JP7057825B2 - 自動変速機のロックアップ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機のロックアップ制御装置に関する。

従来、ロックアップを出来るだけ低車速まで維持しつつ、エンストを防止でき、かつロックアップクラッチを解放する際のショックを低減することを課題とする車両の自動変速装置が知られている。この従来装置では、減速走行時に、車速Ｖ検出時点での減速度αから求められるロックアップオフ車速以下となるロックアップオフ車速到達予想時より所定時間だけ前の早出しロックアップオフ車速Ｖｓを演算する。検出車速Ｖが早出しロックアップオフ車速Ｖｓに達したとき、ロックアップオフ制御を開始し、該ロックアップオフ制御は、前記ロックアップオン圧Ｐonを、前記早出しロックアップオフ車速Ｖsに応じて設定された減圧初期圧Ｐsに即座に減圧する。これに続いて少なくとも車速検出時の減速度αに応じて設定された減圧勾配βをもって緩やかに減圧し、検出車速Ｖが前記ロックアップオフ車速Ｖoに達すると一気にロックアップオフ圧Ｐoffに減圧する（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２－３４７３１２号公報

上記従来装置にあっては、ロックアップクラッチを解放する際、制御開始時の車両減速度に応じて設定される差圧特性に沿ったフィードフォワード制御によりロックアップオフ制御を行うようにしている。このため、ロックアップオフ制御を開始した後の差圧特性に対する実差圧の偏差発生を許容し、ロックアップクラッチの解放タイミングが所望のタイミングからずれる虞がある、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、コーストスリップ減速時、フィードバック制御による応答遅れを抑えつつ、ロックアップ解放タイミングが所望のタイミングからずれることを抑制することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の自動変速機のロックアップ制御装置は、トルクコンバータと、ロックアップクラッチと、ロックアップコントローラと、を備える。
ロックアップコントローラに、アクセル足離し操作によるコースト減速中、実コーストスリップ回転数が目標コーストスリップ回転数に収束するようにロックアップ差圧をフィードバック制御するコーストスリップ制御部を設ける。
コーストスリップ制御部は、フィードバック制御で用いる目標コーストスリップ回転数を、車両の先読み減速度に基づき算出する。

このように、目標コーストスリップ回転数を車両の先読み減速度を用いて算出することで、コーストスリップ減速時、フィードバック制御による応答遅れを抑えつつ、ロックアップ解放タイミングが所望のタイミングからずれることを抑制することができる。

実施例１の自動変速機のロックアップ制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。 自動変速モードでの無段変速制御をバリエータにより実行する際に用いられるＤレンジ無段変速スケジュールの一例を示す変速スケジュール図である。 実施例１のロックアップ制御装置を示す概要構成図である。 ＣＶＴコントロールユニットのロックアップ制御部を構成する各ブロックを示すブロック構成図である。 ロックアップ制御部に有するコーストスリップ制御部を構成する目標算出ブロックとトルク容量演算ブロックと実現ブロックを示す詳細構成図である。 実施例１のＣＶＴコントロールユニットのコーストスリップ制御部にて実行されるコーストスリップ制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１のＣＶＴコントロールユニットのコーストスリップ制御部にて実行されるロックアップクラッチトルク容量制御処理の流れを示すフローチャートである。 車両減速度が異なるコースト減速シーンにおける車速・目標コーストスリップ回転数・LU指示圧の各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明の自動変速機のロックアップ制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

実施例１におけるロックアップ制御装置は、トルクコンバータと前後進切替機構とバリエータと終減速機構により構成されるベルト式無段変速機（自動変速機の一例）を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「ロックアップ制御装置の構成」、「トルク容量演算ブロック等の詳細構成」、「コーストスリップ制御処理構成」、「ロックアップクラッチトルク容量制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１の自動変速機のロックアップ制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す。以下、図１に基づいて、全体システム構成を説明する。

エンジン車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、を備えている。ここで、ベルト式無段変速機ＣＶＴは、トルクコンバータ２と前後進切替機構３とバリエータ４と終減速機構５を図外の変速機ケースに内蔵することにより構成される。

エンジン１は、ドライバーによるアクセル操作による出力トルクの制御以外に、外部からのエンジン制御信号により出力トルクを制御可能である。このエンジン１には、スロットルバルブ開閉動作や燃料カット動作等によりトルク制御を行う出力トルク制御アクチュエータ１０を有する。例えば、アクセル足離し操作によるコースト走行時、燃料カット制御が実行される。

トルクコンバータ２は、トルク増大機能やトルク変動吸収機能を有する流体継手による発進要素である。トルク増大機能やトルク変動吸収機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。このトルクコンバータ２は、ポンプインペラ２３と、タービンランナ２４と、ステータ２６と、を構成要素とする。ポンプインペラ２３は、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結される。タービンランナ２４は、トルクコンバータ出力軸２１に連結される。ステータ２６は、変速機ケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられる。

前後進切替機構３は、バリエータ４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、複数枚のクラッチプレートによる前進クラッチ３１と、複数枚のブレーキプレートによる後退ブレーキ３２と、を有する。前進クラッチ３１は、Ｄレンジ等の前進走行レンジ選択時に前進クラッチ圧Pfcにより油圧締結される。後退ブレーキ３２は、Ｒレンジ等の後退走行レンジ選択時に後退ブレーキ圧Prbにより油圧締結される。なお、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２は、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）の選択時には、前進クラッチ圧Pfcと後退ブレーキ圧Prbをドレーンすることでいずれも解放される。

バリエータ４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、プーリベルト４４と、を有し、ベルト接触径の変化により変速比（バリエータ入力回転とバリエータ出力回転の比）を無段階に変化させる無段変速機能を備える。プライマリプーリ４２は、バリエータ入力軸４０の同軸上に配された固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂにより構成され、スライドプーリ４２ｂはプライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppriによりスライド動作する。セカンダリプーリ４３は、バリエータ出力軸４１の同軸上に配された固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂにより構成され、スライドプーリ４３ｂはセカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psecによりスライド動作する。プーリベルト４４は、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面とに掛け渡されている。このプーリベルト４４は、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた２組の積層リングと、打ち抜き板材により形成され、２組の積層リングに沿って挟み込みにより環状に積層して取り付けられた多数のエレメントにより構成されている。なお、プーリベルト４４としては、プーリ進行方向に多数配列したチェーンエレメントを、プーリ軸方向に貫通するピンにより結合したチェーンタイプのベルトであっても良い。

終減速機構５は、バリエータ出力軸４１からのバリエータ出力回転を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、減速ギヤ機構として、バリエータ出力軸４１に設けられたアウトプットギヤ５２と、アイドラ軸５０に設けられたアイドラギヤ５３及びリダクションギヤ５４と、デフケースの外周位置に設けられたファイナルギヤ５５と、を有する。そして、差動ギヤ機構として、左右のドライブ軸５１，５１に介装されたディファレンシャルギヤ５６を有する。

エンジン車の制御系は、図１に示すように、油圧制御ユニット７と、ＣＶＴコントロールユニット８と、エンジンコントロールユニット９と、を備えている。電子制御系であるＣＶＴコントロールユニット８とエンジンコントロールユニット９は、互いの情報を交換可能なCAN通信線１３により接続されている。

油圧制御ユニット７は、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppri、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psec、前進クラッチ３１への前進クラッチ圧Pfc、後退ブレーキ３２への後退ブレーキ圧Prb、等を調圧するユニットである。この油圧制御ユニット７は、走行用駆動源であるエンジン１により回転駆動されるオイルポンプ７０と、オイルポンプ７０からの吐出圧に基づいて各種の制御圧を調圧する油圧制御回路７１と、を備える。油圧制御回路７１には、ライン圧ソレノイド弁７２と、プライマリ圧ソレノイド弁７３と、セカンダリ圧ソレノイド弁７４と、セレクトソレノイド弁７５と、ロックアップ圧ソレノイド弁７６と、を有する。なお、各ソレノイド弁７２，７３，７４，７５，７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される制御指令値（指示電流）によって調圧動作を行う。

ライン圧ソレノイド弁７２は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるライン圧指令値に応じ、オイルポンプ７０からの吐出圧を、指令されたライン圧PLに調圧する。このライン圧PLは、各種の制御圧を調圧する際の元圧であり、駆動系を伝達するトルクに対してベルト滑りやクラッチ滑りを抑える油圧とされる。

プライマリ圧ソレノイド弁７３は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるプライマリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたプライマリ圧Ppriに減圧調整する。セカンダリ圧ソレノイド弁７４は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるセカンダリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたセカンダリ圧Psecに減圧調整する。

セレクトソレノイド弁７５は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される前進クラッチ圧指令値又は後退ブレーキ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令された前進クラッチ圧Pfc又は後退ブレーキ圧Prbに減圧調整する。

ロックアップ圧ソレノイド弁７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される指示電流Aluに応じ、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するLU指示圧Pluに調圧する。

ＣＶＴコントロールユニット８は、ライン圧制御や変速制御や前後進切替制御やロックアップ制御、等を行う。ライン圧制御では、アクセル開度等に応じた目標ライン圧を得る指令値をライン圧ソレノイド弁７２に出力する。変速制御では、目標変速比（目標プライマリ回転Npri^*）を決めると、決めた目標変速比（目標プライマリ回転数Npri^*）を得る指令値をプライマリ圧ソレノイド弁７３及びセカンダリ圧ソレノイド弁７４に出力する。前後進切替制御では、選択されているレンジ位置に応じて前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２の締結/解放を制御する指令値をセレクトソレノイド弁７５に出力する。ロックアップ制御では、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するLU指示圧Pluを制御する指示電流Aluをロックアップ圧ソレノイド弁７６に出力する。

ＣＶＴコントロールユニット８には、プライマリ回転センサ９０、車速センサ９１、セカンダリ圧センサ９２、油温センサ９３、インヒビタスイッチ９４、ブレーキスイッチ９５、タービン回転センサ９６、セカンダリ回転センサ９７、プライマリ圧センサ９８、等からのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。

エンジンコントロールユニット９には、エンジン回転センサ１２、アクセル開度センサ１４、等からのセンサ情報が入力される。ＣＶＴコントロールユニット８は、エンジン回転情報やアクセル開度情報をエンジンコントロールユニット９へリクエストすると、CAN通信線１３を介し、エンジン回転数Neやアクセル開度APOの情報を受け取る。さらに、エンジントルク情報をエンジンコントロールユニット９へリクエストすると、CAN通信線１３を介し、エンジンコントロールユニット９において推定演算される実エンジントルクTeの情報を受け取る。

図２は、Ｄレンジ選択時に自動変速モードでの無段変速制御をバリエータ４により実行する際に用いられるＤレンジ無段変速スケジュールの一例を示す。

「Ｄレンジ変速モード」は、車両運転状態に応じて変速比を自動的に無段階に変更する自動変速モードである。「Ｄレンジ変速モード」での変速制御は、車速VSP（車速センサ９１）とアクセル開度APO（アクセル開度センサ１４）により特定される図２のＤレンジ無段変速スケジュール上での運転点（VSP,APO）により、目標プライマリ回転数Npri^*を決める。そして、プライマリ回転センサ９０からの実プライマリ回転数Npriを、目標プライマリ回転数Npri^*に一致させるプーリ油圧のフィードバック制御により行われる。なお、変速比は、Ｄレンジ無段変速スケジュールの最Low変速比線や最High変速比線から明らかなように、ゼロ運転点から引かれる変速比線の傾きであらわされる。よって、運転点（VSP,APO）により目標プライマリ回転数Npri^*を決めることは、バリエータ４の目標変速比を決めることになる。

即ち、「Ｄレンジ変速モード」で用いられるＤレンジ無段変速スケジュールは、図２に示すように、運転点（VSP,APO）に応じて最Low変速比と最High変速比による変速比幅の範囲内で変速比を無段階に変更するように設定されている。例えば、車速VSPが一定のときは、アクセル踏み込み操作を行うと目標プライマリ回転数Npri^*が上昇してダウンシフト方向に変速し、アクセル戻し操作を行うと目標プライマリ回転数Npri^*が低下してアップシフト方向に変速する。アクセル開度APOが一定のときは、車速VSPが上昇するとアップシフト方向に変速し、車速VSPが低下するとダウンシフト方向に変速する。なお、アクセル足離し操作によるコースト減速時の無段変速は、Ｄレンジ無段変速スケジュールの太実線で示すコースト変速線（APO＝０）に沿って車速VSPが変化することで行われる。

［ロックアップ制御装置の構成］
図３は、実施例１のロックアップ制御装置を示す。以下、図３に基づいてロックアップ制御装置の概要構成を説明する。なお、ロックアップを“LU”と略称し、フィードフォワードを“F/F”と略称し、フィードバックを“F/B”と略称する。

ロックアップ制御装置が適用される駆動系は、図３に示すように、エンジン１（走行用駆動源）と、ロックアップクラッチ２０を有するトルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪６と、を備えている。

ロックアップ制御装置が適用される制御系は、図３に示すように、ＣＶＴコントロールユニット８と、エンジンコントロールユニット９と、ロックアップ圧ソレノイド弁７６と、を備えている。ＣＶＴコントロールユニット８には、無段変速制御部８ａ以外に、様々な要求に応じてロックアップクラッチ２０のクラッチ状態を、締結状態/スリップ締結状態/解放状態とする統合ロックアップ制御を行うロックアップ制御部８０が設けられている。そして、ロックアップ制御部８０には、アクセル足離し操作によるコースト減速シーンのときにコーストスリップ制御を行うコーストスリップ制御部８０ａを有する。

ロックアップ制御部８０での統合ロックアップ制御は、運転者の意図する目標駆動力Fd^*を推定し、駆動輪６へ出力される実駆動力Fdが目標駆動力Fd^*になるようにロックアップクラッチ２０のスリップ締結状態制御を行う点を特徴とする。その際、スリップ締結状態制御でのコントロール性を高めるために、目標駆動力Fd^*を目標エンジン回転数Ne^*に変換する。この目標エンジン回転数Ne^*に実エンジン回転数Neを収束させる制御（F/F制御＋F/B制御）を実行することでコンバータトルクTcnvを演算する。そして、図３に示すように、Tadj＝Tcnv＋Tluの関係が成り立つことで、ロックアップクラッチ２０の目標LUトルクTlu^*を算出し、目標LUトルクTlu^*を得る指示電流Aluをロックアップ圧ソレノイド弁７６に出力する。このように、目標エンジン回転数Ne^*を得るようにトルクコンバータ２のトルク比を制御することで、ロックアップクラッチ２０のスリップ締結状態制御において、運転者の意図する目標駆動力Fd^*を実現するようにしている。

図４は、ＣＶＴコントロールユニット８のロックアップ制御部８０を構成する各ブロックを示す。以下、図４に基づいてロックアップ制御部８０のブロック構成を説明する。

ロックアップ制御部８０は、図４に示すように、駆動力デマンドブロック８１と、要求調停ブロック８２と、目標算出ブロック８３と、トルク容量演算ブロック８４と、実現ブロック８５と、を有する。

駆動力デマンドブロック８１は、アクセル開度APOや車速VSPに基づいて目標駆動力Fd^*を演算し、エンジン全性能特性を用いて目標駆動力Fd^*を目標エンジン回転数Ne^*に変換することで、目標エンジン回転数Ne^*のプロファイルを演算する。そして、駆動力デマンドブロック８１からは、締結要求フラグや解放要求フラグを出力する。

要求調停ブロック８２は、駆動力デマンドブロック８１からの締結要求フラグと解放要求フラグを入力し、各種要求からロックアップ要求を演算し、要求を調停して優先順位を決める。各種要求としては、基本要求、ＤＰ要求（ＤＰはDriving pleasureの略）、運転性要求、保護要求、ＦＳ要求（ＦＳはFail Safeの略）、技術限界要求、ほかのシステム要求、コーストスリップ要求、等がある。要求調停により要求調停ブロック８２からは、即解放要求フラグや解放要求フラグやスリップ要求フラグや締結要求フラグ等を出力する。

目標算出ブロック８３は、要求調停ブロック８２からの即解放要求フラグ・解放要求フラグ・スリップ要求フラグ・締結要求フラグ等を入力し、これらのLU要求から差回転目標として目標差回転数ΔN^*を演算する。この目標算出ブロック８３にて締結差回転目標や解放差回転目標を算出するとき、駆動力デマンドブロック８１により演算された目標エンジン回転数Ne^*を入力する。なお、即解放差回転目標やスリップ差回転目標については、予め設定された目標スリップ回転数特性や演算により設定される目標スリップ回転数特性を用いる。ここで、演算により設定される目標スリップ回転数特性のうち、コーストスリップ要求に対して設定される目標スリップ回転数特性を、「目標コーストスリップ回転数特性」という。

トルク容量演算ブロック８４は、目標算出ブロック８３から目標差回転数ΔN^*とタービン回転数Ntと実エンジン回転数Ne等を入力する。そして、補正エンジントルクTadjの演算とコンバータトルクTcnvの演算（F/F制御＋F/B制御）により、目標差回転数ΔN^*を実現する指示トルク（目標LUトルクTlu^*）を演算する。ここで、コーストスリップ要求があるときは、目標算出ブロック８３において設定された目標コーストスリップ回転数特性に基づく目標差回転数ΔN^*を入力する。

実現ブロック８５は、トルク容量演算ブロック８４から目標LUトルクTlu^*を入力し、目標LUトルクTlu^*をLU指示圧Pluに変換し、さらに、LU指示圧Pluを指示電流Aluに変換する。

ここで、コーストスリップ制御は、図４に示すように、それまで実現ブロック８５に配置されていたコースト容量学習制御の各機能を、要求調停ブロック８２と目標算出ブロック８３とトルク容量演算ブロック８４とに再配置したものである。つまり、要求調停ブロック８２にコーストスリップ要求機能を配置する。目標算出ブロック８３にコーストスリップ制御での目標コーストスリップ回転数特性による目標差回転数ΔN^*（＝Ne－Nt：負の値）の設定機能を配置する。トルク容量演算ブロック８４にコーストスリップ制御での目標差回転数ΔN^*に基づくロックアップクラッチ２０のトルク容量制御機能を配置する。但し、トルク容量演算ブロック８４では、コーストスリップ要求があると、前回までのコンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)を初期値にリセットする。

［トルク容量演算ブロック等の詳細構成］
図５は、ロックアップ制御部８０に有するコーストスリップ制御部８０ａを構成する目標算出ブロック８３とトルク容量演算ブロック８４と実現ブロック８５を示す。以下、図５に基づいて各ブロック８３，８４，８５の詳細構成を説明する。

目標算出ブロック８３は、先読み減速度算出器８３ａと、目標コーストスリップ回転数特性設定器８３ｂとを有する。

先読み減速度算出器８３ａは、無段変速制御部８ａからバリエータ４の目標変速比を入力し、フィードバック補償での油圧応答遅れ分を相殺する先読み減速度を算出する。つまり、車速低下による減速度を、バリエータ４の実変速比による現在値ではなく、目標変速比が指示された後に到達する未来値（目標変速比）を用い、目標変速比による車速低下を先読みする。

目標コーストスリップ回転数特性設定器８３ｂは、先読み減速度算出器８３ａからの先読み減速度と、車速センサ９１からの車速VSPと、予め設定されている第１目標コーストスリップ回転数ΔN1^*及び第３目標コーストスリップ回転数ΔN3^*を入力する。そして、第１目標コーストスリップ回転数ΔN1^*と、先読み減速度に基づいて算出される第２目標コーストスリップ回転数ΔN2^*と、第３目標コーストスリップ回転数ΔN3^*とによる目標コーストスリップ回転数特性を設定する。コーストスリップ制御が開始されてから車速VSPが第１設定車速VSP1まで低下するまでの間は、第１目標コーストスリップ回転数ΔN1^*を目標差回転数ΔN^*として出力する。車速VSPが第１設定車速VSP1から第２設定車速VSP2に低下するまでの間は、第２目標コーストスリップ回転数ΔN2^*を目標差回転数ΔN^*として出力する。車速VSPが第２設定車速VSP2未満になると第３目標コーストスリップ回転数ΔN3^*を目標差回転数ΔN^*として出力する。

トルク容量演算ブロック８４は、補正エンジントルク演算エリア８４１に、先読み分エンジントルク算出器８４ａと、第１加算器８４ｂと、ポンプ負荷トルク算出器８４ｃと、第１差分器８４ｄとを有する。

先読み分エンジントルク算出器８４ａは、アクセル開度APOと実エンジン回転数Neを入力し、エンジン全性能マップを用いて現時点のエンジントルクから油圧応答遅れ時間までに変動すると推定される先読み分エンジントルクΔTepreを算出する。なお、現時点のエンジントルクは、現時点のアクセル開度APOと実エンジン回転数Neとエンジン全性能マップにより取得される。先読み分エンジントルクΔTepreは、アクセル開度APOや実エンジン回転数Neの変化速度と油圧応答遅れ時間を用い、現時点から油圧応答遅れ時間を経過するまでのエンジントルクの変化幅（正又は負）とする。

第１加算器８４ｂは、エンジンコントロールユニット９から取得した実エンジントルクTeと先読み分エンジントルク算出器８４ａからの先読み分エンジントルクΔTepreを加算することで、先読みエンジントルクTepreを算出する。

ポンプ負荷トルク算出器８４ｃは、エンジン１により回転駆動されるときのオイルポンプ７０による負荷トルクであるポンプ負荷トルクTopを算出する。

第１差分器８４ｄは、第１加算器８４ｂにより算出された先読みエンジントルクTepreとポンプ負荷トルク算出器８４ｃにより算出されたポンプ負荷トルクTopの差により補正エンジントルクTadj（＝Tepre－Top）を算出する。

トルク容量演算ブロック８４は、コンバータトルク演算エリア８４２に、F/F補償器８４ｅと、第２差分器８４ｆと、第３差分器８４ｇと、F/B補償器８４ｈと、最小値選択器８４ｉと、第２加算器８４ｊとを有する。

F/F補償器８４ｅは、目標コーストスリップ回転数特性設定器８３ｂからの目標差回転数ΔN^*（＝目標コーストスリップ回転数）を入力し、目標差回転数ΔN^*に応じたコンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffを算出する。

第２差分器８４ｆは、エンジン回転センサ１２からの実エンジン回転数Neと、タービン回転センサ９６からのタービン回転数Ntを入力する。そして、実エンジン回転数Neとタービン回転数Ntの差により実差回転数ΔNを算出する。

第３差分器８４ｇは、目標コーストスリップ回転数特性設定器８３ｂからの目標差回転数ΔN^*（＝目標コーストスリップ回転数）と、第２差分器８４ｆからの実差回転数ΔN（＝実スリップ回転数）を入力する。そして、目標差回転数ΔN^*と実差回転数ΔNの差により差回転数偏差δを算出する。

F/B補償器８４ｈは、第３差分器８４ｇからの差回転数偏差δを入力し、差回転数偏差δに応じたコンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)を、ＰＩフィードバック制御（Ｐ：比例、Ｉ：積分）により算出する。このF/B補償器８４ｈは、要求調停ブロック８２にてコーストスリップ制御の開始条件の成立によりコーストスリップ要求があると、前回までのコンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)を初期値にリセットする。

最小値選択器８４ｉは、F/B補償器８４ｈからのコンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)と、コンバータトルクF/B補償分の上限トルク値Tcnv_maxを入力する。そして、最小値選択によりコンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbを出力する。

ここで、コンバータトルクF/B補償分の上限トルク値Tcnv_maxは、
Tcnv_max＝Tadj－Tcnv_ff－Ｋ（Ｋ：固定値） …(1)
であらわされる式(1)、つまり、補正エンジントルクTadjとコンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffに応じた可変トルク値で与える。なお、固定値Ｋは、ロックアップクラッチ２０のスリップ締結シーンのときに目標LUトルクTlu^*の上昇を促す上限トルク値Tcnv_maxになるように設定する。しかし、固定値Ｋを低過ぎるトルク値に設定した場合、コンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffと固定値Ｋの和により、トルクコンバータ２への入力トルクである補正エンジントルクTadjを超えないことがある。つまり、ロックアップクラッチ２０のスリップ解放シーンのときに目標LUトルクTlu^*がゼロとはならず、ロックアップクラッチ２０を解放することができない。よって、固定値Ｋは、ロックアップクラッチ２０のスリップ解放シーンを考慮し、コンバータトルクF/F補償分との和により、トルクコンバータ２への入力トルクである補正エンジントルクTadjを超え得るトルク値のうち最小域の値に設定する。

第２加算器８４ｊは、F/F補償器８４ｅからのコンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffと最小値選択器８４ｉからのコンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbを加算し、コンバータトルクTcnvを算出する。

トルク容量演算ブロック８４は、補正エンジントルク演算エリア８４１とコンバータトルク演算エリア８４２の外部に第４差分器８４ｋを有する。第４差分器８４ｋは、第１差分器８４ｄからの補正エンジントルクTadjと、第２加算器８４ｊからのコンバータトルクTcnvを差し引いて目標LUトルクTlu^*を算出する。

実現ブロック８５は、トルク→油圧変換器８５ａと油圧→電流変換器８５ｂを有する。トルク→油圧変換器８５ａは、トルク容量演算ブロック８４から入力される目標LUトルクTlu^*をLU指示圧Pluに変換する。油圧→電流変換器８５ｂは、トルク→油圧変換器８５ａから入力されたLU指示圧Pluを指示電流Aluに変換する。

［コーストスリップ制御処理構成］
図６は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット８のコーストスリップ制御部８０ａにて実行されるコーストスリップ制御処理の流れを示す。以下、図６の各ステップについて説明する。なお、この処理は、所定の制御周期により繰り返し処理動作が行われる。

ステップＳ100では、スタートに続き、コーストスリップ要求有りか否かを判断する。YES（コーストスリップ要求有り）の場合はステップＳ101へ進み、NO（コーストスリップ要求無し）の場合はエンドへ進む。

ここで、「コーストスリップ要求」は、走行中、コーストスリップ制御開始条件が成立したときに出される。コーストスリップ制御開始条件は、走行中、アクセル足離し操作条件が成立した後、エンジン１のフューエルカット制御が開始され、フューエルカット制御の開始から所定時間が経過したことで成立と判断する。なお、コーストスリップ制御開始条件には、変速作動油温が所定温度以上という油温条件が付加される。

ステップＳ101では、ステップＳ100でのコーストスリップ要求有りとの判断に続き、コンバータトルク(FB)をリセットし、ステップＳ102へ進む。

ここで、コンバータトルク(FB)をリセットするとは、トルク容量制御処理によりそれまで計算されていたコンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)を初期値にリセットすることをいう。

ステップＳ102では、ステップＳ101でのコンバータトルク(FB)のリセット、或いは、ステップＳ109でのコーストスリップ制御終了条件不成立であるとの判断に続き、車速VSPが第１設定車速VSP1未満であるか否かを判断する。YES（VSP＜VSP1）の場合はステップ104へ進み、NO（VSP≧VSP1）の場合はステップＳ103へ進む。

ここで、「第１設定車速VSP1」は、コーストスリップ制御からLU解放制御へと移行する切替車速であり、エンジンストールを防止しながらコーストスリップ制御を維持可能な下限車速域の車速値（例えば、20km/h程度）に設定される。

ステップＳ103では、ステップＳ102でのVSP≧VSP1であるとの判断に続き、目標コーストスリップ回転数として固定値による第１目標コーストスリップ回転数ΔN1^*を与え、ステップＳ108へ進む。

ここで、「第１目標コーストスリップ回転数ΔN1^*」は、フィードバック補償（＝フィードバック制御）でコントロールできる最小回転数域のコーストスリップ差回転数値（例えば、-20rpm程度）で与えられる（図８参照）。

ステップＳ104では、ステップＳ102でのVSP＜VSP1であるとの判断に続き、車速VSPが第２設定車速VSP2未満であるか否かを判断する。YES（VSP＜VSP2）の場合はステップ107へ進み、NO（VSP≧VSP2）の場合はステップＳ105へ進む。

ここで、「第２設定車速VSP2」は、ロックアップクラッチ２０の解放完了予定の車速であり、第１設定車速VSP1よりさらに低車速側であり減速停止直前の車速値（例えば、10km/h程度）に設定される。

ステップＳ105では、ステップＳ104でのVSP≧VSP2であるとの判断に続き、バリエータ４へ指示される目標変速比に基づいて先読み減速度を算出し、ステップＳ106へ進む。

ステップＳ106では、ステップＳ105での先読み減速度の算出に続き、車両の先読み減速度に合わせた勾配で差回転数が増加する第２目標コーストスリップ回転数ΔN2^*を与え、ステップＳ108へ進む。

ここで、「第２目標コーストスリップ回転数ΔN2^*」は、第１目標コーストスリップ回転数ΔN1^*と第３目標コーストスリップ回転数ΔN3^*とを繋ぐ低下勾配特性において、車両の先読み減速度が大きいほど大きな低下勾配角度とされる（図８参照）。

ステップＳ107では、ステップＳ104でのVSP＜VSP2であるとの判断に続き、目標コーストスリップ回転数として固定値による第３目標コーストスリップ回転数ΔN3^*を与え、ステップＳ108へ進む。

ここで、「第３目標コーストスリップ回転数ΔN3^*」は、ロックアップクラッチ２０を完全解放することが可能なクラッチ解放差回転数最小値（例えば、-2000rpm程度）で与えられる（図８参照）。

ステップＳ108では、ステップＳ103又はステップＳ106又はステップＳ107の目標コーストスリップ回転数の付与に続き、図７に示すロックアップクラッチ２０のトルク容量制御を実行し、ステップＳ109へ進む。

ステップＳ109では、ステップＳ108でのLUクラッチトルク容量制御に続き、コーストスリップ制御終了条件が成立しているか否かを判断する。YES（コーストスリップ制御終了条件成立）の場合はエンドへ進み、NO（コーストスリップ制御終了条件不成立）の場合はステップＳ102へ戻る。

ここで、「コーストスリップ制御終了条件」とは、アクセル足離し操作によるコースト走行状態（＝惰性走行状態）から脱する条件をいう。つまり、アクセル再踏み込み操作やブレーキ踏み込み操作や車両停止判定等が行われ、コースト走行状態から脱すると終了条件成立とされる。

［ロックアップクラッチトルク容量制御処理構成］
図７は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット８のコーストスリップ制御部８０ａにて実行されるロックアップクラッチトルク容量制御処理の流れを示す。以下、図７の各ステップについて説明する。なお、この処理は、所定の制御周期により繰り返し処理動作が行われる。

ステップＳ１では、スタートに続き、目標差回転数ΔN^*を読み込み、ステップＳ２へ進む。

ここで、「目標差回転数ΔN^*」とは、図６のコーストスリップ制御処理で与えられた第１目標コーストスリップ回転数ΔN1^*、又は、第２目標コーストスリップ回転数ΔN2^*、又は、第３目標コーストスリップ回転数ΔN3^*をいう。

ステップＳ２では、ステップＳ１での目標差回転数ΔN^*の読み込みに続き、先読みエンジントルクTepreを算出し、ステップＳ３へ進む。

ここで、先読みエンジントルクTepreとは、ロックアップ油圧制御での油圧応答遅れ分を補償するエンジントルクである。先読みエンジントルクTepreは、先読み分エンジントルク算出器８４ａと第１加算器８４ｂにおいて、エンジンコントロールユニット９から取得した実エンジントルクTeと先読み分エンジントルクΔTepreを加算することで算出される。

ステップＳ３では、ステップＳ２での先読みエンジントルクTepreの算出に続き、補正エンジントルクTadjを算出し、ステップＳ４へ進む。

ここで、補正エンジントルクTadjとは、トルクコンバータ２に入力されるエンジントルクである。補正エンジントルクTadjは、第１差分器８４ｄにおいて、先読みエンジントルクTepreとポンプ負荷トルクTopの差により算出される。

ステップＳ４では、ステップＳ３での補正エンジントルクTadjの算出に続き、ステップＳ１で読み込まれた目標差回転数ΔN^*に基づいて、目標差回転数ΔN^*に応じたコンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffを算出し、ステップＳ５へ進む。

ここで、「コンバータトルクF/F補償分Tcnv_ff」は、目標差回転数ΔN^*（＝目標コーストスリップ回転数）を入力するF/F補償器８４ｅにおいて、目標差回転数ΔN^*に収束させるロックアップトルクのF/F補償分として算出される。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのコンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffの算出に続き、差回転数偏差δに基づいて、差回転数偏差δに応じたコンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)を算出し、ステップＳ６へ進む。

ここで、「差回転数偏差δ」は、コーストスリップ制御での目標差回転数ΔN^*と実差回転数ΔN（＝Ne－Nt）の差により算出される。そして、コーストスリップ要求があると、コンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)は、F/B補償器８４ｈにおいて、コンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)を初期値にリセットし、実差回転数ΔNを目標差回転数ΔN^*に一致させるコンバータトルクF/B補償分として算出が開始される。

ステップＳ６では、ステップＳ５でのコンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)の算出に続き、コンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)が、コンバータトルクF/B補償分の上限トルク値Tcnv_max以下であるか否かを判断する。YES（Tcnv_fb(c)≦Tcnv_max）の場合はステップＳ７へ進み、NO（Tcnv_fb(c)＞Tcnv_max）の場合はステップＳ８へ進む。

ステップＳ７では、ステップＳ６でのTcnv_fb(c)≦Tcnv_maxであるとの判断に続き、コンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbを、コンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)とし、ステップＳ９へ進む。

ステップＳ８では、ステップＳ６でのTcnv_fb(c)＞Tcnv_maxであるとの判断に続き、コンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbを、コンバータトルクF/B補償分の上限トルク値Tcnv_maxとし、ステップＳ９へ進む。

ここで、ステップＳ６～ステップＳ８によるコンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbの選択は、最小値選択器８４ｉにおいて行われる。

ステップＳ９では、ステップＳ７又はステップＳ８でのコンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbの設定に続き、コンバータトルクTcnvを算出し、ステップＳ１０へ進む。

ここで、コンバータトルクTcnvは、F/F補償器８４ｅからのコンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffと、最小値選択器８４ｉからのコンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbを加算することで算出される。

ステップＳ１０では、ステップＳ９でのコンバータトルクTcnvの算出に続き、目標LUトルクTlu^*を算出し、ステップＳ１１へ進む。

ここで、目標LUトルクTlu^*は、第４差分器８４ｋにおいて、ステップＳ３にて算出された補正エンジントルクTadjから、ステップＳ９にて算出されたコンバータトルクTcnvを差し引くことで算出する。

ステップＳ１１では、ステップＳ１０での目標LUトルクTlu^*の算出に続き、トルク→油圧変換器８５ａにおいて、目標LUトルクTlu^*をLU指示圧Pluに変換し、ステップＳ１２へ進む。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのLU指示圧Pluへの変換に続き、油圧→電流変換器８５ｂにおいて、LU指示圧Pluを指示電流Aluに変換し、ステップＳ１３へ進む。

ステップＳ１３では、ステップＳ１２での指示電流Aluへの変換に続き、ロックアップ圧ソレノイド弁７６へ指示電流Aluを出力し、エンドへ進む。

次に、実施例１の作用を、「実施例１のコーストスリップ制御処理作用」と「車両減速度が異なるコースト減速シーンでのコーストスリップ制御作用」に分けて説明する。

［実施例１のコーストスリップ制御処理作用］
図６に示すフローチャートに基づいてコーストスリップ制御処理作用を説明する。Ｓ100にてコーストスリップ要求有りと判断されると、Ｓ100→Ｓ101へと進み、Ｓ101では、トルク容量制御処理により前回まで計算されていたコンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)が初期値にリセットされる。つまり、積分項を含めてコンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)をリセットしてコーストスリップ制御が開始される。

コーストスリップ制御が開始されると、Ｓ101からＳ102→Ｓ103→Ｓ108→Ｓ109へと進む。そして、車速VSPが第１設定車速VSP1以上である間であって、コーストスリップ制御終了条件が成立していないと、Ｓ102→Ｓ103→Ｓ108→Ｓ109へと進む流れが繰り返される。つまり、ステップＳ103において、目標コーストスリップ回転数として、フィードバック制御でコントロールできる最小回転数域のコーストスリップ差回転数値による第１目標コーストスリップ回転数ΔN1^*が与えられる。そして、ステップＳ108において、図７に示すロックアップクラッチ２０のトルク容量制御が実行される。

このロックアップクラッチ２０のトルク容量制御では、図７のＳ１において、第１目標コーストスリップ回転数ΔN1^*が目標差回転数ΔN^*として読み込まれ、図７のＳ２～Ｓ１３へと進むトルク容量制御処理が実行される。トルク容量制御処理では、Ｓ５において、目標差回転数ΔN^*と実差回転数ΔNの差回転数偏差δに基づいてコンバータトルクF/B補償分計算値Tcnv_fb(c)が算出される。Ｓ９において、コンバータトルクF/F補償分Tcnv_ffとコンバータトルクF/B補償分Tcnv_fbを加算することでコンバータトルクTcnvが算出される。次のＳ１０において、補正エンジントルクTadjからコンバータトルクTcnvを差し引くことで目標LUトルクTlu^*が算出される。そして、Ｓ１１～Ｓ１３にて目標LUトルクTlu^*を、LU指示圧Pluに変換し、LU指示圧Pluを指示電流Aluに変換し、ロックアップ圧ソレノイド弁７６へ指示電流Aluが出力される。

コーストスリップ制御の開始後、減速によって車速VSPが第１設定車速VSP1未満になると、Ｓ102からＳ104→Ｓ105→Ｓ106→Ｓ108→Ｓ109へと進む。そして、車速VSPが第２設定車速VSP2以上である間であって、コーストスリップ制御終了条件が成立していないと、Ｓ102→Ｓ104→Ｓ105→Ｓ106→Ｓ108→Ｓ109へと進む流れが繰り返される。つまり、ステップＳ105では、バリエータ４へ指示される目標変速比に基づいて先読み減速度が算出される。ステップＳ106では、目標コーストスリップ回転数として、車両の先読み減速度に合わせた勾配で差回転数が増加する第２目標コーストスリップ回転数ΔN2^*が与えられる。そして、ステップＳ108において、図７に示すロックアップクラッチ２０のトルク容量制御が実行される。

このロックアップクラッチ２０のトルク容量制御では、図７のＳ１において、第２目標コーストスリップ回転数ΔN2^*が目標差回転数ΔN^*として読み込まれ、上記同様に、図７のＳ２～Ｓ１３へと進むトルク容量制御処理が実行される。

さらなる減速によって車速VSPが第２設定車速VSP2未満になると、Ｓ102からＳ104→Ｓ107→Ｓ108→Ｓ109へと進む。そして、コーストスリップ制御終了条件が成立していない間は、Ｓ102→Ｓ104→Ｓ107→Ｓ108→Ｓ109へと進む流れが繰り返される。つまり、ステップＳ107では、目標コーストスリップ回転数として、ロックアップクラッチ２０を完全解放することが可能なクラッチ解放差回転数最小値による第３目標コーストスリップ回転数ΔN3^*が与えられる。そして、ステップＳ108において、図７に示すロックアップクラッチ２０のトルク容量制御が実行される。

このロックアップクラッチ２０のトルク容量制御では、図７のＳ１において、第３目標コーストスリップ回転数ΔN3^*が目標差回転数ΔN^*として読み込まれ、上記同様に、図７のＳ２～Ｓ１３へと進むトルク容量制御処理が実行される。

［車両減速度が異なるコースト減速シーンでのコーストスリップ制御作用］
まず、コーストスリップ制御においてロックアップクラッチを解放する際、制御開始時の車両減速度に応じて設定される目標コーストスリップ回転数特性に沿ったフィードフォワード制御によりコーストスリップ制御を行うものを比較例とする。

この比較例の場合、目標コーストスリップ回転数特性により制御指令を決めるフィードフォワード制御である。このため、コーストスリップ制御を開始した後、目標コーストスリップ回転数特性と実コーストスリップ回転数特性との間に偏差が発生しても、発生した偏差が制御に反映されずに許容されることになる。よって、ロックアップクラッチの解放タイミングが所望のタイミングからずれる虞がある。

そこで、コーストスリップ制御を、フィードバック制御により実行する案がある。しかし、目標コーストスリップ回転数と実コーストスリップ回転数の偏差により制御指令を決めるフィードバック制御では、油圧応答遅れがある実コーストスリップ回転数の情報を用いることになる。よって、実コーストスリップ回転数情報の油圧応答遅れにより、ロックアップクラッチの解放タイミングが所望のタイミングからずれてしまう新たな原因を作ってしまうことになる。

本発明者等は、上記課題に着目し、アクセル足離し操作によるコースト減速中、実コーストスリップ回転数が目標コーストスリップ回転数に収束するようにロックアップ差圧をフィードバック制御する。そして、フィードバック制御で用いる目標コーストスリップ回転数を、車両の先読み減速度に基づき算出する構成を採用した。

このように、コーストスリップ制御をフィードバック制御とすることで、コーストスリップ制御中に発生する目標コーストスリップ回転数と実コーストスリップ回転数の偏差を随時抑える制御となる。この結果、ロックアップ解放タイミングが所望のタイミングからずれることを抑制することができる。

さらに、目標コーストスリップ回転数を車両の先読み減速度を用いて算出することで、油圧応答遅れがある実コーストスリップ回転数情報を用いても、油圧応答遅れ分が先読み情報になる目標コーストスリップ回転数により相殺される。この結果、コーストスリップ減速時、フィードバック制御による応答遅れを抑えることができる。

図８は、車両減速度が異なるコースト減速シーンでの各特性を示すタイムチャートである。以下、図８に基づいて車両減速度が異なるコースト減速シーンでのコーストスリップ制御作用を説明する。

車両減速度大（0.5G）の車速特性をＡとすると、時刻t0から車速VSPがコーストスリップ制御を維持可能な下限車速域の第１設定車速VSP1に到達する時刻t1までの区間が第１目標コーストスリップ回転数ΔN1^*を維持するコーストスリップ制御区間になる。そして、時刻t1から第２設定車速VSP2に到達する時刻t2までの区間が第２目標コーストスリップ回転数ΔN2^*によるLUクラッチ解放制御区間になる。さらに、時刻t2以降の区間が第３目標コーストスリップ回転数ΔN3^*を維持するLUクラッチ完全解放区間になる。

車両減速度中（0.2G）の車速特性をＢとすると、時刻t0から車速VSPがコーストスリップ制御を維持可能な下限車速域の第１設定車速VSP1に到達する時刻t1までの区間が第１目標コーストスリップ回転数ΔN1^*を維持するコーストスリップ制御区間になる。そして、時刻t1から第２設定車速VSP2に到達する時刻t3までの区間が第２目標コーストスリップ回転数ΔN2^*によるLUクラッチ解放制御区間になる。さらに、時刻t3以降の区間が第３目標コーストスリップ回転数ΔN3^*を維持するLUクラッチ完全解放区間になる。

車両減速度小（0.1G）の車速特性をＣとすると、時刻t0から車速VSPがコーストスリップ制御を維持可能な下限車速域の第１設定車速VSP1に到達する時刻t1までの区間が第１目標コーストスリップ回転数ΔN1^*を維持するコーストスリップ制御区間になる。そして、時刻t1から第２設定車速VSP2に到達する時刻t4までの区間が第２目標コーストスリップ回転数ΔN2^*によるLUクラッチ解放制御区間になる。さらに、時刻t4以降の区間が第３目標コーストスリップ回転数ΔN3^*を維持するLUクラッチ完全解放区間になる。

そこで、車速特性Ａ，Ｂ，Ｃを対比する。車両減速度大（0.5G）の車速特性Ａの場合、LUクラッチ解放制御区間での第２目標コーストスリップ回転数ΔN2^*による低下勾配角度が最も大きな角度になる。そして、車速特性Ａの場合、LUクラッチ解放制御時間TA（＝t1～t2）が最も短い時間になり、時刻t2がロックアップクラッチ２０の解放タイミングになる。

車両減速度中（0.2G）の車速特性Ｂの場合、LUクラッチ解放制御区間での第２目標コーストスリップ回転数ΔN2^*による低下勾配角度が車速特性Ａと車速特性Ｃの中間角度になる。そして、車速特性Ｂの場合、LUクラッチ解放制御時間TB（＝t1～t3）が車速特性Ａと車速特性Ｃの中間時間になり、時刻t3がロックアップクラッチ２０の解放タイミングになる。

車両減速度小（0.1G）の車速特性Ｃの場合、LUクラッチ解放制御区間での第２目標コーストスリップ回転数ΔN2^*による低下勾配角度が最も小さな角度になる。そして、車速特性Ｃの場合、LUクラッチ解放制御時間TC（＝t1～t4）が最も長い時間になり、時刻t4がロックアップクラッチ２０の解放タイミングになる。

このように、車速特性Ａ，Ｂ，Ｃによる車両減速度を精度良く把握しておくと、車両減速度の大きさにかかわらず、適切なロックアップクラッチ２０の解放タイミングを得ることができる。

以上説明したように、実施例１のベルト式無段変速機ＣＶＴのロックアップ制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) トルクコンバータ２と、ロックアップクラッチ２０と、ロックアップコントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）と、を備える。
トルクコンバータ２は、走行用駆動源（エンジン１）と変速機構（バリエータ４）との間に介装される。
ロックアップクラッチ２０は、トルクコンバータ２に有し、締結によりトルクコンバータ入力軸とトルクコンバータ出力軸を直結する。
ロックアップコントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）は、ロックアップクラッチ２０の締結/スリップ/解放の制御を行う。
ロックアップコントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）に、アクセル足離し操作によるコースト減速中、実スリップ回転数が目標コーストスリップ回転数に収束するようにロックアップ差圧をフィードバック制御するコーストスリップ制御部８０ａを設ける。
コーストスリップ制御部８０ａは、フィードバック制御で用いる目標コーストスリップ回転数を、車両の先読み減速度に基づき算出する（図３）。
このように、フィードバック制御で用いる目標コーストスリップ回転数が、車両の先読み減速度を用いて算出される。この結果、コーストスリップ減速時、フィードバック制御による応答遅れを抑えつつ、ロックアップ解放タイミングが所望のタイミングからずれることを抑制することができる。

(2) 変速機構は、無段変速機構（バリエータ４）である。
コーストスリップ制御部８０ａは、無段変速機構（バリエータ４）へ指示する目標変速比に基づいて車両の先読み減速度を算出する（図５）。
このように、車両の先読み減速度を、無段変速制御部８ａから取得される目標変速比に基づいて算出している。この結果、油圧応答遅れを相殺する車両の先読み減速度を精度良く算出することができる。
即ち、無段変速制御部８ａから取得される目標変速比は、変速指示値であり、目標変速比が指示されてから油圧応答遅れ分の時間が経過した後に実変速比となる。つまり、目標変速比は、油圧応答遅れ分を先読みした変速比情報といえる。

(3) コーストスリップ制御部８０ａは、コーストスリップ要求があると、車両の減速にしたがって第１目標コーストスリップ回転数ΔN1^*から第２目標コーストスリップ回転数ΔN2^*を介して第３目標コーストスリップ回転数ΔN3^*へと移行する目標コーストスリップ回転数特性を設定する。
第１目標コーストスリップ回転数ΔN1^*を、フィードバック制御でコントロールできる最小回転数域のコーストスリップ差回転数値で与える。
第２目標コーストスリップ回転数ΔN2^*を、車両の先読み減速度に合わせた勾配で差回転数が増加する差回転数算出値で与える。
第３目標コーストスリップ回転数ΔN3^*を、ロックアップクラッチ２０を完全解放可能なクラッチ解放差回転数値で与える（図８）。
このように、目標コーストスリップ回転数特性を、第１目標コーストスリップ回転数ΔN1^*から第２目標コーストスリップ回転数ΔN2^*を介して第３目標コーストスリップ回転数ΔN3^*と移行する特性に設定している。第２目標コーストスリップ回転数ΔN2^*は、車両の先読み減速度に合わせた勾配で差回転数が増加する。この結果、コーストスリップ制御状態からロックアップ解放状態へ移行するとき、ロックアップ解放による車両挙動変化を抑え、スムースにロックアップクラッチ２０を完全解放することができる。

(4) コーストスリップ制御部８０ａは、目標コーストスリップ回転数特性を、コーストスリップ制御を維持可能な下限車速域の第１設定車速VSP1と、第１設定車速VSP1よりさらに低車速側の第２設定車速VSP2とによって各目標コーストスリップ回転数を移行させる特性とする。
第１目標コーストスリップ回転数ΔN1^*の選択区間を、コーストスリップ制御の開始車速から第１設定車速VSP1に到達するまでの減速区間とする。
第２目標コーストスリップ回転数ΔN2^*の選択区間を、第１設定車速VSP1に到達してから第２設定車速VSP2に到達するまでの減速区間とする。
第３目標コーストスリップ回転数ΔN3^*の選択区間を、第２設定車速VSP2に到達してからの減速区間とする（図８）。
このように、第１設定車速VSP1を、コーストスリップ制御を維持可能な下限車速域の車速としている。コーストスリップ制御の開始車速から第１設定車速VSP1に到達するまでを、第１目標コーストスリップ回転数ΔN1^*の選択区間としている。この結果、コースト減速時、微小スリップ量によるコーストスリップ制御が実行される区間を、車速限界に近づくまで長く確保することができる。

(5) ロックアップコントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）は、目標差回転数ΔN^*に基づくフィードフォワード補償と差回転数偏差δに基づくフィードバック補償によりコンバータトルクTcnvを演算する。トルクコンバータ２への入力トルク（補正エンジントルクTadj）からコンバータトルクTcnvを差し引いて演算される目標LUトルクTlu^*を得るスリップ制御を実行するロックアップ制御部８０を有する。
コーストスリップ制御部８０ａは、コーストスリップ要求があると、コンバータトルクTcnvのフィードバック補償分を初期値にリセットし、コーストスリップ制御を開始する（図６）。
このように、コーストスリップ制御を開始するとき、コンバータトルクTcnvのフィードバック補償分を初期値にリセットする。この結果、ロックアップ制御部８０を用いてコーストスリップ制御を実行するとき、コーストスリップ制御の開始直後から安定したスリップ回転を保持することができる。
即ち、ロックアップ制御部８０は、コーストスリップ制御専用の制御部ではなく、スムースLU制御等のように他の制御と兼用している。このため、コーストスリップ制御の開始時において、コンバータトルクTcnvのフィードバック補償分の初期値リセットを行うことにより、前回までの積分項によるフィードバック補償分のトルク値によるコーストスリップ制御への影響が排除される。

以上、本発明の自動変速機のロックアップ制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、ロックアップ制御部８０として、目標駆動力Fd^*を目標エンジン回転数Ne^*に変換する駆動力デマンドブロック８１を有する例を示した。しかし、ロックアップ制御部としては、駆動力デマンドブロックを有さず、目標コーストスリップ回転数特性を与えることでコーストスリップ制御する例であっても良い。

実施例１では、本発明のロックアップ制御装置を、自動変速機としてベルト式無段変速機ＣＶＴを搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明のロックアップ制御装置は、自動変速機として、ステップＡＴと呼ばれる有段変速機を搭載した車両や副変速機付き無段変速機を搭載した車両等に適用しても良い。また、適用される車両としても、エンジン車に限らず、走行用駆動源にエンジンとモータを搭載したハイブリッド車、走行用駆動源にモータを搭載した電気自動車等に対しても適用できる。

Claims (4)

1. 走行用駆動源と変速機構との間に介装されるトルクコンバータと、
   前記トルクコンバータに有し、締結によりトルクコンバータ入力軸とトルクコンバータ出力軸を直結するロックアップクラッチと、
   前記ロックアップクラッチの締結/スリップ/解放の制御を行うロックアップコントローラと、を備え、
   前記ロックアップコントローラに、アクセル足離し操作によるコースト減速中、実スリップ回転数が目標コーストスリップ回転数に収束するようにロックアップ差圧をフィードバック制御するコーストスリップ制御部を設け、
   前記コーストスリップ制御部は、フィードバック制御で用いる前記目標コーストスリップ回転数を、車両の先読み減速度に基づき算出する、
   自動変速機のロックアップ制御装置。
2. 請求項１に記載された自動変速機のロックアップ制御装置において、
   前記変速機構は、無段変速機構であり、
   前記コーストスリップ制御部は、前記無段変速機構へ指示する目標変速比に基づいて前記車両の先読み減速度を算出する、
   自動変速機のロックアップ制御装置。
3. 請求項１又は２に記載された自動変速機のロックアップ制御装置において、
   前記コーストスリップ制御部は、コーストスリップ要求があると、車両の減速にしたがって第１目標コーストスリップ回転数から第２目標コーストスリップ回転数を介して第３目標コーストスリップ回転数へと移行する目標コーストスリップ回転数特性を設定し、
   前記第１目標コーストスリップ回転数を、フィードバック制御でコントロールできる最小回転数域のコーストスリップ差回転数値で与え、
   前記第２目標コーストスリップ回転数を、前記車両の先読み減速度に合わせた勾配で差回転数が増加する差回転数算出値で与え、
   前記第３目標コーストスリップ回転数を、前記ロックアップクラッチを完全解放可能なクラッチ解放差回転数値で与える、
   自動変速機のロックアップ制御装置。
4. 請求項１～３の何れか一項に記載された自動変速機のロックアップ制御装置において、
   前記ロックアップコントローラは、目標差回転数に基づくフィードフォワード補償と差回転数偏差に基づくフィードバック補償によりコンバータトルクを演算し、トルクコンバータへの入力トルクから前記コンバータトルクを差し引いて演算される目標ロックアップトルクを得るスリップ制御を実行するロックアップ制御部を有し、
   前記コーストスリップ制御部は、コーストスリップ要求があると、前記コンバータトルクのフィードバック補償分を初期値にリセットし、コーストスリップ制御を開始する、
   自動変速機のロックアップ制御装置。
   

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