CN110462203B - 用于引起机动车的内燃机的自动的关断和/或接通过程的起停装置 - Google Patents

用于引起机动车的内燃机的自动的关断和/或接通过程的起停装置 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种用于引起机动车、特别是具有自动变速器的机动车的已自动关断的驱动装置的自动的关断和/或接通过程的起停装置和一种相应的方法。所述起停装置包括关断逻辑器件和接通逻辑器件，通过所述关断逻辑器件在车辆运动的情况下能按照预定的关断运行策略引起驱动装置自动地关断，通过所述接通逻辑器件能按照预定的接通运行策略使已自动关断的驱动装置自动地接通，其特征在于，所述关断运行策略和/或所述接通运行策略基于车轮力矩地构成。

Description

用于引起机动车的内燃机的自动的关断和/或接通过程的起 停装置
技术领域
本发明涉及一种起停装置和一种相应的用于在机动车中引起驱动装置的自动的关断和/或接通过程的方法。
背景技术
原则上，内燃机通常由驾驶员借助于点火钥匙手动地关断。在DE 100 23 331A1中提出的方法是例外。在此，代替所述点关钥匙而分析制动踏板位置或制动踏板压力。如果在到达机动车的静止状态之后制动踏板在其已经操纵的位置中被更强地操纵，则引入内燃机的关断过程。为了继续行驶，松开制动踏板并且下压加速踏板，在此后引入内燃机的起动。这种方法的缺点在于，仅机动车驾驶员对关断内燃机负责。对当今的驾驶行为的分析显示，尽管有提高的环保意识以及提高的燃油价格，但例如在交通信号灯处仍较少独立地进行内燃机的手动关断。
为了减少燃油消耗和有害物质排放，目前已经在许多车辆中使用如下方法和系统，即在车辆静止状态下在确定的前提条件下或在存在预定的关断条件的情况下自动地关断机动车的内燃机，并且在存在预定的接通条件时将其自动地重新接通。这种方法和系统或起停装置主要适合于城市交通以用于减少燃油消耗，因为在城市交通中车辆经常在交通灯处或者由于交通而静止并且无需运行内燃机。
这种方法例如由DE 10 2008 061 790A1已知。在此，如果车辆制动到静止状态中并且通过操纵制动踏板使其保持在静止状态中，则内燃机自动关断。内燃机的起动在松开制动踏板时进行。此外，如果在内燃机关断的情况下加强地踩下制动踏板，则在此可以阻止事先自动关断的内燃机在松开制动踏板时的自动起动。当操纵加速踏板时或者当借助于脚部空间监控单元识别出马上操纵加速踏板时，才进行重新起动。
由DE 10 2012 217 899A1已知一种用于借助于起停装置来自动地关断和起动驱动装置的方法，如果松开加速踏板或者加速踏板已松开并且未识别出或推测出(马上)操纵制动踏板，则所述起停装置在速度大于零时关断驱动装置，并且如果借助于脚部空间监控单元识别出或者推测出马上操纵加速踏板操纵或者制动踏板，则所述起停装置已经重新起动已自动关断的驱动装置。
此外，由DE 10 2010 034 554A1已知一种用于关断和起动马达的系统，其中，如果速度小于预定的极限速度并且操纵了制动踏板，则在行驶期间关断所述马达。如果驾驶员的脚释放了制动器和/或如果节流位置(Drosselstellung)大于零，则总是重新起动马达。
由在后公开的DE 10 2016 207 280A1已知一种用于引起在正在行驶的车辆中已关断的驱动装置的自动的接通过程的系统，其中，根据识别出的由驾驶员所希望的(例如由制动踏板的松开速度推导出的)行驶动态进行驱动装置的起动。
发明内容
现在，本发明的目的在于，提供一种在舒适度方面改善的系统，所述系统按照简单且低成本的方式引起事先——在正在行驶的车辆中——自动关断的驱动装置的自动地关断和接通。
按照本发明，所述目的通过一种按照本发明的起停装置和一种按照本发明的相应的方法来实现。
在按照本发明的用于引起机动车、特别是具有自动变速器的机动车的已自动关断的驱动装置的自动的关断和/或接通过程的起停装置中，首先由以下出发，即所述起停装置包括关断逻辑器件，通过所述关断逻辑器件在车辆运动的情况下(即在速度大于零时，特别是在速度直至3km/h、10km/h、15km/h或者甚至直至30km/h时)能按照预定的关断运行策略引起驱动装置自动地关断。此外，所述起停装置包括接通逻辑器件，通过所述接通逻辑器件(在机动车继续运动的情况下)能按照预定的接通运行策略引起(在机动车运动的情况下)已自动关断的驱动装置自动地接通。
一种可能的关断逻辑器件(通过所述关断逻辑器件能在正在行驶的机动车中引起驱动装置自动地关断)可以设计为，使得如果无需运行决定性的驱动装置，如果既未操纵加速踏板也未操纵制动踏板，或者如果检测到(定义的)制动踏板操纵，则引起驱动装置自动地关断。(定义的)制动踏板操纵例如可以是充分的制动踏板操纵。为了识别出充分的制动踏板操纵例如可以分析在操纵制动踏板时制动踏板位置和/或所施加的制动压力和/或所引起的制动力矩。作为对于引起自动的关断过程的另外的前提条件例如可以预定，在基本上能引起自动的关断过程之前车辆的速度必须小于固定或可变定义的速度阈值(例如50km/h、30km/h、15km/h或者甚至是5km/h)。术语驱动装置可以理解为提供用于驱动车辆的力的各种驱动装置。在此特别是可以涉及内燃机。
此外，本发明基于以下认识，在行驶期间在操纵制动踏板时驱动装置已自动关断的情况下，在松开制动器时引起驱动装置的重新起动不总是符合驾驶员愿望或出于能量效率原因没有意义。如果在车辆运动的情况下驱动装置的自动起动看起来是希望的或者有意义的，则目前尚不存在合适的运行策略来能实现平缓地过渡到低速度时的缓行中。
现在，本发明的基本构思在于提供一种起停装置，所述起停装置设置为，在机动车继续运动的情况下这样引起驱动装置的自动关断和/或在正在行驶的机动车中已自动关断的驱动装置的自动接通，使得尽可能舒适地发生在滚动与缓行之间出现的过渡。
为了能够提供遵循所述基本构思的系统，按照本发明规定，在上述的起停装置中规定，所述关断运行策略和/或接通运行策略基于车轮力矩地构成。换句话说，对于引起驱动装置的自动的关断和/或接通过程的决定以所确定的(当前的或者将来的或者所要求的)车轮力矩为基础。
在将所述基本构思类似地应用于一种相应的用于引起机动车、特别是具有自动变速器的机动车的已自动关断的驱动装置的自动的关断和/或接通过程的方法中，其中，在车辆运动的情况下能按照预定的关断运行策略引起驱动装置自动地关断，并且(在车辆继续运动的情况下)按照预定的接通运行策略能引起(在机动车运动的情况下)已自动关断的驱动装置自动地接通，所述方法规定，所述关断运行策略和/或接通运行策略基于车轮力矩地构成。
按照本发明的装置的有利的进一步扩展方案以相应的方式也适用于按照本发明的方法。
有利地，例如所述关断运行策略这样构成，使得所述关断运行策略在对于引起自动的关断过程的决定中考虑存在的或可确定的如下信息，所述信息关于当前的或者在操纵制动踏板之前存在的和/或可预期的缓行力矩或者车辆推进力矩、和/或当前的和/或可预期的下坡从动力矩、和/或在驱动装置关断的情况下可预期的车轮力矩、和/或当前的和/或可预期的制动力矩。因此，例如可以在引起自动的关断过程之前确认，基于机动车的当前的或者可预期的运行条件，关断驱动装置在舒适性和/或能量效率方面是否看起来有意义。如果关断看起来没有意义，则不引起关断。
在本发明的一种特别有利的实施方式中，所述接通运行策略这样构成，使得在对于特别是在车辆运动的情况下引起驱动装置自动的接通过程的决定中考虑存在的或可确定的如下信息，所述信息关于(在引起自动的接通过程之后)可预期的缓行力矩、和/或可预期的车辆推进力矩、和/或当前的或者可预期的下坡从动力矩、和/或当前的和/或可预期的制动力矩。通过考虑当前的和/或可预期的对机动车的车轮起作用的力矩，能够显著更准确地确认，自动起动驱动装置是否以及何时有意义，并且是否以及何时应当引起驱动装置的自动起动。所述可预期的车辆推进力矩与可预期的缓行力矩通过如下方式区分，即在车辆推进力矩中除了由驱动装置引起的力矩，也考虑其它的、对推进车辆有影响的因素或力矩、例如下坡从动力矩。
在本发明的另一种有利的实施方式中，所述接通运行策略构成为，如果确认机动车的当前的制动力矩至少不小于在引起驱动装置自动地接通的情况下可预期的车辆推进力矩的值，则引起驱动装置的自动起动。所述可预期的缓行力矩和/或能有利地基于所述可预期的缓行力矩而确定的可预期的车辆推进力矩在此可以基于车辆的可确定的速度或变速器的可确定的输出转速、当前的变速器挡位和变速器的可确定的传动比和在自动变速器使用转矩转换器的情况下由其流体动力的特性来确定。此外，在确定可预期的缓行力矩和/或可预期的车辆推进力矩时可以考虑驱动装置的计划的空载转速。此外，在确定可预期车辆推进力矩时可以考虑关于机动车的当前的或者可预期的倾斜的信息、特别是可确定的当前的和/或可预期的下坡从动力矩。
在另一种特别有利的实施方式中，可以如下确定所述可预期的缓行力矩：
-确定车辆的当前的速度或者车辆变速器的输出转速，
-基于车辆的速度或者变速器的输出转速来确定设置在驱动器与变速器之间的转换器的虚拟的涡轮转速，
-确定预测的涡轮转速，其中，所述预测的涡轮转速由所述虚拟的涡轮转速并且在考虑对于起动驱动装置和对构建力锁合所必需的延迟时间的情况下确定，
-基于所确定的预测的虚拟的涡轮转速和驱动装置的可预期的空载转速(在起动后)借助于已知的流体动力的转换器特征来确定可预期的缓行力矩，并且
-基于所确定的(虚拟的预测的)可预期的缓行力矩、所确定的或已知的下坡从动力矩和由驾驶员预定的或引起的制动力矩来确定可预期的车辆推进力矩。
附图说明
现在，在附图中示出本发明的有利的实施例。图中：
图1示出用于引起驱动装置的自动关断和/或接通过程的起停装置的按照本发明的结构，以及
图2示出按照本发明的基于车轮力矩的接通运行策略的示例性结构。
具体实施方式
图1详细地示出起停装置SSE，其设置为通过发出信号msa_stopp在机动车运动的情况下引起在此未详细示出的具有自动变速器的机动车的内燃机BKM的自动关断过程，并且通过发出信号msa_start引起机动车的在机动车运动的情况下已自动关断的内燃机BKM的接通过程。在此未详细示出的机动车的内燃机BKM要么可以是机动车唯一的驱动装置、要么可以是例如在混合动力车辆的情况下至少两个驱动装置中的一个驱动装置。
此外，所述起停装置SSE包括以下信号，以便能够决定引起事先自动关断的驱动装置的自动关断和/或接通的时刻：
-车辆的速度信号v，
-制动力矩信号MBr，
-当前的或可预期的下坡从动力矩信号Mhg，
-提供关于当前挂入的挡位的信息的信号g，以及
-变速器的传动比信号I，以及
-关于可预期的空载转速的信号dzll。
所述起停装置SSE可以设置为，在考虑在驱动装置关断的情况下所输入的各信号基于车轮力矩地计算可预期的车辆推进力矩MVor，当接通驱动装置BKM时，则将出现所述车辆推进力矩。
所述起停装置SSE还包括关断逻辑器件ABL和接通逻辑器件ANL，通过所述关断逻辑器件在机动车运动的情况下能按照预定的关断运行策略引起驱动装置BKM自动地关断，通过所述接通逻辑器件在机动车运动的情况下能按照预定的基于车轮力矩的接通运行策略引起已自动关断的内燃机BKM自动地接通。
所述接通逻辑器件ANL可以这样设计，使得在考虑可预期的车辆推进力矩MVor的情况下确定是否以及何时应当引起驱动装置自动地接通。
图2示出所述接通运行策略的一种可能的实施方式，所述接通运行策略包括基于车轮力矩地确定可预期的缓行力矩Mkriech，通过所述接通运行策略能引起内燃机自动地起动并且平缓地过渡到自动的缓行中。
在此，由车辆的速度信号v来确定变速器的输出转速DZAbtrieb。由所确定的输出转速DZAbtrieb、要挂入的计划的变速器挡位g、计划的空载转速dzll和变速器的传动比信号I在第一确定单元E1中首先(在该层面中)确定虚拟的预测的缓行力矩MKriech。然后，在考虑所述虚拟的预测的缓行力矩Mkriech、所确定的当前的或可预期的下坡从动力矩Mhg和所确定的由驾驶员操纵的制动力矩MBr的情况下，在第二确定单元E2中确定实际上可预期的车辆推进力矩MVor，当驱动装置接通(并且不存在加速踏板操纵)时，则将出现所述车辆推进力矩。
所述可预期的车辆推进力矩MVor作为所述接通逻辑器件ANL的输入信号被输送。所述接通逻辑器件ANL基于车辆推进力矩MVor或基于事先确定的可预期的缓行力矩Mkriech、当前的制动力矩MBr和下坡从动动力矩Mhg来决定引起驱动装置的自动的接通过程。于是，如果当前的制动力矩MBr大于在驱动装置接通的情况下可预期的车辆推进力矩MVor的值，则通过发出信号msa_start引起驱动装置自动地开动。
通过在此提出的按照本发明所设计的起停装置能够按照简单且低成本的方式引起从马达停止状态舒适、直观且行驶物理上有意义地过渡到缓行。同样这对CO2结算有积极影响。

Claims (11)

1.用于引起车辆的驱动装置(BKM)的自动的关断过程和/或接通过程的起停装置(SSE)，所述起停装置具有关断逻辑器件(ABL)和接通逻辑器件(ANL)，通过所述关断逻辑器件在车辆运动的情况下能按照预定的关断运行策略引起驱动装置(BKM)自动地关断，通过所述接通逻辑器件能按照预定的接通运行策略引起已自动关断的驱动装置(BKM)自动地接通，其特征在于，所述关断运行策略和/或所述接通运行策略基于车轮力矩地构成。
2.按照权利要求1所述的起停装置(SSE)，其特征在于，所述关断运行策略在对于引起自动的关断过程的决定中考虑存在的或者可确定的如下信息，所述信息关于当前的或可预期的车辆推进力矩(MVor)和/或当前的或可预期的缓行力矩(MKriech)和/或当前的和/或可预期的下坡从动力矩(Mhg)和/或在驱动装置(BKM)关断的情况下可预期的车轮力矩和/或当前的和/或可预期的制动力矩(MBr)。
3.按照权利要求1或2所述的起停装置(SSE)，其特征在于，所述接通运行策略在对于引起自动的接通过程的决定中考虑存在的或者可确定的如下信息，所述信息关于可预期的车辆推进力矩(MVor)和/或在驱动装置(BKM)接通的情况下可预期的缓行力矩(MKriech)和/或当前的和/或可预期的下坡从动力矩(Mhg)和/或当前的和/或可预期的制动力矩(MBr)。
4.按照权利要求3所述的起停装置(SSE)，其特征在于，所述接通运行策略构成为，如果确认车辆的当前的制动力矩(MBr)至少不小于在驱动装置(BKM)接通的情况下可预期的车辆推进力矩(MVor)的值，则引起驱动装置(BKM)的自动起动(msa-start)。
5.按照权利要求4所述的起停装置(SSE)，其特征在于，所述可预期的车辆推进力矩(MVor)能基于可预期的缓行力矩(MKriech)来确定，其中，所述可预期的缓行力矩(MKriech)能有利地基于变速器的可确定的输出转速(DZAbtrieb)、计划的要挂入的变速器挡位(g)和/或驱动装置(BKM)的计划的空载转速(dzll)来确定。
6.按照权利要求4所述的起停装置(SSE)，其特征在于，所述可预期的车辆推进力矩(MVor)能在考虑关于车辆当前的或可预期的斜度的信息的情况下确定。
7.按照权利要求4至6之一所述的起停装置(SSE)，其特征在于，所述可预期的车辆推进力矩(MVor)能如下确定：
ο确定车辆的当前的速度(v)或者车辆变速器的输出转速(DZAbtrieb)，
ο基于车辆的速度(v)或变速器的输出转速(DZAbtrieb)和计划的要挂入的变速器挡位(g)来确定设置在驱动器与变速器之间的转换器的虚拟的涡轮转速，
ο确定预测的涡轮转速，其中，所述预测的涡轮转速由所述虚拟的涡轮转速并且在考虑对于起动驱动装置和对于构建力锁合所必需的延迟时间的情况下确定，
ο基于所确定的预测的涡轮转速和驱动装置的计划的空载转速(dzll)并且必要时在考虑作用到至少一个车轮上的下坡从动力矩(Mhg)的情况下确定可预期的缓行力矩(MKriech)，
ο在考虑所确定的可预期的缓行力矩(MKriech)、当前的或可预期的下坡从动力矩(Mhg)和当前由驾驶员设置的制动力矩(MBr)的情况下确定可预期的车辆推进力矩(MVor)。
8.按照权利要求1或2所述的起停装置(SSE)，其特征在于，所述车辆具有自动变速器。
9.按照权利要求6所述的起停装置(SSE)，其特征在于，所述可预期的车辆推进力矩(MVor)能在考虑可确定的当前的和/或可预期的下坡从动力矩(Mhg)的情况下确定。
10.用于引起车辆的驱动装置(BKM)的自动的关断过程和/或接通过程的方法，其中，在车辆运动的情况下能按照预定的关断运行策略引起驱动装置(BKM)自动地关断，并且能按照预定的接通运行策略引起已自动关断的驱动装置(BKM)自动地接通，其特征在于，所述关断运行策略和/或所述接通运行策略基于车轮力矩地构成。
11.按照权利要求10所述的方法，其特征在于，所述车辆具有自动变速器。
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