JP6910730B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、シフトレバー操作により走行レンジ位置を切り替える自動変速機に関する。

特許文献１には、シフトレバー操作によりＤレンジ位置と認識した状態で、エンジンと駆動輪との間に配置されたクラッチが所定回転数差以上であることを検出したときは、いわゆる擬似Ｄ状態と判定する技術が開示されている。擬似Ｄ状態とは、レンジ位置信号がＤレンジ位置であったとしても、シフトレバーに連動して作動するマニュアルバルブの切り替えが十分に行われず、油圧供給が不十分であると判断するものである。擬似Ｄ状態と判定された場合、例えばクラッチ締結圧を抑制し、油圧供給が復帰した際のクラッチの急締結に伴うショックを回避する擬似Ｄ制御が実施される。

国際公開公報ＷＯ２０１４／０３４２８０

しかしながら、特許文献１の技術にあっては、擬似Ｄ状態と判定する際の所定回転数差よりも、クラッチの滑りを検出する際の回転数センサの異常を判定する回転数差の方が大きいため、センサの異常検知の前に擬似Ｄ状態と判定してしまい、擬似Ｄ状態とセンサの異常状態とを判別することが困難であった。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、適切に擬似Ｄ状態を判定可能な自動変速機を提供することを目的とする。

本発明の自動変速機の制御装置では、駆動源と駆動輪との間に配置されたクラッチと、
前記クラッチと前記駆動輪との間に配置された自動変速機と、
前記クラッチに、シフトレバーの操作に連動して作動するマニュアルバルブを介して締結圧を供給する油圧制御手段と、
前記クラッチの入力側回転数を検出する第１センサと、
前記クラッチの出力側回転数を検出する第２センサと、
運転者が前記シフトレバーを操作して走行レンジを選択したときに、前記第１センサにより検出された前記クラッチの入力側回転数と、前記第２センサにより検出された出力側回転数との回転数差が第１回転数差以上のときは、前記マニュアルバルブの切り替えが不十分である擬似Ｄ状態と判定する擬似Ｄ状態判定手段と、
前記第１センサと前記第２センサとの回転数差が前記第１回転数差よりも大きな第２回転数差以上のときに、センサ異常と判定するセンサ異常検出手段と、
を備え、
前記擬似Ｄ状態判定手段は、前記擬似Ｄ状態と判定後、前記センサの状態に基づいて、センサ異常が生じている可能性を検知する検知手段を有し、該検知手段によりセンサ異常が生じている可能性があると検知されたとき、前記擬似Ｄ状態の判定結果をクリアすることとした。

よって、擬似Ｄ状態と判定された後であっても、センサ異常により擬似Ｄ状態と判定された場合を検知することができ、適切に擬似Ｄ状態の判定結果をクリアできる。

実施例１の自動変速機の構成を表す概略図である。 擬似Ｄ状態を表す模式図である。 実施例１の擬似Ｄ制御処理を表すタイムチャートである。 実施例１の擬似Ｄ状態判定結果クリア処理を表すフローチャートである。 実施例１の異常領域判定処理で使用するマップである。 実施例１の異常領域判定処理で使用するマップである。 実施例１の異常領域判定処理で使用するマップである。 実施例１の異常領域判定処理で使用するマップである。

［実施例１］
図１は、実施例１の自動変速機の構成を表す概略図である。自動変速機は、エンジン１から出力された回転を変速して駆動輪６に伝達する。自動変速機は、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、ベルト式無段変速機４と、ディファレンシャルギヤ５と、を有する。トルクコンバータ２は、エンジン１と接続されたエンジン出力軸１０と、タービンシャフト１１との間を直結するロックアップクラッチ２ａを有する。前後進切替機構３は、遊星歯車組と、油圧アクチュエータである二つの摩擦締結要素（締結により前進状態を達成するフォワードクラッチと、締結により後進状態を達成するリバースブレーキ）を有する。以下、この二つの摩擦締結要素を総称してクラッチ３ａと記載する。

クラッチ３ａの入力側はタービンシャフト１１と接続され、クラッチ３ａの出力側はベルト式無段変速機４のインプットシャフト１２と接続されている。ベルト式無段変速機４は、プライマリプーリ４ａ，ベルト４ｂ及びセカンダリプーリ４ｃを有する。セカンダリプーリ４ｃは、アウトプットシャフト１３に接続されている。ディファレンシャルギヤ５と駆動輪６との間には、駆動輪６と一体に回転するドライブシャフト３５を有する。

コントロールバルブ２０は、エンジン１により駆動されるオイルポンプOPを油圧源とし、各種制御油圧を調圧して油圧アクチュエータに供給する複数の制御弁を有する。コントロールバルブ２０には、クラッチ３ａを含む油圧アクチュエータへの油圧の供給先を切り替えるマニュアルバルブ２１を有する。マニュアルバルブ２１は、シフトレバー４０と機械的なリンク機構を介して接続されたバルブであり、シフトレバー４０の操作に連動する。シフトレバー４０がＮレンジ位置のときは、クラッチ締結圧Ｐｃｌをドレンするバルブ位置とされ、Ｄレンジ位置のときは、クラッチ３ａにクラッチ締結圧Ｐｃｌを供給可能なバルブ位置とされる。

自動変速機は、エンジン出力軸１０の回転数（以下、エンジン回転数Ｎｅと記載する。）を検出するエンジン回転数センサ３１と、タービンシャフト１１の回転数（以下、タービン回転数Ｎｔと記載する。）を検出するタービン回転数センサ３２と、インプットシャフト（プライマリプーリ４ａ）１２の回転数（以下、プライマリ回転数Ｎｐｒｉと記載する。）を検出するプライマリ回転数センサ３３と、アウトプットシャフト１３（セカンダリプーリ４ｃ）の回転数（以下、セカンダリ回転数Ｎｓｅｃと記載する。）を検出するセカンダリ回転数センサ３４と、駆動輪６の回転数（以下、車輪速ＶＷと記載する。）を検出する車輪速センサ３５と、運転者が操作するシフトレバー４０により選択されたレンジ位置信号を検出するインヒビタスイッチ３６と、アクセルペダル開度ＡＰＯを検出するＡＰＯセンサ３７と、を有する。自動変速機コントロールユニット（ＡＴＣＵ）１００は、各種センサ群の信号を入力し、走行状態に応じて油圧制御を行い、油圧アクチュエータに油圧を供給する。

図２は、擬似Ｄ状態を表す模式図である。図２（Ａ）は、シフトレバー４０とインヒビタスイッチ３６の位置関係を示し、図２（Ｂ）は、シフトレバー４０とマニュアルバルブ２１の位置関係を示す。インヒビタスイッチ３６は、Ｐレンジ位置、Ｎレンジ位置、Ｄレンジ位置の各レンジ位置に応じた領域を有し、シフトレバー４０がＮレンジ位置信号を出力する領域から、Ｄレンジ位置信号を出力する領域に移行したときは、Ｄレンジ位置信号を出力する。図２（Ａ）中の点線で示すシフトレバー４０の位置がディテントプレート等によって位置決めされる適正なＤレンジ位置である。一方、マニュアルバルブ２１は、バルブ収容孔２０ｂ内を軸方向に移動可能に設置されている。バルブ収容孔２０ｂには、クラッチ締結圧Ｐｃｌが供給されるクラッチ締結圧導入油路２０ａが開口し、クラッチ３ａの油圧室と接続されたクラッチ締結圧供給油路２０ｃが開口する。シフトレバー４０がＮレンジ位置のときは、マニュアルバルブ２１によって、クラッチ締結圧導入油路２０ａとクラッチ締結圧供給油路２０ｃとを非連通状態とする。シフトレバー４０がＤレンジ位置に向けて移動すると、マニュアルバルブ２１は、クラッチ締結圧導入油路２０ａとクラッチ締結圧供給油路２０ｃとを連通状態とする。図２（Ｂ）中の点線で示すマニュアルバルブ２１の位置が適正なＤレンジ位置に応じたマニュアルバルブ位置である。

図２（Ａ）の実線で示すシフトレバー４０の位置のように、運転者がＮレンジ位置からＤレンジ位置に操作する際、適正なＤレンジ位置に至る手前でシフトレバー４０の移動を停止する場合がある。このとき、インヒビタスイッチ３６のレンジ位置信号はＤレンジ位置信号を出力しているものの、図２（Ｂ）の実線で示すマニュアルバルブ２１の位置のように、クラッチ締結圧導入油路２０ａとクラッチ締結圧供給油路２０ｃとを完全に連通状態となる位置まで移動していない。よって、クラッチ締結圧Ｐｃｌが十分に供給されない場合がある。すると、ＡＴＣＵ１００では、Ｄレンジ位置に応じた制御が開始しているのに、クラッチ３ａに実際に供給される油圧が低くなり、クラッチ３ａの締結容量不足によるスリップが発生する。このように、インヒビタスイッチ３６がＤレンジ位置信号を出力してる状態で、マニュアルバルブ２１の位置が適正な位置まで移動していない状態を、擬似Ｄ状態という。

上述したように、擬似Ｄ状態と判定された状況では、クラッチ締結圧Ｐｃｌが不十分のため、エンジン回転数Ｎｅが吹き上がり気味となる。また、仮に、ＡＴＣＵ１００が、擬似Ｄ状態と認識することなく、適正なＤレンジ位置と認識し、クラッチ３ａの締結指令として、プリチャージを行い、徐々にクラッチ締結圧Ｐｃｌを上昇させ、その後、完全締結に至る指令を出力したとする。この状態で、マニュアルバルブ２１が適正な位置に移動すると、クラッチ締結圧供給油路２０ｃからクラッチ３ａに対して一気に高いクラッチ締結圧Ｐｃｌが供給されてしまう。そうすると、吹き上がり気味のエンジン回転数Ｎｅを一気に押し下げ、その際のイナーシャトルクが駆動輪６側に出力されるため、締結ショックを招くおそれがある。そこで、擬似Ｄ状態と判定後は、締結ショックを回避する擬似Ｄ制御処理を実行する。

図３は、実施例１の擬似Ｄ制御処理を表すタイムチャートである。このタイムチャートは、シフトレバー４０の位置がＰレンジ位置で、車両停止状態から発進する状態を表す。
時刻ｔ１において、運転者がシフトレバー４０をＤレンジ位置に移動し、車両が発進する。そして、時刻ｔ２において、燃費改善の観点からロックアップクラッチ２ａを締結（ＯＮ）する。
時刻ｔ３において、クラッチ３ａのスリップ量であるタービン回転数Ｎｔとプライマリ回転数Ｎｐとの回転数差ΔＮｃｅが、擬似Ｄ状態と判定するための所定回転数ΔＮ１より大きくなると、擬似Ｄ状態と判定し、ロックアップクラッチ２ａを解放（ＯＦＦ）する。これにより、クラッチ３ａの再締結時にエンジン側のイナーシャトルク変動を抑制する。更に、セカンダリプーリ４ｃに供給するセカンダリ油圧Ｐｓｅｃを高めに設定し、再締結に伴うショックによってベルト４ｂが滑ることを防止する。また、クラッチ締結圧Ｐｃｌを締結可能なギリギリの低い容量に設定する。
時刻ｔ４において、クラッチ３ａのスリップ量ΔＮｃｅが所定回転数ΔＮ１を下回ると、擬似Ｄ状態が解消したと判断し、セカンダリ油圧Ｐｓｅｃを高めの設定から通常時の設定に戻し、クラッチ締結圧Ｐｃｌを低めの設定から通常時の設定に戻す。そして、ロックアップクラッチ２ａを締結する。これにより、擬似Ｄ状態からマニュアルバルブ２１が適正な位置に移動した際の締結ショックを回避する。

上述したように、擬似Ｄ制御処理を行う際、スリップ量ΔＮｃｅがΔＮ１より大きいか否かで判定する。一方、エンジン回転数センサ３１や、タービン回転数センサ３２といった各種センサ群は、それぞれの回転数センサの検出値の差分を相互に算出し、センサ異常判定処理を実行する。例えば、エンジン回転数センサ３１と、タービン回転数センサ３２と、プライマリ回転数センサ３３との相互の差分（Ｎｅ−Ｎｐｒｉ）、（Ｎｅ−Ｎｔ）、（Ｎｔ−Ｎｐｒｉ）を監視し、差分が所定回転数ΔＮ２より大きい場合には、その大きくなった差分の組み合わせから、異常な回転数信号を出力しているセンサを特定し、センサ異常と判定する。

このとき、上記３つのセンサの異常を判定するには、ロックアップクラッチ２ａが締結していなければ、正常時において、それぞれの回転数が一致する条件を満たすことができず、センサ異常判定処理を実施できない。また、一般に、ΔＮ２は、ΔＮ１よりも大きな回転数に設定されているため、（Ｎｔ−Ｎｐｒｉ）がΔＮ１に到達すると、擬似Ｄ状態と判定してロックアップクラッチ２ａを解放してしまい、センサ異常判定処理に進むことができないという問題がある。そこで、実施例１では、擬似Ｄ状態と判定後、擬似Ｄ制御処理を実施しつつ、各種センサの状態に基づいて、センサ異常が生じている可能性を検知し、センサ異常が生じている可能性があるときは、擬似Ｄ状態の判定結果をクリアし、センサ異常判定処理に移行できるようにした。

図４は、実施例１の擬似Ｄ状態判定結果クリア処理を表すフローチャートである。
ステップＳ１では、クラッチ３ａのスリップ量であるタービン回転数Ｎｔとプライマリ回転数Ｎｐｒｉとの回転数差ΔＮｃｅが、擬似Ｄ状態と判定するための所定回転数ΔＮ１より大きいか否かを判断し、大きいときは擬似Ｄ状態と判定してステップＳ２に進み、それ以外の場合はステップＳ６のセンサ異常判定処理に進む。
ステップＳ２では、上述した擬似Ｄ制御処理を実行する。
ステップＳ３では、異常領域判定処理を実行する。異常領域判定処理は、予めセンサの異常領域が設定されたマップ内に、擬似Ｄ制御処理を実行中の各種回転数センサの値を読み込む。尚、異常領域判定処理の詳細については後述する。
ステップＳ４では、各種センサの値が異常領域内か否かを判定し、異常領域内にあると判定したときはステップＳ５に進み、それ以外の場合はステップＳ１に戻って擬似Ｄ制御処理を継続する。
ステップＳ５では、擬似Ｄ状態であるとの判定結果をクリアする。
ステップＳ６では、センサ異常判定処理を実施する。

次に、異常領域判定処理について説明する。図５〜８は、実施例１の異常領域判定処理で使用するマップである。
図５は、アクセルペダルが踏み込まれたドライブ状態における、エンジン回転数センサ３１とタービン回転数センサ３２との関係に基づいて判定するマップである。擬似Ｄ制御処理を実行中は、ロックアップクラッチ２ａが解放されるため、ドライブ状態でのエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔは、トルクコンバータ２における相対回転数分のオフセットが生じた状態である。そこで、擬似Ｄ制御処理を開始した時点でのエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの関係によって定まる動作点を通り、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとが比例関係となる基準線を設定する。次に、その基準線の低回転数側に低回転閾値Ｓｍｉｎを設定し、基準線の高回転数側に高回転閾値Ｓｍａｘを設定し、ＳｍａｘとＳｍｉｎで囲まれた領域を正常領域、それ以外を異常領域と定義する。

例えば、図５のマップの下方に示す回転数の関係のように、エンジン回転数センサ３１とタービン回転数センサ３２が共に正常な場合、エンジン回転数Ｎｅの上昇に伴ってタービン回転数Ｎｔも上昇するため、動作点は正常領域の範囲内で斜め上方に移動するはずである。一方、タービン回転数センサ３２に、センサ出力値が徐々に低下していく異常が生じると、動作点は、正常時に移動すると考えられる方向とは異なる方向に移動し、Ｓｍｉｎを下回って異常領域内に移動する。この場合は、ステップＳ１で判定した際の回転数差ΔＮｃｅがセンサ異常によって発生した可能性があると判断し、擬似Ｄ制御処理を中断してセンサ異常判定処理に移行する。このように、ドライブ状態で動作点が移動する方向と異なる方向に移動する、とは、擬似Ｄ状態と判定後、エンジン回転数センサ３１により検出されたエンジン回転数Ｎｅの時間変化勾配の符号と、タービン回転数センサ３２により検出されたタービン回転数Ｎｔの時間変化勾配との符号とが異なることを意味する。このような時間変化勾配の符号に基づいて擬似Ｄ状態の判定結果をクリアするため、判定精度が高められる。また、ドライブ状態では、動作点がＳｍｉｎを下回るか否かに基づいて異常領域か否かを判定することで、判定精度を向上できる。

図６は、アクセルペダルが離されたコースト状態における、エンジン回転数センサ３１とタービン回転数センサ３２との関係に基づいて判定するマップである。擬似Ｄ制御処理を実行中は、ロックアップクラッチ２ａが解放されるため、コースト状態でのエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔは、トルクコンバータ２における相対回転数分のオフセットが生じた状態である。基準線、低回転閾値Ｓｍｉｎ及び高回転閾値Ｓｍａｘを図５で説明した場合と同様に設定する。
例えば、図６のマップの下方に示すように、エンジン回転数センサ３１とタービン回転数センサ３２が共に正常な場合、タービン回転数Ｎｔの低下に伴ってエンジン回転数Ｎｅも低下するため、動作点は正常領域の範囲内で原点に向けて移動するはずである。一方、タービン回転数センサ３２に、センサ出力値が徐々に上昇していく異常が生じると、動作点は、正常時に移動すると考えられる方向とは異なる方向に移動し、Ｓｍａｘを上回って異常領域内に移動する、とは、擬似Ｄ状態と判定後、エンジン回転数センサ３１により検出されたエンジン回転数Ｎｅの時間変化勾配の符号と、タービン回転数センサ３２により検出されたタービン回転数Ｎｔの時間変化勾配との符号とが異なることを意味する。このような時間変化勾配の符号に基づいて擬似Ｄ状態の判定結果をクリアするため、判定精度が高められる。この場合は、ステップＳ１で判定した際の回転数差ΔＮｃｅがセンサ異常によって発生した可能性があると判断し、擬似Ｄ制御処理を中断してセンサ異常判定処理に移行する。すなわち、タービン回転数センサ３２に、センサ出力値が徐々に低下していく異常が生じた場合は、ドライブ状態における動作点に基づいて判定し、タービン回転数センサ３２に、センサ出力値が徐々に上昇していく異常が生じた場合は、コースト状態における動作点に基づいて判定することで、動作点の動作方向が明らかに異なる状態を検知でき、判定精度を高められる。また、コースト状態では、動作点がＳｍａｘを上回るか否かに基づいて異常領域か否かを判定することで、判定精度を向上できる。

図７は、アクセルペダルが踏み込まれたドライブ状態における、プライマリ回転数センサ３３と、セカンダリ回転数センサ３４をベルト式無段変速機４の変速比に基づいて換算した値との関係に基づいて判定するマップである。擬似Ｄ制御処理を実行中であっても、プライマリ回転数Ｎｐｒｉは、セカンダリ回転数Ｎｓｅｃを変速比で除した値である変速比基準プライマリ回転数Ｎｐｒｉ（Ｒ）と一対一の関係を有する。そこで、擬似Ｄ制御処理を開始した時点でのプライマリ回転数Ｎｐｒｉと変速比基準プライマリ回転数Ｎｐｒｉ（Ｒ）との関係によって定まる動作点を通り、プライマリ回転数Ｎｐｒｉと変速比基準プライマリ回転数Ｎｐｒｉ（Ｒ）とが比例関係となる基準線を設定する。次に、その基準線の低回転数側に低回転閾値Ｓｍｉｎを設定し、基準線の高回転数側に高回転閾値Ｓｍａｘを設定し、ＳｍａｘとＳｍｉｎで囲まれた領域を正常領域、それ以外を異常領域と定義する。

例えば、図７のマップの下方に示す回転数の関係のように、プライマリ回転数センサ３３とセカンダリ回転数センサ３４が共に正常な場合、プライマリ回転数Ｎｐｒｉの上昇に伴って変速比基準プライマリ回転数Ｎｐｒｉも上昇するため、動作点は正常領域の範囲内で斜め上方に移動するはずである。一方、プライマリ回転数センサ３３に、センサ出力値が徐々に低下していく異常が生じると、動作点は、正常時に移動すると考えられる方向とは異なる方向に移動し、Ｓｍｉｎを下回って異常領域内に移動する、とは、擬似Ｄ状態と判定後、プライマリ回転数センサ３３により検出されたプライマリ回転数Ｎｐｒｉの時間変化勾配の符号と、セカンダリ回転数センサ３４により検出されたセカンダリ回転数Ｎｓｅｃの時間変化勾配との符号とが異なることを意味する。このような時間変化勾配の符号に基づいて擬似Ｄ状態の判定結果をクリアするため、判定精度が高められる。この場合は、ステップＳ１で判定した際の回転数差ΔＮｃｅがセンサ異常によって発生した可能性があると判断し、擬似Ｄ制御処理を中断してセンサ異常判定処理に移行する。また、ドライブ状態では、動作点がＳｍｉｎを下回るか否かに基づいて異常領域か否かを判定することで、判定精度を向上できる。

図８は、アクセルペダルが離されたコースト状態における、プライマリ回転数センサ３３と、セカンダリ回転数センサ３４をベルト式無段変速機４の変速比に基づいて換算した値との関係に基づいて判定するマップである。擬似Ｄ制御処理を実行中であっても、プライマリ回転数Ｎｐｒｉは、セカンダリ回転数Ｎｓｅｃを変速比で除した値である変速比基準プライマリ回転数Ｎｐｒｉ（Ｒ）と一対一の関係を有する。基準線、低回転閾値Ｓｍｉｎ及び高回転閾値Ｓｍａｘを図７で説明した場合と同様に設定する。
例えば、図８のマップの下方に示すように、プライマリ回転数センサ３３とセカンダリ回転数センサ３４が共に正常な場合、プライマリ回転数Ｎｐｒｉの低下に伴って変速比基準プライマリ回転数Ｎｐｒｉも低下するするため、動作点は正常領域の範囲内で原点に向けて移動するはずである。一方、プライマリ回転数センサ３３に、センサ出力値が徐々に上昇していく異常が生じると、動作点は、正常時に移動すると考えられる方向とは異なる方向に移動し、Ｓｍａｘを上回って異常領域内に移動する。この場合は、ステップＳ１で判定した際の回転数差ΔＮｃｅがセンサ異常によって発生した可能性があると判断し、擬似Ｄ制御処理を中断してセンサ異常判定処理に移行する。また、コースト状態では、動作点がＳｍａｘを上回るか否かに基づいて異常領域か否かを判定することで、判定精度を向上できる。

以上説明したように、実施例１にあっては下記の作用効果が得られる。
（１）エンジン１（駆動源）と駆動輪６との間に配置されたクラッチ３ａと、
クラッチ３ａと駆動輪６との間に配置されたベルト式無段変速機４（自動変速機）と、
クラッチ３ａに、シフトレバー４０の操作に連動して作動するマニュアルバルブ２１を介してクラッチ締結圧Ｐｃｌを供給するコントロールバルブ２０（油圧制御手段）と、
クラッチ３ａの入力側回転数であるタービン回転数Ｎｔを検出するタービン回転数センサ３２（第１センサ）と、
クラッチ３ａの出力側回転数であるプライマリ回転数Ｎｐｒｉを検出するプライマリ回転数センサ３３（第２センサ）と、
運転者が前記シフトレバーを操作して走行レンジを選択したときに、タービン回転数センサ３２により検出されたタービン回転数Ｎｔと、プライマリ回転数センサ３３により検出されたプライマリ回転数Ｎｐｒｉとの回転数差ΔＮｃｅがΔＮ１（第１回転数差）以上のときは、マニュアルバルブ２１の切り替えが不十分である擬似Ｄ状態と判定する擬似Ｄ状態判定結果クリア処理（擬似Ｄ状態判定手段）と、
タービン回転数センサ３２とプライマリ回転数センサ３３との回転数差がΔＮ１よりも大きなΔＮ２（第２回転数差）以上のときにセンサ異常と判定するセンサ異常判定処理（センサ異常検出手段）と、
を備え、
擬似Ｄ状態判定結果クリア処理は、擬似Ｄ状態と判定後、センサ異常と判定されたとき、擬似Ｄ状態の判定結果をクリアすることとした。
よって、擬似Ｄ状態と判定された後であっても、センサ異常により擬似Ｄ状態と判定された場合を検知することができ、適切に擬似Ｄ状態の判定結果をクリアできる。

（２）エンジン１とクラッチ３ａとの間に配置されたロックアップクラッチ２ａ付きトルクコンバータ２と、
擬似Ｄ状態と判定されたときは、ロックアップクラッチ２ａを解放し、擬似Ｄ状態の判定結果がクリアされたときは、ロックアップクラッチ２ａを締結するロックアップクラッチ制御手段と、
エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ３１（第３センサ）と、
ロックアップクラッチ２ａが締結されているときに、タービン回転数センサ３２，プライマリ回転数センサ３３及びエンジン回転数センサ３１の検出値に基づいて、センサ異常を検出するセンサ異常判定処理（センサ異常検出手段）と、
を備えた。
よって、擬似Ｄ状態と判定された後に、センサ異常判定処理に移行することができ、センサ異常を検知できる。

（３）センサ異常判定処理は、（Ｎｔ−Ｎｐｒｉ）、（Ｎｔ−Ｎｅ）、（Ｎｅ−Ｎｐｒｉ）がΔＮ１よりも大きなΔＮ２（第２回転数差）以上のときにセンサ異常と判定する。
よって、早い段階で擬似Ｄ制御処理を実施しつつ、安定したセンサ異常状態を検知できる。

（４）異常領域判定処理（擬似Ｄ状態判定手段）は、擬似Ｄ状態と判定後、エンジン回転数センサ３１により検出されたエンジン回転数Ｎｅの時間変化勾配の符号と、タービン回転数センサ３２により検出されたタービン回転数Ｎｔの時間変化勾配との符号とが異なるときは、擬似Ｄ状態の判定結果をクリアする。
よって、擬似Ｄ状態と判定した理由が、センサ異常か否かを精度よく判定できる。

（５）ベルト式無段変速機４のセカンダリ回転数センサＮｓｅｃ（出力側回転数）を検出するセカンダリ回転数センサ３４（第４センサ）を有し、
異常領域判定処理は、擬似Ｄ状態と判定後、ベルト式無段変速機４の変速比とセカンダリ回転数センサ３４により検出されたセカンダリ回転数Ｎｓｅｃに基づいてプライマリ回転数Ｎｐｒｉ（Ｒ）を推定し、プライマリ回転数センサ３３により検出されたプライマリ回転数Ｎｐｒｉの時間変化勾配の符号と、推定された変速比基準プライマリ回転数Ｎｐｒｉ（Ｒ）の時間変化勾配の符号とが異なるときは、擬似Ｄ状態の判定結果をクリアする。
よって、擬似Ｄ状態と判定した理由が、センサ異常か否かを精度よく判定できる。

［他の実施例］
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。実施例１では、駆動源としてエンジンを示したが、エンジンに限らず、電動モータを併用したハイブリッド車両でもよいし、電動モータのみの電動車両であってもよい。また、変速機としてベルト式無段変速機４を示したが、他の有段式自動変速機であってもよい。

実施例１では、異常領域判定処理において、ドライブ状態とコースト状態とに分けてセンサ異常を検知する例を示したが、例えば、ドライブ状態であっても、エンジンのトルクダウンを実施中であれば、動作点は、コースト状態と同様の動きをするため、図６や図８のマップを用いて判定してもよい。また、セカンダリ回転数センサ３４に代えて、車輪速センサ３５の検出値からディファレンシャルギヤ５のギヤ比やベルト式無段変速機４の変速比を考慮して変速比基準プライマリ回転数Ｎｐｒｉ（Ｒ）を算出してもよい。

１ エンジン
２ トルクコンバータ
２ａ ロックアップクラッチ
３ 前後進切替機構
３ａ クラッチ
４ ベルト式無段変速機
４ａ プライマリプーリ
４ｂ ベルト
４ｃ セカンダリプーリ
５ ディファレンシャルギヤ
６ 駆動輪
１０ エンジン出力軸
１１ タービンシャフト
１２ インプットシャフト
１３ アウトプットシャフト
２０ コントロールバルブ
２１ マニュアルバルブ
３１ エンジン回転数センサ
３２ タービン回転数センサ
３３ プライマリ回転数センサ
３４ セカンダリ回転数センサ
３５ ドライブシャフト
３５ 車輪速センサ
３６ インヒビタスイッチ
３７ ＡＰＯセンサ
４０ シフトレバー

Claims (5)

1. 駆動源と駆動輪との間に配置されたクラッチと、
   前記クラッチと前記駆動輪との間に配置された自動変速機と、
   前記クラッチに、シフトレバーの操作に連動して作動するマニュアルバルブを介して締結圧を供給する油圧制御手段と、
   前記クラッチの入力側回転数を検出する第１センサと、
   前記クラッチの出力側回転数を検出する第２センサと、
   運転者が前記シフトレバーを操作して走行レンジを選択したときに、前記第１センサにより検出された前記クラッチの入力側回転数と、前記第２センサにより検出された出力側回転数との回転数差が第１回転数差以上のときは、前記マニュアルバルブの切り替えが不十分である擬似Ｄ状態と判定する擬似Ｄ状態判定手段と、
   前記第１センサと前記第２センサとの回転数差が前記第１回転数差よりも大きな第２回転数差以上のときに、センサ異常と判定するセンサ異常検出手段と、
   を備え、
   前記擬似Ｄ状態判定手段は、前記擬似Ｄ状態と判定後、前記センサの状態に基づいて、センサ異常が生じている可能性を検知する検知手段を有し、該検知手段によりセンサ異常が生じている可能性があると検知されたとき、前記擬似Ｄ状態の判定結果をクリアすることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、
   前記駆動源と前記クラッチとの間に配置されたロックアップクラッチ付きトルクコンバータと、
   前記擬似Ｄ状態と判定されたときは、前記ロックアップクラッチを解放し、前記擬似Ｄ状態の判定結果がクリアされたときは、前記ロックアップクラッチを締結するロックアップクラッチ制御手段と、
   前記駆動源の駆動源回転数を検出する第３センサと、
   前記ロックアップクラッチが締結されているときに、前記第１，第２及び第３センサの検出値に基づいて、センサ異常を検出するセンサ異常検出手段と、
   を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
3. 請求項２に記載の自動変速機の制御装置において、
   前記センサ異常検出手段は、前記第１センサと前記第２センサとの回転数差、前記第１センサと前記第３センサとの回転数差、前記第２センサと前記第３センサとの回転数差が前記第１回転数差よりも大きな第２回転数差以上のときにセンサ異常と判定することを特徴とする自動変速機の制御装置。
4. 請求項２ないし３いずれか一つに記載の自動変速機の制御装置において、
   前記検知手段は、前記第３センサにより検出された駆動源回転数の時間変化勾配の符号と、前記第１センサにより検出された入力側回転数の時間変化勾配との符号とが異なるときは、前記擬似Ｄ状態の判定結果をクリアすることを特徴とする自動変速機の制御装置。
5. 請求項１ないし４いずれか一つに記載の自動変速機の制御装置において、
   前記自動変速機の出力側回転数を検出する第４センサを有し、
   前記検知手段は、前記自動変速機の変速比と前記第４センサにより検出された回転数に基づいて前記クラッチの出力側回転数を推定し、前記第２センサにより検出された出力側回転数の時間変化勾配の符号と、前記推定された出力側回転数の時間変化勾配の符号とが異なるときは、前記擬似Ｄ状態の判定結果をクリアすることを特徴とする自動変速機の制御装置。

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