KR20170117148A - 차량 제어 장치 및 차량의 제어 방법 - Google Patents

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KR20170117148A
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유스케 나카노
유스케 오타
요시마사 니시히로
마사요시 나카사키
유키후미 오오츠카
다쿠로 가와스미
신타로 오시오
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쟈트코 가부시키가이샤
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Abstract

차량 제어 장치는, 변속 레인지가 주행 레인지이며, 타성 주행 조건이 성립되면, 마찰 체결 요소를 해방함과 함께 구동원의 회전축의 회전 속도를 제로로 하는 타성 주행 제어를 실행하는 제어 수단을 구비하고, 제어 수단은, 변속 레인지가 중립 레인지로 변경된 경우에, 타성 주행 제어를 실행한다.

Description

차량 제어 장치 및 차량의 제어 방법
본 발명은 차량 제어 장치 및 차량의 제어 방법에 관한 것이다.
변속 레인지가 주행 레인지이며, 타성 주행 제어 조건이 성립되면, 엔진과 구동륜 사이에 설치한 마찰 체결 요소를 해방하고, 엔진 회전 속도를 아이들 회전 속도로 하는 타성 주행 제어를 실행하는 것이 JP2013-117274A에 개시되어 있다.
이러한 타성 주행 제어를 실행하는 데 있어서, 엔진 회전 속도를 제로로 함으로써, 엔진에서 소비되는 연료를 저감시켜, 연비를 향상시킬 수 있다.
그러나, 상기한 기술에서는, 변속 레인지가 N 레인지로 되면 타성 주행 제어를 중지하고 있으며, 타성 주행 제어가 실행되는 것은 변속 레인지가 주행 레인지로 되어 있는 경우뿐이다. 변속 레인지가 주행 레인지 이외의 레인지인 경우에, 타성 주행 제어를 행함으로써 더욱 연비를 향상시킬 수 있다.
본 발명은 변속 레인지가 주행 레인지 이외의 레인지로 되어 있는 경우에도 타성 주행 제어를 실행하여, 연비를 향상시키는 것을 목적으로 한다.
본 발명의 어느 형태에 관한 차량 제어 장치는, 구동원과 구동륜 사이에 설치되는 마찰 체결 요소를 구비하는 차량을 제어하는 차량 제어 장치로서, 변속 레인지가 주행 레인지이며, 타성 주행 조건이 성립되면, 마찰 체결 요소를 해방함과 함께 구동원의 회전축의 회전 속도를 제로로 하는 타성 주행 제어를 실행하는 제어부를 구비하고, 제어부는 변속 레인지가 중립 레인지로 변경된 경우에, 타성 주행 제어를 실행한다.
본 발명의 다른 형태에 관한 차량의 제어 방법은, 구동원과 구동륜 사이에 설치되는 마찰 체결 요소를 구비하는 차량을 제어하는 차량의 제어 방법으로서, 변속 레인지가 주행 레인지이며, 타성 주행 조건이 성립되면, 마찰 체결 요소를 해방함과 함께 구동원의 회전축의 회전 속도를 제로로 하는 타성 주행 제어를 실행하고, 변속 레인지가 중립 레인지로 변경된 경우에, 타성 주행 제어를 실행한다.
이들 형태에 의하면, 변속 레인지가 중립 레인지인 경우에도 타성 주행 제어를 실행함으로써, 구동원에 있어서의 연비를 향상시킬 수 있다.
도 1은 본 실시 형태의 차량의 개략 구성도이다.
도 2는 컨트롤러를 설명하는 블록도이다.
도 3은 본 실시 형태의 타성 주행 제어를 설명하는 흐름도이다.
도 4a는 본 실시 형태의 타성 주행 제어를 설명하는 타임차트이다.
도 4b는 본 실시 형태의 타성 주행 제어를 설명하는 타임차트이다.
도 4c는 본 실시 형태의 타성 주행 제어를 설명하는 타임차트이다.
도 4d는 본 실시 형태의 타성 주행 제어를 설명하는 타임차트이다.
도 4e는 본 실시 형태의 타성 주행 제어를 설명하는 타임차트이다.
도 4f는 본 실시 형태의 타성 주행 제어를 설명하는 타임차트이다.
도 4g는 본 실시 형태의 타성 주행 제어를 설명하는 타임차트이다.
이하, 첨부 도면을 참조하면서 본 발명의 실시 형태에 대하여 설명한다. 또한, 이하의 설명에 있어서, 어떤 변속 기구의 「변속비(변속단)」는, 당해 변속 기구의 입력 회전 속도를 당해 변속 기구의 출력 회전 속도로 나누어 얻어지는 값이며, 변속비(변속단)가 큰 경우를 「Low」, 작은 경우를 「High」라고 한다.
도 1은 본 발명의 실시 형태에 관한 차량의 개략 구성도이다. 이 차량은 구동원으로서 엔진(1)을 구비하고, 엔진(1)의 출력 회전은, 로크업 클러치(2c)를 갖는 토크 컨버터(2)의 펌프 임펠러(2a)에 입력되고, 터빈 러너(2b)로부터 제1 기어열(3), 변속기(4), 제2 기어열(5), 차동 장치(6)를 통하여 구동륜(7)으로 전달된다. 또한, 브레이크 페달(52)이 답입된 경우에는 브레이크 장치(8)에 의해 제동력이 발생하여, 차량은 감속하다가, 정지한다.
변속기(4)에는 엔진(1)의 회전이 입력되어 엔진(1)의 동력의 일부를 이용하여 구동되는 메커니컬 오일 펌프(10m)와, 배터리(13)로부터 전력 공급을 받아 구동되는 전동 오일 펌프(10e)가 설치되어 있다. 또한, 변속기(4)에는 메커니컬 오일 펌프(10m) 혹은 전동 오일 펌프(10e)로부터 토출되는 기름에 의해 발생하는 유압을 압력 조절하여 변속기(4)의 각 부위에 공급하는 유압 제어 회로(11)가 형성되어 있다.
변속기(4)는 마찰 전달 기구로서의 벨트식 무단 변속 기구(이하, 「배리에이터(20)」라고 한다)와, 배리에이터(20)에 직렬로 설치되는 부변속 기구(30)를 구비한다. 「직렬로 설치된다」란 엔진(1)으로부터 구동륜(7)에 이르기까지의 동력 전달 경로에 있어서 배리에이터(20)와 부변속 기구(30)가 직렬로 설치된다는 의미이다. 부변속 기구(30)는, 이 예와 같이 배리에이터(20)의 출력축에 직접 접속되어 있어도 되고, 그 밖의 변속 내지 동력 전달 기구(예를 들어, 기어열)를 통하여 접속되어 있어도 된다.
배리에이터(20)는 프라이머리 풀리(21)와, 세컨더리 풀리(22)와, 각 풀리(21, 22) 사이에 걸어 감아지는 V 벨트(23)를 구비한다. 배리에이터(20)는 프라이머리 풀리압 Ppri 및 세컨더리 풀리압 Psec에 따라 V 홈의 폭이 변화하여 V 벨트(23)와 각 풀리(21, 22)의 접촉 반경이 변화하고, 배리에이터(20)의 변속비가 무단계로 변화한다.
부변속 기구(30)는 전진 2단·후진 1단의 변속 기구이다. 부변속 기구(30)는 2개의 유성 기어의 캐리어를 연결한 라비뇨형 유성 기어 기구(31)와, 라비뇨형 유성 기어 기구(31)를 구성하는 복수의 회전 요소에 접속되고, 이들 연계 상태를 변경하는 복수의 마찰 체결 요소(Low 브레이크(32), High 클러치(33), Rev 브레이크(34))를 구비한다. 각 마찰 체결 요소(32 내지 34)에 대한 공급 유압을 조정하고, 각 마찰 체결 요소(32 내지 34)의 체결·해방 상태를 변경하면, 부변속 기구(30)의 변속단이 변경된다.
Low 브레이크(32)가 체결되고, High 클러치(33) 및 Rev 브레이크(34)가 해방되면, 부변속 기구(30)의 변속단은 1속이 된다. High 클러치(33)가 체결되고, Low 브레이크(32) 및 Rev 브레이크(34)가 해방되면, 부변속 기구(30)의 변속단은 2속이 된다. 또한, Rev 브레이크(34)가 체결되고, Low 브레이크(32) 및 High 클러치(33)가 해방되면, 부변속 기구(30)의 변속단은 후진이 된다.
배리에이터(20)의 변속비와, 부변속 기구(30)의 변속단을 변경함으로써, 변속기(4) 전체의 변속비인 스루 변속비가 변경된다.
브레이크 장치(8)는 브레이크 페달(52)과 마스터 실린더(81)가 기구적으로 독립되어 있는 전자 제어식 브레이크이다. 운전자가 브레이크 페달(52)을 답입하면, 브레이크 액추에이터(82)가 브레이크 부스터(83)를 통하여 마스터 실린더(81)의 피스톤을 변위시키고, 운전자가 요구하는 요구 감속도에 따른 유압이 브레이크(84)에 공급되어, 제동력이 발생한다. 브레이크 부스터(83)는, 엔진(1)이 작동하고 있을 때에 발생하는 부압을 사용하여 제동력의 발생을 어시스트한다. 또한, 도시는 생략하였지만, 브레이크 장치(8)는 종동륜에도 설치되어 있다.
컨트롤러(12)는 엔진(1) 및 변속기(4)를 통합적으로 제어하는 컨트롤러(12)이며, 도 2에 도시한 바와 같이 CPU(121)와, RAM·ROM을 포함하는 기억 장치(122)와, 입력 인터페이스(123)와, 출력 인터페이스(124)와, 이들을 서로 접속하는 버스 (125)로 구성된다.
입력 인터페이스(123)에는 액셀러레이터 페달(51)의 조작량인 액셀러레이터 페달 개방도 APO를 검출하는 액셀러레이터 페달 개방도 센서(41)의 출력 신호, 프라이머리 풀리 회전 속도 Npri를 검출하는 프라이머리 풀리 회전 속도 센서(42)의 출력 신호, 세컨더리 풀리 회전 속도 Nsec를 검출하는 세컨더리 풀리 회전 속도 센서(43)의 출력 신호, 차속 VSP를 검출하는 차속 센서(44)의 출력 신호, 시프트 레버(50)의 위치를 검출하는 인히비터 스위치(45)의 출력 신호, 브레이크 페달(52)의 조작량 BRP에 대응한 브레이크 액압을 검출하는 브레이크 액압 센서(46)의 출력 신호, 스티어링 휠(53)의 조작량 θ를 검출하는 타각 센서(47)의 출력 신호 등이 입력된다.
기억 장치(122)에는 엔진(1)의 제어 프로그램, 변속기(4)의 변속 제어 프로그램, 이들 프로그램에서 사용되는 각종 맵·테이블이 저장되어 있다. CPU(121)는 기억 장치(122)에 저장되어 있는 프로그램을 판독하여 실행하고, 입력 인터페이스(123)를 통하여 입력되는 각종 신호에 대하여 각종 연산 처리를 실시하여, 연료 분사량 신호, 점화 시기 신호, 스로틀 개방도 신호, 변속 제어 신호, 브레이크 액추에이터 제어 신호를 생성하고, 생성된 신호를 출력 인터페이스(124)를 통하여 엔진(1), 유압 제어 회로(11), 브레이크 액추에이터(82)에 출력한다. CPU(121)가 연산 처리에서 사용하는 각종 값, 그 연산 결과는 기억 장치(122)에 적절히 저장된다.
유압 제어 회로(11)는 복수의 유로, 복수의 유압 제어 밸브로 구성된다. 유압 제어 회로(11)는, 컨트롤러(12)로부터의 변속 제어 신호에 기초하여, 복수의 유압 제어 밸브를 제어하여 유압의 공급 경로를 전환함과 함께 메커니컬 오일 펌프(10m) 또는 전동 오일 펌프(10e)로부터 토출된 기름에 의해 발생하는 유압으로부터 필요한 유압을 조제하고, 이것을 변속기(4)의 각 부위에 공급한다. 이에 의해, 배리에이터(20)의 변속비, 부변속 기구(30)의 변속단이 변경되고, 변속기(4)의 변속이 행하여진다.
본 실시 형태에서는, 액셀러레이터 페달(51)의 답입이 없는 경우 등에, 부변속 기구(30)의 각 마찰 체결 요소(32 내지 34)를 해방하고, 엔진(1)에 대한 연료 분사를 정지하고 엔진(1)의 회전축의 회전 속도(이하, 엔진 회전 속도 Ne라고 한다)를 제로로 하여 타성 주행하는 타성 주행 제어를 실행 가능하다. 타성 주행 제어를 실행함으로써, 엔진 브레이크에 의한 감속을 방지하고, 타성 주행 거리를 길게 하여, 의도한 위치까지 타성 주행할 때에 엔진(1)을 구동시킨 주행이 저감되므로 엔진(1)에서 소비되는 연료를 적게 하여, 연비를 향상시킬 수 있다.
다음에 본 실시 형태의 타성 주행 제어에 대하여 도 3의 흐름도를 사용하여 설명한다. 이하에 있어서는, 차량이 주행하고 있으며, 부변속 기구(30)의 High 클러치(33)를 해방 또는 체결하는 것으로 한다.
스텝 S100에서는 컨트롤러(12)는 시프트 레버(50)가 N 레인지(중립 레인지)로 되어 있는지 여부를 판정한다. 컨트롤러(12)는 인히비터 스위치(45)로부터의 신호에 기초하여 시프트 레버(50)의 위치, 즉 현재의 변속 레인지를 검출한다. 시프트 레버(50)가 N 레인지로 되어 있는 경우에는 스텝 S101로 진행되고, 시프트 레버(50)가 N 레인지 이외의 레인지로 되어 있는 경우에는 스텝 S108로 진행된다.
스텝 S101에서는 컨트롤러(12)는, 브레이크 페달(52)이 답입되고 있는지 여부를 판정한다. 컨트롤러(12)는 브레이크 액압 센서(46)로부터의 신호에 기초하여 브레이크 페달(52)의 조작량 BRP를 검출한다. 브레이크 페달(52)이 답입되고 있지 않아, 브레이크 페달(52)의 조작량 BRP가 제로인 경우에는 처리는 스텝 S102로 진행되고, 브레이크 페달(52)이 답입되고 있어, 브레이크 페달(52)의 조작량 BRP가 제로가 아닌 경우에는 처리는 스텝 S105로 진행된다.
스텝 S102에서는 컨트롤러(12)는 스티어링 휠(53)이 조작되고 있는지 여부를 판정한다. 컨트롤러(12)는 타각 센서(47)로부터의 신호에 기초하여, 스티어링 휠(53)의 조작량 θ가 제1 조작량 θ1보다도 작은지 여부를 판정한다. 조작량 θ는 기준 위치에 대한 조작량이며, 기준 위치는 차량이 직진하고 있는 경우의 스티어링 휠(53)의 위치이다. 제1 조작량 θ1은 미리 설정된 값이며, 운전자가 차량을 직진시킬 의도가 있는지 여부를 판정하는 값이다. 스티어링 휠(53)이 조작되고 있지 않고, 스티어링 휠(53)의 조작량 θ가 제1 조작량 θ1보다도 작은 경우에는 처리는 스텝 S103으로 진행되고, 스티어링 휠(53)이 조작되고 있고, 스티어링 휠(53)의 조작량 θ가 제1 조작량 θ1 이상인 경우에는 처리는 스텝 S104로 진행된다.
스텝 S103에서는 컨트롤러(12)는 타성 주행 제어를 실행한다. 컨트롤러(12)는 부변속 기구(30)의 High 클러치(33)를 해방하고, 엔진(1)에 대한 연료 분사를 중지하고, 엔진 회전 속도 Ne를 제로로 한다. 시프트 레버(50)가 N 레인지인 경우에는 액셀러레이터 페달(51)이 답입되고 있는지 여부와 상관없이 타성 주행 제어가 실행된다.
스텝 S104에서는 컨트롤러(12)는 타성 주행 제어를 금지한다. 타성 주행 제어가 실행되고 있는 경우에는 컨트롤러(12)는 타성 주행 제어를 중지하고, 엔진(1)을 재시동한다. 또한, 이 처리에서는 High 클러치(33)의 해방, 체결의 전환은 행하여지지 않는다.
스텝 S101에 있어서 브레이크 페달(52)이 답입되고 있다고 판정된 경우에는 스텝 S105에 있어서, 컨트롤러(12)는 브레이크 페달(52)의 조작량 BRP가 제2 조작량 BRP1 이상인지 여부를 판정한다. 제2 조작량 BRP1은 미리 설정되어 있고, 운전자에 의한 브레이크 페달(52)의 조작량 BRP가 완감속인지 또는 급감속인지를 판정하는 값이다. 완감속이란, 예를 들어 전방의 차량과의 차간 거리를 넓히기 위하여 감속시키는 것이며, 급감속이란, 완감속 시보다 브레이크 페달(52)의 답입량이 큰 경우의 감속이며, 예를 들어 운전자가 정차를 의도하고 있는 경우나, 전방의 차량이나 장해물과 접촉하는 것을 회피하는 경우 등의 감속이다. 브레이크 페달(52)의 조작량 BRP가 제2 조작량 BRP1 이상인 경우에는 급감속이 요구되고 있다고 판정되어, 처리는 스텝 S106으로 진행되고, 브레이크 페달(52)의 조작량 BRP가 제2 조작량 BRP1보다도 작은 경우에는 완감속이 요구되고 있다고 판정되어, 처리는 스텝 S107로 진행된다.
스텝 S106에서는 컨트롤러(12)는 High 클러치(33)를 체결한다. 급감속이 요구되고 있는 경우에는 High 클러치(33)를 체결함으로써, 브레이크 장치(8)에 의해 발생하는 제동력 외에도, 엔진 브레이크에 의한 제동력을 발생시킬 수 있다. 또한, 엔진(1)이 정지하고 있는 경우에는 전동 오일 펌프(10e)로부터 토출된 기름에 의해 발생하는 유압이 High 클러치(33)에 공급되어, High 클러치(33)가 체결된다.
스텝 S107에서는 컨트롤러(12)는 High 클러치(33)를 해방한다. 완감속이 요구되고 있는 경우에는 일시적인 감속이며, 브레이크 페달(52)의 답입이 없어질 가능성이 높다. 이러한 경우에는 High 클러치(33)를 해방해 둠으로써, 브레이크 페달(52)의 답입이 없어지면 즉시 타성 주행 제어를 개시할 수 있다.
스텝 S100에 있어서 시프트 레버(50)가 N 레인지 이외의 레인지라고 판정된 경우에는 스텝 S108에서는 컨트롤러(12)는 플래그가 「1」인지 여부를 판정한다. 플래그가 「0」인 경우에는 처리는 스텝 S109로 진행되고, 플래그가 「1」인 경우에는 처리는 스텝 S122로 진행된다.
스텝 S109에서는 컨트롤러(12)는 시프트 레버(50)가 D 레인지인지 여부를 판정한다. 시프트 레버(50)가 D 레인지인 경우에는 처리는 스텝 S110으로 진행되고, 시프트 레버(50)가 P 레인지 또는 R 레인지인 경우에는 스텝 S104로 진행된다.
스텝 S110에서는 컨트롤러(12)는 브레이크 페달(52)이 답입되고 있는지 여부를 판정한다. 브레이크 페달(52)이 답입되고 있지 않아, 브레이크 페달(52)의 조작량 BRP가 제로인 경우에는 처리는 스텝 S114로 진행되고, 브레이크 페달(52)이 답입되고 있어, 브레이크 페달(52)의 조작량 BRP가 제로가 아닌 경우에는 처리는 스텝 S111로 진행된다.
스텝 S111에서는 컨트롤러(12)는 브레이크 페달(52)의 조작량 BRP가 제2 조작량 BRP1 이상인지 여부를 판정한다. 브레이크 페달(52)의 조작량 BRP가 제2 조작량 BRP1 이상인 경우에는 급감속이 요구되고 있다고 판정되어, 처리는 스텝 S112로 진행되고, 브레이크 페달(52)의 조작량 BRP가 제2 조작량 BRP1보다도 작은 경우에는 완감속이 요구되고 있다고 판정되어, 처리는 스텝 S113으로 진행된다. 또한, 제2 조작량 BRP1은, 청구항 3에 있어서의 소정량에 상당한다.
스텝 S112에서는 컨트롤러(12)는 High 클러치(33)를 체결한다.
스텝 S113에서는 컨트롤러(12)는 High 클러치(33)를 해방한다.
스텝 S114에서는 컨트롤러(12)는 액셀러레이터 페달(51)이 답입되고 있는지 여부를 판정한다. 컨트롤러(12)는 액셀러레이터 페달 개방도 센서(41)로부터의 신호에 기초하여, 액셀러레이터 페달 개방도 APO를 검출한다. 액셀러레이터 페달(51)이 답입되고 있어, 액셀러레이터 페달 개방도 APO가 제로가 아닌 경우에는 처리는 스텝 S115로 진행되고, 액셀러레이터 페달(51)이 답입되고 있지 않아, 액셀러레이터 페달 개방도 APO가 제로인 경우에는 처리는 스텝 S117로 진행된다.
스텝 S115에서는 컨트롤러(12)는 High 클러치(33)를 체결한다. 시프트 레버(50)가 D 레인지이며, 액셀러레이터 페달(51)이 답입되고 있는 경우에는 High 클러치(33)를 체결함으로써, 그 후 타성 주행 제어를 중지하여 엔진(1)이 재시동되는 경우에, 엔진(1)으로부터 구동륜(7)으로 토크를 조기에 전달하는 것이 가능해진다.
스텝 S116에서는 컨트롤러(12)는 플래그를 「1」로 설정한다. 또한, 플래그는 초기값으로서 「0」으로 설정되어 있다. 플래그는 시프트 레버(50)가 D 레인지 이외의 레인지로 조작되었을 때에 리셋되어 「0」이 된다.
스텝 S117에서는 컨트롤러(12)는 High 클러치(33)를 해방한다. 시프트 레버(50)가 D 레인지이며, 액셀러레이터 페달(51)이 답입되고 있지 않은 경우에는 High 클러치(33)를 해방한다. 이에 의해, High 클러치(33)에 있어서의 동력 전달을 방지하고, 엔진(1)으로부터 구동륜(7)으로 토크가 전달되는 것을 방지하여, 압출 쇼크가 발생하는 것을 방지할 수 있다. 또한, 구동륜(7)으로부터 엔진(1)으로 코스트 토크가 전달되는 것을 방지하고, 엔진 브레이크가 증대되는 것을 방지하여, 감속 쇼크가 발생하는 것을 방지할 수 있다.
스텝 S118에서는 컨트롤러(12)는 타이머의 값 T를 인크리먼트한다. 또한, 타이머에 의한 카운트를 개시하지 않은 경우에는 컨트롤러(12)는 카운트를 개시한다. 컨트롤러(12)는 시프트 레버(50)가 D 레인지로 되면서, 또한 액셀러레이터 페달(51)이 답입되고 있지 않은 상태의 시간을 타이머에 의해 산출한다.
스텝 S119에서는 컨트롤러(12)는 타이머의 값 T가 소정 시간 T1 이상인지 여부를 판정한다. 소정 시간 T1은 운전자에 의한 가속 요구 및 감속 요구가 없다고 판정할 수 있는 시간이다. 컨트롤러(12)는 타이머의 값 T가 소정 시간 T1 이상 계속되면, 운전자는 가속의 의도가 없다고 판정한다. 타이머의 값 T가 소정 시간 T1 이상인 경우에는 처리는 스텝 S120으로 진행되고, 타이머의 값 T가 소정 시간 T1보다도 작은 경우에는 처리는 스텝 S104로 진행된다.
또한, 본 실시 형태에서는 시프트 레버(50)가 N 레인지로부터 D 레인지로 변경된 경우에는 처리는 스텝 S104로 진행되고, 타성 주행 제어는 중지(금지)된다. 스텝 S119에 있어서도, 타이머의 값 T가 소정 시간 T1 이상이 될 때까지는, 처리는 스텝 S104로 진행된다.
스텝 S120에서는 컨트롤러(12)는 타성 주행 제어를 실행한다.
스텝 S121에서는 컨트롤러(12)는 플래그를 「1」로 설정한다.
스텝 S108에 있어서 플래그가 「1」이라고 판정되면, 스텝 S122에서는 컨트롤러(12)는 타성 주행 제어 개시 조건을 충족하고 있는지 여부를 판정한다. 타성 주행 제어 개시 조건은, 액셀러레이터 페달 개방도 APO가 제로이며, 브레이크 페달(52)의 조작량 BRP가 제로이면서, 또한 그 상태가 소정 시간 T1 이상 계속되는 것이다. 타성 주행 제어 개시 조건을 충족시키는 경우에는 처리는 스텝 S120으로 진행되고, 타성 주행 제어 개시 조건을 충족시키지 못하는 경우에는 처리는 스텝 S123으로 진행된다. 또한, 타성 주행 조건으로서는, 이들 이외에도, 유온이 적정 온도 범위 내일 것, 노면 구배가 소정 구배 내일 것, 배리에이터(20)의 변속비가 최High일 것 등을 포함해도 된다.
스텝 S123에서는 컨트롤러(12)는 타성 주행 제어를 금지한다. 타성 주행 제어가 실행되고 있는 경우에는 컨트롤러(12)는 타성 주행 제어를 중지한다. 이 처리에서는, 엔진(1)을 재시동하고, High 클러치(33)를 체결한다.
이어서, 본 실시 형태의 타성 주행 제어에 대하여 도 4a 내지 도 4g의 타임차트를 사용하여 설명한다.
도 4a는 타성 주행 제어의 실행 중에 시프트 레버(50)가 D 레인지로부터 N 레인지로 변경된 경우의 타임차트이다. 시간 t0에 있어서, 시프트 레버(50)가 D 레인지로부터 N 레인지로 변경된다(스텝 S100: 「"예"」). 여기에서는, 브레이크 페달(52)은 답입되고 있지 않고(스텝 S101: 「"예"」), 또한 스티어링 휠(53)은 조작되고 있지 않다(스텝 S102: 「"예"」). 이러한 경우, 타성 주행 제어는 중지되지 않고, 계속된다.
시간 t1에 있어서, 브레이크 페달(52)이 답입되면(스텝 S101: 「"아니오"」), 타성 주행 제어가 중지된다.
도 4b는 타성 주행 제어가 실행되지 않고, 시프트 레버(50)가 D 레인지로부터 N 레인지로 변경된 경우의 타임차트이다. 시간 t0에 있어서, 시프트 레버(50)가 D 레인지로부터 N 레인지로 변경된다(스텝 S100: 「"예"」). 여기에서는, 브레이크 페달(52)은 답입되고 있지 않고, 또한 스티어링 휠(53)은 조작되고 있지 않다(스텝 S101: 「"예"」, 스텝 S102: 「"예"」). 이러한 경우, 시간 t0에 있어서, 시프트 레버(50)가 N 레인지로 변경됨과 동시에 타성 주행 제어가 개시된다.
시간 t1에 있어서, 브레이크 페달(52)이 답입되면(스텝 S101: 「"아니오"」), 타성 주행 제어가 중지된다.
도 4c는 타성 주행 제어 중에 스티어링 휠(53)이 조작된 경우의 타임차트이다. 시간 t0에 있어서, 시프트 레버(50)가 D 레인지로부터 N 레인지로 변경된다(스텝 S100: 「"예"」). 여기에서는, 스티어링 휠(53)은 조작되고 있지 않다(스텝 S102: 「"예"」). 이러한 경우, 시간 t0에 있어서, 시프트 레버(50)가 N 레인지로 변경됨과 동시에 타성 주행 제어가 개시된다.
시간 t1에 있어서, 스티어링 휠(53)이 조작되어, 스티어링 휠(53)의 조작량 θ가 제1 조작량 θ1 이상이 되면(스텝 S102: 「"아니오"」), 타성 주행 제어가 중지된다. 엔진(1)이 정지하면 파워 스티어링에 있어서의 어시스트를 얻지 못하게 되어, 스티어링 휠(53)의 조작성이 저하된다. 그 때문에, 스티어링 휠(53)의 조작량 θ가 제1 조작량 θ1 이상이 되면, 타성 주행 제어가 중지되어, 엔진(1)이 재시동됨으로써, 스티어링 휠(53)의 조작성이 저하되는 것을 방지한다.
도 4d는 타성 주행 제어 중에 시프트 레버(50)가 N 레인지로부터 D 레인지로 변경되고, 브레이크 페달(52)이 답입된 경우의 타임차트이다. 시간 t0에 있어서, 시프트 레버(50)가 N 레인지로부터 D 레인지로 변경되고(스텝 S100: 「"아니오"」, 스텝 S109: 「"예"」), 브레이크 페달(52)이 답입되고(스텝 S110: 「"아니오"」), 브레이크 페달(52)의 조작량 BRP가 제2 조작량 BRP1보다도 작은 경우(스텝 S111: 「"아니오"」)에는 High 클러치(33)는 해방된 채이며, 타성 주행 제어가 중지된다.
도 4e는 타성 주행 중에 시프트 레버(50)가 N 레인지로부터 D 레인지로 변경되고, 브레이크 페달(52)이 답입된 경우의 타임차트이다. 시간 t0에 있어서, 시프트 레버(50)가 N 레인지로부터 D 레인지로 변경되고(스텝 S100: 「"아니오"」, 스텝 S109: 「"예"」), 브레이크 페달(52)이 답입되고(스텝 S110: 「"아니오"」), 브레이크 페달(52)의 조작량 BRP가 제2 조작량 BRP1 이상인 경우(스텝 S111: 「"예"」)에는 High 클러치(33)가 체결되어, 타성 주행 제어가 중지된다.
도 4f는 타성 주행 제어 중에 시프트 레버(50)가 N 레인지로부터 D 레인지로 변경된 경우의 타임차트이다. 시간 t0에 있어서, 시프트 레버(50)가 N 레인지인 경우에 액셀러레이터 페달(51)이 답입된다. 본 실시 형태에서는, 이러한 경우에도 타성 주행 제어가 계속된다.
시간 t1에 있어서, 시프트 레버(50)가 N 레인지로부터 D 레인지로 변경되면(스텝 S100: 「"아니오"」, 스텝 S109: 「"예"」), 이미 액셀러레이터 페달(51)이 답입되고 있으므로(스텝 S114: 「"아니오"」), High 클러치(33)를 체결하여, 타성 주행 제어가 중지된다. 이에 의해, 엔진(1)이 재시동된다.
도 4g는 타성 주행 제어 중에 시프트 레버(50)가 N 레인지로부터 D 레인지로 변경된 경우의 타임차트이다. 시간 t0에 있어서, 시프트 레버(50)가 N 레인지로부터 D 레인지로 변경된다(스텝 S100: 「"아니오"」, 스텝 S109: 「"예"」). 여기에서는, 액셀러레이터 페달(51)이 답입되고 있지 않고(스텝 S114: 「"예"」), High 클러치(33)는 해방된 채이며, 타이머의 값 T가 소정 시간 T1보다도 작으므로(스텝 S119: 「"아니오"」), 타성 주행 제어가 중지된다. 이에 의해, 엔진(1)이 재시동된다.
시간 t1에 있어서, 타이머의 값 T가 소정 시간 T1이 되면(스텝 S115: 「"예"」), 타성 주행 제어가 개시되어, 엔진(1)이 정지된다.
본 발명의 실시 형태의 효과에 대하여 설명한다.
시프트 레버(50)가 N 레인지로 조작된 경우에, 타성 주행 제어를 실행한다. 시프트 레버(50)가 N 레인지로 조작되고 있는 경우는, 운전자는 가속을 의도하지 않는다. 따라서, 구동륜(7)에 토크를 전달하여, 구동력을 발생시킬 필요가 없으므로, 엔진(1)을 정지하고, 타성 주행 제어를 실행한다. 또한, 운전자는 가속을 의도하지 않으므로, 타성 주행 제어가 개시되어도, 운전자는 위화감을 느끼지 않는다. 이와 같이, 시프트 레버(50)가 N 레인지로 되어 있는 경우에도 타성 주행 제어를 실행함으로써, 엔진(1)에서 소비되는 연료를 적게 하여, 운전자에게 위화감을 주지 않고, 연비를 향상시킬 수 있다.
또한, 시프트 레버(50)가 D 레인지로 되어 있고, 타성 주행 제어를 실행 중에 시프트 레버(50)가 N 레인지로 조작된 경우에, 타성 주행 제어를 중지하면, 운전자가 가속을 의도하지 않는데도, 엔진(1)이 재시동되어, 운전자에게 위화감을 준다. 또한, 타성 주행 제어를 중지하여 High 클러치(33)를 체결하면, 엔진(1)의 토크가 구동륜(7)으로 전달되어 압출 쇼크가 발생하고 또는 엔진 브레이크의 발생에 의해 감속 쇼크가 발생하여, 운전자에게 위화감을 준다. 본 실시 형태에서는, 이러한 경우에도 타성 주행 제어가 계속되므로, 압출 쇼크나, 감속 쇼크의 발생을 방지할 수 있다.
브레이크 페달(52)이 답입되고 있는 경우에 타성 주행 제어를 실행하면, 엔진(1)이 정지함으로써, 브레이크 부스터(83)에 의해 제동력의 발생을 어시스트할 수 없다. 본 실시 형태에서는, 브레이크 페달(52)이 답입되고 있는 경우에는 타성 주행 제어를 금지하고, 타성 주행 제어가 실행 중이면 중지한다. 이에 의해, 브레이크 페달(52)이 답입된 경우에 브레이크 부스터(83)에 의해 제동력의 발생을 어시스트할 수 있어, 원하는 제동력을 발생시킬 수 있다.
브레이크 페달(52)의 조작량 BRP가 제2 조작량 BRP1보다도 작은 완감속인 경우, 그 후 브레이크 페달(52)의 답입이 없어질 가능성이 높다. 이러한 경우에, High 클러치(33)를 체결하면, 브레이크 페달(52)의 답입이 없어지고, 타성 주행 제어를 개시하는 경우에, High 클러치(33)의 해방이 지연될 우려가 있다. High 클러치(33)의 해방이 지연되면, 엔진 브레이크가 증대되므로, 운전자의 의도치 않은 감속 쇼크가 발생하여, 운전자에게 위화감을 줄 우려가 있다. 또한, High 클러치(33)의 해방이 완료될 때까지 동안, 구동륜(7)이 엔진(1)에 연결된 상태로 되어 있어, 엔진 브레이크에 의한 제동력이 작용하기 때문에, 타성 주행 거리가 짧아진다. 본 실시 형태에서는, 완감속의 경우, High 클러치(33)를 해방한다. High 클러치(33)를 해방해 둠으로써, 브레이크 페달(52)의 답입이 없어진 경우에, 즉시 타성 주행 제어를 개시해도 감속 쇼크가 발생하지 않으므로, 운전자에게 위화감을 주는 것을 방지할 수 있다. 또한, High 클러치(33)를 해방할 필요가 없으므로, 엔진 브레이크에 의한 제동력이 작용하지 않아 타성 주행 제어를 조기에 개시할 수 있어, 연비를 향상시킬 수 있다.
브레이크 페달(52)의 조작량 BRP가 제2 조작량 BRP1 이상인 급감속의 경우에는 High 클러치(33)를 체결한다. 이에 의해, 엔진 브레이크를 발생시켜, 브레이크 페달(52)의 답입에 대한 제동력의 응답성을 향상시킬 수 있다. 특히, 엔진(1)을 재시동하지 않은 경우에는 큰 엔진 브레이크를 발생시킬 수 있다.
시프트 레버(50)가 N 레인지이며, 액셀러레이터 페달(51)이 답입된 경우에도, 타성 주행 제어를 실행한다. 시프트 레버(50)가 N 레인지로 되어 있는 경우에는 운전자는 가속을 의도하지 않는다. 그 때문에, 본 실시 형태에서는, 시프트 레버(50)가 N 레인지로 되어 있는 상태에서 액셀러레이터 페달(51)이 답입되어도, 시프트 레버(50)의 조작을 우선하여, 타성 주행 제어를 실행한다. 이에 의해, 연비를 향상시킬 수 있다.
타성 주행 제어 중에 시프트 레버(50)가 N 레인지로부터 D 레인지로 변경된 경우에는 예를 들어 그 후에 액셀러레이터 페달(51)이 답입될 가능성이 높다. 본 실시 형태에서는, 타성 주행 제어 중에 시프트 레버(50)가 N 레인지로부터 D 레인지로 변경된 경우에는 타성 주행 조건이 성립되었는지 여부와 상관없이 타성 주행 제어를 중지하고, 엔진(1)을 재시동한다. 이에 의해, 그 후, 운전자가 액셀러레이터 페달(51)을 답입한 경우에는 엔진(1)으로부터 구동륜(7)으로 토크를 재빨리 전달하여, 구동력 응답성을 향상시킬 수 있다.
타성 주행 제어 중에 시프트 레버(50)가 N 레인지로부터 D 레인지로 변경되고, 액셀러레이터 페달(51)이 답입된 경우에는 High 클러치(33)를 체결한다. 이에 의해, 타성 주행 제어를 중지하고, 엔진(1)을 재시동한 경우에 엔진(1)으로부터 구동륜(7)으로 토크를 재빨리 전달하여, 구동력 응답성을 향상시킬 수 있다.
또한, 타성 주행 제어 중에 시프트 레버(50)가 N 레인지로부터 D 레인지로 변경되고, 액셀러레이터 페달(51)이 답입되고 있지 않은 경우에는 High 클러치(33)를 해방한다. 이에 의해, High 클러치(33)의 엔진(1)측의 회전 속도가, High 클러치(33)의 구동륜(7)측의 회전 속도보다도 높은 경우에, 엔진(1)으로부터 구동륜(7)으로 토크가 전달되는 것을 방지하여, 압출 쇼크가 발생하는 것을 방지할 수 있다. 또한, 엔진(1)측의 회전 속도가, 구동륜(7)측의 회전 속도보다도 낮은 경우에, 엔진 브레이크가 증대되는 것을 방지하여, 감속 쇼크가 발생하는 것을 방지할 수 있다. 또한, 시프트 레버(50)가 N 레인지로부터 D 레인지로 변경된 경우에는 타성 주행 제어가 중지되고 엔진(1)이 시동되어 있으므로, 메커니컬 오일 펌프(10m)로부터의 기름의 토출량이 충분히 확보되어 있다. 그 때문에, 그 후 액셀러레이터 페달(51)이 답입된 경우에도 High 클러치(33)를 재빨리 체결할 수 있다.
시프트 레버(50)가 D 레인지이며, 액셀러레이터 페달(51)이 답입되고 있지 않은 상태가 소정 시간 T1 계속되면, 운전자에게 가속의 의도가 없다고 판정하고, 타성 주행 제어를 실행한다. 이에 의해, 연비를 향상시킬 수 있다.
이상, 본 발명의 실시 형태에 대하여 설명했지만, 상기 실시 형태는 본 발명의 적용예의 일부를 나타낸 것에 지나지 않으며, 본 발명의 기술적 범위를 상기 실시 형태의 구체적 구성에 한정하는 취지가 아니다.
상기 실시 형태에서는, 시프트 레버(50)에 의해 변속 레인지가 전환되는 차량에 대하여 설명했지만, 이것에 한정되지 않고, 스위치에 의해 변속 레인지가 전환되는 차량에서, 상기 타성 주행 제어를 실행해도 된다.
본 실시 형태에 대하여, 엔진(1)을 구동원으로 한 차량을 사용하여 설명했지만, 상기 타성 주행 제어를, 모터를 구동원으로 하는 전동 차량 또는 하이브리드 차량에 적용해도 된다. 또한, 배리에이터(20)와 엔진(1) 사이에 마찰 체결 요소를 구비한 차량에 적용해도 된다.
타성 주행 제어를 중지할 때에 Low 브레이크(32)를 체결해도 된다.
본 실시 형태에서는, 스티어링 휠(53)의 조작량 θ가 제1 조작량 θ1 이상인 경우에, 타성 주행 제어를 금지(중지)했지만, 전동 타입의 파워 스티어링의 경우, 타성 주행 제어를 실행해도 된다.
본원은 2015년 3월 17일에 일본 특허청에 출원된 일본 특허 출원 제2015-53523호에 기초하는 우선권을 주장하고, 이 출원의 모든 내용은 참조에 의해 본 명세서에 원용된다.

Claims (8)

  1. 구동원과 구동륜 사이에 설치되는 마찰 체결 요소를 구비하는 차량을 제어하는 차량 제어 장치로서,
    변속 레인지가 주행 레인지이며, 타성 주행 조건이 성립되면, 상기 마찰 체결 요소를 해방함과 함께 상기 구동원의 회전축의 회전 속도를 제로로 하는 타성 주행 제어를 실행하는 제어 수단을 구비하고,
    상기 제어 수단은, 상기 변속 레인지가 중립 레인지로 변경된 경우에, 상기 타성 주행 제어를 실행하는,
    차량 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 구동원은 엔진이며,
    상기 차량은, 브레이크 페달이 답입되면, 상기 엔진의 부압에 의해 제동력을 발생시키는 제동력 발생 수단을 구비하고,
    상기 제어 수단은, 상기 변속 레인지가 상기 중립 레인지이며, 상기 브레이크 페달이 답입되면 상기 타성 주행 제어를 중지하는,
    차량 제어 장치.
  3. 제2항에 있어서, 상기 제어 수단은, 상기 브레이크 페달의 조작량이 소정량보다도 작은 완감속인 경우, 상기 마찰 체결 요소를 해방하고, 상기 브레이크 페달의 조작량이 상기 소정량 이상인 급감속의 경우, 상기 마찰 체결 요소를 체결하는,
    차량 제어 장치.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제어 수단은, 상기 변속 레인지가 상기 중립 레인지이며, 액셀러레이터 페달이 답입된 경우, 상기 타성 주행 제어를 실행하는,
    차량 제어 장치.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제어 수단은, 상기 변속 레인지가 상기 중립 레인지로부터 상기 주행 레인지로 변경되면, 상기 구동원을 재시동하는,
    차량 제어 장치.
  6. 제5항에 있어서, 상기 제어 수단은, 액셀러레이터 페달이 답입되고 있는 경우, 상기 마찰 체결 요소를 체결하고, 상기 액셀러레이터 페달이 답입되고 있지 않은 경우, 상기 마찰 체결 요소를 해방하는,
    차량 제어 장치.
  7. 제6항에 있어서, 상기 제어 수단은, 상기 액셀러레이터 페달이 답입되고 있지 않은 상태가 소정 시간 계속되면, 상기 타성 주행 제어를 실행하는,
    차량 제어 장치.
  8. 구동원과 구동륜 사이에 설치되는 마찰 체결 요소를 구비하는 차량을 제어하는 차량의 제어 방법으로서,
    변속 레인지가 주행 레인지이며, 타성 주행 조건이 성립되면, 상기 마찰 체결 요소를 해방함과 함께 상기 구동원의 회전축의 회전 속도를 제로로 하는 타성 주행 제어를 실행하고,
    상기 변속 레인지가 중립 레인지로 변경된 경우에, 상기 타성 주행 제어를 실행하는,
    차량의 제어 방법.
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