CN107428338A - 车辆控制装置及车辆的控制方法 - Google Patents

Abstract

一种车辆控制装置，具备控制单元，在变速档位为前进档、且惯性行驶条件成立时，该控制单元执行释放摩擦联接元件且将驱动源的旋转轴的转速设为零的惯性行驶控制，控制单元在变速档位变更成空档的情况下，执行惯性行驶控制。

Description

车辆控制装置及车辆的控制方法

技术领域

本发明涉及车辆控制装置及车辆的控制方法。

背景技术

当变速档位为前进档且惯性行驶控制条件成立时，执行将设于发动机与驱动轮之间的摩擦联接元件释放，且将发动机转速设为怠速转速的惯性行驶控制的车辆被公开在JP2013－117274A中。

在执行这样的惯性行驶控制时，通过将发动机转速设为零，能够减少发动机消耗的燃料，且提高燃耗率。

但是，在上述技术中，当变速档位成为N档时，中止惯性行驶控制，执行惯性行驶控制仅为变速档位成为前进档的情况。在变速档位为前进档以外的档位的情况下，通过进行惯性行驶控制，能够进一步提高燃耗率。

发明内容

本发明的目的在于，即使在变速档位成为前进档以外的档位的情况下，也执行惯性行驶控制，并提高燃耗率。

本发明一方面的车辆控制装置，对车辆进行控制，该车辆具备设于驱动源与驱动轮之间的摩擦联接元件，其中，具备控制单元，当变速档位为前进档且惯性行驶条件成立时，该控制单元执行释放摩擦联接元件，并且将驱动源的旋转轴的转速设为零的惯性行驶控制，控制单元在变速档位变更成空档的情况下，执行惯性行驶控制。

本发明另一方面的车辆的控制方法，对车辆进行控制，该车辆具备设于驱动源与驱动轮之间的摩擦联接元件，其中，当变速档位为前进档且惯性行驶条件成立时，执行释放摩擦联接元件，并且将驱动源的旋转轴的转速设为零的惯性行驶控制，在变速档位变更成空档的情况下，执行惯性行驶控制。

根据这些方面，即使在变速档位为空档的情况下，通过执行惯性行驶控制，也能够提高驱动源的燃耗率。

附图说明

图1是本实施方式的车辆的概略结构图；

图2是说明控制器的框图；

图3是说明本实施方式的惯性行驶控制的流程图；

图4A是说明本实施方式的惯性行驶控制的时间图；

图4B是说明本实施方式的惯性行驶控制的时间图；

图4C是说明本实施方式的惯性行驶控制的时间图；

图4D是说明本实施方式的惯性行驶控制的时间图；

图4E是说明本实施方式的惯性行驶控制的时间图；

图4F是说明本实施方式的惯性行驶控制的时间图；

图4G是说明本实施方式的惯性行驶控制的时间图。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施方式。此外，在以下说明中，某个变速机构的“变速比(变速级)”是该变速机构的输入转速除以该变速机构的输出转速而得到的值，将变速比(变速级)较大的情况称为“低档变速比”，将变速比较小的情况称为“高档变速比”。

图1是本发明实施方式的车辆的概略结构图。该车辆具备作为驱动源的发动机1，发动机1的输出旋转输入带锁止离合器2c的液力变矩器2的泵叶轮2a，并从涡轮2b经由第一齿轮组3、变速器4、第二齿轮组5、差速装置6而向驱动轮7传递。另外，在踏入制动踏板52的情况下，通过制动装置8产生制动力，车辆减速并停止。

变速器4中设有将发动机1的旋转输入并利用发动机1的一部分动力进行驱动的机械油泵10m和从电池13接收电力供给而进行驱动的电动油泵10e。另外，在变速器4中还设有油压控制回路11，该油压控制回路11对由从机械油泵10m或电动油泵10e喷出的油产生的油压进行调节并向变速器4的各部位进行供给。

变速器4具备：作为摩擦传递机构的带式无级变速机构(以下称为“变速机构20”)、与变速机构20串联地设置的副变速机构30。“串联地设置”是指，在从发动机1到驱动轮7的动力传递路径中，将变速机构20和副变速机构30串联地设置。副变速机构30也可以如该例那样与变速机构20的输出轴直接连接，还可以经由其它变速或动力传递机构(例如，齿轮组)进行连接。

变速机构20具备：初级带轮21、次级带轮22、卷绕在各带轮21、22之间的V型带23。变速机构20根据初级带轮压Ppri及次级带轮压Psec改变V型槽的宽度，改变V型带23与各带轮21、22的接触半径，变速机构20的变速比无级地变化。

副变速机构30是前进2级·后退1级的变速机构。副变速机构30具备：将两个行星齿轮的行星齿轮架连结的拉维略型行星齿轮机构31、与构成拉维略型行星齿轮机构31的多个旋转元件连接且变更它们的连接状态的多个摩擦联接元件(低档制动器32、高档离合器33、后退制动器34)。当调整向各摩擦联接元件32～34的供给油压，且变更各摩擦联接元件32～34的联接和释放状态时，变更副变速机构30的变速级。

当联接低档制动器32且释放高档离合器33及后退制动器34时，副变速机构30的变速级成为1速。当联接高档离合器33且释放低档制动器32及后退制动器34时，副变速机构30的变速级成为2速。另外，当联接后退制动器34且释放低档制动器32及高档离合器33时，副变速机构30的变速级成为后退。

通过变更变速机构20的变速比和副变速机构30的变速级，变更作为变速器4整体的变速比的总变速比。

制动装置8是将制动踏板52和制动主缸81机构性地独立的电子控制式制动器。当驾驶员踏入制动踏板52时，制动执行器82经由制动助力器83而使制动主缸81的活塞位移，将与驾驶员请求的请求减速度相应的油压向制动器84供给，而产生制动力。制动助力器83使用发动机1动作时产生的负压来辅助制动力的产生。此外，虽然省略图示，但制动装置8也设于从动轮。

控制器12是综合地控制发动机1及变速器4的控制器12，如图2所示，具有CPU121、由RAM·ROM构成的存储装置122、输入接口123、输出接口124、将它们相互连接的总线125。

向输入接口123输入：检测加速踏板51的操作量即加速踏板开度APO的加速踏板开度传感器41的输出信号；检测初级带轮转速Npri的初级带轮转速传感器42的输出信号；检测次级带轮转速Nsec的次级带轮转速传感器43的输出信号；检测车速VSP的车速传感器44的输出信号；检测变速杆50的位置的档位开关45的输出信号；检测与制动踏板52的操作量BRP对应的制动液压的制动液压传感器46的输出信号；检测方向盘53的操作量θ的转向角传感器47的输出信号等。

存储装置122中储存有发动机1的控制程序、变速器4的变速控制程序、这些程序中使用的各种映像、表格。CPU121读出并执行在存储装置122存储的程序，对经由输入接口123输入的各种信号实施各种运算处理，生成燃料喷射量信号、点火正时信号、节气门开度信号、变速控制信号、制动执行器控制信号，并将生成的信号经由输出接口124向发动机1、油压控制回路11、制动执行器82输出。CPU121在运算处理中使用的各种值、其运算结果适当储存在存储装置122中。

油压控制回路11由多个流路、多个油压控制阀构成。油压控制回路11基于来自控制器12的变速控制信号控制多个油压控制阀并切换油压的供给路径，并且通过由从机械油泵10m或电动油泵10e喷出的油产生的油压制备必要的油压，且将该油压向变速器4的各部位进行供给。由此，变更变速机构20的变速比、副变速机构30的变速级，进行变速器4的变速。

在本实施方式中，在未踏入加速踏板51的情况下等，释放副变速机构30的各摩擦联接元件32～34，停止向发动机1的燃料喷射，可执行将发动机1的旋转轴的转速(以下称为发动机转速Ne)设为零而惯性行驶的惯性行驶控制。通过执行惯性行驶控制，防止发动机制动产生的减速，延长惯性行驶距离，在惯性行驶至意图的位置时降低驱动发动机1的行驶，因此，能够减少发动机1中消耗的燃料，并提高燃耗率。

接着，使用图3的流程图说明本实施方式的惯性行驶控制。以下，车辆行驶，释放或联接副变速机构30的高档离合器33。

在步骤S100中，控制器12判定变速杆50是否为N档(空档)。控制器12基于来自档位开关45的信号检测变速杆50的位置即当前的变速档位。在变速杆50成为N档的情况下，进入步骤S101，在变速杆50成为N档以外的档位的情况下，进入步骤S108。

在步骤S101中，控制器12判定是否踏入制动踏板52。控制器12基于来自制动液压传感器46的信号检测制动踏板52的操作量BRP。在未踏入制动踏板52，且制动踏板52的操作量BRP为零的情况下，处理进入步骤S102，在踏入制动踏板52且制动踏板52的操作量BRP不为零的情况下，处理进入步骤S105。

在步骤S102中，控制器12判定方向盘53是否被操作。控制器12基于来自转向角传感器47的信号，判定方向盘53的操作量θ是否比第一操作量θ1小。操作量θ是相对于基准位置的操作量，基准位置是车辆直进时的方向盘53的位置。第一操作量θ1是预先设定的值，是判定驾驶员是否具有使车辆直行的意图的值。在不操作方向盘53且方向盘53的操作量θ比第一操作量θ1小的情况下，处理进入步骤S103，在方向盘53被操作且方向盘53的操作量θ为第一操作量θ1以上的情况下，处理进入步骤S104。

在步骤S103中，控制器12执行惯性行驶控制。控制器12释放副变速机构30的高档离合器33，中止向发动机1的燃料喷射，并将发动机转速Ne设为零。在变速杆50为N档的情况下，无论是否踏入加速踏板51，均执行惯性行驶控制。

在步骤S104中，控制器12禁止惯性行驶控制。在执行惯性行驶控制的情况下，控制器12中止惯性行驶控制，并再起动发动机1。此外，该处理中，不进行高档离合器33的释放、联接的切换。

在步骤S101中判定为踏入制动踏板52的情况下，在步骤S105中，控制器12判定制动踏板52的操作量BRP是否为第二操作量BRP1以上。第二操作量BRP1是预先设定，且判定驾驶员进行的制动踏板52的操作量BRP为缓慢减速还是快速减速的值。缓慢减速是指为了扩大例如与前方车辆的车距而进行减速，快速减速是指制动踏板52的踏入量比缓慢减速时大情况下的减速，是例如驾驶员意图停车的情况，及避免与前方车辆及障碍物接触的情况下等的减速。在制动踏板52的操作量BRP为第二操作量BRP1以上的情况下，判定为请求快速减速，处理进入步骤S106，在制动踏板52的操作量BRP比第二操作量BRP1小的情况下，判定为请求缓慢减速，处理进入步骤S107。

在步骤S106中，控制器12联接高档离合器33。在请求快速减速的情况下，通过联接高档离合器33，能够在由制动装置8产生的制动力的基础上，通过发动机制动产生制动力。此外，在发动机1停止的情况下，将由从电动油泵10e喷出的油产生的油压向高档离合器33供给，并联接高档离合器33。

在步骤S107中，控制器12释放高档离合器33。在请求缓慢减速的情况下，临时性的减速，且制动踏板52的踏入松开的可能性高。在这样的情况下，通过释放高档离合器33，当制动踏板52的踏入松开时，能够立即开始惯性行驶控制。

在步骤S100中判定为变速杆50为N档以外的档位的情况下，在步骤S108中，控制器12判定标志是否为“1”。在标志为“0”的情况下，处理进入步骤S109，在标志为“1”的情况下，处理进入步骤S122。

在步骤S109中，控制器12判定变速杆50是否为D档。在变速杆50为D档的情况下，处理进入步骤S110，在变速杆50为P档或R档的情况下，进入步骤S104。

在步骤S110中，控制器12判定制动踏板52是否被踏入。在制动踏板52未被踏入，且制动踏板52的操作量BRP为零的情况下，处理进入步骤S114，在制动踏板52被踏入，且制动踏板52的操作量BRP不为零的情况下，处理进入步骤S111。

在步骤S111中，控制器12判定制动踏板52的操作量BRP是否为第二操作量BRP1以上。在制动踏板52的操作量BRP为第二操作量BRP1以上的情况下，判定为请求快速减速，处理进入步骤S112，在制动踏板52的操作量BRP比第二操作量BRP1小的情况下，判定为请求缓慢减速，处理进入步骤S113。此外，第二操作量BRP1相当于本发明第三方面中的规定量。

在步骤S112中，控制器12联接高档离合器33。

在步骤S113中，控制器12释放高档离合器33。

在步骤S114中，控制器12判定加速踏板51是否被踏入。控制器12基于来自加速踏板开度传感器41的信号检测加速踏板开度APO。在加速踏板51被踏入，且加速踏板开度APO不为零的情况下，处理进入步骤S115，在加速踏板51未被踏入，且加速踏板开度APO为零的情况下，处理进入步骤S117。

在步骤S115中，控制器12联接高档离合器33。在变速杆50为D档且踏入加速踏板51的情况下，通过联接高档离合器33，在之后中止惯性行驶控制而使发动机1再起动的情况下，可从发动机1向驱动轮7提前传递扭矩。

在步骤S116中，控制器12将标志设定成“1”。此外，标志作为初始值设定成“0”。标志在将变速杆50被操作到D档以外的档位时复位并成为“0”。

在步骤S117中，控制器12释放高档离合器33。在变速杆50为D档，且加速踏板51未被踏入的情况下，释放高档离合器33。由此，能够防止高档离合器33中的动力传递，防止从发动机1向驱动轮7传递扭矩，防止产生挤压振动。另外，能够防止从驱动轮7向发动机1传递滑行扭矩，防止发动机制动增大，并防止减速振动的发生。

在步骤S118中，控制器12将计时器的值T进行递增。此外，在不开始计时器的计数的情况下，控制器12开始计数。控制器12利用计时器算出变速杆50成为D档，且加速踏板51未被踏入的状态的时间。

在步骤S119中，控制器12判定计时器的值T是否为规定时间T1以上。规定时间T1是可判定为没有驾驶员的加速请求及减速请求的时间。当计时器的值T继续规定时间T1以上时，控制器12判定为驾驶员没有加速的意图。在计时器的值T为规定时间T1以上的情况下，处理进入步骤S120，在计时器的值T比规定时间T1小的情况下，处理进入步骤S104。

此外，在本实施方式中，在变速杆50从N档变更成D档的情况下，处理进入步骤S104，惯性行驶控制被中止(禁止)。在步骤S119中，处理进入步骤S104，直到计时器的值T成为规定时间T1以上。

在步骤S120中，控制器12执行惯性行驶控制。

在步骤S121中，控制器12将标志设定成“1”。

在步骤S108中判定为标志为“1”时，在步骤S122中，控制器12判定是否满足惯性行驶控制开始条件。惯性行驶控制开始条件在于，加速踏板开度APO为零，制动踏板52的操作量BRP为零，且该状态继续规定时间T1以上。在满足惯性行驶控制开始条件的情况下，处理进入步骤S120，在不满足惯性行驶控制开始条件的情况下，处理进入步骤S123。此外，作为惯性行驶条件，除了这些条件以外，也可以包含：油温为适当温度范围内、路面梯度为规定梯度内、变速机构20的变速比为最高档变速比。

在步骤S123中，控制器12禁止惯性行驶控制。在执行了惯性行驶控制的情况下，控制器12中止惯性行驶控制。该处理中，将发动机1再起动，且联接高档离合器33。

接着，使用图4的时间图说明本实施方式的惯性行驶控制。

图4A是在惯性行驶控制的执行中将变速杆50从D档变更至N档时的时间图。在时间t0，变速杆50从D档向N档变更(步骤S100：“是”)。在此，制动踏板52(步骤S101：“是”)未被踏入，且方向盘53(步骤S102：“是”)未被操作。在这种情况下，惯性行驶控制未被中止而继续。

在时间t1，当踏入制动踏板52时(步骤S101：“否”)，中止惯性行驶控制。

图4B是不执行惯性行驶控制，而将变速杆50从D档变更成N档时的时间图。在时间t0，将变速杆50从D档变更成N档(步骤S100：“是”)。在此，制动踏板52未被踏入，且方向盘53未被操作(步骤S101：“是”，步骤S102：“是”)。在这种情况下，在时间t0，将变速杆50变更成N档，同时开始惯性行驶控制。

在时间t1，当踏入制动踏板52时(步骤S101：“否”)，中止惯性行驶控制。

图4C是在惯性行驶控制中操作了方向盘53时的时间图。在时间t0，将变速杆50从D档变更成N档(步骤S100：“是”)。在此，方向盘53未被操作(步骤S102：“是”)。在这种情况下，在时间t0，将变速杆50变更成N档，同时开始惯性行驶控制。

在时间t1，操作方向盘53，方向盘53的操作量θ成为第一操作量θ1以上(步骤S102：“否”)时，中止惯性行驶控制。当发动机1停止时，得不到动力转向装置的辅助，方向盘53的操作性降低。因此，方向盘53的操作量θ成为第一操作量θ1以上时，中止惯性行驶控制，通过使发动机1再起动，防止方向盘53的操作性降低。

图4D是在惯性行驶控制中将变速杆50从N档变更成D档并踏入制动踏板52时的时间图。在时间t0，在将变速杆50从N档变更成D档(步骤S100：“否”，步骤S109：“是”)，踏入制动踏板52(步骤S110：“否”)，且制动踏板52的操作量BRP比第二操作量BRP1小的情况下(步骤S111：“否”)，在释放高档离合器33的状态下，中止惯性行驶控制。

图4E是在惯性行驶中将变速杆50从N档变更成D档并踏入制动踏板52时的时间图。在时间t0，在将变速杆50从N档变更成D档(步骤S100：“否”，步骤S109：“是”)，踏入制动踏板52(步骤S110：“否”)，且制动踏板52的操作量BRP为第二操作量BRP1以上的情况下(步骤S111：“是”)，将高档离合器33联接，中止惯性行驶控制。

图4F是在惯性行驶控制中将变速杆50从N档变更成D档时的时间图。在时间t0，在变速杆50为N档的情况下，踏入加速踏板51。在本实施方式中，即使在这种情况下，也继续惯性行驶控制。

在时间t1，将变速杆50从N档变更成D档时(步骤S100：“否”，步骤S109：“是”)，由于加速踏板51被踏入(步骤S114：“否”)，故而将高档离合器33联接，中止惯性行驶控制。由此，使发动机1再起动。

图4G是在惯性行驶控制中将变速杆50从N档变更成D档时的时间图。在时间t0，将变速杆50从N档变更成D档(步骤S100：“否”，步骤S109：“是”)。在此，加速踏板51未被踏入(步骤S114：“是”)，高档离合器33被释放的状态下，由于计时器的值T比规定时间T1小(步骤S119：“否”)，故而中止惯性行驶控制。由此，使发动机1再起动。

在时间t1，计时器的值T成为规定时间T1时(步骤S115：“是”)，开始惯性行驶控制，并停止发动机1。

对本发明的实施方式的效果进行说明。

在将变速杆50操作至N档的情况下，执行惯性行驶控制。在将变速杆50操作至N档的情况下，驾驶员不意图加速。因此，无需向驱动轮7传递扭矩并产生驱动力，故而，停止发动机1并执行惯性行驶控制。另外，驾驶员不意图加速，故而即使开始惯性行驶控制，驾驶员也不会感觉到不适。这样，通过在即使在变速杆50成为N档的情况下也执行惯性行驶控制，能够减少发动机1消耗的燃料，不会给驾驶员造成不适感，并提高燃耗率。

另外，若在变速杆50成为D档且执行惯性行驶控制中将变速杆50操作至N档的情况下，中止惯性行驶控制，则虽驾驶员不意图加速，但使发动机1再起动，而给驾驶员造成不适感。另外，当中止惯性行驶控制并将高档离合器33联接时，发动机1的扭矩向驱动轮7传递而产生挤压振动，或由于发动机制动的产生，产生减速振动，给驾驶员造成不适感。在本实施方式中，即使在这样的情况下也继续惯性行驶控制，因此，能够防止挤压振动及减速振动的产生。

在踏入制动踏板52的情况下执行惯性行驶控制时，发动机1停止，由此，不能通过制动助力器83辅助制动力的产生。在本实施方式中，在踏入制动踏板52的情况下，如果禁止惯性行驶控制且惯性行驶控制为执行中，则中止。由此，在踏入制动踏板52的情况下，通过制动助力器83可辅助制动力的产生，可产生期望的制动力。

在制动踏板52的操作量BRP比第二操作量BRP1小的缓慢减速的情况下，之后制动踏板52的踏入松开的可能性高。在这种情况下，将高档离合器33联接时，制动踏板52的踏入松开，且开始惯性行驶控制时，高档离合器33的释放可能延迟。高档离合器33的释放延迟时，发动机制动增大，因此，可能产生驾驶员不意图的减速振动，给驾驶员造成不适感。另外，在直到高档离合器33的释放完成的期间，驱动轮7成为与发动机1连结的状态，发动机制动器产生的制动力发挥作用，故而惯性行驶距离变短。在本实施方式中，在缓慢减速的情况下，释放高档离合器33。通过释放高档离合器33，在制动踏板52的踏入松开的情况下，即使立即开始惯性行驶控制，也不产生减速振动，故而能够防止给驾驶员造成不适感。另外，无需释放高档离合器33，因此，可使发动机制动器的制动力不发挥作用而提前开始惯性行驶控制，可提高燃耗率。

制动踏板52的操作量BRP为第二操作量BRP1以上的快速减速的情况下，联接高档离合器33。由此，可产生发动机制动，提高相对于制动踏板52的踏入的制动力的响应性。特别是在不将发动机1再起动的情况下，可产生较大的发动机制动。

在变速杆50为N档，且踏入加速踏板51的情况下，也执行惯性行驶控制。在变速杆50成为N档的情况下，驾驶员不意图加速。因此，在本实施方式中，即使在变速杆50成为N档的状态下踏入加速踏板51，也优先操作变速杆50，并执行惯性行驶控制。由此，可提高燃耗率。

在惯性行驶控制中，在变速杆50从N档变更成D档的情况下，例如之后踏入加速踏板51的可能性高。在本实施方式中，在惯性行驶控制中将变速杆50从N档变更成D档的情况下，无论惯性行驶条件是否成立，均中止惯性行驶控制，并再起动发动机1。由此，之后驾驶员踏入加速踏板51时，可从发动机1向驱动轮7迅速地传递扭矩，并提高驱动力响应性。

在惯性行驶控制中将变速杆50从N档变更成D档且踏入加速踏板51的情况下，联接高档离合器33。由此，在中止惯性行驶控制，且将发动机1再起动的情况下，可从发动机1向驱动轮7迅速地传递扭矩，提高驱动力响应性。

另外，在惯性行驶控制中将变速杆50从N档变更成D档，且未踏入加速踏板51的情况下，释放高档离合器33。由此，在高档离合器33的发动机1侧的转速比高档离合器33的驱动轮7侧的转速高的情况下，可防止从发动机1向驱动轮7传递扭矩，而产生挤压振动。另外，在发动机1侧的转速比驱动轮7侧的转速低的情况下，可防止发动机制动增大，并防止减速振动产生。此外，在将变速杆50从N档变更成D档的情况下，惯性行驶控制被中止且发动机1起动，因此，充分确保油从机械油泵10m的喷出量。因此，即使在之后踏入加速踏板51的情况下，也可迅速地联接高档离合器33。

当变速杆50为D档，且未踏入加速踏板51的状态继续规定时间T1时，判定为驾驶员没有加速的意图，且执行惯性行驶控制。由此，可提高燃耗率。

以上，说明了本发明的实施方式，但上述实施方式只不过表示本发明的适用例的一部分，不是将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体结构的意思。

在上述实施方式中说明了利用变速杆50切换变速档位的车辆，但不限于此，也可以在通过开关切换变速档位的车辆中执行上述惯性行驶控制。

关于本实施方式，使用以发动机1为驱动源的车辆进行了说明，但上述惯性行驶控制也可以适用于以电动机为驱动源的电动车辆或混合动力车辆。另外，也可以适用于在变速机构20与发动机1之间具备摩擦联接元件的车辆。

也可以在中止惯性行驶控制时联接低档制动器32。

在本实施方式中，在方向盘53的操作量θ为第一操作量θ1以上的情况下，禁止(中止)惯性行驶控制，但在电动型的动力转向装置的情况下，也可以执行惯性行驶控制。

本申请基于2015年3月17日在日本专利局提出申请的特愿2015－53523而主张优先权，该申请的全部内容通过参照而编入本说明书中。

Claims (8)

1.一种车辆控制装置，对车辆进行控制，该车辆具备设于驱动源与驱动轮之间的摩擦联接元件，其中，

具备控制单元，当变速档位为前进档且惯性行驶条件成立时，该控制单元执行释放所述摩擦联接元件，并且将所述驱动源的旋转轴的转速设为零的惯性行驶控制，

所述控制单元在所述变速档位变更成空档的情况下，执行所述惯性行驶控制。

2.如权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述驱动源为发动机，

所述车辆具备制动力产生单元，该制动力产生单元在踏入制动踏板时，通过所述发动机的负压而产生制动力，

所述控制单元在所述变速档位为所述空档且踏入所述制动踏板时，中止所述惯性行驶控制。

3.如权利要求2所述的车辆控制装置，其中，

所述控制单元在所述制动踏板的操作量比规定量小的缓慢减速的情况下，释放所述摩擦联接元件，在所述制动踏板的操作量为所述规定量以上的骤减速的情况下，使所述摩擦联接元件联接。

4.如权利要求1～3中任一项所述的车辆控制装置，其中，

所述控制单元在所述变速档位为所述空档且踏入加速踏板的情况下，执行所述惯性行驶控制。

5.如权利要求1～4中任一项所述的车辆控制装置，其中，

所述控制单元在将所述变速档位从所述空档向所述前进档变更时，使所述驱动源再起动。

6.如权利要求5所述的车辆控制装置，其中，

所述控制装置在踏入加速踏板的情况下，联接所述摩擦联接元件，在未踏入所述加速踏板的情况下，释放所述摩擦联接元件。

7.如权利要求6所述的车辆控制装置，其中，

所述控制单元在未踏入所述加速踏板的状态继续规定时间时，执行所述惯性行驶控制。

8.一种车辆的控制方法，对车辆进行控制，该车辆具备设于驱动源与驱动轮之间的摩擦联接元件，其中，

当变速档位为前进档且惯性行驶条件成立时，执行释放所述摩擦联接元件，并且将所述驱动源的旋转轴的转速设为零的惯性行驶控制，

在所述变速档位变更成空档的情况下，执行所述惯性行驶控制。