JP2007187090A - 速度維持制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、走行抵抗が小さくなる車速域で走行する場合に、目標速度を維持しつつ燃費を向上させることができる速度維持制御装置の提供を目的とする。
【解決手段】設定されたクルーズ目標速度（直線Ｃ上のｃ点）に、エンジンとモータを駆動源とするハイブリッド車の速度を維持させる速度維持制御を実行する速度維持制御装置において、クルーズ目標速度の上下に上限速度（直線Ａ上のａ点）及び下限速度（直線Ｅ上のｅ点）が設定され、上限速度までエンジンを駆動源として加速させ、上限速度に到達後、エンジンを停止して走行させ、下限速度に到達後、エンジンを始動して上限速度までエンジンを駆動源として加速させることを繰り返すことを特徴とする速度維持制御装置。
【選択図】図３

Description

本発明は、設定された速度を維持するように車両を走行させる速度維持制御装置に関する。

従来から、ハイブリッド車の定速走行実施時に、エンジン出力を一定に保持して燃費を向上させ、目標速度を維持するように制御する車両用定速走行制御システムが知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両用定速走行制御システムは、一定に保持されたエンジン出力を、車輪の直接駆動とモータに電力を供給するジェネレータの駆動との２系統に振り分け、モータの出力を増減させることによって、エンジン出力を一定に保持したまま目標車速を維持しようとするものである。
特開２０００−８９０２号公報

ところで、エンジンとモータを駆動源とするハイブリッド車は、燃焼効率の良い最低のエンジン出力Ｐｅｍｉｎを演算している。このとき、走行抵抗をＰｖとするならば、最低エンジン出力Ｐｅｍｉｎのうち、（Ｐｅｍｉｎ−Ｐｖ）がモータを駆動するための発電に振り分けられる。そして、Ｐｅｍｉｎによるエンジン走行と（Ｐｅｍｉｎ−Ｐｖ）によるモータ走行を交互に繰り返すことによって、エンジンの燃焼効率を常に高い状態で維持することができる。

しかしながら、走行抵抗Ｐｖが小さくなる車速域で走行する場合には、走行抵抗Ｐｖは低下する一方で発電に振り分けられる（Ｐｅｍｉｎ−Ｐｖ）は相対的に上昇することになるので、発電による損失が増大してしまい、燃費が低下するおそれがある。したがって、走行抵抗Ｐｖが小さくなる車速域での定速走行では、上述の従来技術のように、エンジン出力を一定に保持して走行したとしても、燃費が最適とならないことが考えられた。

そこで、本発明は、走行抵抗が小さくなる車速域で走行する場合に、目標速度を維持しつつ燃費を向上させることができる速度維持制御装置の提供を目的とする。

上記課題を解決するため、本発明として、
目標速度を設定する目標速度設定手段を有し、
エンジンとモータを駆動源とするハイブリッド車を前記目標速度設定手段によって設定された目標速度に維持させる速度維持制御を実行する速度維持制御装置において、
前記目標速度の上下に上限速度及び下限速度を設定する上下限速度設定手段と、
上限速度までエンジンを駆動源として加速させ、上限速度に到達後、エンジンを停止して走行させ、下限速度に到達後、エンジンを始動して上限速度までエンジンを駆動源として加速させることを繰り返す速度制御手段とを備えることを特徴とする速度維持制御装置を提供する。

また、本発明において、前記上下限速度設定手段が設定する上下限速度のデフォルト値は、燃費が最適となる上下限速度であることを特徴とする。

また、本発明において、前記速度制御手段の繰り返し動作をユーザからの停止操作信号に基づいて停止させる停止手段を更に備え、前記上下限速度設定手段は、前記停止手段による停止頻度に応じて、上限速度と下限速度の設定を補正することを特徴とする。

また、本発明において、前記速度制御手段は、エンジンを停止して走行させる場合、モータを回生も力行も行っていない惰性走行をさせることを特徴とする。

また、前記速度制御手段は、エンジンを駆動源として加速させる場合、エンジン負荷となる補機を停止させることを特徴とする。

また、前記速度制御手段は、路面勾配に応じて、エンジン及び／又はモータの駆動に必要な出力を変化させることを特徴とする。

本発明によれば、走行抵抗が小さくなる車速域で走行する場合に、目標速度を維持しつつ燃費を向上させることができる。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。図７は、本発明の速度維持制御装置を適用したシステムのブロック図の一例である。

内燃機関であるエンジン２０の運転は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０により制御されている。ＥＣＵ１０は、シフトポジションセンサやアクセルポジションセンサ等からのセンサ信号に基づいてトータルトルクを算出する。ＥＣＵ１０は、算出されたトータルトルクに対し、所望の駆動力配分比に従い、エンジン要求回転数やエンジン要求トルクといったエンジン出力要求値などを算出して、必要に応じて、エンジン２０や動力分割機構２２やインバータ２６などの制御を実行する。

動力分割機構２２は、エンジン２０の出力をディファレンシャル３２に伝達して車輪を回転させることができ、また、エンジン２０の出力をジェネレータ２４に伝達して発電させることができる。動力分割機構２２は、エンジン２０の出力を、ディファレンシャル３２とジェネレータ２４に所望の駆動力配分比で振り分ける。つまり、動力分割機構２２は、その配分比に応じて、エンジン２０のみを駆動源とする「エンジン走行」をさせたり、ジェネレータ２４を介して後述するモータ３０のみを駆動源とする「モータ走行」をさせたり、エンジン２０とモータ３０を駆動源とする「エンジン＋モータ走行」をさせたりすることができる。

ジェネレータ２４は、エンジン２０の出力やディファレンシャル３２の運動エネルギーを使用して発電する。この発電によって、ジェネレータ２４は、インバータ２６を介してバッテリ２８を充電したり、モータ３０の駆動用の電力供給を行ったりする。

モータ３０は、インバータ２６内の三相ブリッジ回路等により駆動され、エンジン２０とは異なる駆動源として車輪を回転させる。また、回生ブレーキ作動時には、モータ３０は、運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、インバータ２６を介してバッテリ２８を充電する。

車速センサ５は、自車の車速を表す信号をＥＣＵ１０に出力する。したがって、ＥＣＵ１０は、車速センサ５が出力する信号に基づいて自車の車速を認識することができる。

また、ＥＣＵ１０には、クルーズメインスイッチ１、セット（ＳＥＴ）／コースト（ＣＯＡＳＴ）スイッチ２、リジューム（ＲＥＳ）／アクセル（ＡＣＣ）スイッチ３、キャンセル（ＣＡＮＣＥＬ）スイッチ４、車速センサ５、燃費優先制御スイッチ６からの情報が入力される。クルーズメインスイッチ１、セット／コーストスイッチ２、リジューム／アクセルスイッチ３、キャンセルスイッチ４、燃費優先制御スイッチ６は、ステアリングホイール周辺などのドライバーが操作しやすい場所に設置されている。

クルーズメインスイッチ１は、設定された速度を維持するように車速を制御する速度維持制御の実行可否（ＯＮ：実行可、ＯＦＦ：実行不可）を選択的に切り替える操作スイッチである。すなわち、クルーズメインスイッチ１を操作することで、速度維持制御を稼働させるか否かを選択できる。

ＥＣＵ１０は、所定の車速域で走行中にクルーズメインスイッチ１がＯＮ状態で、ドライバーの操作によってセット／コーストスイッチ２のＯＮが検知された場合、その操作時点での実車速を「クルーズ目標速度」としてメモリ１１に記憶し、クルーズ目標速度を維持するように車速を制御する。

また、ＥＣＵ１０は、速度維持制御走行中に、ドライバーの操作によってセット／コーストスイッチ２の所定時間以上のＯＮが検知された場合、メモリ１１内のクルーズ目標速度を一定時間ごとに所定車速（例えば、５ｋｍ／ｈ）だけ減少させる。そのＯＮ状態が継続後にセット／コーストスイッチ２のＯＦＦが検知されると、ＥＣＵ１０は、ＯＦＦ時点での実車速にメモリ１１内のクルーズ目標速度を書き換えて車速を維持制御する。また、速度維持制御走行中に、セット／コーストスイッチ２の瞬間的なＯＮ（例えば、０．５秒）が検知された場合、ＥＣＵ１０は、ＯＮ１回ごとにメモリ１１内のクルーズ目標速度を所定車速（例えば、１ｋｍ／ｈ）だけ減少させる。

また、ＥＣＵ１０は、速度維持制御走行中に、ドライバーの操作によってリジューム／アクセルスイッチ３の所定時間以上のＯＮが検知された場合、メモリ１１内のクルーズ目標速度を一定時間ごとに所定車速（例えば、５ｋｍ／ｈ）だけ増加させる。そのＯＮ状態が継続後にリジューム／アクセルスイッチ３のＯＦＦが検知されると、ＥＣＵ１０は、ＯＦＦ時点での実車速にメモリ１１内のクルーズ目標速度を書き換えて車速を維持制御する。また、速度維持制御走行中に、リジューム／アクセルスイッチ３の瞬間的なＯＮ（例えば、０．５秒）が検知された場合、ＥＣＵ１０は、ＯＮ１回ごとにメモリ１１内のクルーズ目標速度を所定車速（例えば、１ｋｍ／ｈ）だけ増加させる。

また、ＥＣＵ１０は、速度維持制御走行中に、例えば、キャンセルスイッチ４のＯＮが検知された場合、クルーズメインスイッチ１のＯＦＦが検知された場合、速度維持制御の実行を解除する。なお、ＥＣＵ１０は、速度維持制御走行中に、例えば、ブレーキペダルが踏まれた場合、シフトポジションセンサの「Ｄ」ポジション信号がＯＦＦになった場合、アクセルペダルが踏み込まれた場合には、キャンセルスイッチ４がＯＮされたものとみなして、速度維持制御の実行を解除する。

また、ＥＣＵ１０は、速度維持制御走行中に、燃費優先制御スイッチ６のＯＮが検知された場合には、メモリ１１内のクルーズ目標速度の上下に設定された上限速度と下限速度の間で、クルーズ目標速度を中心に、エンジン２０を駆動源とする走行とエンジン２０を停止した走行とを交互に繰り返す燃費優先制御の実行を開始する。燃費優先制御スイッチ６は、燃費優先制御の実行可否（ＯＮ：実行可、ＯＦＦ：実行不可）を選択的に切り替える操作スイッチである。

図６は、燃費優先制御における実車速とエンジン出力との関係を説明するための図である。図６において、斜線部がエンジン２０の出力を表し、この区間でエンジン２０を駆動源とする走行をしている。ＥＣＵ１０は、図６に示されるように、上限速度までエンジン２０を駆動源として加速させ、上限速度に到達後、エンジン２０を停止して走行させ、下限速度に到達後、エンジン２０を始動して上限速度までエンジン２０を駆動源として加速させることを繰り返す。

図３は、上限速度と下限速度を設定するためのマップの一例である。ＥＣＵ１０は、メモリ１１内のクルーズ目標速度と図３のようなマップに基づいて、上限速度と下限速度を設定する。メモリ１１内のクルーズ目標速度が直線Ｃ上のｃ点に相当する速度の場合、上限速度は直線Ｃより高速側にある直線Ａ上のａ点に相当する速度に設定され、下限速度は直線Ｃより低速側にある直線Ｅ上のｅ点に相当する速度に設定される。直線Ａや直線Ｅは、燃費優先制御を実行したときに燃費が最適となる上下限速度である。燃費は車種毎に異なるので、シミュレーション等で予め導き出した値が設定されている。

ＥＣＵ１０は、速度維持制御走行中に、燃費優先制御スイッチ６のＯＮが検知された場合には、直線Ａを上限速度のデフォルトとして設定し、直線Ｅを下限速度のデフォルトとして設定するが、ドライバーの速度維持制御や燃費優先制御のキャンセル操作の回数を学習して、その頻度に応じて上下限速度を補正してもよい。ドライバーの速度維持制御や燃費優先制御のキャンセル操作とは、キャンセルスイッチ４のＯＮ、クルーズメインスイッチ１のＯＦＦ、アクセルペダルの踏み込み等が該当する。例えば、キャンセル操作が所定期間内に所定回数以上あった場合には、図３に示されるように、直線Ａを直線Ｃに近づけ、直線Ｅを直線Ｃに近づける。このような補正が行われた場合には、メモリ１１内のクルーズ目標速度が直線Ｃ上のｃ点に相当する速度の場合、上限速度は直線Ｂ上のｂ点に相当する速度に設定され、下限速度は直線Ｄ上のｄ点に相当する速度に設定される。これにより、上限速度と下限速度の速度差が小さくなり、クルーズ目標速度を中心に、エンジン２０を駆動源とする走行とエンジン２０を停止した走行とを交互に繰り返すことによって生じるドライバーの違和感を緩和させることができる。なお、直線Ａと直線Ｅの関係は燃費が最適となる上限速度と下限速度との関係を示している。また、上下限速度の補正は、上限速度と下限速度を同時にクルーズ目標速度に近づけてもよいし、上限速度と下限速度を独立してクルーズ目標速度に近づけてもよい。

また、図３に示されるように、メモリ１１内のクルーズ目標速度がクルーズ設定最低速度から燃費優先制御上限速度までの車速域にある場合に、上下限速度を設定した燃費優先制御が実行可能である。クルーズ設定最低速度とは、速度維持制御において設定可能なクルーズ目標速度の最低値である。燃費優先制御上限速度とは、これ以上のクルーズ目標速度に対して上下限速度を設定した燃費優先制御を実行すると、上述の従来技術のようなエンジン出力を一定にして燃費を向上させる制御を実行した場合に比べ、燃費が低下する限界速度である。例えば、燃費優先制御上限速度は、シミュレーション等で導出した走行抵抗の小さい車速域の上限速度に設定すればよい。一方、シミュレーション等で導出した走行抵抗の小さい車速域の下限速度がクルーズ設定最低速度を下回っていても、速度維持制御で決められているクルーズ最低設定速度を優先するならば、燃費優先制御下限速度は、クルーズ最低設定速度と同じ速度に設定することになる。

なお、ＥＣＵ１０は、メモリ１１、エンジン２０やモータ３０等を制御するハイブリッド制御や速度維持制御や燃費優先制御などの制御プログラムを記憶するＲＯＭ、制御プログラムの処理データを一時的に記憶するＲＡＭ、制御プログラムを処理するＣＰＵ、外部と情報をやり取りするための入出力インターフェースなどの複数の回路要素によって構成されたものである。また、ＥＣＵ１０は一つの制御ユニットとは限らず、制御が分担されるように複数の制御ユニットであってよい。

それでは、図を参照しながら、本実施例に係る速度維持制御と燃費優先制御の動作フローについて説明する。

図１は、速度維持制御走行中に燃費優先制御に移行する際の制御フローの一例である。ＥＣＵ１０は、クルーズメインスイッチ１がＯＮ状態で上述の速度維持制御走行中に、燃費優先制御スイッチ６の検知状態に基づいて燃費優先制御の実施要求があるか否かを判断する（ステップ２）。燃費優先制御の実施要求がなければ（燃費優先制御スイッチ６のＯＮ検知割込みがなければ）、クルーズ目標速度に追従するようにフィードバック制御を行って、そのまま速度維持制御走行を継続する（ステップ４）。一方、燃費優先制御の実施要求があれば（燃費優先制御スイッチ６のＯＮ検知割込みがあれば）、後述する燃費優先制御の禁止条件に該当していないか確認する（ステップ６）。燃費優先制御の禁止条件に該当している場合には、燃費優先制御は行われず、クルーズ目標速度に追従するようにフィードバック制御を行って、そのまま速度維持制御走行を継続する（ステップ４）。燃費優先制御の禁止条件に該当していない場合には、燃費優先制御の実行を開始する（ステップ１０）。

上述の図１のステップ６における燃費優先制御の禁止条件として、例えば、以下のような条件が挙げられる。１．車間距離が所定値以内の場合（クルーズ目標速度以上の加速を抑制するため）、２．霧などによるレーダ反射波の減衰が所定値以上の場合（前方の視認性が良好でない状況における対応のため）、３．カーブ走行時又はステアリングの操作量が所定値以上又は路面μが所定値以下の場合（加速区間での違和感の低減と減速区間でのグリップ力低下防止のため）、４．ワイパー作動時（雨天時の視認性が良好でない状況における恐怖感の低減のため）、５．クルーズ目標速度が燃費優先制御上限速度以上時（燃費向上効果が薄い中高車速域での実施を避けるため）、６．バッテリ２８の容量が所定値以下の場合（低容量時のバッテリ２８のモータ走行による消費を避けるため。なお、この場合、燃費優先制御を禁止せずに、モータ走行によるバッテリ２８の消費を避けるためモータ３０の力行のみを禁止してもよい）、７．路車間通信や車車間通信やナビゲーションシステムの情報に基づき前方の所定距離範囲内に渋滞がある場合又は前方の所定区間内に交差点の数が所定値以上の場合（燃費向上効果が薄い状況での実施を避けるため）、などが挙げられる。

このような燃費優先制御の禁止条件を設定することによって、より最適な条件で燃費優先制御を実行することができるとともに、燃費優先制御に不適切な条件であれば燃費優先制御を解除して通常の速度維持制御に移行することができる。

続いて、図１のステップ１０における燃費優先制御の詳細な動作について説明する。図２は、図１のステップ１０における燃費優先制御のフローの一例である。ＥＣＵ１０は、メモリ１１からクルーズ目標速度を取得して（ステップ１２）、図３のようなマップに基づいて上下限速度の設定を行う（ステップ１４）。次に、ＧＰＳ等により特定された自車の存在地点の勾配情報をナビゲーションシステムの地図ＤＢから取得して（ステップ１６）、目標要求加速時出力と目標要求減速時出力を演算する（ステップ１８，２０）。

図４は、目標要求加速時出力を演算するマップの一例である。図５は、目標要求減速時出力を演算するマップの一例である。図４，５で示されるようなマップに従って、メモリ１１内のクルーズ目標速度に対して目標要求加速時出力と目標要求減速時出力が演算される。道路勾配が大きくなるほど要求出力は大きくなり、道路勾配が小さくなるほど要求出力は小さくなる。

次に、前回の本フロー演算時に車両が加速状態であったか否かを判断する（ステップ２２）。前回の演算時に車両が加速状態であると今回の演算時に実速度が上限速度を超えている可能性があるので、前回の演算時に車両が加速状態の場合には（ステップ２２；Ｙｅｓ）、実速度がステップ１４で設定した上限速度を超えているか否かを判断する（ステップ２４）。実速度が上限速度を超えている場合には（ステップ２４；Ｙｅｓ）、次回は減速する制御を行うと判定する（ステップ３０）。一方、実速度が上限速度を超えていない場合には（ステップ２４；Ｎｏ）、引き続き加速をする必要があるので、エンジン２０のみを駆動源とするエンジン走行を行うと判定し（ステップ２６）、ステップ１８で演算した目標要求加速時出力でエンジン走行による加速を行う（ステップ２８）。なお、ステップ２８における加速時には、エンジン２０の負荷である補機の作動を一時的に停止させて、エンジン２０の効率を上げてもよい。一時的に停止可能な補機は、停止させても車両の走行に影響がないものが望ましく、例えば、エアコン、リヤデフォッガ、リヤワイパー、ミラーヒータ、シートヒータ、オーディオ、ルームランプ、シガーソケットが挙げられる。

一方、ステップ２２において、前回の演算時に車両が加速状態でないと今回の演算時に実速度が下限速度を下回っている可能性があるので、前回演算時に車両が加速状態でない場合には（ステップ２２；Ｎｏ）、実速度がステップ１４で設定した下限速度を下回っているか否かを判断する（ステップ３２）。実速度が下限速度を下回っている場合には（ステップ３２；Ｙｅｓ）、次回は加速する制御を行うと判定する（ステップ３８）。一方、実速度が下限速度を下回っていない場合には（ステップ３２；Ｎｏ）、引き続き減速をする必要があるので、エンジン２０を停止した状態での走行を行うと判定し（ステップ３４）、ステップ２０で演算した目標要求減速時出力でモータ３０のみを駆動源とするモータ走行による減速を行う（ステップ３６）。なお、ステップ３６における減速は、モータ３０が回生も力行も行っていない状態であるフリーラン（惰性走行）で行ってもよい。モータ走行する場合は、エンジン２０の停止によりジェネレータ２４は停止しているので、モータ３０への電力供給はバッテリ２８から行われる。

図８は、エンジン出力を一定に保持して定速走行した場合とエンジン停止とフリーランを交互に繰り返して定速走行した上述の実施例の場合において、車速とエンジン回転数についてシミュレーションした結果を示した図である。図８（ａ）は、走行抵抗が小さくなる低車速域（約３８ｋｍ／ｈ）においてエンジン出力一定で定速走行した場合を示し、図８（ｂ）は、走行抵抗が小さくなる低車速域（約３８ｋｍ／ｈ）においてエンジン停止とフリーランを繰り返して定速走行した場合を示し、図８（ｃ）は、走行抵抗が相対的に大きくなる中車速域（約６０ｋｍ／ｈ）においてエンジン出力一定で定速走行した場合を示し、図８（ｄ）は、走行抵抗が相対的に大きくなる中車速域（約６０ｋｍ／ｈ）においてエンジン停止とフリーランを繰り返して定速走行した場合を示す。図８（ｃ）と図８（ｄ）を比較すると、走行抵抗が大きい中車速域では、エンジン出力一定で定速走行した場合はエンジン停止とフリーランを繰り返して定速走行した上述の実施例の場合に比べ燃費が若干上回っている。しかしながら、図８（ａ）と図８（ｂ）を比較すると、走行抵抗が小さい低車速域では、エンジン停止とフリーランを繰り返して定速走行した上述の実施例の場合はエンジン出力一定で定速走行した場合に比べて燃費が上回っている。そして、図８（ａ）と図８（ｂ）を比較した場合の燃費差は図８（ｃ）と図８（ｄ）を比較した場合の燃費差に比べ大きい。すなわち、走行抵抗が小さくなる低車速域において、エンジン停止とフリーランを繰り返して定速走行する上述の実施例は、エンジン出力一定で定速走行する場合に比べて燃費改善効果が高いといえる。

したがって、上述の実施形態の速度維持制御装置によれば、設定されたクルーズ目標速度を中心に、エンジンを駆動源とする走行とエンジンを停止した走行とを交互に繰り返すことで、クルーズ目標速度を維持しながら燃費を向上させることができる。例えば走行抵抗の小さい車速域で走行する場合など、一定のエンジン出力に保持したまま定速走行を行っても燃費の向上を図ることができない場合には、特に効果的である。

また、上述の実施形態の速度維持制御装置のように、燃費優先制御における図３に示した上下限速度のデフォルト値を燃費が最適となる上下限速度にすることで、上下限速度の設定が行われると、目標速度を維持した燃費が最適となる走行制御に速やかに移行できるようにすることができる。

また、設定された上限速度と下限速度との間を往復しながら速度を維持させようとしているため、速度維持制御において設定されているクルーズ目標速度に実速度が維持されていないとユーザが感じてしまうことが考えられる。しかしながら、上述の実施形態の速度維持制御装置のように、エンジン停止とフリーラン（または、モータ走行）との繰り返し動作についてのユーザからのキャンセル操作の頻度に応じて、上限速度と下限速度の設定を補正することで、そのようなユーザの違和感を解消することができる。

また、上述の実施形態の速度維持制御装置のように、エンジン２０を停止して走行させる場合、モータ３０を回生も力行も行っていない惰性走行させることで、高い燃費改善効果を期待できる。

また、上述の実施形態の速度維持制御装置のように、エンジン２０を駆動源として加速させる場合、エンジン負荷となる補機を停止させることで、加速する際の燃料消費を抑えられ、燃費の向上に貢献することができる。

また、上述の実施形態の速度維持制御装置のように、路面勾配に応じて、エンジン及び／又はモータの駆動に必要な出力を変化させることで、路面勾配を考慮した効率的な出力で車両を走行させることができ、燃費の向上に貢献することができる。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、図４，５において、目標要求加速時出力を目標要求加速時加速度（ｍ／ｓ^２）に置き換え、目標要求減速時出力を目標要求減速時減速度（ｍ／ｓ^２）に置き換え、メモリ１１内のクルーズ目標速度に対して目標要求加速時加速度と目標要求減速時減速度を演算してもよい。そして、道路勾配が大きくなるほど要求加速度は大きくし要求減速度は小さくするようにして、道路勾配が小さくなるほど要求加速度は小さくし要求減速度は大きくするようにしてもよい。このようにする場合、図２のステップ２８において目標要求加速時加速度でエンジン走行による加速が行われ、図２のステップ３６において目標要求減速時減速度でモータ走行による減速が行われる。

また、上述の実施例では、ＥＣＵ１０が、ドライバーの速度維持制御や燃費優先制御のキャンセル操作の回数を学習して、その頻度に応じて上下限速度を補正しているが、学習ではなくドライバーが能動的に上下限値を補正してもよい。

例えば、ＥＣＵ１０は、燃費優先制御中に、ドライバーの操作によってセット／コーストスイッチ２の所定時間以上のＯＮが検知された場合、上限速度を一定時間ごとに所定車速（例えば、２ｋｍ／ｈ）だけ減少させる。そのＯＮ状態が継続後にセット／コーストスイッチ２のＯＦＦが検知されると、ＥＣＵ１０は、ＯＦＦ時点での値を上限速度として設定する。また、車速優先制御中に、セット／コーストスイッチ２の瞬間的なＯＮ（例えば、０．５秒）が検知された場合、ＥＣＵ１０は、ＯＮ１回ごとに上限速度を所定車速（例えば、０．５ｋｍ／ｈ）だけ減少させる。

そして、ＥＣＵ１０は、燃費優先制御中に、ドライバーの操作によってリジューム／アクセルスイッチ３の所定時間以上のＯＮが検知された場合、下限速度を一定時間ごとに所定車速（例えば、２ｋｍ／ｈ）だけ増加させる。そのＯＮ状態が継続後にリジューム／アクセルスイッチ３のＯＦＦが検知されると、ＥＣＵ１０は、ＯＦＦ時点での値を下限速度として設定する。また、燃費優先制御中に、リジューム／アクセルスイッチ３の瞬間的なＯＮ（例えば、０．５秒）が検知された場合、ＥＣＵ１０は、ＯＮ１回ごとに下限速度を所定車速（例えば、０．５ｋｍ／ｈ）だけ増加させる。

速度維持制御走行中に燃費優先制御に移行する際の制御フローの一例である。 図１のステップ１０における燃費優先制御のフローの一例である。 上限速度と下限速度を設定するためのマップの一例である。 目標要求加速時出力を演算するマップの一例である。 目標要求減速時出力を演算するマップの一例である。 燃費優先制御における実車速とエンジン出力との関係を説明するための図である。 本発明の速度維持制御装置を適用したシステムのブロック図の一例である。 エンジン出力を一定に保持して定速走行した場合とエンジン停止とフリーランを交互に繰り返して定速走行した上述の実施例の場合において、車速とエンジン回転数についてシミュレーションした結果を示した図である。

符号の説明

１ クルーズメインスイッチ
２ セット／コーストスイッチ
３ リジューム／アクセルスイッチ
４ キャンセルスイッチ
５ 車速センサ
６ 燃費優先制御スイッチ
１０ ＥＣＵ
１１ メモリ
２０ エンジン
２２ 動力分割機構
２４ ジェネレータ
２６ インバータ
２８ バッテリ
３０ モータ
３２ ディファレンシャル

Claims (6)

1. 目標速度を設定する目標速度設定手段を有し、
   エンジンとモータを駆動源とするハイブリッド車を前記目標速度設定手段によって設定された目標速度に維持させる速度維持制御を実行する速度維持制御装置において、
   前記目標速度の上下に上限速度及び下限速度を設定する上下限速度設定手段と、
   上限速度までエンジンを駆動源として加速させ、上限速度に到達後、エンジンを停止して走行させ、下限速度に到達後、エンジンを始動して上限速度までエンジンを駆動源として加速させることを繰り返す速度制御手段とを備えることを特徴とする速度維持制御装置。
2. 前記上下限速度設定手段が設定する上下限速度のデフォルト値は、燃費が最適となる上下限速度である、請求項１記載の速度維持制御装置。
3. 前記速度制御手段の繰り返し動作をユーザからの停止操作信号に基づいて停止させる停止手段を更に備え、
   前記上下限速度設定手段は、前記停止手段による停止頻度に応じて、上限速度と下限速度の設定を補正する、請求項１または２記載の速度維持制御装置。
4. 前記速度制御手段は、エンジンを停止して走行させる場合、モータを回生も力行も行っていない惰性走行をさせる、請求項１から３のいずれかに記載の速度維持制御装置。
5. 前記速度制御手段は、エンジンを駆動源として加速させる場合、エンジン負荷となる補機を停止させる、請求項１から４のいずれかに記載の速度維持制御装置。
6. 前記速度制御手段は、路面勾配に応じて、エンジン及び／又はモータの駆動に必要な出力を変化させる、請求項１から５のいずれかに記載の速度維持制御装置。

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