリとこれら両プーリに巻き掛けられたベルトとからなり、車両に装備された無段変速機に対して、前記車両の減速中に前記無段変速機の変速比をロー側の到達目標変速比に変速制御するロー戻し制御を、積分操作量を用いたフィードバック制御によって実施する無段変速機の制御方法であって、
    　前記ロー戻し制御中に前記変速比が前記到達目標変速比に到達したら、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリの推力バランスに基づいて、前記変速比が前記到達目標変速比を保持するように前記積分操作量を規制する規制制御を実施する、無段変速機の制御方法。
  7. 　前記規制制御では、規制用制限値を与えて前記積分操作量を規制し、
    　前記規制制御の開始時には、前記積分操作量がステップ状に減少するように前記規制用制限値を与え、
    　その後、前記両プーリの推力の差分がゼロとなるバランス推力状態に近づけるように前記規制用制限値を与え、
    　前記バランス推力状態が達成されたら、このバランス推力状態を保持するように前記規制用制限値を与える、請求項６に記載の無段変速機の制御方法。
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