JP2010093947A - 車両走行制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】
車両の走行中に有している運動エネルギーの有効活用による省エネルギー走行化。
【解決手段】
目標平均速度Ｖｓでの定速走行に際しては、車両の加速走行時の加速度αa および加速時間Ｔa、惰性走行時の加速度αi および加速時間Ｔi 、をαa・Ｔa =αi ・Ｔi ＝２・Ｖr （ここでＶr ：目標平均速度Ｖs に対する許容偏移走行速度）なる状態に制御しつつ加速走行と惰性走行の繰り返し走行を行う。
また目標平均速度Vｓを加速度αで増速する場合、すなわちＶｓ＝Ｖs0＋α・ｔ（ただし −αi ＜α＜αa）の場合、には （αa −α）・Ｔa＝（αi＋α）・Ｔi ＝ ２・Ｖr 、 なる状態に制御しつつ加速走行と惰性走行の繰り返し走行を行う。
ただし、省エネルギー効果を上げるために、車両重量ｍ、惰性走行時の減速度絶対値αiを極力小さくすることに加えて、前記αa・Ｔa あるいは αi ・Ｔi への要求条件を満足しつつＶr 値、および加速時間Ｔa を極力小さく設定する。
【選択図】 図３

Description

本願発明は、車両走行の省エネルギー化のため、車両の運動エネルギーを最大限に有効活用した車両走行制御方法に関する。

走行中に有している車両の運動エネルギーを、車両減速時に有効活用・回収して燃料消費量、排出ガス量を削減しようとする試みはハイブリッド車両の如きエネルギー回生機能を有する車両用として数多くなされている (特許文献１、特許文献２、特許文献３、等）。
本願発明は上記考え方をより進化させて、ハイブリッド車両の如きエネルギー回生機能を有する車両のみならず、エネルギー回生機能を有していない単一駆動源の車両においても、車両運動エネルギーを効率的に車両の走行エネルギーとするための惰性走行を適切に行うことによって、車両のエネルギー消費量の削減を図ることを可能にする車両走行制御方法に関する。

特開平６−１８７５９５ 特開平８−３３７１３５ 特開２００５−１４６９６６ 特開２００７−２９１９１９

本願発明は走行中の車両の有している運動エネルギーＥ＝ｍ・Ｖ²／２（ここでｍ：車両の質量、Ｖ：車両走行速度）を最も効率的・効果的に車両走行に活用する方法及びその理論的根拠を明確に示すものである。
従って,以下の本願発明における省エネルギー化の検討は、車両駆動エネルギー生成あるいは駆動エネルギー伝達の効率化による省エネルギー化に関するものではなく、車両の運動エネルギーレベルでの効率化に関するものである。

図１を用いて本願発明の基本的考え方を説明する。
車両は図１に示す如く時刻ｔ1からｔ2 の時間Ｔa の間加速度αa での加速走行を、また時刻ｔ2からｔ3 の時間Ｔi の間走行抵抗による減速度（−αi ）での惰性走行を、繰り返し周期Ｔ＝Ｔa ＋Ｔi で繰り返すことによって目標平均速度Ｖs 、変移走行速度Ｖr （走行速度範囲 (Ｖs −Ｖr ）〜(Ｖs ＋Ｖr ））での走行を行うものとする。
図１図の如く加速走行＋惰性走行による速度制御を行う理由は、後述の省エネルギーのための走行方法として、目標平均速度Ｖs 、偏移走行速度Ｖr 、加速度αa 、加速時間Ｔa 等に対応した速度制御がしやすいためである。

ここで加速走行とは、エンジンあるいはモーター等の車両の駆動エネルギー生成機能によって生成されるエネルギーを車両の駆動輪に伝達して車両を走行させる状態を、
また惰性走行とは、エンジンあるいはモーター等の車両の駆動エネルギー生成機能によって生成されるエネルギーの駆動輪への伝達を、エンジン・モーターによる駆動エネルギーの生成停止あるいは生成されたエネルギーの駆動輪への伝達の遮断により、停止あるいは遮断し、その間車両は自らの有している運動エネルギーを走行抵抗に打ち勝って走行するためのエネルギーとして消費しつつ走行する状態を、
それぞれいう。
ただし、主として走行抵抗で定まる惰性走行時の減速度（負の加速度：−αi ）は、道路勾配を含む道路状態、車両への加重状態、タイヤ状態等によっての変化はあるが、以下の検討においては車両個々に目標平均速度Ｖsに対応して特定されるものとする。

図１に示す走行速度で走行中の車両に対しては常時（加速度中であっても）車両の走行抵抗に相当する減速度（−αi ）での減速が行われていることから、対地速度として加速度αa での加速走行する車両の駆動に要するエネルギーとしては、前記走行抵抗による減速度（−αi ）による消費分も含めて車両駆動輪へ供給するエネルギーとする必要がある。

上記条件下において、車両の目標平均速度をＶs とし、車両の速度変動幅は目標平均速度Ｖs の上下Ｖr の範囲、即ち（Ｖs −Ｖr ）〜（Ｖs ＋Ｖr ）とする。
従って、走行速度が（Ｖs −Ｖr ）に達した時刻ｔ1 において車両は加速度αa の加速走行を開始し、時間Ｔa 後の時刻ｔ2 において走行速度（Ｖs ＋Ｖr ）に達した後は前記走行抵抗による減速度（−αi ）での時間Ｔi の間の惰性走行を行い、その結果走行速度（Ｖs −Ｖr ）に達した時刻ｔ3 において再度加速走行を開始する。前記加速度走行・惰性走行を繰り返すことによって目標平均速度Ｖs での走行を行う。

ここで加速走行時の加速度αa 、加速走行時間Ｔa 、惰性走行時の減速度絶対値αi 、惰性走行時間Ｔi および目標平均速度に対する偏移走行速度Ｖr の関係は
（数１）
αa・Ｔa ＝αi ・Ｔi ＝２・Ｖr
で、また、時刻ｔ1 、ｔ2 、ｔ3 における車両の運動エネルギーＥ1 、Ｅ2 、Ｅ3 は各々
（数２）
Ｅ1＝（ｍ／２）・（Ｖs −Ｖr ）² =Ｅ3
（数３）
Ｅ2＝（ｍ／２）・（Ｖs ＋Ｖr ）²
で示される。

また、時刻ｔ1 〜ｔ2 間の時刻t１からの経過時間ｔの間に車両に蓄積および走行抵抗によって消費される運動エネルギーＥt は、
（数４）
Ｅt ＝（ｍ／２）・[{（Ｖs −Ｖr）＋（αa ＋αi ）・ｔ}² −（Ｖs −Ｖr）²]
ただし
αa ：時刻ｔ1 〜ｔ2 間の車両増速のための加速度
αi ：時刻ｔ1 〜ｔ2 間の車両走行抵抗に打ち勝つに必要な加速度（＝時刻ｔ2 〜ｔ3 間の惰性走行時の減速度絶対値）
となる。

従って、時刻ｔ1 〜ｔ2 間に車両に蓄積および走行抵抗によって消費される、即ち車両駆動源から駆動輪に供給されるべき、運動エネルギーＥsは、
（数５）
Ｅs ＝（ｍ／２）・[{（Ｖs −Ｖr ）＋（αa ＋αi ）・Ｔa }² −（Ｖs −Ｖr ）² ]
＝２・ｍ・Ｖs・Ｖr・（Ｔ／Ｔi ）・{１＋（Ｖr ／Ｖs）・（Ｔa ／Ｔｉ）}
＝ ｍ・（αa ＋αi ）・Ｔa ・Ｖs ・{１＋（αi ・Ｔa）}／（２・Ｖs）
となる。

一方、時刻ｔ2 〜ｔ3 間においては、エネルギーＥ2 を惰性走行即ち走行抵抗による減速度（−αi ）で消費することによって時間Ｔi 間走行する。従ってこの間に車両が消費する運動エネルギーは、
（数６）
Ｅi ＝Ｅ2 −Ｅ3
＝（ｍ／２）・{（Ｖs ＋Ｖr ）² −（Ｖs −Ｖr ）²
}
＝ 2・ｍ・Ｖs・Ｖｒ
となるが、車両駆動源が車両走行のために供給すべきエネルギーは０である。
従って、時刻ｔ1 〜ｔ3 間、即ち時間（Ｔa ＋Ｔi ＝Ｔ）間に車両が消費するエネルギー量は、上記（数５）に示すＥs に、また前記時間Ｔの間の車両走行距離Ｄs は、
（数７）
Ｄs ＝ Ｖs・Ｔ
となる。

一方、時刻ｔ1 〜ｔ3 の時間Ｔの間走行抵抗による減速度（−αi ）に打ち勝って目標平均速度に相当する一定速度Ｖs で走行するに必要なエネルギー量Ｅ0 は、
（数８）
Ｅ0 ＝（ｍ／２）・{（Ｖs ＋αi ・Ｔ ）^{2 ―}Ｖs² }
＝ｍ・αi・Ｔ ・Ｖs ・{１＋（αi ・Ｔ）}／（２・Ｖs）
となる。
これは、（数５）において走行抵抗による減速度（−αi ）に打ち勝って加速度αa ＝０の一定走行速度Ｖs で時間Ｔ走行した場合のエネルギー消費量と一致する。
またこの場合の前記時間Ｔの間の走行距離Ｄ0 は、
（数９）
Ｄ0 ＝Ｖs・Ｔ
であり、（数7）に示す加速走行＋惰性走行時の走行距離Ｄs と同じである。
したがって（数５）に示す加速走行＋惰性走行時の消費エネルギーＥs と、（数８）に示す低速走行時の消費エネルギーＥ0 の比較から、車両の単位走行距離当たりのエネルギー消費量比較を行うことができる。

ここで一定時間Ｔの間に加速走行＋惰性走行を行う場合のエネルギー消費量Ｅs と、一定走行速度で走行する場合のエネルギー消費量Ｅ0 を比較すると、
（数１０）
Ｅs／Ｅ0 ＝[ｍ・（αa ＋αi ）・Ｔa ・Ｖs ・{１＋（αi ・Ｔa）}／（２・Ｖs）}]／[ｍ・αi・Ｔ ・Ｖs ・{１＋（αi ・Ｔ）}／（２・Ｖs）}]
＝[（αa ＋αi ）・Ｔa ・{（２・Ｖs）＋（αi ・Ｔa）}]／[αi・Ｔ・{（２・Ｖs）＋（αi ・Ｔ）}]
となる。

ここで、
（数１１）
{（αa ＋αi ）・Ｔa }／（αi・Ｔ）＝（αi ・Ｔa ＋αa ・Ｔa ）／（αi・Ｔa ＋αi・Ｔi ）= １
（数１２）
{（２・Ｖs）＋（αi ・Ｔa）}／{（２・Ｖs）＋（αi ・Ｔ）} ＜１
であることから、
（数１３）
Ｅs／Ｅ0 ＝ {（２・Ｖs）＋（αi ・Ｔa）}／{（２・Ｖs）＋（αi ・Ｔ）} ＜１
即ち加速走行＋惰性走行を行う場合のほうが一定速度走行を行う場合よりもエネルギー消費量は少なくなることがわかる。

また、前記（数５）より加速走行＋惰性走行の場合、偏移走行速度Ｖr 値を小さく設定すればするほど、また加速走行＋惰性走行周期Ｔに対して加速走行時間Ｔa を小さくすればするほど（惰性走行時間Ｔi を周期Ｔに近づければ近づけるほど）エネルギー消費量は少なくなる、即ち省エネルギー化できることがわかる。
従って、目標平均走行速度Ｖs に対応して車両の走行性能及び信頼性を保てる範囲で上記条件での最適なＶr 値およびＴa 値を設定し、
車両走行速度が（Ｖs −Ｖr ）に達したとき（数１）で定まる加速度αa での加速走行を開始し、
車両走行速度が（Ｖs ＋Ｖr ）に達したとき惰性走行に移行するよう走行制御を行うことによって省エネルギー走行が可能となる。
また、偏移走行速度Ｖr を小さく設定することは加速走行＋惰性走行による速度変動が小さくなることでもあり、車両搭乗者の速度変動による違和感解消にも効果がある。

たとえば、目標平均速度Ｖs ＝５０ｋｍ／ｈ（＝１３．９ｍ／ｓ）、惰性走行の減速度絶対値αi ＝１．０ｍ／ｓ² 、加速走行＋惰性走行周期Ｔ＝５ｓ、加速走行時の加速時間Ｔa ＝１ｓ、とすると、
加速走行＋惰性走行時の消費エネルギーＥｓと一定速度走行時の消費エネルギーＥ0の比は、
Ｅｓ／Ｅ0 ＝０．８８
即ち、加速走行＋惰性走行を繰り返すことによって、一定速度走行時に比べて１２％の省エネルギー化が可能となることがわかる。

また、走行中目標平均速度Ｖs を加速度αで増減速したい場合、即ち
（数１４）
Ｖs＝Ｖs0 ＋α・ｔ
但し、
−αi ＜ α ＜αa
Ｖs ：目標平均速度
Ｖs0 ：目標平均速度初期値
α ：目標平均速度Vｓの加速度（ただしα＜０の場合は減速度）
ｔ：Ｖs ＝Ｖs0 からの経過時間
なる場合は、図４に示すごとく
（数１５）
（αa −α）・Ｔa＝（αi＋α）・Ｔi ＝ ２・Ｖr
に、制御することによって、エネルギー消費量あるいは損失量の少ない効率的な目標平均速度の増減速が可能となる。
これは、たとえば、停車時からの発進・加速を行う場合、通常の一定加速度での走行に代えて前記の如く加速走行＋惰性走行による増速を行うことによって、通常の一定加速度での走行での発進加速に比べて省エネルギー発進・加速が可能となることを意味する。

また、上記加速走行＋惰性走行を行っている車両が前方走行車両に追随走行する場合、前方走行車両の加速走行、惰性走行開始タイミングに同期しての加速走行＋惰性走行を行うことによって前方走行車両との安全車間距離をほぼ一定に保っての効率的な走行が可能となる。この方法は特に隊列走行を行う場合において有効である。
ここで上記前方走行車両の加速走行＋惰性走行に同期、即ち加速走行から惰性走行への移行、惰性走行から加速走行への移行、のためのタイミング情報取得は、前方走行車両との車車間通信によって、あるいは車間距離レーダによる前方走行車との車間距離および相対速度計測、によって可能である。
また、上記追従走行時における自車と前方走行車間の車間距離調整は、例えば前方走行車との車間距離は測距レーダで計測し、加速走行→惰性走行移行時においてその時点で計測された車間距離が安全車間距離となるように加速／減速による調整を行うこと、によって可能である。

また、渋滞中にあって停止中の前方走行車が発進した場合、前記発進後の速度を検知し、その速度が一定値以下の場合はまだ渋滞中であるとして、従来の如く直ちに低速での追従走行を行うことをせずに、前方走行車との車間距離が一定の距離、例えば停止状態から前記加速走行＋惰性走行１周期間の走行距離、に達するのを待って停止状態からの加速走行＋惰性走行により追従走行を行う。前記追従走行を行った結果前方走行車がまた停止した場合にはまだ渋滞中であるとして次の発進時にも同様な追従走行を行う。このように渋滞時においても渋滞時に対応した形で加速走行＋惰性走行を行うことによって、渋滞中のノロノロ走行を繰り返すことによるエネルギーの浪費を最小限に抑えてのエネルギー効率のよい走行を行うことが可能となる。

本願発明によって、車両のエネルギー回生機能の有無にかかわらず、車両の加速走行＋惰性走行の繰り返しによる省エネルギー走行の最適条件が理論的に明確化され、その結果合理的で効率的な走行制御が可能となる。
また、車両平均走行速度Ｖs の増減速、あるいは前方走行車への渋滞時を含めた追従走行も、加速走行＋惰性走行の繰り返しによる走行の省エネルギー効果を失うことなく可能となる。

本願発明は通常のエネルギー回生機能を有しない車両においても有効ではあるが、エネルギー回生機能を有する車両においてはさらにその省エネルギー効果が効率的となる。
なぜなら、エネルギー回生機能を有する車両において惰性走行中においてエネルギー生成機能の動作を停止できない場合でも回生機能によって生成エネルギーを回収・蓄積することができる、また例えば急減速時等において車両の運動エネルギーを惰性走行による消費だけでは活用しきれない場合もエネルギー回生機能によって惰性走行に余る運動エネルギーを有効に回収・蓄積・回生することによって、エネルギー効率を一層向上させることができる、からである。

以上、ここまでの理論検討においては、例えば惰性走行時のエンジン等駆動エネルギー生成系あるいはトランスミッション等のエネルギー伝達系におけるエネルギー損失の発生は検討の対象外としているが、実際には一定量の損失が発生することもありうる。したがって本願発明を実用化するに際して前記損失が想定される場合にはこれら損失を考慮に入れての加速走行＋惰性走行の、即ち目標平均速度Ｖs に対応する変移速度Vｒ値、加速度αa 値、加速時間Ｔa 値等の、最適設定を行う必要がある。

図２および図３に、本願発明による加速走行＋惰性走行の繰り返しによる車両の省エネルギー走行のための制御装置構成例および演算・制御手順例を示す。
図２において、
２１は、車両ドライバーの設定した走行モード（本例の場合は通常走行モードか省エネルギー走行モードかの区分）および設定速度Ｖs 、車両走行現速度ｖ 、アクセルペダル状態情報、ブレーキペダル状態情報を取り込み、さらに前記取り込んだ設定速度Ｖs 値に対応してあらかじめ設定されている車両の走行速度範囲の上下限値を決める偏移走行速度Ｖr 値、加速度走行時の加速度値αa 、惰性走行時の減速度絶対値αi をデータベース２２より読み込んで、後述の図３に示す演算を行い、加速／惰性走行制御信号を出力して車両のエンジン出力あるいはエンジン出力のトランスミッション経由の駆動輪への伝達等の制御を行うことによって車両の加速走行＋惰性走行の繰り返しによる省エネルギー走行制御を行う演算・制御部、
２２は、車両の走行速度設定値Ｖs に対応した車両の走行速度範囲の上下限値を決める偏移走行速度値Ｖr 、加速度走行時の加速度値αa 、惰性走行時の減速度絶対値αi 、あるいは加速走行時間Ｔa 、惰性走行時間Ｔi 、加速走行＋惰性走行周期Ｔを有するデータベース部、
２０は、前記演算・制御部２１およびデータベース部２２から構成される加速走行＋惰性走行制御装置、
である。

ただし、演算・制御部２１においてその入力であるアクセル状態情報あるいはブレーキ状態情報から通常走行モードに戻る必要のある加速あるいはブレーキ要求が検知された場合は、本加速走行＋惰性走行制御装置２０の走行モードは、入力された走行モードが省エネルギー走行モードであっても、強制的に通常走行モードに切り替わる。

次に、前記前記演算制御部２１における制御手順を示す図３において、
３０１は、加速走行＋惰性走行の繰り返しによる省エネルギー走行制御開始点、
３０２は、車両の走行モードが通常の走行モードか省エネルギー走行モードかの判別を行う省エネルギー走行モード判別処理、
３０３は、車両の現行走行速度ｖを取り込む現速度取り込み処理１、
３０４は、車両の目標走行速度Ｖsを取り込む目標速度取り込み処理、
３０５は、車両の目標走行速度Ｖs に対応した走行速度範囲Ｖr 、加速度αa 、減速度絶対値αi をデータベース２１より取り込む加減速情報取り込み処理、

３０６は、処理３０３で取り込んだ現速度ｖが、ｖ≧（Ｖs＋Ｖr）か否かを判定する、速度範囲上限判定処理、
３０７は、処理３０３で取り込んだ現速度ｖが、ｖ≦（Ｖs−Ｖr）か否かを判定する、速度範囲下限判定処理、
３０８は、処理３０７において現速度ｖが、ｖ≦（Ｖs−Ｖr）で無いと判定した場合、即ち現速度ｖが（Ｖs−Ｖr）< ｖ <（Ｖs−Ｖr）である場合、現走行状態が惰性走行中か否かを判定する惰性走行判定処理、
３０９は、処理３０６において車両の現速度ｖが、ｖ≧（Ｖs＋Ｖr）と判定した場合、走行速度範囲の上限を超えていることから、あるいは処理３０８において惰性走行中と判定した場合は、各々惰性走行に移行するあるいは惰性走行を継続する惰性走行処理、
３１０は、処理３０７において車両の現速度ｖが、ｖ
≦Ｖs−Ｖr）と判定した場合、走行速度範囲の下限に達していないことから、あるいは処理３０８において惰性走行中ではない、即ち加速走行中と判定した場合は、
各々加速走行に移行するあるいは加速走行を継続する加速走行処理、

３１１および３１４は、各々車両の現速度ｖを取り込む現速度取り込み処理２および現速度取り込み処理３、
３１２は、現速度ｖが惰性走行によって減速されてｖ≦（Ｖs−Ｖr）となったか否かを判定する速度範囲下限到達判定処理、
３１３は、処理３１２において現速度ｖがｖ≦（Ｖs−Ｖr）と判定した場合には、惰性走行から加速走行に移行する加速走行移行処理、
３１５は、現速度v が加速走行によって加速されてｖ≧（Ｖs＋Ｖr）となったか否かを判定する速度範囲上限到達判定処理、
３１６は、処理３１５において現速度ｖがｖ≧（Ｖs＋Ｖr）と判定した場合には、加速走行から惰性走行に移行する惰性走行移行処理、
３１７は、省エネルギー走行の一周期Ｔ分の処理が終了し、再度省エネルギー走行処理に復帰するか否かの判定のため処理３０２に戻る省エネルギー走行制御復帰点、
である。

以上の如く加速走行および惰性走行の繰り返し制御を行うことによって、車両は設定速度での効率的な加速走行＋惰性走行を繰り返すことができ、省エネルギー走行が可能となる。

以上述べたごとく、ハイブリッド車あるいは電気自動車の如くエネルギー回生機能を有している車両に限らず、エネルギー回生機能を有しないガソリンエンジン車、ディーゼルエンジン車、等において惰性走行中エネルギー生成実質的に停止できる単一駆動源の車両においても本願発明による車両の有している運動エネルギーを効果的・効率的に活用した加速走行＋惰性走行の繰り返し走行によって、車両の省エネルギー走行を実現することができる。

本願発明による加速走行＋惰性走行の基本的考え方の説明図その１、 本願発明による加速走行＋惰性走行制御装置構成例、 本願発明による加速走行＋惰性走行の基本的演算・制御手順説明図、 本願発明による加速走行＋惰性走行の基本的考え方の説明図その2、である。

符号の説明

図１、図３、図4において、
ｖ ：現走行速度、
Ｖs ：目標平均速度、
Ｖr ：目標平均速度Ｖs に対応する偏移走行速度、
Ｖs ＋Ｖr ：加速走行＋惰性走行制御を行う場合の目標平均速度Ｖs に対応する走行速度範囲上限値、
Ｖs −Ｖr ：加速走行＋惰性走行制御を行う場合の目標平均速度Ｖs に対応する走行速度範囲下限値、
αa：目標平均速度Ｖs に対応する加速走行時間Ｔa中の加速度、
αi：目標平均速度Ｖs に対応する惰性走行時間Ｔi中の減速度絶対値、
α：目標平均速度の加速度、
Ｔa：目標平均速度Ｖsに対応して加速走行＋惰性走行制御を行う場合の加速走行時間、
Ｔi：目標平均速度Ｖsに対応して加速走行＋惰性走行制御を行う場合の惰性走行時間、
Ｔ＝Ｔa ＋Ｔi、
ｔ1 、ｔ3：加速走行＋惰性走行制御時の加速走行開始（惰性走行終了）時刻、
ｔ2：加速走行＋惰性走行制御時の惰性走行開始(加速走行終了)時刻、
である。

Claims (5)

1. 駆動源から供給される車両駆動エネルギーによる加速走行と、前記加速走行の結果車両に蓄積された運動エネルギーを消費することによる車両走行抵抗に打ち勝っての惰性走行を、順次繰り返すことによって走行を行う車両において、
   （αa −α）・Ｔa＝（αi＋α）・Ｔi ＝ ２・Ｖr
   なる制御を行うことによって目標平均速度Ｖsでの走行のための制御を行うことを特徴とする車両走行制御方法。
   ここで、
   Ｖs＝Ｖs0 ＋α・ｔ
   −αi ＜ α ＜αa
   Ｖs：目標平均速度
   Ｖs0：目標平均速度初期値
   α：目標平均速度Ｖｓの加速度
   ｔ：Ｖs ＝Ｖs0 からの経過時間
   αa：加速走行＋惰性走行における加速走行時間中の加速度
   −αi：加速走行＋惰性走行における惰性走行時間中の減速度
   Ｔa：加速走行＋惰性走行における加速走行時間
   Ｔi：加速走行＋惰性走行における惰性走行時間
   （Ｔ＝Ｔa ＋Ｔi 、Ｔ：加速走行＋惰性走行の周期）
   Ｖr：目標平均速度Ｖs に対応する偏移走行速度
   （Ｖs ＋Ｖr ：走行速度範囲上限値、Ｖs −Ｖr ：走行速度範囲下限値）
   である。
2. 駆動源から供給される車両駆動エネルギーによる加速走行と、前記加速走行の結果車両に蓄積された運動エネルギーを消費することによる車両走行抵抗に打ち勝っての惰性走行を、順次繰り返すことによって目標平均速度Ｖs での走行を行う車両において、
   （αa −α）・Ｔa＝（αi＋α）・Ｔi ＝ ２・Ｖr
   の関係を保つ範囲内で偏移走行速度Ｖr 値および加速走行＋惰性走行の周期Ｔに比べての加速走行時間Ｔa値を各々極力小さく設定することを特徴とする請求項１記載の車両走行制御方法。
3. 加速走行、惰性走行の繰り返しによって走行を行う車両において、前方走行車両への追随走行を行う場合、前方走行車両の加速走行から惰性走行への移行および惰性走行から加速走行への移行タイミングに各々同期して自車の加速走行から惰性走行への移行および惰性走行から加速走行への移行を行うことを特徴とする車両走行制御方法。
4. 加速走行、惰性走行の繰り返しによって走行を行う車両において、前方走行車両への追従走行時における前方走行車との車間距離調整は、加速走行から惰性走行移行時においてその時点での車間距離が安全車間距離となるように加速／減速による調整を行うことを特徴とする請求項３記載の車両走行制御方法。
5. 渋滞中にあって停止中の前方走行車が発進した場合その発進後の速度を検知し、速度が一定値以下の場合はまだ渋滞中であるとして、低速での追従走行を行うことをせずに、前方走行車との車間距離が停止状態から加速走行＋惰性走行１周期間の走行距離に達するのを待って停止状態からの加速走行＋惰性走行による追従走行を行う、
   前記追従走行を行った結果前方走行車がまた停止した場合には次の発進時にも同様な追従走行を行う、
   ことを特徴とする車両走行制御方法。