WO2012098687A1

WO2012098687A1 - 車両制御装置

Info

Publication number: WO2012098687A1
Application number: PCT/JP2011/051130
Authority: WO
Inventors: 昌樹松永; 伊藤　耕巳; 亨裕宮下; 伸和植木; 康之三上
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2011-01-21
Filing date: 2011-01-21
Publication date: 2012-07-26
Also published as: EP2666995A4; EP2666995B1; US20150337789A1; JPWO2012098687A1; JP5590153B2; CN103328790B; CN103328790A; US9422908B2; EP2666995A1; US20130304358A1

Abstract

　車両制御装置（８）は、車両（２）の車速が予め設定される所定車速より低い場合に車両（２）の駆動輪（３）に作用させる動力を発生する内燃機関（４）のアイドル運転を可能とし、車両（２）の車速が所定車速以上である場合に内燃機関（４）のアイドル運転を不能とする制御を実行することを特徴とする。言い換えれば、車両制御装置（８）は、車両（２）が加速走行する状態以外の状態であるときに、車両（２）の車速が所定車速より低い場合に内燃機関（４）の始動を可能とし、車両（２）の車速が所定車速以上である場合に内燃機関（４）の始動を不能とする制御を実行する。したがって、車両制御装置（８）は、燃料の消費を抑制することができる、という効果を奏する。

Description

車両制御装置

　本発明は、車両制御装置に関する。

　従来の車両制御装置として、例えば、特許文献１には所定の条件下でアイドルストップ制御を行う車両制御装置が開示されている。この車両制御装置は、例えば、アクセルオフであること、ブレーキオンであること、車速が所定車速以下（例えば２０ｋｍ／ｈ以下）であることを条件としてエンジンを停止し、アクセルオフであること、ブレーキオフであることを条件としてエンジンを再始動する。

特開２０１０－２０９８６４号公報

　ところで、上述のような特許文献１に記載の車両制御装置は、例えば、燃料消費の抑制の点で更なる改善の余地がある。

　本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、燃料の消費を抑制することができる車両制御装置を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するために、本発明に係る車両制御装置は、車両の車速が予め設定される所定車速より低い場合に前記車両の駆動輪に作用させる動力を発生する内燃機関のアイドル運転を可能とし、前記車両の車速が前記所定車速以上である場合に前記内燃機関の前記アイドル運転を不能とする制御を実行することを特徴とする。

　また、上記車両制御装置では、前記車両が加速走行する状態以外の状態であるときに、前記車両の車速が前記所定車速より低い場合に前記内燃機関の始動を可能とし、前記車両の車速が前記所定車速以上である場合に前記内燃機関の始動を不能とする制御を実行するものとすることができる。

　また、上記車両制御装置では、前記内燃機関の始動のモードを、前記車両に対する制動操作を解除した際の前記車両の車速に応じて変更する制御を実行するものとすることができる。

　また、上記車両制御装置では、前記内燃機関での燃料の消費を停止し当該車両を惰性で走行させる惰性走行中に、前記車両の車速が前記所定車速以上である場合に前記車両に対する制動操作に応じた前記内燃機関の始動を禁止する制御を実行するものとすることができる。

　また、上記車両制御装置では、前記車両の周辺環境情報に基づいて、前記内燃機関の始動のモードを変更する制御を実行するものとすることができる。

　また、上記車両制御装置では、前記内燃機関での燃料の消費を停止した前記車両の走行中の前記内燃機関の始動のモードを、変更操作部材への操作に応じて変更する制御を実行するものとすることができる。

　また、上記車両制御装置では、前記変更操作部材は、シフトレンジとして、前記車両に対する制動操作に応じた前記内燃機関の始動を可能とするドライブレンジと、前記車両に対する制動操作に応じた前記内燃機関の始動を不能とするフリーランレンジとを選択可能であるものとすることができる。

　上記目的を達成するために、本発明に係る車両制御装置は、車両が加速走行する状態以外の状態であるときに、前記車両の車速が予め設定される所定車速より低い場合に前記車両の駆動輪に作用させる動力を発生する内燃機関の始動を可能とし、前記車両の車速が前記所定車速以上である場合に前記内燃機関の始動を不能とする制御を実行することを特徴とする。

　上記目的を達成するために、本発明に係る車両制御装置は、車両の駆動輪に作用させる動力を発生する内燃機関の始動のモードを、前記車両に対する制動操作を解除した際の前記車両の車速に応じて変更する制御を実行することを特徴とする。

　上記目的を達成するために、本発明に係る車両制御装置は、車両の駆動輪に作用させる動力を発生する内燃機関での燃料の消費を停止し当該車両を惰性で走行させる惰性走行中に、前記車両の車速が予め設定される所定車速以上である場合に前記車両に対する制動操作に応じた前記内燃機関の始動を禁止する制御を実行することを特徴とする。

　上記目的を達成するために、本発明に係る車両制御装置は、車両の駆動輪に作用させる動力を発生する内燃機関での燃料の消費を停止した当該車両の走行中の前記内燃機関の始動のモードを、変更操作部材への操作に応じて変更する制御を実行することを特徴とする。

　本発明に係る車両制御装置は、燃料の消費を抑制することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態１に係る車両制御システムの概略構成図である。図２は、ＥＣＵによる制御の一例を説明するフローチャートである。図３は、減速エコランモードにおけるＥ／Ｇ停止操作シーケンスを説明する模式図である。図４は、フリーラン活用モードにおけるＥ／Ｇ停止操作シーケンスを説明する模式図である。図５は、ＥＣＵによる制御の一例を説明するタイムチャートである。図６は、実施形態２に係る車両制御システムの概略構成図である。図７はフリーラン活用モードにおけるＥ／Ｇ停止操作シーケンスを説明する模式図である。図８は、実施形態３に係る車両制御システムの概略構成図である。図９は、ＥＣＵによる制御の一例を説明するフローチャートである。図１０は、フリーラン専用モードにおけるＥ／Ｇ停止操作シーケンスを説明する模式図である。図１１は、ＥＣＵによる制御の一例を説明するタイムチャートである。

　以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態１］
　図１は、実施形態１に係る車両制御システムの概略構成図、図２は、ＥＣＵによる制御の一例を説明するフローチャート、図３は、減速エコランモードにおけるＥ／Ｇ停止操作シーケンスを説明する模式図、図４は、フリーラン活用モードにおけるＥ／Ｇ停止操作シーケンスを説明する模式図、図５は、ＥＣＵによる制御の一例を説明するタイムチャートである。

　本実施形態の車両制御システム１は、図１に示すように、自動変速機である変速機１０を搭載したいわゆる２ペダル式の車両２に適用される。この車両制御システム１は、この車両２の各部を制御するためのシステムであり、例えば、車両２の走行中に、エンジン４の作動を停止してアイドリングストップを実行し、これに伴う車両２の惰性走行状態を利用するいわゆるフリーランを行うことで、無駄なエンジン４の駆動領域を極力低減し燃料の消費を抑制して燃費の向上を図るフリーランエコランシステムである。

　車両制御システム１は、駆動輪３を駆動するための動力を発生させる内燃機関としてのエンジン４と、エンジン４が発生した動力を駆動輪３に伝達する動力伝達系をなす動力伝達装置５と、車両２の制動装置としてのブレーキ装置６と、車両２の状態を検出する状態検出装置７と、車両制御システム１を含む車両２の各部を制御する車両制御装置としてのＥＣＵ８とを備える。ＥＣＵ８は、自動変速機である変速機１０を搭載した車両２におけるフリーランＳ＆Ｓ（ストップ＆スタート）操作シーケンス制御を実行するものである。

　エンジン４は、車両２を走行させる走行用駆動源（原動機）である。エンジン４は、燃料の燃焼に伴って車両２の駆動輪３に作用させる動力を発生させる。エンジン４は、車両２の走行中に、作動状態と非作動状態とを切り替え可能である。ここで、エンジン４の作動状態（エンジン４を作動させた状態）とは、動力を発生する状態であり、燃焼室で燃料を燃焼して生じる熱エネルギをトルクなどの機械的エネルギの形で出力する状態である。一方、エンジン４の非作動状態、すなわち、エンジン４の作動を停止させた状態とは、動力の発生を停止した状態であり、燃焼室への燃料の供給を停止し（フューエルカット）、燃焼室で燃料を燃焼させずトルクなどの機械的エネルギを出力しない状態である。

　動力伝達装置５は、ロックアップクラッチ付きの流体伝達装置であるトルクコンバータ９、エンジン４からの動力を変速して出力する変速機１０、変速機１０に連結されるデファレンシャルギヤ１１、デファレンシャルギヤ１１と駆動輪３とを連結するドライブシャフト１２等を含んで構成される。変速機１０は、車両２の走行状態に応じて自動で変速比（変速段）を変更するいわゆる自動変速機であり、例えば、有段自動変速機（ＡＴ）、無段自動変速機（ＣＶＴ）、マルチモードマニュアルトランスミッション（ＭＭＴ）、シーケンシャルマニュアルトランスミッション（ＳＭＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）等種々の自動変速機が適用される。変速機１０は、ＥＣＵ８によって動作が制御される。

　エンジン４が発生した動力は、トルクコンバータ９を介して変速機１０に入力され、この変速機１０にて所定の変速比で変速されて、デファレンシャルギヤ１１及びドライブシャフト１２を介して駆動輪３に伝達される。この結果、車両２は、駆動輪３の路面との接地面に駆動力［Ｎ］が生じ、これにより走行することができる。

　ブレーキ装置６は、駆動輪３を含む車輪に制動力を作用させる。この結果、車両２は、駆動輪３の路面との接地面に制動力［Ｎ］が生じ、これにより制動することができる。

　状態検出装置７は、ＥＣＵ８と電気的に接続されており、相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行うことができる。状態検出装置７は、例えば、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ７１、運転者によるアクセルペダル７２ａの操作量（アクセル操作量）であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ７２、運転者によるブレーキペダル７３ａの操作量、例えば、マスタシリンダ圧等を検出しブレーキ力を検出するブレーキセンサ７３、車両２の走行速度である車速を検出する車速センサ７４、運転者がシフトレンジ操作を行うシフトレバー７５ａの位置（例えば、パーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ等）を検出するシフトポジションセンサ７５等の車両２の各部に設けられた種々のセンサ、検出装置等を含む。

　ＥＣＵ８は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＥＣＵ８は、状態検出装置７から検出結果に対応した電気信号が入力され、入力された検出結果等に応じて、エンジン４、変速機１０等を含む動力伝達装置５、ブレーキ装置６等を制御する。ここでは、変速機１０等を含む動力伝達装置５、ブレーキ装置６は、作動油の圧力（油圧）によって作動する油圧式の装置であり、ＥＣＵ８は、それぞれＴＭ油圧制御装置１３、ブレーキ油圧制御装置１４等を介してこれら変速機１０、ブレーキ装置６の動作を制御する。また、ＥＣＵ８は、例えば、アクセル開度センサ７２による検出結果に基づいて、運転者による車両２に対する加速操作であるアクセル操作（Ａｃｃ）のＯｎ／Ｏｆｆを検出することができる。同様に、ＥＣＵ８は、例えば、ブレーキセンサ７３による検出結果に基づいて、運転者による車両２に対する制動操作であるブレーキ操作（Ｂｒｋ）のＯｎ／Ｏｆｆを検出することができる。

　なお、運転者によるアクセル操作がＯｆｆ（Ａｃｃ－Ｏｆｆ）である状態とは、運転者が車両２に対する加速操作を解除した状態であり、運転者によりアクセルペダル７２ａが解放されアクセル開度センサ７２によって検出されるアクセル開度（アクセル操作量）が所定開度より小さくなった状態である。一方、運転者によるアクセル操作がＯｎ（Ａｃｃ－Ｏｎ）である状態とは、運転者が車両２に対する加速操作を行っている状態であり、運転者によりアクセルペダル７２ａが踏み込まれアクセル開度センサ７２によって検出されるアクセル開度が所定開度以上になった状態である。同様に、運転者によるブレーキ操作がＯｆｆ（Ｂｒｋ－Ｏｆｆ）である状態とは、運転者が車両２に対する制動操作を解除した状態であり、運転者によりブレーキペダル７３ａが解放されブレーキセンサ７３によって検出されるマスタシリンダ圧（ブレーキ操作量）が所定圧より小さくなった状態である。運転者によるブレーキ操作がＯｎ（Ｂｒｋ－Ｏｎ）である状態とは、運転者が車両２に対する制動操作を行っている状態であり、運転者によりブレーキペダル７３ａが踏み込まれブレーキセンサ７３によって検出されるマスタシリンダ圧が所定圧以上になった状態である。

　ＥＣＵ８は、例えば、通常の運転時においては、アクセル開度、車速等に基づいてエンジン４のスロットル装置１５を制御し、吸気通路１６のスロットル開度を調節し、吸入空気量を調節して、その変化に対応して燃料噴射量を制御し、燃焼室に充填される混合気の量を調節してエンジン４の出力を制御する。また、ＥＣＵ８は、アクセル開度、車速等に基づいてＴＭ油圧制御装置１３を制御し、変速機１０の変速比を制御する。

　そして、ＥＣＵ８は、車両２の走行中において、エンジン４を始動し、又は作動を停止して、エンジン４の作動状態と非作動状態とを切り替えることが可能となっている。この車両制御システム１は、車両２の走行中に、運転者が所定の操作シーケンスを行うと、フリーランＳ＆Ｓに関する制御として、ＥＣＵ８がエンジン４の燃焼室への燃料の供給を停止するフューエルカット制御を実行し、エンジン４の作動を停止した状態とするアイドリングストップを実行し、この車両２を惰性走行（コーストダウン）させる状態、いわゆるフリーラン状態とする制御に移行可能である。車両２は、フリーラン状態では、動力伝達装置５に含まれる種々の係合装置、変速機１０にて各変速段を実現するための種々のクラッチ等において駆動輪３とエンジン４との連結が解除され、エンジン４と駆動輪３との間での動力伝達が遮断された状態（例えば、ニュートラルレンジ相当の状態）となる。この結果、この車両制御システム１は、車両２の走行中に、エンジン４での燃料の消費を停止し、エンジンブレーキ等も作用させずに、車両２を惰性走行させるいわゆるフリーランを行うことができ、燃費の向上を図ることが可能となる。そして、ＥＣＵ８は、運転者が所定の操作シーケンスを行うと、エンジン４を再始動し、再びエンジン４が発生する動力によって車両２を走行させる通常走行に復帰させることができる。

　ところで、本実施形態の車両制御システム１は、車両２の走行モードとして、主として運転者のブレーキ操作（制動操作）に伴った車両２の減速走行、停車時にエンジン４の作動を停止してアイドリングストップを実行する減速エコランモード（第１走行モード）と、ブレーキ操作に伴った車両２の減速走行、停車時にかぎらず、積極的にエンジン４の作動を停止してアイドリングストップを実行し上記フリーランを活用するフリーラン活用モード（第２走行モード）とを選択可能である。ここでは、車両制御システム１は、フリーラン活用モードスイッチ７６を備えている。

　ＥＣＵ８は、例えば、図２のフローチャートに示すように、フリーラン活用モードスイッチ７６のＯｎ／Ｏｆｆに基づいて、フリーラン活用モードが選択されているか否かを判定する（ＳＴ１）。ＥＣＵ８は、フリーラン活用モードスイッチ７６がＯｆｆにされており、車両２の走行モードとして減速エコランモードが選択されている場合（ＳＴ１：Ｎｏ）、エンジン４の作動の停止、及び、エンジン４の始動を行うための操作シーケンスとして、減速エコランＥ／Ｇ停止操作シーケンスを適用し（ＳＴ２）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。一方、ＥＣＵ８は、運転者の操作によってフリーラン活用モードスイッチ７６がＯｎにされており、車両２の走行モードとしてフリーラン活用モードが選択されている場合（ＳＴ１：Ｙｅｓ）、エンジン４の作動の停止、及び、エンジン４の始動を行うための操作シーケンスとして、フリーラン活用Ｅ／Ｇ停止操作シーケンスを適用し（ＳＴ３）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

　ＥＣＵ８は、減速エコランモードである場合には、例えば、図３に例示する減速エコランＥ／Ｇ停止操作シーケンスに応じて、エンジン４の作動の停止、及び、エンジン４の始動を行う。この場合、ＥＣＵ８は、ブレーキ操作のＯｎ／Ｏｆｆ、車速Ｖｘ等に基づいて、車両状態を「加速、又は、定常」であると推定できる状態と「減速、又は、停車」であると推定できる状態との２つに分解してその遷移を把握し、これに応じてエンジン４の作動の停止、及び、エンジン４の始動を行う。

　ＥＣＵ８は、減速エコランモードである場合には、運転者によるブレーキ操作がＯｆｆ（Ｂｒｋ－Ｏｆｆ）である状態で、ブレーキ操作がＯｎ（Ｂｒｋ－Ｏｎ）とされ、かつ、車速センサ７４が検出する車両２の車速Ｖｘが予め設定される所定車速としての減速エコラン開始車速Ｘ［Ｋｍ／ｈ］より低い（Ｖｘ＜Ｘ）場合に、エンジン４の作動を停止してアイドリングストップを実行する。一方、ＥＣＵ８は、ブレーキ操作がＯｎ（Ｂｒｋ－Ｏｎ）とされ、かつ、車速Ｖｘが減速エコラン開始車速Ｘ［Ｋｍ／ｈ］より低い（Ｖｘ＜Ｘ）状態で、運転者によるブレーキ操作がＯｆｆ（Ｂｒｋ－Ｏｆｆ）とされた場合に、エンジン４を始動し、作動状態とする。減速エコラン開始車速Ｘ［Ｋｍ／ｈ］は、実車評価等に基づいて予め設定されＥＣＵ８の記憶部に記憶されており、例えば、数［Ｋｍ／ｈ］から数十［Ｋｍ／ｈ］程度に設定される。

　ここで、運転者によるブレーキ操作がＯｆｆ（Ｂｒｋ－Ｏｆｆ）である状態は、車両２の車両状態が「加速、又は、定常」であると推定できる状態である。一方、この運転者によるブレーキ操作がＯｎ（Ｂｒｋ－Ｏｎ）であり、かつ、車速Ｖｘが減速エコラン開始車速Ｘより低い（Ｖｘ＜Ｘ）状態は、車両２の車両状態が「減速、又は、停車」であると推定できる状態である。

　この結果、車両制御システム１は、主として運転者のブレーキ操作（制動操作）に伴った車両２の減速走行から停車時にエンジン４の作動を停止してアイドリングストップを実行する減速エコラン行うことができ、これにより、燃料の消費を抑制して燃費を向上することができる。

　一方、ＥＣＵ８は、フリーラン活用モードである場合に、車速Ｖｘが予め設定される減速エコラン開始車速Ｘより低い場合にエンジン４のアイドル運転を可能とし、車速Ｖｘが減速エコラン開始車速Ｘ以上である場合にエンジン４のアイドル運転を不能とする制御を実行する。つまり、ＥＣＵ８は、エンジン４のアイドル運転のモードを、アイドル運転を可能とするアイドル許可モードとアイドル運転を不能とするアイドル禁止モードとに変更可能である。そして、ＥＣＵ８は、車速Ｖｘが減速エコラン開始車速Ｘより低い状態ではエンジン４のアイドル運転のモードをアイドル許可モードとし、車速Ｖｘが減速エコラン開始車速Ｘ以上である状態ではエンジン４のアイドル運転のモードをアイドル禁止モードとする。なお、エンジン４のアイドル（アイドリング）運転とは、エンジン４を無負荷状態に近い最低限度の回転数で稼動させる運転であり、例えば、必要最低限の補機の駆動等を行いつつ、エンジン４で発生するエネルギをエンジン内部で発生する摩擦に拮抗させる運転である。

　ＥＣＵ８は、アイドル禁止モードである場合には、例えば、運転者によるブレーキ操作がＯｎ（Ｂｒｋ－Ｏｎ）である状態で、ブレーキ操作がＯｆｆ（Ｂｒｋ－Ｏｆｆ）とされても、エンジン４を始動しアイドル運転を行うことを禁止し、エンジン４の作動を停止した状態を維持してアイドリングストップを継続する。また、ＥＣＵ８は、アイドル禁止モードである場合には、例えば、運転者によるアクセル操作がＯｆｆ（Ａｃｃ－Ｏｆｆ）である状態で、アクセル操作がＯｎ（Ａｃｃ－Ｏｎ）とされた際に、これに応じてエンジン４を始動して作動状態としアクセル操作に応じた所定の加速状態を実現できる出力を発生させる。

　言い換えれば、ＥＣＵ８は、フリーラン活用モードである場合に、車両２が運転者によるアクセル操作に伴って加速走行する状態以外の状態であるときに、車速Ｖｘが減速エコラン開始車速Ｘより低い場合にエンジン４の始動を可能とし、車速Ｖｘが減速エコラン開始車速Ｘ以上である場合にエンジン４の始動を不能とする制御を実行する。つまり、ＥＣＵ８は、車両２が非加速走行の状態である場合に、エンジン４の始動のモードを、当該エンジン４の始動を可能とする始動許可モードと始動を不能とする始動禁止モードとに変更可能である。そして、ＥＣＵ８は、車速Ｖｘが減速エコラン開始車速Ｘより低い状態ではエンジン４の始動のモードを始動許可モードとし、車速Ｖｘが減速エコラン開始車速Ｘ以上である状態ではエンジン４の始動のモードを始動禁止モードとする。さらに言い換えれば、ＥＣＵ８は、フリーラン活用モードである場合に、車両２に対する制動操作を解除した際、すなわち、運転者によるブレーキ操作がＯｆｆとなった際の車両２の車速Ｖｘに応じて、エンジン４の始動のモードを変更する制御を実行する。この場合、ＥＣＵ８は、エンジン４での燃料の消費を停止し車両２を惰性で走行させる惰性走行中に、車速Ｖｘが減速エコラン開始車速Ｘ以上である場合に車両２に対する制動操作に応じたエンジン４の始動を禁止する制御を実行する。これにより、ＥＣＵ８は、例えば、車両２の惰性走行中に、運転者が速度調整のためにブレーキ操作をＯｎとした後、ブレーキ操作をＯｆｆとした際に、この制動操作の解除に伴ったエンジン４の始動を禁止することができる。

　具体的には、ＥＣＵ８は、フリーラン活用モードである場合に、例えば、図４に例示するフリーラン活用Ｅ／Ｇ停止操作シーケンスに応じて、エンジン４の作動の停止、及び、エンジン４の始動を行う。この場合、ＥＣＵ８は、ブレーキ操作のＯｎ／Ｏｆｆ、アクセル操作のＯｎ／Ｏｆｆ、車速Ｖｘ等に基づいて、車両状態を「加速」であると推定できる状態、「定常」であると推定できる状態、「減速」であると推定できる状態、及び、「停車」であると推定できる状態の４つに分解してその遷移を把握し、これに応じてエンジン４の作動の停止、及び、エンジン４の始動を行う。

　ＥＣＵ８は、運転者によるブレーキ操作がＯｆｆ（Ｂｒｋ－Ｏｆｆ）であり、かつ、運転者によるアクセル操作がＯｎ（Ａｃｃ－Ｏｎ）である状態で、ブレーキ操作がＯｎ（Ｂｒｋ－Ｏｎ）とされた場合、又は、アクセル操作がＯｆｆ（Ａｃｃ－Ｏｆｆ）とされた場合に、エンジン４の作動を停止してアイドリングストップを実行する。

　ここで、運転者によるブレーキ操作がＯｆｆ（Ｂｒｋ－Ｏｆｆ）であり、かつ、運転者によるアクセル操作がＯｎ（Ａｃｃ－Ｏｎ）である状態は、車両２の車両状態が「加速」であると推定できる状態である。また、車両２の車両状態が「加速」であると推定できる状態から運転者によるブレーキ操作がＯｆｆ（Ｂｒｋ－Ｏｆｆ）のままでアクセル操作がＯｆｆ（Ａｃｃ－Ｏｆｆ）とされた状態、すなわち、ブレーキ操作、アクセル操作が共にＯｆｆ（Ｂｒｋ、Ａｃｃ－Ｏｆｆ）とされた状態は、車両２の車両状態が「定常」であると推定できる状態である。また、車両２の車両状態が「加速」であると推定できる状態から少なくとも運転者によるブレーキ操作がＯｎ（Ｂｒｋ－Ｏｎ）とされた状態は、車両２の車両状態が「減速」であると推定できる状態である。

　ＥＣＵ８は、少なくとも運転者によるブレーキ操作がＯｎ（Ｂｒｋ－Ｏｎ）である状態、すなわち、「減速」であると推定できる状態で、運転者によるブレーキ操作がＯｆｆ（Ｂｒｋ－Ｏｆｆ）とされ、かつ、アクセル操作がＯｎ（Ａｃｃ－Ｏｎ）とされた場合に、エンジン４を始動し、作動状態とする。また、ＥＣＵ８は、ブレーキ操作、アクセル操作が共にＯｆｆ（Ｂｒｋ、Ａｃｃ－Ｏｆｆ）とされた状態、すなわち、「定常」であると推定できる状態で、運転者によるアクセル操作がＯｎ（Ａｃｃ－Ｏｎ）とされた場合に、エンジン４を始動し、作動状態とする。また、ＥＣＵ８は、ブレーキ操作、アクセル操作が共にＯｆｆ（Ｂｒｋ、Ａｃｃ－Ｏｆｆ）とされた状態、すなわち、「定常」であると推定できる状態で、運転者によるブレーキ操作がＯｎ（Ｂｒｋ－Ｏｎ）とされた場合に、エンジン４の作動を停止した状態を維持してアイドリングストップを継続する。

　そして、ＥＣＵ８は、運転者によるブレーキ操作がＯｎ（Ｂｒｋ－Ｏｎ）であり、かつ、車速Ｖｘが減速エコラン開始車速Ｘより低い（Ｖｘ＜Ｘ）状態で、ブレーキ操作がＯｆｆ（Ｂｒｋ－Ｏｆｆ）とされた場合に、エンジン４を始動し、作動状態とする。この運転者によるブレーキ操作がＯｎ（Ｂｒｋ－Ｏｎ）であり、かつ、車速Ｖｘが減速エコラン開始車速Ｘより低い（Ｖｘ＜Ｘ）状態は、車両２の車両状態が「停車」、又は、「停車」に至る「減速」であると推定できる状態であり、エンジン４のアイドル運転のモードがアイドル許可モード、エンジン４の始動のモードが始動許可モードとなる状態である。これにより、この車両制御システム１は、運転者によるブレーキ操作がＯｎ（Ｂｒｋ－Ｏｎ）であり、かつ、車速Ｖｘが減速エコラン開始車速Ｘより低い（Ｖｘ＜Ｘ）状態で、ブレーキ操作がＯｆｆ（Ｂｒｋ－Ｏｆｆ）とされた場合に、運転者の発進、加速の意思等に応じて、エンジン４を始動して車両２を加速させることができる。

　一方、ＥＣＵ８は、運転者によるブレーキ操作がＯｎ（Ｂｒｋ－Ｏｎ）であり、かつ、車速Ｖｘが減速エコラン開始車速Ｘ以上（Ｖｘ≧Ｘ）である状態で、ブレーキ操作がＯｆｆ（Ｂｒｋ－Ｏｆｆ）とされた場合に、エンジン４の作動を停止した状態を維持してアイドリングストップを継続する。この運転者によるブレーキ操作がＯｎ（Ｂｒｋ－Ｏｎ）であり、かつ、車速Ｖｘが減速エコラン開始車速Ｘ以上（Ｖｘ≧Ｘ）である状態は、車両２の車両状態がフリーラン（惰性走行）中の「減速」、例えば、フリーラン中の速度調整のための「減速」であると推定できる状態であり、エンジン４のアイドル運転のモードがアイドル禁止モード、エンジン４の始動のモードが始動禁止モードとなる状態である。これにより、この車両制御システム１は、運転者によるブレーキ操作がＯｎ（Ｂｒｋ－Ｏｎ）であり、かつ、車速Ｖｘが減速エコラン開始車速Ｘ以上（Ｖｘ≧Ｘ）である状態で、ブレーキ操作がＯｆｆ（Ｂｒｋ－Ｏｆｆ）とされた場合に、速度調整後のフリーランにそなえてエンジン４の作動を停止した状態を維持することができ、この結果、フリーラン時における速度調整用のブレーキ操作が行われた後、フリーランを継続したい場合に、意図せず、エンジン４が再始動されてしまうことを抑制することできる。

　つまり、ＥＣＵ８は、フリーラン活用モードである場合に、車速Ｖｘ等に基づいて、車両２の車両状態として、「減速」をさらに「停車」に至る「減速」であると推定できる状態と、速度調整のための「減速」であると推定できる状態との２つに分解してその遷移を把握し、これに応じてエンジン４のアイドル運転のモードや始動のモードを変更する。

　この結果、車両制御システム１は、ブレーキ操作に伴った車両２の減速走行、停車時にかぎらず、積極的にエンジン４の作動を停止してアイドリングストップを実行しフリーランを活用することができる。そして、車両制御システム１は、車速Ｖｘが相対的に高い状態でのフリーラン中に、運転者が所定の操作、例えば、ブレーキ操作によって速度調整を行っても、このブレーキ操作によって無駄なエンジン始動を誘発させることなくフリーランを継続して燃費低減効果を維持することができる。

　なお、ＥＣＵ８は、運転者によるフリーラン活用モードスイッチ７６のＯｆｆ操作に応じて、フリーラン活用モードから減速エコランモードへの切り替え、言い換えれば、フリーラン活用Ｅ／Ｇ停止操作シーケンスから減速エコランＥ／Ｇ停止操作シーケンスへの切り替えを行うようにしてもよいし、例えば、車速Ｖｘが減速エコラン開始車速Ｘより低くなった際にフリーラン活用モードスイッチ７６スイッチを自動でＯｆｆとし、自動で当該切り替えを行うようにしてもよい。いずれの場合であっても、ＥＣＵ８は、上記と同様に、車速Ｖｘに応じてエンジン４のアイドル運転のモード、始動のモードの切り替えを行うことができる。なお、車速Ｖｘが減速エコラン開始車速Ｘより低くなった際に自動で切り替えが行われる場合、運転者は、フリーラン活用モードを継続したいのであれば、停車後に再びフリーラン活用モードスイッチ７６スイッチをＯｎとする操作を行うこととなる。

　次に、図５のタイムチャートを参照してＥＣＵ８による制御の一例を説明する。この図５は、横軸を時間軸（ｔｉｍｅ）、縦軸を車速Ｖｘ、ブレーキ操作のＯｎ／Ｏｆｆ、アクセル操作のＯｎ／Ｏｆｆ、エンジン（Ｅ／Ｇ）４の作動状態としている。

　ＥＣＵ８は、フリーラン活用Ｅ／Ｇ停止操作シーケンス（図４参照）を適用した場合には、ブレーキ操作がＯｆｆ、アクセル操作がＯｎとされた車両２の加速中に、時刻ｔ１にてアクセル操作がＯｆｆとされると、エンジン４の作動を停止してアイドリングストップを実行する。これにより、車両２は、フリーラン状態となる。このとき、ＥＣＵ８は、エンジン４のアイドル運転のモードや始動のモードをアイドル禁止モード、始動禁止モードに設定している。

　そして、ＥＣＵ８は、時刻ｔ２にて速度調整のためにブレーキ操作がＯｎとされると、ブレーキ油圧制御装置１４等を介してブレーキ装置６を制御して車両２を減速する。その後、ＥＣＵ８は、時刻ｔ３にて再びブレーキ操作がＯｆｆとされると、このときの車速Ｖｘが減速エコラン開始車速Ｘ以上であることから、ブレーキ操作をＯｆｆしてもエンジン４の作動を停止した状態で維持し、アイドリングストップを継続する。これにより、車両２は、ブレーキ操作のＯｆｆの後に、再びフリーラン状態となる。

　この場合に、ＥＣＵ８は、仮に、上記の減速エコランにＥ／Ｇ停止操作シーケンスを適用したと仮定すると、図５中に一点鎖線で例示すように、時刻ｔ３でのブレーキ操作のＯｆｆの後に、意図せず無駄なエンジン４の始動が誘発されることとなり、本来、フリーランを行うことで消費が抑制されるはずの燃料が消費されてしまうおそれがある。

　しかしながら、このＥＣＵ８は、上記のようにフリーラン活用Ｅ／Ｇ停止操作シーケンスを適用することで、時刻ｔ３でのブレーキ操作のＯｆｆの後に、無駄なエンジン４の始動が行われることを抑制することができ、ブレーキ操作、アクセル操作等にかかわらず、円滑にフリーランを継続することで燃料の消費を抑制することができる。

　そして、ＥＣＵ８は、時刻ｔ４にてブレーキ操作がＯｎとされると、ブレーキ油圧制御装置１４等を介してブレーキ装置６を制御して車両２を減速する。その後、ＥＣＵ８は、時刻ｔ５にて車速Ｖｘが減速エコラン開始車速Ｘより低くなると、これに応じてエンジン４のアイドル運転のモードや始動のモードをアイドル許可モード、始動許可モードに切り替える。これにより、ＥＣＵ８は、時刻ｔ６にて再びブレーキ操作がＯｆｆとされると、発進や加速等にそなえてエンジン４を始動することができる。

　なお、このような車両に適用される技術として、例えば、目標速度の上下に上限速度及び下限速度を設定し、エンジンを駆動源として上限速度まで車両を加速させ、車速が上限速度に到達した後、エンジンを停止して車両を惰性で走行させ、車速が下限速度に到達した後、エンジンを再始動して、再びエンジンを駆動源として上限速度まで車両を加速させことを繰り返して車両の速度を維持する速度維持制御に関する技術がある。しかしながら、このような速度維持制御に関する技術は、上限速度及び下限速度の間で速度を維持するために、エンジンをＯｎとする加速走行と、エンジンをＯｆｆとする惰性走行とを繰り返して、全体として定常走行を行うだけで、所定の操作、例えば、ブレーキ操作のＯｎ（あるいはアクセル操作のＯｎ）がなされると、速度維持制御を解除し、すなわち、上限速度及び下限速度の概念をなくして通常の走行に戻るだけの制御である。したがって、本実施形態の車両制御システム１、ＥＣＵ８は、仮に、アクセルオフであること、ブレーキオンであること、車速が所定車速以下であることを条件としてエンジンを停止する技術に、このような速度維持制御に関する技術を組み合わせたとしても、容易に相当できるものではない。

　以上で説明した実施形態に係る車両制御システム１、ＥＣＵ８によれば、車速Ｖｘが相対的に高い状態でのフリーラン中に、運転者が所定の操作、例えば、ブレーキ操作によって速度調整を行っても、この操作によって無駄なエンジン始動を誘発させることなくフリーランを継続して燃費低減効果を維持することができ、これにより、さらに燃料の消費を抑制して燃費を向上することができる。また、このＥＣＵ８は、減速エコランモードの機能に対応する減速エコランＥ／Ｇ停止操作シーケンスと、フリーラン活用モードの機能に対応するフリーラン活用Ｅ／Ｇ停止操作シーケンスとを両立しつつ、無駄なく燃料の消費を抑制するシステムを実現することができる。

［実施形態２］
　図６は、実施形態２に係る車両制御システムの概略構成図、図７はフリーラン活用モードにおけるＥ／Ｇ停止操作シーケンスを説明する模式図である。実施形態２に係る車両制御装置は、周辺環境情報に基づいて制御を実行する点で実施形態１とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す（以下で説明する実施形態も同様である。）。

　図６に示す本実施形態の車両制御システム２０１は、車両２の周辺環境情報を取得する周辺環境情報取得装置２１７を備え、本実施形態の車両制御装置としてのＥＣＵ２０８は、周辺環境情報取得装置２１７が取得した車両２の周辺環境情報に基づいて、エンジン４の始動のモードやアイドル運転のモードを変更する制御を実行する。

　周辺環境情報取得装置２１７は、例えば、自車両である車両２の周辺環境の情報を取得する装置であり、例えば、路側に設置された光ビーコン等の送受信機器から車両２の路車間通信機に各種情報を送受信する装置、車載カメラ、レーダ、ＧＰＳ装置、ナビゲーション装置、車車間通信機器、ＶＩＣＳ（Ｖｅｈｉｃｌｅ　Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ　ａｎｄ　Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ　Ｓｙｓｔｅｍ：道路交通情報通信システム）センタなどからの情報を受信する装置など、種々の装置によって構成される。

　周辺環境情報取得装置２１７は、車両２の周辺環境情報として、例えば、車両２の現在位置情報や地図情報、インフラ情報（例えば、車両２が走行する道路の道路情報、車両２の走行方向前方の信号機の青信号、黄信号、赤信号の点灯サイクル情報、信号変化タイミング情報）等を取得し、ＥＣＵ２０８は、これらの情報に基づいて、エンジン４の始動のモードやアイドル運転のモードを変更する制御を実行する。ＥＣＵ２０８は、例えば、これらの情報に基づいて、運転者による制動意思を推定し、車両２が停車状態となることが予測されるとき等にエンジン４の始動のモードを始動許可モードとし、アイドル運転のモードをアイドル許可モードにする。

　具体的には、ＥＣＵ２０８は、周辺環境情報取得装置２１７が取得した周辺環境情報に基づいて、運転者が制動操作を行う可能性が高いか否かを推定し、これに応じてドライバ制動操作フラグＦのＯｎ／Ｏｆｆを行う。例えば、ＥＣＵ２０８は、周辺環境情報に基づいて、現在走行している道路の走行方向前方において、Ｙ［ｍ］以内にＲ（曲率）＜Ｘ［ｍ］となるカーブがある否か、走行方向前方の次の信号機までＺ［ｍ］以内か否か、当該信号機の赤信号がＰ［ｓｅｃ］以上継続するか否か、当該信号機の赤信号まであとＱ［ｓｅｃ］以内であるか否か等を判定する。ここで、上記のＸ［ｍ］、Ｙ［ｍ］、Ｚ［ｍ］、Ｐ［ｓｅｃ］、Ｑ［ｓｅｃ］等は、適宜予め設定しておけばよい。ＥＣＵ２０８は、例えば、現在走行している道路の走行方向前方において、Ｙ［ｍ］以内にＲ（曲率）＜Ｘ［ｍ］となるカーブがあると判定した場合には、ドライバ制動操作フラグＦをＯｎとする。また、ＥＣＵ２０８は、例えば、走行方向前方の次の信号機までＺ［ｍ］以内であり、かつ、当該信号機の赤信号がＰ［ｓｅｃ］以上継続する、又は、当該信号機の赤信号まであとＱ［ｓｅｃ］以内であると判定した場合には、ドライバ制動操作フラグＦをＯｎとする。ＥＣＵ２０８は、上記以外の場合には、ドライバ制動操作フラグＦをＯｆｆとする。

　そして、ＥＣＵ２０８は、フリーラン活用モードである場合に、例えば、図７に例示するフリーラン活用Ｅ／Ｇ停止操作シーケンスに応じて、エンジン４の作動の停止、及び、エンジン４の始動を行う。

　ＥＣＵ２０８は、運転者によるブレーキ操作がＯｎ（Ｂｒｋ－Ｏｎ）であり、かつ、車速Ｖｘが減速エコラン開始車速Ｘより低い（Ｖｘ＜Ｘ）状態、あるいは、運転者によるブレーキ操作がＯｎ（Ｂｒｋ－Ｏｎ）であり、かつ、ドライバ制動操作フラグＦがＯｎ（Ｆ－Ｏｎ）である状態で、ブレーキ操作がＯｆｆ（Ｂｒｋ－Ｏｆｆ）とされた場合に、エンジン４を始動し、作動状態とする。この運転者によるブレーキ操作がＯｎ（Ｂｒｋ－Ｏｎ）であり、かつ、ドライバ制動操作フラグＦがＯｎ（Ｆ－Ｏｎ）である状態は、運転者が積極的に制動操作をする可能性が高い「減速」であると推定できる状態であり、エンジン４のアイドル運転のモードがアイドル許可モード、エンジン４の始動のモードが始動許可モードとなる状態である。これにより、この車両制御システム２０１は、運転者によるブレーキ操作がＯｎ（Ｂｒｋ－Ｏｎ）であり、かつ、ドライバ制動操作フラグＦがＯｎ（Ｆ－Ｏｎ）である状態で、ブレーキ操作がＯｆｆ（Ｂｒｋ－Ｏｆｆ）とされた場合に、運転者が積極的に制動操作を行った後の発進、加速の意思に応じて、エンジン４を始動して車両２を加速させることができる。

　一方、ＥＣＵ２０８は、運転者によるブレーキ操作がＯｎ（Ｂｒｋ－Ｏｎ）であり、かつ、車速Ｖｘが減速エコラン開始車速Ｘ以上（Ｖｘ≧Ｘ）であり、さらにドライバ制動操作フラグＦがＯｆｆ（Ｆ－Ｏｆｆ）である状態で、ブレーキ操作がＯｆｆ（Ｂｒｋ－Ｏｆｆ）とされた場合に、エンジン４の作動を停止した状態を維持してアイドリングストップを継続する。この運転者によるブレーキ操作がＯｎ（Ｂｒｋ－Ｏｎ）であり、かつ、車速Ｖｘが減速エコラン開始車速Ｘ以上（Ｖｘ≧Ｘ）であり、さらにドライバ制動操作フラグＦがＯｆｆ（Ｆ－Ｏｆｆ）である状態は、車両２の車両状態がフリーラン（惰性走行）中の「減速」、例えば、フリーラン中の速度調整のための「減速」であると推定できる状態であり、エンジン４のアイドル運転のモードがアイドル禁止モード、エンジン４の始動のモードが始動禁止モードとなる状態である。これにより、この車両制御システム２０１は、運転者によるブレーキ操作がＯｎ（Ｂｒｋ－Ｏｎ）であり、かつ、車速Ｖｘが減速エコラン開始車速Ｘ以上（Ｖｘ≧Ｘ）であり、さらにドライバ制動操作フラグＦがＯｆｆ（Ｆ－Ｏｆｆ）である状態で、ブレーキ操作がＯｆｆ（Ｂｒｋ－Ｏｆｆ）とされた場合に、速度調整後のフリーランにそなえてエンジン４の作動を停止した状態を維持することができ、この結果、フリーラン時における速度調整用のブレーキ操作が行われた後、フリーランを継続したい場合に、意図せず、エンジン４が再始動されてしまうことを抑制することできる。

　以上で説明した実施形態に係る車両制御システム２０１、ＥＣＵ２０８によれば、車速Ｖｘが相対的に高い状態でのフリーラン中に、運転者が所定の操作、例えば、ブレーキ操作によって速度調整を行っても、この操作によって無駄なエンジン始動を誘発させることなくフリーランを継続して燃費低減効果を維持することができ、これにより、さらに燃料の消費を抑制して燃費を向上することができる。そして、車両制御システム２０１、ＥＣＵ２０８は、車両２の周辺環境情報に基づいて、エンジン４の始動のモードやアイドル運転のモードを変更する制御を実行する。したがって、車両制御システム２０１、ＥＣＵ２０８は、運転者の制動意思の判定精度を向上することができ、これに応じて適切に各種モードを変更することができることから、運転者に与える違和感を低減することができる。

［実施形態３］
　図８は、実施形態３に係る車両制御システムの概略構成図、図９は、ＥＣＵによる制御の一例を説明するフローチャート、図１０は、フリーラン専用モードにおけるＥ／Ｇ停止操作シーケンスを説明する模式図、図１１は、ＥＣＵによる制御の一例を説明するタイムチャートである。実施形態３に係る車両制御装置は、フリーラン活用モードにかえてフリーラン専用モードを有する点で実施形態１とは異なる。

　図８に示す本実施形態の車両制御システム３０１は、車両制御装置としてのＥＣＵ３０８を備え、ＥＣＵ３０８は、変更操作部材としてのシフトレバー３７５ａへの操作に応じて、エンジン４での燃料の消費を停止した車両２の走行中の、エンジン４の始動のモードやアイドル運転のモードを変更する制御を実行する。

　本実施形態のシフトレバー３７５ａは、例えば、シフトレンジとして、パーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ等に加えて、さらにフリーラン専用レンジ（フリーランレンジ）も選択可能である。ドライブレンジは、運転者による車両２に対するブレーキ操作（制動操作）に応じたエンジン４の始動を可能とするレンジであり、フリーラン専用レンジは、運転者による車両２に対するブレーキ操作に応じたエンジン４の始動を不能とするレンジである。なおここでは、パーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジも運転者による車両２に対するブレーキ操作（制動操作）に応じたエンジン４の始動を可能とするレンジとする。

　ＥＣＵ３０８は、例えば、図９のフローチャートに示すように、シフトポジションセンサ７５の検出結果に基づいて、シフトレンジがフリーラン専用レンジであるか否かを判定する（ＳＴ３１）。ＥＣＵ３０８は、シフトレンジがフリーラン専用レンジではないと判定した場合（ＳＴ３１：Ｎｏ）、すなわち、車両２の走行モードとして減速エコランモードが選択されている場合、エンジン４の作動の停止、及び、エンジン４の始動を行うための操作シーケンスとして、減速エコランＥ／Ｇ停止操作シーケンスを適用し（ＳＴ３２）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。ＥＣＵ３０８は、シフトレンジがフリーラン専用レンジであると判定した場合（ＳＴ３１：Ｙｅｓ）、すなわち、車両２の走行モードとしてフリーラン専用モードが選択されている場合、エンジン４の作動の停止、及び、エンジン４の始動を行うための操作シーケンスとして、フリーラン専用停止操作シーケンスを適用し（ＳＴ３３）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

　ＥＣＵ３０８は、減速エコランモードである場合には、エンジン４のアイドル運転のモードや始動のモードを、アイドル運転を可能とするアイドル許可モード、ブレーキ操作に応じたエンジン４の始動を可能とする始動許可モードとし、上述した図３に例示する減速エコランＥ／Ｇ停止操作シーケンスに応じて、エンジン４の作動の停止、及び、エンジン４の始動を行う。

　一方、ＥＣＵ３０８は、フリーラン専用モードである場合には、エンジン４のアイドル運転のモードや始動のモードを、アイドル運転を不能とするアイドル禁止モード、ブレーキ操作に応じたエンジン４の始動を不能とする始動禁止モードとし、図１０に例示するフリーラン専用停止操作シーケンスに応じて、エンジン４の作動の停止、及び、エンジン４の始動を行う。この場合、ＥＣＵ３０８は、アクセル操作のＯｎ／Ｏｆｆに基づいて、車両状態を「加速」であると推定できる状態と「減速、定常、又は、停車」であると推定できる状態との２つに分解してその遷移を把握し、これに応じてエンジン４の作動の停止、及び、エンジン４の始動を行う。

　ＥＣＵ３０８は、フリーラン専用モードである場合には、運転者によるアクセル操作がＯｎ（Ａｃｃ－Ｏｎ）である状態で、アクセル操作がＯｆｆ（Ａｃｃ－Ｏｆｆ）とされた場合に、エンジン４の作動を停止してアイドリングストップを実行する。一方、ＥＣＵ３０８は、運転者によるアクセル操作がＯｆｆ（Ａｃｃ－Ｏｆｆ）である状態で、アクセル操作がＯｎ（Ａｃｃ－Ｏｎ）とされた場合に、エンジン４を始動し、作動状態とする。言い換えれば、ＥＣＵ３０８は、フリーラン専用Ｅ／Ｇ停止操作シーケンスを適用した場合には、ブレーキ操作等にかかわらず、アクセル操作のＯｎ／Ｏｆｆとエンジン４の始動／停止とを直接的に連動させる。つまり、ＥＣＵ３０８は、運転者によりアクセル操作のＯｎがなされるとエンジン４を始動し作動状態とし、アクセル操作のＯｆｆがなされるとエンジン４の作動を停止しアイドリングストップを実行する。

　ここで、運転者によるアクセル操作がＯｎ（Ａｃｃ－Ｏｎ）である状態は、車両２の車両状態が「加速」であると推定できる状態である。一方、運転者によるアクセル操作がＯｆｆ（Ａｃｃ－Ｏｆｆ）である状態は、車両２の車両状態が「減速、定常、又は、停車」であると推定できる状態である。

　この結果、車両制御システム３０１は、フリーラン専用モードである場合には、ブレーキ操作に伴った車両２の減速走行、停車時にかぎらず、積極的にエンジン４の作動を停止してアイドリングストップを実行しフリーランを活用することができる。

　次に、図１１のタイムチャートを参照してＥＣＵによる制御の一例を説明する。この図１１は、横軸を時間軸（ｔｉｍｅ）、縦軸を車速Ｖｘ、ブレーキ操作のＯｎ／Ｏｆｆ、アクセル操作のＯｎ／Ｏｆｆ、エンジン（Ｅ／Ｇ）４の作動状態、シフトレンジとしている。

　ＥＣＵ３０８は、例えば、アクセル操作がＯｎとされた車両２の加速中に、時刻ｔ３１にて運転者がアクセル操作をＯｆｆとし、時刻ｔ３２にて運転者がシフトレバー３７５ａによってシフトレンジをドライブレンジからフリーラン専用レンジに切り替えると、エンジン４の作動の停止、及び、エンジン４の始動を行うための操作シーケンスとして、フリーラン専用Ｅ／Ｇ停止操作シーケンス（図１０参照）を適用する。これに応じて、ＥＣＵ３０８は、時刻ｔ３２にてエンジン４の作動を停止してアイドリングストップを実行する。そして、ＥＣＵ３０８は、シフトレンジとしてフリーラン専用レンジが選択されている期間において、時刻ｔ３３、ｔ３４、ｔ３５、ｔ３６等にて、運転者がブレーキ操作のＯｎ／Ｏｆｆを行っても、これにかかわらず、アイドル運転を行うことを禁止し、エンジン４の作動を停止した状態を維持してアイドリングストップを継続する。そして、ＥＣＵ３０８は、時刻ｔ３７にて運転者がアクセル操作をＯｎとすると、これに応じてエンジン４を始動して作動状態としアクセル操作に応じた所定の加速状態を実現できる出力を発生させる。

　以上で説明した実施形態に係る車両制御システム３０１、ＥＣＵ３０８によれば、車速Ｖｘが相対的に高い状態でのフリーラン中に、運転者が所定の操作、例えば、ブレーキ操作によって速度調整を行っても、この操作によって無駄なエンジン始動を誘発させることなくフリーランを継続して燃費低減効果を維持することができ、これにより、さらに燃料の消費を抑制して燃費を向上することができる。

　そして、車両制御システム３０１、ＥＣＵ３０８は、エンジン４での燃料の消費を停止した車両２の走行中のエンジン４の始動のモードを、シフトレバー３７５ａへの操作に応じて変更する制御を実行する。したがって、車両制御システム３０１、ＥＣＵ３０８は、運転者のシフトレバー３７５ａへの操作によって、ブレーキ操作に応じてエンジン４が始動されるモードと始動されないモードとを運転者の意思で明確に選択可能な構成とすることができる。これにより、車両制御システム３０１、ＥＣＵ３０８は、ドライブレンジ等とフリーラン専用レンジとを切り替えることにより、エンジン始動条件が異なるモードを選択して走行状態、燃費低減を適宜操作することでき、例えば、運転者の意思によって、ブレーキ操作による速度調整後のエンジン始動を回避して燃費を向上することができる。

　なお、上述した本発明の実施形態に係る車両制御装置は、上述した実施形態に限定されず、請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本実施形態に係る車両制御装置は、以上で説明した実施形態を複数組み合わせることで構成してもよく、例えば、実施形態１に実施形態３を組み合わせてもよい。

　以上で説明した車両は、走行用動力源として、エンジン４に加えてさらに、発電可能な電動機としてのモータジェネレータなどを備えたいわゆる「ハイブリッド車両」であってもよい。

１、２０１、３０１　　車両制御システム
２　　車両
３　　駆動輪
４　　エンジン（内燃機関）
５　　動力伝達装置
６　　ブレーキ装置
７　　状態検出装置
８、２０８、３０８　　ＥＣＵ（車両制御装置）
７６　　フリーラン活用モードスイッチ
２１７　　周辺環境情報取得装置
３７５ａ　　シフトレバー（変更操作部材）

Claims

　車両の車速が予め設定される所定車速より低い場合に前記車両の駆動輪に作用させる動力を発生する内燃機関のアイドル運転を可能とし、前記車両の車速が前記所定車速以上である場合に前記内燃機関の前記アイドル運転を不能とする制御を実行することを特徴とする、
　車両制御装置。
　前記車両が加速走行する状態以外の状態であるときに、前記車両の車速が前記所定車速より低い場合に前記内燃機関の始動を可能とし、前記車両の車速が前記所定車速以上である場合に前記内燃機関の始動を不能とする制御を実行する、
　請求項１に記載の車両制御装置。
　前記内燃機関の始動のモードを、前記車両に対する制動操作を解除した際の前記車両の車速に応じて変更する制御を実行する、
　請求項１に記載の車両制御装置。
　前記内燃機関での燃料の消費を停止し当該車両を惰性で走行させる惰性走行中に、前記車両の車速が前記所定車速以上である場合に前記車両に対する制動操作に応じた前記内燃機関の始動を禁止する制御を実行する、
　請求項１に記載の車両制御装置。
　前記車両の周辺環境情報に基づいて、前記内燃機関の始動のモードを変更する制御を実行する、
　請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
　前記内燃機関での燃料の消費を停止した前記車両の走行中の前記内燃機関の始動のモードを、変更操作部材への操作に応じて変更する制御を実行する、
　請求項１に記載の車両制御装置。
　前記変更操作部材は、シフトレンジとして、前記車両に対する制動操作に応じた前記内燃機関の始動を可能とするドライブレンジと、前記車両に対する制動操作に応じた前記内燃機関の始動を不能とするフリーランレンジとを選択可能である、
　請求項６に記載の車両制御装置。
　車両が加速走行する状態以外の状態であるときに、前記車両の車速が予め設定される所定車速より低い場合に前記車両の駆動輪に作用させる動力を発生する内燃機関の始動を可能とし、前記車両の車速が前記所定車速以上である場合に前記内燃機関の始動を不能とする制御を実行することを特徴とする、
　車両制御装置。
　車両の駆動輪に作用させる動力を発生する内燃機関の始動のモードを、前記車両に対する制動操作を解除した際の前記車両の車速に応じて変更する制御を実行することを特徴とする、
　車両制御装置。
　車両の駆動輪に作用させる動力を発生する内燃機関での燃料の消費を停止し当該車両を惰性で走行させる惰性走行中に、前記車両の車速が予め設定される所定車速以上である場合に前記車両に対する制動操作に応じた前記内燃機関の始動を禁止する制御を実行することを特徴とする、
　車両制御装置。
　車両の駆動輪に作用させる動力を発生する内燃機関での燃料の消費を停止した当該車両の走行中の前記内燃機関の始動のモードを、変更操作部材への操作に応じて変更する制御を実行することを特徴とする、
　車両制御装置。