WO2013061414A1

WO2013061414A1 - 車両および車両の制御方法

Info

Publication number: WO2013061414A1
Application number: PCT/JP2011/074623
Authority: WO
Inventors: 貴士天野
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2011-10-26
Filing date: 2011-10-26
Publication date: 2013-05-02
Also published as: US20140244092A1; EP2772382A1; CN103889770A

Abstract

　車両（１００）は、走行駆動力を発生するモータジェネレータ（１３０）と、ＥＣＵ（３００）とを備える。ＥＣＵ（３００）は、ユーザからの要求パワーの変化が所定範囲内の場合に、モータジェネレータ（１３０）について、駆動力を発生させる第１の状態（加速走行）と、第１の状態よりも小さい駆動力とした第２の状態（慣性走行）とを切換えながら車両（１００）を走行させる駆動力変更運転を実行する。そして、ＥＣＵ（３００）は、ユーザ要求パワーの大きさに応じて、駆動力変更運転における第２の状態の時間を可変に設定する。これによって、車両（１００）のエネルギ効率を向上させる。

Description

車両および車両の制御方法

　本発明は、車両および車両の制御方法に関し、より特定的には、車両の慣性力を利用して走行する車両の走行制御に関する。

　近年、環境に配慮した車両として、蓄電装置（たとえば二次電池やキャパシタなど）を搭載し、蓄電装置に蓄えられた電力から生じる駆動力を用いて走行する車両が注目されている。このような車両には、たとえば電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池車などが含まれる。

　そして、これらの車両において、さらなる環境負荷の削減のために、燃費，電費を低減することによってエネルギ効率を向上することが求められている。

　特表２００８－５２０４８５号公報（特許文献１）は、内燃機関とモータジェネレータとを備えたハイブリッド車両において、モータジェネレータが発電機モードの際に、車両電気系統の実消費電力よりも大きい高出力で動作するようにモータジェネレータを駆動する第１のインターバルと、モータジェネレータをスイッチオフする第２のインターバルとを交互に繰り返すように、モータジェネレータを制御する構成を開示する。

　特表２００８－５２０４８５号公報（特許文献１）によれば、モータジェネレータが発電機として動作する際に、第１のインターバルにおいては効率の高い動作点でモータジェネレータを駆動し、第２のインターバルにおいてはモータジェネレータが停止される。これによって、発電動作時に効率の低い状態でモータジェネレータの運転が継続されることが抑制されるので、発電動作における車両のエネルギ効率を向上することができる。

　また、特開２００９－１９０４３３号公報（特許文献２）は、少なくともエンジンを備える車両において、アクセルオフ後、目標上限車速と目標下限車速との間で、エンジンからの駆動力を伝達して加速する加速走行と駆動力を遮断して惰性で走行する惰性走行とを交互に繰り返す走行パターンを実行する構成が開示される。そして、特開２００９－１９０４３３号公報（特許文献２）においては、車両が走行する路面の勾配と目標上限車速とから目標下限車速を決定し、車速差を可変とする構成がさらに開示される。

特表２００８－５２０４８５号公報特開２００９－１９０４３３号公報特開２００７－１８７０９０号公報特開２０１１－０３６００８号公報特開２００２－２２７８８５号公報

　しかしながら、上記の特表２００８－５２０４８５号公報（特許文献１）においては、モータジェネレータで発電を行なう場合に、モータジェネレータの駆動と停止とを繰り返す構成であり、車両の走行のための駆動力を変化させるものではなかった。

　特開２００９－１９０４３３号公報（特許文献２）は、アクセルオフ後の走行を対象としたものであり、アクセルがオン状態でユーザから駆動力が要求されている場合の走行については考慮されていなかった。

　本発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、駆動力を変動させて車両の慣性力を用いて走行が可能な車両において、車速を考慮して車両走行時のエネルギ効率を向上させることである。

　本発明による車両は、車両の走行駆動力を発生する駆動源と、駆動源を制御するための制御装置とを備える。制御装置は、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内の場合に、駆動源について、駆動力を発生させる第１の状態と、第１の状態よりも小さい駆動力とした第２の状態とを切換えながら車両を走行させる駆動力変更運転を実行する。制御装置は、要求駆動力の大きさに応じて、駆動力変更運転における第２の状態の時間を可変に設定する。

　好ましくは、制御装置は、要求駆動力が大きいほど、１回当たりの第２の状態の時間を拡大するように制御する。

　好ましくは、制御装置は、駆動力変更運転の実行中は、車両の速度が許容範囲内に維持されるように第１および第２の状態を切換える。そして、制御装置は、要求駆動力が大きいほど許容範囲を広く設定する。

　好ましくは、制御装置は、車両の速度が許容範囲の下限値まで低下したことに応答して第１の状態へ切換え、車両の速度が許容範囲の上限値まで上昇したことに応答して第２の状態へ切換える。

　好ましくは、制御装置は、第２の状態が予め定められた時間継続したことに応答して、第２の状態から第１の状態へ切換える。そして、制御装置は、要求駆動力が大きいほど、第２の状態の予め定められた時間を長く設定する。

　好ましくは、制御装置は、車両の速度が、要求駆動力に基づいて定まる目標速度の上限値まで上昇したことに応答して、第１の状態から第２の状態へ切換える。

　好ましくは、制御装置は、駆動力変更運転の実行中は、車両の速度が許容範囲内に維持されるように第１および第２の状態を切換える。そして、制御装置は、第１の状態が、第２の状態の実行時間から定まる所定の時間継続されたことに応答して第１の状態から第２の状態へ切換える。

　好ましくは、第１の状態における駆動力は、車両の速度を維持することが可能な一定出力の基準駆動力よりも大きく設定される。第２の状態における駆動力は、基準駆動力よりも小さく設定される。

　好ましくは、制御装置は、第２の状態においては、駆動源からの駆動力の発生を停止する。

　好ましくは、車両は、第２の状態においては、主に車両の慣性力によって走行する。
　好ましくは、車両は、車両の走行駆動力を発生する他の駆動源をさらに備える。

　好ましくは、制御装置は、第１の状態における駆動源および他の駆動源の駆動力の和を、車両の速度を維持することが可能な一定出力の基準駆動力よりも大きく設定し、第２の状態における駆動源および他の駆動源の駆動力の和を、基準駆動力よりも小さく設定する。

　好ましくは、制御装置は、他の駆動源について、駆動力を発生させる第３の状態と、第３の状態よりも小さい駆動力とする第４の状態とを切換える駆動力変更運転を実行する。

　好ましくは、駆動源および他の駆動源の一方は回転電機であり、駆動源および他の駆動源の他方は内燃機関である。

　好ましくは、駆動源および他の駆動源の双方は回転電機である。
　好ましくは、駆動源は、回転電機または内燃機関のいずれかである。

　本発明による車両の制御方法は、走行駆動力を発生する駆動源を有する車両の制御方法である。制御方法は、駆動源を所定のレベルの駆動力を発生させる第１の状態にするステップと、駆動源を第１の状態よりも小さい駆動力とする第２の状態にするステップと、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内の場合に、第１および第２の状態を切換えながら車両を走行させる駆動力変更運転を実行するステップと、要求駆動力の大きさに応じて、駆動力変更運転における第２の状態の時間を可変に設定するステップとを備える。

　本発明によれば、駆動力を変動させて車両の慣性力を用いて走行が可能な車両において、車速を考慮して車両走行時のエネルギ効率を向上させることができる。

実施の形態１に従う車両の全体ブロック図である。実施の形態１における慣性走行制御の概要を説明するためのタイムチャートである。実施の形態１において、ＥＣＵで実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。実施の形態２における慣性走行制御の概要を説明するためのタイムチャートである。実施の形態２において、ＥＣＵで実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。実施の形態２の変形例において、ＥＣＵで実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。駆動源としてエンジンを用いた場合の実施の形態３において、ＥＣＵで実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。実施の形態４に従うハイブリッド車両の全体ブロック図である。実施の形態４における慣性走行制御の概要を説明するためのタイムチャートである。２つのモータジェネレータを駆動源とする実施の形態５に従う車両の全体ブロック図である。

　以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

　［実施の形態１］
　図１は、本発明の実施の形態１に従う車両１００の全体ブロック図である。以下で詳細に説明されるように、車両１００は、駆動源として回転電機を用いる電気自動車あるいは燃料電池車である。

　図１を参照して、車両１００は、蓄電装置１１０と、システムメインリレー（System　Main　Relay：ＳＭＲ）１１５と、駆動装置であるＰＣＵ（Power　Control　Unit）１２０と、モータジェネレータ１３０と、動力伝達ギヤ１４０と、駆動輪１５０と、制御装置であるＥＣＵ（Electronic　Control　Unit）３００とを備える。ＰＣＵ１２０は、コンバータ１２１と、インバータ１２２と、電圧センサ１８０，１８５と、コンデンサＣ１，Ｃ２とを含む。

　蓄電装置１１０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１１０は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。

　蓄電装置１１０は、電力線ＰＬ１およびＮＬ１を介してＰＣＵ１２０に接続される。そして、蓄電装置１１０は、車両１００の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ１２０に供給する。また、蓄電装置１１０は、モータジェネレータ１３０で発電された電力を蓄電する。蓄電装置１１０の出力はたとえば２００Ｖ程度である。

　蓄電装置１１０には、電圧センサ１７０および電流センサ１７５が設けられる。電圧センサ１７０は、蓄電装置１１０の電圧ＶＢを検出し、その検出結果をＥＣＵ３００へ出力する。電流センサ１７５は、蓄電装置に入出力される電流ＩＢを検出し、その検出値をＥＣＵ３００へ出力する。

　ＳＭＲ１１５に含まれるリレーは、その一方端が蓄電装置１１０の正極端子および負極端子に接続され、他方端がＰＣＵ１２０に接続される電力線ＰＬ１，ＮＬ１に接続される。そして、ＳＭＲ１１５は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ１に基づいて、蓄電装置１１０とＰＣＵ１２０との間における電力の供給と遮断とを切換える。

　コンバータ１２１は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＣに基づいて、電力線ＰＬ１，ＮＬ１と電力線ＰＬ２，ＮＬ１との間で電圧変換を行なう。

　インバータ１２２は、電力線ＰＬ２，ＮＬ１に接続される。インバータ１２２は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＩに基づいて、コンバータ１２１から供給される直流電力を交流電力に変換し、モータジェネレータ１３０を駆動する。

　コンデンサＣ１は、電力線ＰＬ１およびＮＬ１の間に設けられ、電力線ＰＬ１およびＮＬ１間の電圧変動を減少させる。また、コンデンサＣ２は、電力線ＰＬ２およびＮＬ１の間に設けられ、電力線ＰＬ２およびＮＬ１間の電圧変動を減少させる。

　電圧センサ１８０および１８５は、それぞれコンデンサＣ１およびＣ２の両端にかかる電圧ＶＬおよびＶＨを検出し、その検出値をＥＣＵ３００へ出力する。

　モータジェネレータ１３０は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。

　モータジェネレータ１３０の出力トルクは、減速機や動力分割機構を含んで構成される動力伝達ギヤ１４０を介して駆動輪１５０に伝達されて、車両１００を走行させる。モータジェネレータ１３０は、車両１００の回生制動動作時には、駆動輪１５０の回転によって発電することができる。そして、その発電電力は、ＰＣＵ１２０によって蓄電装置１１０の充電電力に変換される。

　車両１００の速度（車速）を検出するために、速度センサ１９０が駆動輪１５０の近傍に設けられる。速度センサ１９０は、駆動輪１５０の回転速度に基づいて車速ＳＰＤを検出し、その検出値をＥＣＵ３００に出力する。また、速度センサとして、モータジェネレータ１３０の回転角を検出するための回転角センサ（図示せず）を用いてもよい。この場合には、ＥＣＵ３００は、モータジェネレータ１３０の回転角の時間的変化および減速比などに基づいて、間接的に車速ＳＰＤを演算する。

　ＥＣＵ３００は、いずれも図１には図示しないがＣＰＵ（Central　Processing　Unit）、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、蓄電装置１１０および車両１００の各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

　ＥＣＵ３００は、ＰＣＵ１２０、ＳＭＲ１１５などを制御するための制御信号を生成して出力する。なお、図１においては、ＥＣＵ３００として１つの制御装置を設ける構成としているが、たとえば、ＰＣＵ１２０用の制御装置や蓄電装置１１０用の制御装置などのように、機能ごとまたは制御対象機器ごとに個別の制御装置を設ける構成としてもよい。

　ＥＣＵ３００は、蓄電装置１１０に備えられる電圧センサ１７０，電流センサ１７５からの電圧ＶＢおよび電流ＩＢの検出値に基づいて、蓄電装置１１０の充電状態ＳＯＣ（State　of　Charge）を演算する。

　ＥＣＵ３００は、ユーザによるアクセルペダル（図示せず）の操作に基づいて定められる要求トルクＴＲを、上位ＥＣＵ（図示せず）から受ける。ＥＣＵ３００は、ユーザからの要求トルクＴＲに基づいて、コンバータ１２１およびインバータ１２２の制御信号ＰＷＣ，ＰＷＩをそれぞれ生成し、モータジェネレータ１３０を駆動する。

　また、ＥＣＵ３００は、ユーザにより設定されるモード信号ＭＯＤを受ける。このモード信号ＭＯＤは、以下に後述する慣性走行制御を実行するか否かを指示するための信号である。モード信号ＭＯＤは、特定のスイッチや操作画面における設定などによって切換えられる。あるいは、特定の条件が成立したことに応答して、モード信号ＭＯＤが自動的に設定されるようにしてもよい。

　ＥＣＵ３００は、たとえば、モード信号ＭＯＤがオンに設定されている場合には、慣性走行制御を行なうように動作し、モード信号ＭＯＤがオフに設定されている場合には、慣性走行制御を行なわない通常の走行を行なうように動作する。

　このような車両においては、モータジェネレータ１３０から駆動力が発生されると、蓄電装置の電力が消費される。蓄電装置１１０の容量は予め定められているので、蓄電装置に蓄えられた電力で、できるだけ長距離を走行するためには、走行中のエネルギ効率を向上させて電力消費を抑制することが必要となる。

　車両の走行中には車両には慣性力がはたらいているため、走行中にモータジェネレータによる駆動力を、車速を維持するために必要な駆動力よりも低くした場合は、徐々に車速は低下するものの、しばらくの間は車両の慣性力を用いて走行（以下、「慣性走行」とも称する。）が継続される。

　この慣性走行中は、モータジェネレータにより出力される駆動力が小さいので、蓄電装置からの電力消費が少なくなる。そのため、慣性走行を活用して走行を行なうことができれば、車両走行時のエネルギ効率を改善することが可能となり得る。

　そこで、実施の形態１においては、図１に示した車両において、ユーザからの要求トルクがほぼ一定であり、それによって車速がほぼ一定に維持されるような走行がされている場合に、モータジェネレータからの駆動力が高出力状態である加速走行を行なう場合と、モータジェネレータの駆動力が低出力状態（駆動力がゼロの場合も含む）である慣性走行を行なう場合とを繰り返して走行する運転（以下、「駆動力変更運転」とも称する。）を行なう慣性走行制御を実行し、走行中におけるエネルギ効率の向上を図る。

　ここで、一般的に、運転者が感じる車速変動の影響は、車速の大きさによって変化し得る。たとえば、市街地を走行しているような比較的低車速の場合（たとえば、３０ｋｍ／ｈ）に５ｋｍ／ｈの車速変動があったときと、高速道路を走行しているような比較的高車速の場合（たとえば、１００ｋｍ／ｈ）に５ｋｍ／ｈの車速変動があったときとを比べると、同じ変動量であったとしても、運転者は、低車速のほうがより大きな速度変化を感じやすい。言い換えれば、高車速の場合には、車速変動量が比較的大きくても、運転者に与える影響は低車速の場合よりも小さくなる。

　そこで、実施の形態１においては、上記のような慣性走行制御を行なう場合に、加速走行と慣性走行とを切換えるために設けられる車速の許容範囲を、平均車速すなわちユーザからの要求パワーに応じて変化させる。このようにすることによって、特に車速が高い場合に、ユーザに与える車速変化に影響を極端に増加させることなく、慣性走行を実行する期間をさらに長くすることができる。これにより、駆動力の低出力状態の期間が長くなるので、さらにエネルギ効率を向上させることが可能になる。

　図２は、実施の形態１における慣性走行制御の概要を説明するためのタイムチャートである。図２においては、横軸には時間が示され、縦軸には、車速ＳＰＤ、モータジェネレータの出力、ユーザからの要求パワー、蓄電装置（バッテリ）の充放電電力、および蓄電装置のＳＯＣが示される。なお、蓄電装置の充放電電力については、放電電力が正値で表わされ、充電電力が負値で表わされている。

　図１および図２を参照して、まず、車両１００が、平坦な道路を一定の車速Ｖ１で走行する場合（～時刻ｔ６）を考える。この場合、図２のように、ユーザから要求されるパワーは、ほぼ一定の値として与えられる。なお、「ユーザから要求されるパワーがほぼ一定の値である」とは、多少の変動はあるものの、ある所定時間内において、ユーザ要求パワーが予め定められた所定範囲内（たとえば、±３％）に維持される状態を意味する。

　実施の形態１の慣性走行制御を適用しない場合においては、モータジェネレータ１３０の出力は、図２中の破線Ｗ１２のように、ほぼ一定の大きさで連続して出力される。これにより、車速ＳＰＤはほぼ一定に維持される。

　このとき、蓄電装置１１０からは、図２中の破線Ｗ１４のように一定の電力が連続して出力されるために、蓄電装置１１０のＳＯＣは、図２中の破線Ｗ１６のように、直線的に減少する。

　時刻ｔ６においてユーザからの加速要求がありユーザ要求パワーが増加した場合には、加速後の車速Ｖ２となるようにモータジェネレータ１３０からＰＭ４のモータ出力が出力される。そして、時刻ｔ８以降は、車速Ｖ２を維持するようにモータ出力ＰＭ４が継続して出力される。

　これに対して、実施の形態１の慣性走行制御を適用した場合には、基本的には、モータジェネレータ１３０を所定の駆動力で走行する加速走行と、加速走行時の駆動力よりも小さい駆動力で走行する慣性走行とが交互に繰り返される。なお、慣性走行時においては、モータジェネレータ１３０からの駆動力がゼロ、すなわちモータジェネレータ１３０が停止状態の場合も含まれる。図２においては、平坦路の場合の慣性走行時にはモータジェネレータ１３０を停止状態とする場合を例として説明する。

　具体的には、時刻ｔ１までは、実施の形態１の慣性走行制御が適用されていない状態であり、モータ出力ＰＭ１が連続的に出力されている。

　時刻ｔ１において、ユーザにより慣性走行制御の実行が指示されると、まずモータジェネレータ１３０が停止される（図２中の実線Ｗ１１）。そうすると、モータジェネレータ１３０からの駆動力がなくなるので、図２中の実線Ｗ１０のように、慣性力による走行が開始されて徐々に車速ＳＰＤが低下する。

　このとき、蓄電装置１１０からの充放電電力がゼロとなるので、ＳＯＣの低下が抑制される。

　そして、車速ＳＰＤが、目標とする車速Ｖ１に対して予め定められた許容範囲の下限値ＬＬ１（Ｖ１－Ｖａ）まで低下すると（図２中の時刻ｔ２）、モータジェネレータ１３０の駆動が再開される。このときのモータ出力は、車速Ｖ１を維持するために必要とされる出力ＰＭ１よりも大きいＰＭ２に設定される。これによって、車両１００が加速する。このとき、駆動力発生中は、慣性走行を行なわない場合に比べるとＳＯＣの減少量は大きくなるが、時刻ｔ１からｔ２までの慣性走行により電力が消費されていないため、トータルのＳＯＣは高い状態が維持される（図２中の実線Ｗ１５）。

　そして、車速ＳＰＤが車速Ｖ１に対して予め定められた上記の許容範囲の上限値ＵＬ１（Ｖ１＋Ｖａ）まで上昇すると、再びモータジェネレータ１３０が停止され（図２中の時刻ｔ３）、慣性走行が実行される。

　その後、同様に、車速ＳＰＤが下限値ＬＬ１まで低下するとモータジェネレータ１３０が駆動され、さらに車速ＳＰＤが上限値ＵＬ１まで上昇するとモータジェネレータ１３０が停止される。

　このような駆動力変更運転を繰り返すことによって、車速ＳＰＤは上記の許容範囲内（Ｖ１±Ｖａ）では変動するものの、平均速度をほぼＶ１に維持しながら、蓄電装置のＳＯＣの減少を抑制することができる。その結果、全体としてエネルギ効率が向上され、蓄電装置に蓄えられた電力による走行可能距離を拡大することができる。

　そして、時刻ｔ６においてユーザからの加速要求がありユーザ要求パワーが増加した場合には、駆動力変更運転が中断され、加速後の車速Ｖ２となるようにモータジェネレータ１３０からＰＭ４のモータ出力が出力される。

　ユーザによる加速動作が終了し、車速ＳＰＤがＶ２（Ｖ２＞Ｖ１）で一定になったことに応答して、モータジェネレータ１３０からの出力が再び停止され、車速Ｖ２を維持するように駆動力変更運転が再開される（図２中の時刻ｔ８）。

　このとき、加速走行と慣性走行とを切換える車速の許容範囲の上下限値ＵＬ２，ＬＬ２が車速Ｖ２（すなわち、ユーザ要求パワー）に応じて、車速Ｖ１のときよりも許容範囲が拡大するように設定される。具体的には、上限値ＵＬ２はＶ２＋Ｖｂに設定され、下限値ＬＬ２はＶ２－Ｖｂに設定される（Ｖａ＜Ｖｂ）。これによって、慣性走行１回あたりの実行時間がＴＭ１からＴＭ２へと延長されるので、慣性走行による電力消費の削減量が大きくなりエネルギ効率が向上する。

　なお、図２においては、加速により車速が大きくなる場合を例として説明したが、ユーザによる減速要求があった場合には、減速要求中は、駆動力変更運転が中断されて、モータジェネレータ１３０が停止または低出力状態とされる。これによって、車両１００が減速する。また、より迅速に減速することが必要な場合には、モータジェネレータ１３０を回生動作させて回生制動力を用いて減速するようにしてもよい。

　そして、減速後は、減速前と比べて駆動力変更運転を行なう車速の許容範囲を狭く設定する。

　図３は、実施の形態１において、ＥＣＵ３００で実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。図３および後述する図５，６，７に示されるフローチャート中の各ステップについては、ＥＣＵ３００に予め格納されたプログラムを所定周期で実行することによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。

　図１および図３を参照して、ＥＣＵ３００は、ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ユーザによって設定されるモード信号ＭＯＤに基づいて、慣性走行制御が選択されているか否かを判定する。

　モード信号ＭＯＤがオフに設定されており、慣性走行制御が選択されていない場合（Ｓ１００にてＮＯ）は、以降の処理がスキップされ、ＥＣＵ３００は処理をメインルーチンに戻す。

　モード信号ＭＯＤがオンに設定されており、慣性走行制御が選択されている場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）は、処理がＳ１１０に進められ、ＥＣＵ３００は、次に、要求トルクＴＲに基づいて、ユーザからの要求パワーがほぼ一定であるか否かを判定する。

　ユーザ要求パワーがほぼ一定である場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）は、処理がＳ１２０に進められて、ＥＣＵ３００は、駆動力変更運転を実行するように選択する。なお、図３には示されていないが、駆動力変更運転の開始直後は、図２に示されるように、まず、モータジェネレータ１３０が停止されて慣性走行が実行される。

　そして、ＥＣＵ３００は、Ｓ１３０にて、現在のユーザ要求パワーに応じて、車速の許容範囲の上下限値ＵＬ，ＬＬを設定する。

　その後、ＥＣＵ３００は、Ｓ１４０にて、車速ＳＰＤが速度許容範囲の上限値ＵＬまで上昇したか否かを判定する。

　上記のように、駆動力変更運転の開始直後は、まずモータジェネレータ１３０が停止されて慣性走行が実行されるので、車速ＳＰＤは上限値ＵＬよりも低く、かつ徐々に車速ＳＰＤは低下する。

　すなわち、車速ＳＰＤが速度許容範囲の上限値ＵＬまで上昇していないので（Ｓ１４０にてＮＯ）、処理がＳ１４５に進められて、次に、ＥＣＵ３００は、車速ＳＰＤが速度許容範囲の下限値ＬＬまで低下したか否かを判定する。

　車速ＳＰＤが速度許容範囲内で低下中（ＬＬ＜ＳＰＤ＜ＵＬ）の場合、すなわち、車速ＳＰＤが速度許容範囲の下限値ＬＬまで低下していない場合（Ｓ１４５にてＮＯ）は、処理がＳ１５４に進められ、ＥＣＵ３００は、現在のモータジェネレータ１３０の状態を保持し、慣性走行を継続する。その後、メインルーチンに処理が戻され、次回の制御周期において再びＳ１００から処理が実行される。

　慣性走行が継続されている間に、車速ＳＰＤが速度許容範囲の下限値ＬＬまで低下した場合（ＳＰＤ≦ＬＬ）（Ｓ１４５にてＹＥＳ）は、処理がＳ１５２に進められ、ＥＣＵ３００は、モータジェネレータ１３０を高出力状態にして加速走行を実行する。これにより、車速ＳＰＤが上昇する。

　この加速走行が実行されて速度許容範囲内で車速が上昇している間は、Ｓ１４０およびＳ１４５でＮＯが選択されて、ＥＣＵ３００は、Ｓ１５４にて、車速ＳＰＤが速度許容範囲の上限値ＵＬに到達するまで加速走行を継続する。

　そして、車速ＳＰＤが速度許容範囲の上限値ＵＬまで上昇すると（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は加速走行から慣性走行に切換え、処理をＳ１５０に進めて、モータジェネレータ１３０を低出力状態にして慣性走行を実行する。

　ユーザ要求パワーがほぼ一定に保持されている間は、車速ＳＰＤが速度許容範囲内に維持されるように、上記のような駆動力変更運転が実行される。

　一方、加速または減速のために、ユーザからの要求パワーが変動した場合（Ｓ１１０にてＮＯ）は、処理がＳ１２５に進められて、ＥＣＵ３００は、駆動力変更運転を中断する。

　そして、ＥＣＵ３００は、ユーザ要求パワーによって加速が指示されている場合（Ｓ１２７にてＹＥＳ）は、モータジェネレータ１３０を力行状態で駆動して、車両１００を加速する（Ｓ１５６）。

　一方、ユーザから減速が指示されている場合（Ｓ１２７にてＮＯ）は、処理がＳ１５８に進められ、ＥＣＵ３００は、モータジェネレータ１３０を停止した慣性走行による減速を実行する。または、より迅速に減速することが必要な場合には、モータジェネレータ１３０を回生状態で駆動することによる回生制動を伴う減速を実行する。あるいは、慣性走行による減速と回生制動を伴う減速とを切換えながら減速するようにしてもよい。

　その後、ユーザによる加速または減速動作が終了して、ユーザ要求パワーがほぼ一定である状態になると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、駆動力変更運転が再開される。このとき、上述のように、Ｓ１３０にて、ＥＣＵ３００は、加速または減速によって変化したユーザ要求パワーに応じて車速の許容範囲の上下限値ＵＬ，ＬＬを改めて設定し、その設定された上下限値ＵＬ，ＬＬに従って、駆動力変更運転を実行する。

　以上のような処理に従って制御を行なうことによって、ユーザからの要求パワーがほぼ一定である状態において、慣性走行と加速走行とが繰り返される駆動力変更運転が実行できる。そして、ユーザからの加速要求または減速要求により、異なる値の一定車速に変化した場合には、駆動力変更運転を実行するための車速の許容範囲がユーザ要求パワーに応じて可変に設定される。これによって、ユーザに与える車速変動の影響の悪化を抑制しつつ、車両走行時のエネルギ効率を向上させることができる。

　［実施の形態２］
　実施の形態１においては、ユーザ要求パワーに応じて駆動力変更運転を行なう車速の許容範囲の設定を変更する構成について説明した。

　実施の形態２においては、車速の許容範囲の設定（上下限値）を変更することに代えて、慣性走行の実行時間をユーザ要求パワーに応じて可変とする構成について説明する。

　図４は、実施の形態２における慣性走行制御の概要を説明するためのタイムチャートである。

　図４においては、明示的には駆動力変更運転を行なう車速の許容範囲は設定されず、ユーザ要求パワーに応じて慣性走行時間ＩＴが設定される。具体的には、図４に示されるように、ユーザ要求パワーに対応した車速がＶ１のときには、慣性走行時間はＩＴ１に設定される。また、ユーザから加速要求がされて車速がＶ２（Ｖ１＜Ｖ２）となった場合には、慣性走行時間はＩＴ２（ＩＴ１＜ＩＴ２）に設定される。そして、この慣性走行時間が経過したことに応じて、慣性走行から加速走行へと切換えられる。

　また、加速走行から慣性走行への切換えについては、以下のような手法によって行なわれる。

　低出力状態において設定されたモータジェネレータの駆動力から、低出力状態における減速度がわかるので、このように慣性走行時間ＩＴが設定されると、その慣性走行時間中の車速の低下量ΔＶが算出できる。そして、ユーザ要求パワーから定まる目標となる平均車速Ｖに、この低下量ΔＶの１／２を加えることによって車速の上限値ＵＬが決定される。そして、車速ＳＰＤがこの上限値ＵＬまで上昇したことに応答して、加速走行から慣性走行へモータジェネレータの運転が切換えられる。

　このように、慣性走行時間ＩＴとそれによって定まる上限値ＵＬとを用いて、駆動力変更運転が実行される。

　図５は、実施の形態２において、ＥＣＵ３００で実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。図５は、実施の形態１の図３のフローチャートにおけるステップＳ１３０，Ｓ１４５がそれぞれＳ１３０Ａ，Ｓ１４５Ａに置き換えられ、さらにステップＳ１４６Ａが追加されたものとなっている。図５において、図３と重複するステップの説明は繰り返さない。

　図１および図５を参照して、ＥＣＵ３００は、ユーザにより慣性走行制御が選択され（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ユーザ要求パワーがほぼ一定であると判定すると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、Ｓ１２０にて駆動力変更運転の実行を開始する。そして、ＥＣＵ３００は、Ｓ１３０Ａにて、ユーザ要求パワーに応じて、慣性走行の目標時間ＩＴを設定するとともに、設定された慣性走行時間ＩＴから車速上限値ＵＬを設定する。

　そして、車速ＳＰＤが上限値ＵＬまで上昇していない場合（Ｓ１４０にてＮＯ）は、処理がＳ１４５Ａに進められて、ＥＣＵ３００は、現在慣性走行を実行中であるか否かを判定する。

　慣性走行を実行中の場合（Ｓ１４５ＡにてＹＥＳ）は、処理がＳ１４６Ａに進められて、ＥＣＵ３００は次に慣性走行の実行時間が、Ｓ１３０Ａで設定された目標時間ＩＴを経過したか否かを判定する。

　慣性走行実行時間が目標時間ＩＴを経過していない場合（Ｓ１４６ＡにてＮＯ）は、処理がＳ１５４に進められて、ＥＣＵ３００は現在のモータジェネレータ１３０の状態を保持して慣性走行を継続する。

　一方、慣性走行実行時間が目標時間ＩＴを経過した場合（Ｓ１４６ＡにてＹＥＳ）は、ＥＣＵ３００は、慣性走行を終了し、Ｓ１５２にてモータジェネレータ１３０を高出力状態にして加速走行に切換える。

　車速ＳＰＤが上限値ＵＬに到達するまでは、Ｓ１４０およびＳ１４５ＡでＮＯが選択されて、ＥＣＵ３００は、モータジェネレータ１３０の状態を保持して加速走行を継続する。そして、車速ＳＰＤが上限値ＵＬまで上昇すると（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、処理がＳ１５０に進められ、ＥＣＵ３００はモータジェネレータ１３０を低出力状態にして慣性走行に切換える。

　以上のような処理に従って制御を行なうことによって、特にユーザ要求パワーが大きい場合には、慣性走行が実行される割合が増えるので、エネルギ効率を向上させることが可能となる。このような構成では、慣性走行と加速走行との切換えを時間で直接設定するので、ユーザのドライビングフィーリングに適合するように調整しやすいという利点がある。

　（変形例）
　上記においては、加速走行から慣性走行への切換えについては、慣性走行期間における車速の低下量の推定値から算出される上限値に基づいて行なう構成について説明した。

　実施の形態２の変形例においては、加速走行から慣性走行への切換えを、加速走行の実行時間で設定する場合について説明する。

　このような構成においては、加速走行および慣性走行の時間が調整できるので、さらにユーザのドライビングフィーリングに適合させやすくなるという利点がある。しかしながら、一方で、加速走行時のモータジェネレータの駆動力によっては車速が徐々に増加したりあるいは減少したりして、車速を一定に維持することができなくなるおそれがあるので、加速走行時のモータジェネレータの駆動力を適切に設定することが必要となる点に注意すべきである。

　図６は、実施の形態２の変形例において、ＥＣＵ３００で実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。図６は、図５のフローチャートにおけるステップＳ１３０Ａ，Ｓ１４０，Ｓ１４５Ａ，Ｓ１４６Ａに代えて、Ｓ１３０Ｂ，Ｓ１３１Ｂ，Ｓ１３２Ｂ，Ｓ１３３Ｂが加えられたものとなっている。図６において、図３および図５と重複するステップの説明は繰り返さない。

　図１および図６を参照して、ＥＣＵ３００は、Ｓ１２０にて駆動力変更運転の実行を選択すると、次にＳ１３０Ｂにおいて、ユーザ要求パワーに応じて、加速走行の目標時間ＡＴおよび慣性走行の目標時間ＩＴを設定する。さらに、Ｓ１３０Ｂにおいては、ＥＣＵ３００は、加速走行期間中の車速ＳＰＤの増加量が慣性走行期間中の車速ＳＰＤの低下量と同じとなるように、加速走行時のモータジェネレータ１３０の駆動力を設定する。

　その後、ＥＣＵ３００は、Ｓ１３１Ｂにて、車両１００が現在加速走行を実行中であるか否かを判定する。

　車両１００が加速走行の実行中ではない場合、すなわち慣性走行を実行中の場合（Ｓ１３１ＢにてＮＯ）は、処理がＳ１３３Ｂに進められて、ＥＣＵ３００は、慣性走行実行時間がＳ１３０Ｂで設定された目標時間ＩＴを経過したか否かを判定する。

　目標時間ＩＴが経過していない場合（Ｓ１３３ＢにてＮＯ）は、処理がＳ１５４に進められて、ＥＣＵ３００は、現在のモータジェネレータ１３０の状態を保持して慣性走行を継続する。一方、目標時間ＩＴが経過した場合（Ｓ１３３ＢにてＹＥＳ）は、処理がＳ１５２に進められて、ＥＣＵ３００は、慣性走行を終了し、Ｓ１３１Ｂで設定した駆動力で加速走行を実行する。

　Ｓ１３１Ｂにて、車両１００が加速走行を実行中である場合（Ｓ１３１ＢにてＹＥＳ）は、処理がＳ１３２Ｂに進められ、ＥＣＵ３００は、加速走行実行時間がＳ１３１Ｂで設定された目標時間ＡＴを経過したか否かを判定する。

　目標時間ＡＴが経過していない場合（Ｓ１３２ＢにてＮＯ）は、処理がＳ１５４に進められて、ＥＣＵ３００は、現在のモータジェネレータ１３０の状態を保持して加速走行を継続する。一方、目標時間ＡＴが経過した場合（Ｓ１３２ＢにてＹＥＳ）は、処理がＳ１５０に進められて、ＥＣＵ３００は、加速走行を終了し、モータジェネレータ１３０を低出力状態にして慣性走行に切換える。

　以上のような処理に従って制御をすることによって、ユーザ要求パワーに応じて慣性走行を行なう割合を多くして、走行時のエネルギ効率を向上することができる。

　［実施の形態３］
　実施の形態１，２は、モータジェネレータを駆動源とする電気自動車を例として説明したが、上述の駆動力変更制御は、駆動源として内燃機関であるエンジンを有する車両においても適用可能である。

　図７は、駆動源としてエンジンを有する実施の形態３において、ＥＣＵ３００で実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。図７は、実施の形態１の図３のフローチャートにおけるステップＳ１５０，Ｓ１５２，Ｓ１５４，Ｓ１５６，Ｓ１５８が、それぞれＳ１５０Ａ，Ｓ１５２Ａ，Ｓ１５４Ａ，Ｓ１５６Ａ，Ｓ１５８Ａに置き換えられたものとなっている。置き換えられた各ステップの処理は、駆動力がモータジェネレータに代えてエンジンで出力される点が異なっているのみであり、それ以外の処理内容は図３と同じである。そのため、処理内容の詳細な説明は繰り返さないが、概略的には、慣性走行制御が選択されており、ユーザ要求パワーが一定である場合には、車速が下限値まで低下するとエンジンが高出力状態にされて加速走行が実行され、車速が上限値まで上昇するとエンジンが低出力状態にされて慣性走行が実行される。その際、駆動力変更運転を実行するための車速の許容範囲がユーザ要求パワーに応じて変化される（Ｓ１３０）。

　このように、駆動源としてエンジンを用いる車両において、ユーザに与える車速変動の影響が悪化することを抑制しつつ、慣性走行制御により燃費を改善することができる。

　なお、駆動源がエンジンである実施の形態３においても、実施の形態２およびその変形例の構成を適用することが可能である。

　また、慣性走行中においては、エンジンを停止してもよいし、たとえば、アイドリング状態のような低出力状態としてもよい。駆動源がエンジンの場合には、始動においてエンジンのクランキングが必要であるため、慣性走行のたびにエンジンを停止すると、始動に必要となるエネルギのためにかえってエネルギ効率が悪くなる場合がある。そのため、慣性走行においてもエンジンの運転を継続するほうが、毎回エンジンを始動するよりもエネルギ効率がよくなる場合には、慣性走行中に低出力状態でエンジンを継続して運転するようにしてもよい。

　［実施の形態４］
　実施の形態１～３では、駆動源としてモータジェネレータあるいはエンジンが単独で設けられる場合における慣性走行制御について説明した。

　実施の形態４においては、モータジェネレータに加えてエンジンを搭載したハイブリッド車両について慣性走行制御を適用する場合について説明する。

　図８は、実施の形態４に従うハイブリッド車両１００Ａの全体ブロック図である。図８においては、図１におけるＰＣＵ１２０がＰＣＵ１２０Ａに置き換えられ、駆動源として、モータジェネレータ１３０に代えて、モータジェネレータ１３０Ａ，１３０Ｂおよびエンジン１６０が備えられる構成となっている。図８において、図１と重複する要素の説明は繰り返さない。

　図８を参照して、ＰＣＵ１２０Ａは、コンバータ１２１と、インバータ１２２Ａ，１２２Ｂと、コンデンサＣ１，Ｃ２と、電圧センサ１８０，１８５とを含む。

　インバータ１２２Ａ，１２２Ｂは、電力線ＰＬ２，ＮＬ１を介して、コンバータ１２１に並列に接続される。

　インバータ１２２Ａは、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＩ１により制御され、コンバータ１２１からの直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータ１３０Ａ（以下、「ＭＧ１」とも称する。）を駆動する。また、インバータ１２２Ａは、モータジェネレータ１３０Ａで発電された交流電力を直流電力に変換し、コンバータ１２１を介して蓄電装置１１０を充電する。

　インバータ１２２Ｂは、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＩ２により制御され、コンバータ１２１からの直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータ１３０Ｂ（以下、「ＭＧ２」とも称する。）を駆動する。また、インバータ１２２Ｂは、モータジェネレータ１３０Ｂで発電された交流電力を直流電力に変換し、コンバータ１２１を介して蓄電装置１１０を充電する。

　モータジェネレータ１３０Ａ，１３０Ｂの各出力軸は、たとえばプラネタリギヤのような動力分割機構を含んで構成される動力伝達ギヤ１４０Ａに結合される。そして、モータジェネレータ１３０Ａ，１３０Ｂからの駆動力が駆動輪１５０に伝達される。

　また、モータジェネレータ１３０Ａ，１３０Ｂは、動力伝達ギヤ１４０Ａを介して、エンジン１６０とも結合される。エンジン１６０は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＤＲＶによって制御される。エンジン１６０から発生される駆動力は、動力伝達ギヤ１４０Ａを介して駆動輪１５０およびモータジェネレータ１３０Ａに伝達される。ＥＣＵ３００は、モータジェネレータ１３０Ａ，１３０Ｂおよびエンジン１６０で発生される駆動力を協調的に制御して、車両を走行させる。

　なお、実施の形態４においては、モータジェネレータ１３０Ａは、エンジン１６０を始動する際のスタータモータとして用いられるとともに、エンジン１６０により駆動されて発電を行なう発電機として専ら用いられるものとする。また、モータジェネレータ１３０Ｂは、蓄電装置１１０からの電力を用いて駆動輪１５０を駆動するための電動機として専ら用いられるものとする。

　また、図８においては、２台のモータジェネレータと１台のエンジンが備えられる構成の例が示されるが、モータジェネレータの数はこれに限定されず、たとえば、モータジェネレータが１台であってもよい。あるいは、２台より多くのモータジェネレータが備えられる場合であってもよい。

　図９は、実施の形態４における慣性走行制御の概要を説明するためのタイムチャートである。図９においては、実施の形態１の図２におけるＳＯＣの表示に代えて、エンジン１６０の出力が表示されている。そして、加速走行時に必要とされる駆動力が、モータジェネレータ１３０Ｂから出力される駆動力とエンジン１６０から出力される駆動力との和となるように、駆動力がモータジェネレータ１３０Ｂおよびエンジン１６０に分配される。

　すなわち、加速走行時に、モータジェネレータ１３０Ｂから出力される駆動力とエンジン１６０から出力される駆動力との和が、車速ＳＰＤを維持するために必要となる駆動力よりも大きくなるように設定される。

　なお、モータジェネレータ１３０Ｂおよびエンジン１６０の各々についての分配される駆動力の比率は、それぞれのエネルギ効率あるいは応答性等を考慮して適宜設定される。

　また、図９においては、慣性走行時にエンジン１６０が停止されており、加速走行を開始する直前に毎回モータジェネレータ１３０Ａ（ＭＧ１）によりクランキングされてエンジン１６０が始動されているが、これに代えて、慣性走行時はエンジン１６０の運転をアイドル状態で継続するようにしてもよい。慣性走行時にエンジン１６０を停止するか、あるいはアイドル運転とするかについては、アイドル運転を継続するために必要なエネルギとエンジン１６０の始動に要するエネルギを比較して決定される。

　さらに、図８のようなハイブリッド車両１００Ａにおいては、蓄電装置１１０のＳＯＣが低下した場合には、エンジン１６０によりモータジェネレータ１３０Ａを駆動することによって発電動作を行なわせ、その発電電力を用いて蓄電装置１１０を充電するようにしてもよい。

　このようなハイブリッド車両１００Ａにおいても、実施の形態１のように、駆動力変更運転を行なう際の車速の許容範囲を、ユーザ要求パワーに応じて可変とし、ユーザ要求パワーが大きくなるにつれてその許容範囲を拡大することで、エネルギ効率を向上することが可能となる。

　なお、実施の形態４においても、実施の形態２およびその変形例の構成を採用し、車速の許容範囲を可変に設定することに代えて、慣性走行の実行時間をユーザ要求パワーに応じて変更するようにしてもよい。

　［実施の形態５］
　上記の実施の形態４においては、複数の駆動源としてエンジンとモータジェネレータとが備えられるハイブリッド車両を例として説明したが、本発明は、複数の駆動源として、たとえば、図１０に示されるような、２つのモータジェネレータからの駆動力を用いて走行することが可能なツインモータ構成の電気自動車などの、他の構成を有する車両にも適用可能である。

　図１０の車両１００Ｂは、図８の車両１００Ａにおいてエンジン１６０が装備されていない構成であり、車両１００Ｂは、モータジェネレータ１３０Ａ（ＭＧ１）およびモータジェネレータ１３０Ｂ（ＭＧ２）の両方の駆動力を用いて走行する。

　この場合には、実施の形態４のように、モータジェネレータ１３０Ａ（ＭＧ１）を用いて蓄電装置１１０を充電することはできないが、実施の形態４における図９において、エンジン１６０の駆動力をＭＧ１で出力するように置き換えることで、駆動力変更運転を行なうことが可能である。

　また、実施の形態４の図８の構成において、ＭＧ１についても発電機ではなく電動機として用い、ＭＧ１，ＭＧ２およびエンジン１６０の３つの駆動源で発生される駆動力を用いて走行する場合においても、本発明の適用が可能である。

　なお、上述した実施の形態における図２，４，９のタイムチャートにおいては、慣性走行中の駆動力がゼロとなる場合を例として説明したが、たとえば、慣性走行中の減速度を調整するために、ゼロではない低い駆動力を出力するようにしたり、下り坂のような場合にはモータジェネレータを回生運転することで減速度を増加させたりするようにしてもよい。

　今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

　１００，１００Ａ，１００Ｂ　車両、１１０　蓄電装置、１１５　ＳＭＲ、１２０　ＰＣＵ、１２１　コンバータ、１２２，１２２Ａ，１２２Ｂ　インバータ、１３０，１３０Ａ，１３０Ｂ　モータジェネレータ、１４０，１４０Ａ　動力伝達ギヤ、１５０　駆動輪、１６０　エンジン、１７０，１８０，１８５　電圧センサ、１７５　電流センサ、１９０　速度センサ、３００　ＥＣＵ、Ｃ１，Ｃ２　コンデンサ、ＰＬ１，ＰＬ２，ＮＬ１　電力線。

Claims

　車両であって、
　前記車両（１００，１００Ａ，１００Ｂ）の走行駆動力を発生する駆動源（１３０，１３０Ｂ，１６０）と、
　前記駆動源（１３０，１３０Ｂ，１６０）を制御するための制御装置（３００）とを備え、
　前記制御装置（３００）は、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内の場合に、前記駆動源（１３０，１３０Ｂ，１６０）について、駆動力を発生させる第１の状態と、前記第１の状態よりも小さい駆動力とした第２の状態とを切換えながら前記車両（１００，１００Ａ，１００Ｂ）を走行させる駆動力変更運転を実行し、
　前記制御装置（３００）は、前記要求駆動力の大きさに応じて、前記駆動力変更運転における前記第２の状態の時間を可変に設定する、車両。
　前記制御装置（３００）は、前記要求駆動力が大きいほど、１回当たりの前記第２の状態の時間を拡大するように制御する、請求項１に記載の車両。
　前記制御装置（３００）は、前記駆動力変更運転の実行中は、前記車両（１００，１００Ａ，１００Ｂ）の速度が許容範囲内に維持されるように前記第１および第２の状態を切換え、
　前記制御装置（３００）は、前記要求駆動力が大きいほど前記許容範囲を広く設定する、請求項２に記載の車両。
　前記制御装置（３００）は、前記車両（１００，１００Ａ，１００Ｂ）の速度が前記許容範囲の下限値まで低下したことに応答して前記第１の状態へ切換え、前記車両（１００，１００Ａ，１００Ｂ）の速度が前記許容範囲の上限値まで上昇したことに応答して前記第２の状態へ切換える、請求項３に記載の車両。
　前記制御装置（３００）は、前記第２の状態が予め定められた時間継続したことに応答して、前記第２の状態から前記第１の状態へ切換え、
　前記制御装置（３００）は、前記要求駆動力が大きいほど、前記第２の状態の前記予め定められた時間を長く設定する、請求項２に記載の車両。
　前記制御装置（３００）は、前記車両（１００，１００Ａ，１００Ｂ）の速度が、前記要求駆動力に基づいて定まる目標速度の上限値まで上昇したことに応答して、前記第１の状態から前記第２の状態へ切換える、請求項５に記載の車両。
　前記制御装置（３００）は、前記駆動力変更運転の実行中は、前記車両（１００，１００Ａ，１００Ｂ）の速度が許容範囲内に維持されるように前記第１および第２の状態を切換え、
　前記制御装置（３００）は、前記第１の状態が、前記第２の状態の実行時間から定まる所定の時間継続されたことに応答して前記第１の状態から前記第２の状態へ切換える、請求項６に記載の車両。
　前記第１の状態における駆動力は、前記車両（１００，１００Ａ，１００Ｂ）の速度を維持することが可能な一定出力の基準駆動力よりも大きく設定され、
　前記第２の状態における駆動力は、前記基準駆動力よりも小さく設定される、請求項１に記載の車両。
　前記制御装置（３００）は、前記第２の状態においては、前記駆動源（１３０，１３０Ｂ，１６０）からの駆動力の発生を停止する、請求項８に記載の車両。
　前記車両（１００，１００Ａ，１００Ｂ）は、前記第２の状態においては、主に前記車両（１００，１００Ａ，１００Ｂ）の慣性力によって走行する、請求項８に記載の車両。
　前記車両（１００Ａ，１００Ｂ）の走行駆動力を発生する他の駆動源（１６０，１３０Ａ）をさらに備える、請求項１に記載の車両。
　前記制御装置（３００）は、前記第１の状態における前記駆動源（１３０Ｂ，１６０）および前記他の駆動源（１６０，１３０Ａ）の駆動力の和を、前記車両（１００，１００Ａ，１００Ｂ）の速度を維持することが可能な一定出力の基準駆動力よりも大きく設定し、前記第２の状態における前記駆動源（１３０Ｂ，１６０）および前記他の駆動源（１６０，１３０Ａ）の駆動力の和を、前記基準駆動力よりも小さく設定する、請求項１１に記載の車両。
　前記制御装置（３００）は、前記他の駆動源（１６０，１３０Ａ）について、駆動力を発生させる第３の状態と、前記第３の状態よりも小さい駆動力とする第４の状態とを切換える駆動力変更運転を実行する、請求項１２に記載の車両。
　前記駆動源および前記他の駆動源の一方は、回転電機（１３０Ｂ；１６０）であり、
　前記駆動源および前記他の駆動源の他方は、内燃機関（１６０；１３０Ｂ）である、請求項１１に記載の車両。
　前記駆動源および前記他の駆動源の双方は、回転電機（１３０Ａ，１３０Ｂ）である、請求項１１に記載の車両。
　前記駆動源は、回転電機（１３０）または内燃機関（１６０）のいずれかである、請求項１に記載の車両。
　走行駆動力を発生する駆動源（１３０，１３０Ｂ，１６０）を有する車両の制御方法であって、
　前記駆動源（１３０，１３０Ｂ，１６０）を、所定のレベルの駆動力を発生させる第１の状態にするステップと、
　前記駆動源（１３０，１３０Ｂ，１６０）を、前記第１の状態よりも小さい駆動力とする第２の状態にするステップと、
　ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内の場合に、前記第１および第２の状態を切換えながら前記車両（１００，１００Ａ，１００Ｂ）を走行させる駆動力変更運転を実行するステップと、
　前記要求駆動力の大きさに応じて、前記駆動力変更運転における前記第２の状態の時間を可変に設定するステップとを備える、車両の制御方法。