JP2014128065A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回転電機を駆動させる期間と回転電機を停止させる期間とが交互に現れるように走行する車両において、乗り心地の悪化を抑制する。
【解決手段】車両制御装置１００は、蓄電装置５００に蓄電された電力を利用して駆動する回転電機ＭＧ２を備える車両１０を制御するための車両制御装置であって、（ｉ）回転電機を駆動させることで車両を走行させる第１期間と、（ｉｉ）回転電機を停止させることで車両を惰行させる第２期間とが交互に現れるように、回転電機を制御する第１制御手段と、第１期間と第２期間との間に、回転電機を駆動させることで車両の車速が維持される第３期間が現れるように、回転電機を制御する第２制御手段とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えばモータジェネレータ等の回転電機を備える車両を制御するための車両制御装置の技術分野に関する。

走行用の動力源として回転電機を備える車両が知られている。このような車両の一例として、回転電機を備える一方で内燃機関を備えていない車両（いわゆる、ＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）車両）や、回転電機及び内燃機関の双方を備えている車両（いわゆる、ＨＶ（Ｈｙｂｒｉｄ Ｖｅｈｉｃｌｅ）車両）が知られている。

このような車両において、例えば、特許文献１には、回転電機の一具体例であるモータを最高効率トルクで駆動させて車両を走行させる第１期間と、モータを停止させて車両を惰行（惰性走行）させる第２期間とが交互に繰り返されるように、回転電機を断続的に制駆動する技術が提案されている。この技術によれば、回転電機の電力消費量を低減させることができる。

その他、本発明に関連する先行技術文献として、例えば、特許文献２及び特許文献３が例示される。特許文献２には、内燃機関が外部に対して仕事をしていない場合に、クラッチを断にすると共に内燃機関の回転数を所定回転数（例えば、アイドル状態の回転数）に落とす技術が開示されている。特許文献３には、加速走行と惰性走行とを交互に繰り返す技術が開示されている。

特開２０１２−１１００８９号公報 特開２０１２−０３６９１２号公報 特開２０１１−０４６２７２号公報

ここで、特許文献１に開示された技術では、第１期間には、相対的に大きい（具体的には、市街地を走行する場合に必要とされるトルクよりも大きい）最高効率トルクでモータを駆動させる一方で、第２期間には、モータのトルクがゼロになる。従って、典型的には、第１期間には、車両の車速が増加していく（つまり、車両が加速していく）一方で、第２期間には、車両の車速は減少していく（つまり、車両が減速していく）。このため、第１期間から第２期間へと切り替わる際には、車両の走行状態は、加速状態から減速状態へと即座に遷移することになる。同様に、第２期間から第１期間へと切り替わる際には、車両の走行状態は、減速状態から加速状態へと即座に遷移することになる。その結果、車両の走行状態の即座の変化（具体的には、車速の急激な変動）に起因して、車両の乗員にとっての乗り心地が悪化するおそれがあるという技術的問題が生じかねない。

尚、特許文献１には、第１期間にモータから出力されるトルク（最高効率トルク）を規定するトルクパルスを変調する（具体的には、トルクパルスの立ち上がり時の変化率やトルクパルスの立ち下がり時の変化率を、ランプ状に又はサイン波状に設定する）技術が提案されている。しかしながら、この技術が採用されたとしても、第１期間から第２期間へと切り替わる際には、車両の走行状態は、加速状態から減速状態へと即座に遷移することに変わりはない。第２期間から第１期間へと切り替わる際にも同様である。従って、車両の走行状態の即座の変化（具体的には、車速の急激な変動）に起因して、車両の乗員にとっての乗り心地が悪化するおそれがあるという技術的問題が生じかねないことに変わりはない。

本発明が解決しようとする課題には上記のようなものが一例として挙げられる。本発明は、回転電機を駆動させる期間と回転電機を停止させる期間とが交互に現れるように走行する車両において、乗り心地の悪化を抑制することが可能な車両制御装置を提供することを課題とする。

＜１＞
上記課題を解決するために、本発明の車両制御装置は、蓄電装置に蓄電された電力を利用して駆動する回転電機を備える車両を制御するための車両制御装置であって、（ｉ）前記回転電機を駆動させることで前記車両を走行させる第１期間と、（ｉｉ）前記回転電機を停止させることで前記車両を惰行させる第２期間とが交互に現れるように、前記回転電機を制御する第１制御手段と、前記第１期間と前記第２期間との間に、前記回転電機を駆動させることで前記車両の車速が維持される第３期間が現れるように、前記回転電機を制御する第２制御手段とを備える。

本発明の車両制御装置によれば、バッテリ等の蓄電装置に蓄電された電力を利用して駆動する回転電機を備える車両を制御するために、第１制御手段を備えている。第１制御手段は、第１期間と第２期間とが交互に現れるように、回転電機を制御する。

ここで、「第１期間」は、回転電機を駆動させることで車両を走行させる期間を意味する。言い換えれば、「第１期間」は、車両が走行するために用いられるパワー（言い換えれば、トルク）が、蓄電装置に蓄電された電力を利用して駆動する回転電機から出力されている（つまり、回転電機の駆動に伴って回転電機から出力されるパワーを用いて、車両が走行している）期間を意味する。

尚、「第１期間」は、回転電機を駆動させることで車両が加速している期間を意味することが好ましい。つまり、「第１期間」は、時間の経過に伴って車両の車速が増加していく期間を意味することが好ましい。

一方で、「第２期間」は、回転電機を停止させることで車両を惰行（惰性走行）させる期間を意味する。つまり、「第２期間」は、回転電機が、蓄電装置に蓄電された電力を利用していない（つまり、回転電機が駆動していない）期間を意味する。言い換えれば、「第２期間」は、車両が走行するために用いられるパワーが、回転電機から出力されていない期間を意味する。

尚、「第２期間」は、回転電機を停止させることで車両が減速している期間を意味することが好ましい。つまり、「第２期間」は、時間の経過に伴って車両の車速が減少していく期間を意味することが好ましい。

従って、第１制御手段は、典型的には、第１期間には、車両が走行するために用いられるパワーを出力するように回転電機を制御する。一方で、第２制御手段は、典型的には、第２期間には、パワーを出力しない（言い換えれば、停止する）ように回転電機を制御する。その結果、車両は、回転電機から出力されるパワーを用いた走行と、回転電機から出力されるパワーを用いない惰行とを交互に繰り返す。

本発明では特に、車両制御装置は、第１制御手段に加えて、第２制御手段を備えている。第２制御手段は、第１期間と第２期間との間に第３期間が現れるように、回転電機を制御する。

ここで、「第３期間」は、回転電機を駆動させることで車両の車速が維持される期間を意味する。言い換えれば、「第３期間」は、車速を維持しながら車両が走行するために用いられるパワーが、蓄電装置に蓄電された電力を利用して駆動する回転電機から出力されている（つまり、回転電機の駆動に伴って回転電機から出力されるパワーを用いて、車両が一定の車速で走行している）期間を意味する。

尚、ここでいう「車速が維持される」状態とは、第３期間の全てに渡って完全に同一な車速が維持される状態のみならず、実質的に同一であると同視することができる程度のマージン（言い換えれば、車速の変動幅）が許容された状態をも含む広い趣旨である。

また、第１期間は、車両の車速が増加している（つまり、車両が一定の車速で走行していない）という点において、第３期間とは明確に区別される。

その結果、本発明によれば、第１制御手段及び第２制御手段の動作により、車両は、回転電機から出力されるパワーを用いた走行（典型的には、車速が増加していく走行）と、回転電機から出力されるパワーを用いた走行（具体的には、車速が維持される走行）と、回転電機から出力されるパワーを用いない惰行（具体的には、車速が減少していく走行）と、回転電機から出力されるパワーを用いた走行（具体的には、車速が維持される走行）とを繰り返す。つまり、車両は、第１期間と第２期間とが交互に現れると共に、第１期間及び第２期間の夫々に続いて第３期間が現れる（言い換えれば、第１期間及び第２期間の夫々が現れる前に第３期間が現れる）ように走行する。

このような第３期間が第１期間と第２期間との間に確保されるため、本発明では、第１期間から第２期間へと切り替わる際には、車両の走行状態は、加速状態から定常走行状態（つまり、一定の車速で走行する状態）へと遷移すると共に、その後、定常走行状態から減速状態へと遷移することになる。言い換えれば、第１期間から第２期間へと切り替わる際には、車両の走行状態は、加速状態から減速状態へと即座に遷移することは殆ど又は全くない。このため、第１期間から第２期間へと即座に切り替わる比較例と比較して、第１期間から第２期間へと切り替わる際には、車速が緩やかに又は滑らかに変動する。言い換えれば、第１期間から第２期間へと即座に切り替わる比較例と比較して、第１期間から第２期間へと切り替わる際には、車速が急激に変動することが殆ど又は全くない。従って、本発明では、第１期間から第２期間へと即座に切り替わる比較例と比較して、車両の乗員にとっての乗り心地の悪化が好適に抑制される。

同様に、本発明では、第２期間から第１期間へと切り替わる際には、車両の走行状態は、減速状態から定常走行状態へと遷移すると共に、その後、定常走行状態から加速状態へと遷移することになる。言い換えれば、第２期間から第１期間へと切り替わる際には、車両の走行状態は、減速状態から加速状態へと即座に遷移することは殆ど又は全くない。このため、第２期間から第１期間へと即座に切り替わる比較例と比較して、第２期間から第１期間へと切り替わる際には、車速が緩やかに又は滑らかに変動する。言い換えれば、第２期間から第１期間へと即座に切り替わる比較例と比較して、第２期間から第１期間へと切り替わる際には、車速が急激に変動することが殆ど又は全くない。従って、本発明では、第２期間から第１期間へと即座に切り替わる比較例と比較して、車両の乗員にとっての乗り心地の悪化が好適に抑制される。

＜２＞
本発明の車両制御装置の他の態様では、前記第２制御手段は、前記第１期間に続いて、前記第１期間における前記車両の加減速度に応じた長さの前記第３期間が現れるように、前記回転電機を制御する。

この態様によれば、第１期間に続いて現れる第３期間の長さが、第１期間における車両の加減速度（典型的には、加速度）に応じて設定される。その結果、第１期間における車両の加減速度に応じた長さの第３期間が第１期間に続いて現れるがゆえに、第１期間から第２期間へと切り替わる際に、車速がより一層緩やかに又は滑らかに変動する。従って、乗員にとっての乗り心地の悪化がより一層好適に抑制される。

＜３＞
上述の如く第１期間に続いて第１期間における車両の加減速度に応じた長さの第３期間が現れるように回転電機を制御する車両制御装置の他の態様では、前記第２制御手段は、前記第１期間に続いて、前記第１期間における前記車両の加減速度の絶対値が大きくなるほど長くなる前記第３期間が現れるように、前記回転電機を制御する。

第１期間における車両の加減速度の絶対値が大きいほど、第１期間から第２期間へと即座に切り替わった際の車速の変動が大きくなりやすい（つまり、乗員にとっての乗り心地の悪化が顕著になりやすい）傾向にある。このような傾向を考慮して、この態様によれば、第１期間における車両の加減速度の絶対値が大きいほど、第１期間から第２期間へと即座に切り替わった際の車速の変動を緩やかに又は滑らかにするための第３期間（つまり、車速を維持しながら走行する定常走行状態）が、より長く継続することになる。その結果、第１期間における車両の加減速度に応じた長さの第３期間が第１期間に続いて現れるがゆえに、第１期間から第２期間へと切り替わる際に、車速がより一層緩やかに又は滑らかに変動する。従って、乗員にとっての乗り心地の悪化がより一層好適に抑制される。

＜４＞
本発明の車両制御装置の他の態様では、前記第２制御手段は、前記第１期間に続いて、前記第１期間が終了する時点での前記車速が維持される前記第３期間が現れるように、前記回転電機を制御する。

この態様によれば、第１期間に続いて現れる第３期間中の車速が、第１期間が終了する時点での車速に維持される。その結果、第１期間が終了する時点での車速が維持される第３期間が第１期間に続いて現れるがゆえに、第１期間から第２期間へと切り替わる際に、車速がより一層緩やかに又は滑らかに変動する。従って、乗員にとっての乗り心地の悪化がより一層好適に抑制される。

＜５＞
上述の如く第１期間に続いて第１期間が終了する時点での車速が維持される第３期間が現れるように回転電機を制御する車両制御装置の他の態様では、前記第２制御手段は、（ｉ）前記第１期間に続いて前記第３期間が現れる前に、前記第１期間が終了する時点での前記車速を維持することができる前記回転電機の動作点を予め推定すると共に、（ｉｉ）前記第１期間が終了した時点で、当該予め推定した動作点での前記回転電機の駆動が開始されるように、前記回転電機を制御する。

この態様によれば、第３期間が現れる前に（言い換えれば、第１期間が終了する前に）、第１期間が終了する時点での車速を維持することができる回転電機の動作点（例えば、回転数やトルク等であって、実質的にはパワーに相当し得る）が推定される。その結果、第１期間が終了した時点で、予め推定した動作点（つまり、第１期間が終了する時点での車速を維持することができる動作点）での回転電機の駆動が即座に開始される。従って、第１期間に続いて、第１期間が終了する時点での車速が維持される第３期間が確実に確保されることになる。言い換えれば、第１期間から第３期間に切り替わる際に、車速を維持するために必要な動作点が不明である又は未算出であることに起因して車速が意図せず変動してしまうことが殆ど又は全くない。その結果、第１期間から第２期間へと切り替わる際に、車速がより一層緩やかに又は滑らかに変動する。従って、乗員にとっての乗り心地の悪化がより一層好適に抑制される。

＜６＞
本発明の車両制御装置の他の態様では、前記第２制御手段は、前記第２期間に続いて、前記第２期間における前記車両の加減速度に応じた長さの前記第３期間が現れるように、前記回転電機を制御する。

この態様によれば、第２期間に続いて現れる第３期間の長さが、第２期間における車両の加減速度（典型的には、減速度）に応じて設定される。その結果、第２期間における車両の加減速度に応じた長さの第３期間が第２期間に続いて現れるがゆえに、第２期間から第１期間へと切り替わる際に、車速がより一層緩やかに又は滑らかに変動する。従って、乗員にとっての乗り心地の悪化がより一層好適に抑制される。

＜７＞
上述の如く第２期間に続いて第２期間における車両の加減速度に応じた長さの第３期間が現れるように回転電機を制御する車両制御装置の他の態様では、前記第２制御手段は、前記第２期間に続いて、前記第２期間における前記車両の加減速度の絶対値が大きくなるほど長くなる前記第３期間が現れるように、前記回転電機を制御する。

第２期間における車両の加減速度の絶対値が大きいほど、第２期間から第１期間へと即座に切り替わった際の車速の変動が大きくなりやすい（つまり、乗員にとっての乗り心地の悪化が顕著になりやすい）傾向にある。このような傾向を考慮して、この態様によれば、第２期間における車両の加減速度の絶対値が大きいほど、第２期間から第１期間へと即座に切り替わった際の車速の変動を緩やかに又は滑らかにするための第３期間（つまり、車速を維持しながら走行する定常走行状態）が、より長く継続することになる。その結果、第２期間における車両の加減速度に応じた長さの第３期間が第２期間に続いて現れるがゆえに、第２期間から第１期間へと切り替わる際に、車速がより一層緩やかに又は滑らかに変動する。従って、乗員にとっての乗り心地の悪化がより一層好適に抑制される。

＜８＞
本発明の車両制御装置の他の態様では、前記第２制御手段は、前記第２期間に続いて、前記第２期間が終了する時点での前記車速が維持される前記第３期間が現れるように、前記回転電機を制御する。

この態様によれば、第２期間に続いて現れる第３期間中の車速が、第２期間が終了する時点での車速に維持される。その結果、第２期間が終了する時点での車速が維持される第３期間が第２期間に続いて現れるがゆえに、第２期間から第１期間へと切り替わる際に、車速がより一層緩やかに又は滑らかに変動する。従って、乗員にとっての乗り心地の悪化がより一層好適に抑制され。

＜９＞
上述の如く第２期間に続いて第２期間が終了する時点での車速が維持される第３期間が現れるように回転電機を制御する車両制御装置の他の態様では、前記第２制御手段は、（ｉ）前記第２期間に続いて前記第３期間が現れる前に、前記第２期間が終了する時点での前記車速を予め推定すると共に、（ｉｉ）前記第２期間が終了した時点で、当該予め推定した前記車速を維持することができる動作点で前記回転電機の駆動が開始されるように、前記回転電機を制御する。

この態様によれば、第３期間が現れる前に（言い換えれば、第２期間が終了する前に）、第２期間が終了する時点での車速維持することができる回転電機の動作点が推定される。その結果、第２期間が終了した時点で、予め推定した動作点（つまり、第２期間が終了する時点での車速を維持することができる動作点）での回転電機の駆動が即座に開始される。従って、第２期間に続いて、第２期間が終了する時点での車速が維持される第３期間が確実に確保されることになる。言い換えれば、第２期間から第３期間に切り替わる際に、維持するべき車速が不明である又は未検出であることに起因して車速が意図せず変動してしまうことが殆ど又は全くない。その結果、第２期間から第１期間へと切り替わる際に、車速がより一層緩やかに又は滑らかに変動する。従って、乗員にとっての乗り心地の悪化がより一層好適に抑制される。

＜１０＞
本発明の車両制御装置の他の態様では、前記車両は、前記回転電機に加えて、燃料の燃焼によって駆動する内燃機関を備えており、前記第２制御手段は、前記第１期間と前記第２期間との間に、前記回転電機及び前記内燃機関のうちの少なくとも一方を駆動させることで前記車両の車速が維持される前記第３期間が現れるように、前記回転電機及び前記内燃機関のうちの少なくとも一方を制御する。

この態様によれば、第２制御手段は、第１期間と第２期間との間に、回転電機及び内燃機関のうちの少なくとも一方を駆動させることで車両の車速が維持される第３期間が現れるように、回転電機及び内燃機関のうちの少なくとも一方を制御する。つまり、第２制御手段は、回転電機に加えて又は代えて内燃機関を駆動させることで、第３期間を確保してもよい。従って、この態様での「第３期間」は、回転電機及び内燃機関のうちの少なくとも一方を駆動させることで車両の車速が維持される期間を意味する。言い換えれば、この態様での「第３期間」は、車速を維持しながら車両が走行するために用いられるパワーが、蓄電装置に蓄電された電力を利用して駆動する回転電機及び燃料の燃焼を利用して駆動する内燃機関のうちの少なくとも一方から出力されている（つまり、回転電機の駆動に伴って回転電機から出力されるパワー及び内燃機関の駆動に伴って内燃機関から出力されるパワーのうちの少なくとも一方を用いて、車両が一定の車速で走行している）期間を意味する。

尚、この態様では、第１制御手段は、回転電機及び内燃機関のうちの少なくとも一方を駆動させることで車両を走行させる第１期間と、回転電機及び内燃機関の双方を停止させることで車両を惰行させる第２期間とが交互に現れるように、回転電機及び内燃機関のうちの少なくとも一方を制御してもよい。

その結果、この態様によれば、第１制御手段及び第２制御手段の動作により、車両は、回転電機及び内燃機関のうちの少なくとも一方から出力されるパワーを用いた走行（典型的には、車速が増加していく走行）と、回転電機及び内燃機関のうちの少なくとも一方から出力されるパワーを用いた走行（具体的には、車速が維持される走行）と、回転電機及び内燃機関から出力されるパワーを用いない惰行（具体的には、車速が減少していく走行）と、回転電機及び内燃機関のうちの少なくとも一方から出力されるパワーを用いた走行（具体的には、車速が維持される走行）とを繰り返す。

この態様においても、このような第３期間が第１期間と第２期間との間に確保されるため、上述した各種効果が好適に享受される。

本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から更に明らかにされる。

本実施形態のハイブリッド車両の構成の一例を示すブロック図である。 本実施形態のハイブリッド車両の第１動作例の流れを示すフローチャートである。 第１動作例が行われている間のハイブリッド車両の車速、モータジェネレータの出力（モータ出力）及びハイブリッド車両のユーザ（ドライバ又は搭乗者）が要求している出力（要求出力）の波形の一例を示すグラフである。 本実施形態のハイブリッド車両の第２動作例の流れを示すフローチャートである。 第２動作例が行われている間のハイブリッド車両の車速、モータジェネレータの出力（モータ出力）及びハイブリッド車両のユーザ（ドライバ又は搭乗者）が要求している出力（要求出力）の波形の一例を示すグラフである。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態の一例として、本発明をモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２並びにエンジン２００を備えるハイブリッド車両１０に適用した場合の実施形態について説明する。

（１）ハイブリッド車両の構成
はじめに、図１を参照して、本実施形態のハイブリッド車両１０の構成について説明する。ここに、図１は、本実施形態のハイブリッド車両１０の構成の一例を示すブロック図である。

図１に示すように、ハイブリッド車両１０は、車軸１１、車輪１２、ＥＣＵ１００、エンジン２００、モータジェネレータＭＧ１、モータジェネレータＭＧ２、トランスアクスル３００、インバータ４００、バッテリ５００及びＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）センサ５１０を備える。

車軸１１は、エンジン２００及びモータジェネレータＭＧ２から出力された動力を車輪に伝達するための伝達軸である。

車輪１２は、後述する車軸１１を介して伝達される動力を路面に伝達する手段である。図１は、ハイブリッド車両１０が左右に一輪ずつの車輪１２を備える例を示しているが、実際には、前後左右に一輪ずつ車輪１２を備えている（つまり、合計４つの車輪１２を備えている）ことが好ましい。

ＥＣＵ１００は、本発明の「車両制御装置」の一例を構成しており、ハイブリッド車両１０の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットである。ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備えている。

エンジン２００は、「内燃機関」の一例たるガソリンエンジンであり、ハイブリッド車両１０の主たる動力源として機能する。尚、エンジン２００の詳細な構成については後述する。

モータジェネレータＭＧ１は、「回転電機」の一例であり、バッテリ５００を充電するための或いはモータジェネレータＭＧ２に電力を供給するための発電機として、更にはエンジン２００の駆動力をアシストする電動機として機能するように構成されている。

モータジェネレータＭＧ２は、「回転電機」の一例であり、エンジン２００の動力をアシストする電動機として、或いはバッテリ５００を充電するための発電機として機能するように構成されている。

尚、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２の夫々は、例えば同期電動発電機である。従って、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２の夫々は、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。但し、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方は、他の形式のモータジェネレータであっても構わない。

トランスアクスル３００は、トランスミッションやディファレンシャルギア等が一体化された動力伝達機構である。トランスアクスル３００は、特に動力分割機構３１０を備えている。

動力分割機構３１０は、図示せぬサンギア、プラネタリキャリア、ピニオンギア、及びリングギアを備えた遊星歯車機構である。これら各ギアのうち、内周にあるサンギアの回転軸はモータジェネレータＭＧ１に連結されており、外周にあるリングギアの回転軸は、モータジェネレータＭＧ２に連結されている。サンギアとリングギアの中間にあるプラネタリキャリアの回転軸はエンジン２００に連結されており、エンジン２００の回転は、このプラネタリキャリアと更にピニオンギアとによって、サンギア及びリングギアに伝達され、エンジン２００の動力が２系統に分割されるように構成されている。ハイブリッド車両１０において、リングギアの回転軸は、ハイブリッド車両１０における車軸１１に連結されており、この車軸１１を介して車輪１２に駆動力が伝達される。

インバータ４００は、バッテリ５００から取り出した直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２に供給すると共に、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ５００に供給することが可能に構成されている。尚、インバータ４００は、所謂ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）の一部として構成されていてもよい。

バッテリ５００はモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２を稼働するための電力に係る電力供給源として機能することが可能に構成された充電可能な蓄電池である。

尚、バッテリ５００は、ハイブリッド車両１０の外部の電源から電力の供給を受けることで充電されてもよい。つまり、ハイブリッド車両１０は、いわゆるプラグインハイブリッド車両であってもよい。

ＳＯＣセンサ５１０は、バッテリ５００の充電状態を表すバッテリ残量を検出することが可能に構成されたセンサである。ＳＯＣセンサ５１０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＳＯＣセンサ５１０によって検出されたバッテリ５００のＳＯＣ値は、常にＥＣＵ１００によって把握される構成となっている。

（２）ハイブリッド車両の第１動作例
続いて、図２及び図３を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両１０の第１動作例について説明する。図２は、本実施形態のハイブリッド車両１０の第１動作例の流れを示すフローチャートである。図３は、第１動作例が行われている間のハイブリッド車両１０の車速、モータジェネレータＭＧ２の出力（モータ出力）及びハイブリッド車両１０のユーザ（ドライバ又は搭乗者）が要求している出力（要求出力）の波形の一例を示すグラフである。

図２に示すように、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータＭＧ２を断続的に（言い換えれば、間欠的に）駆動させることで、車速が許容車速範囲に収まるようにハイブリッド車両１０を走行させる断続走行モードを開始するべきか否かを判定する（ステップＳ１０）。

尚、断続走行モードとは、モータジェネレータＭＧ２を駆動させることでハイブリッド車両１０を走行させる（典型的には、ハイブリッド車両１０の車速が増加していくようにハイブリッド車両１０を走行させる）加速期間と、モータジェネレータＭＧ２を停止させることでハイブリッド車両１０を惰行させる（典型的には、ハイブリッド車両１０の車速が減少していくようにハイブリッド車両１０を惰行させる）惰行期間とが交互に且つ繰り返し現れる走行モードを意味する。このような断続走行モードは、主として、モータジェネレータＭＧ２の電力消費量の低減（言い換えれば、モータジェネレータＭＧ２の効率的な駆動）を目的として行われる。

ステップＳ１０の判定の結果、断続走行モードを開始するべきでないと判定される場合には（ステップＳ１０：Ｎｏ）、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０の走行モードを断続走行モードに切り替えなくともよい。つまり、ＥＣＵ１００は、以下に説明するステップＳ１１からステップＳ１４までの動作を行わなくともよい。

他方で、ステップＳ１０の判定の結果、断続走行モードを開始するべきであると判定される場合には（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０の走行モードを断続走行モードに切り替える。尚、図３は、時刻ｔ１０においてハイブリッド車両１０の走行モードが断続走行モードに切り替えられた場合の、ハイブリッド車両１０の車速（図３の１段目のグラフ参照）、モータジェネレータＭＧ２のモータ出力（図３の２段目のグラフ参照）及びハイブリッド車両１０のユーザが要求している要求出力（図３の３段目のグラフ参照）の波形の例を示している。

具体的には、ＥＣＵ１００は、加速期間には、ハイブリッド車両１０の走行に用いられるパワーがハイブリッド車両１０に対して出力されるように、モータジェネレータＭＧ２を駆動する（ステップＳ１１）。典型的には、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０の車速が連続的に若しくは段階的に又はその他の態様で増加していくように、モータジェネレータＭＧ２を駆動させる。このとき、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０の車速が許容車速範囲の上限速度Ｖ１（或いは、当該上限速度Ｖ１以下の所定速度）を超えないように、モータジェネレータＭＧ２を駆動させることが好ましい。言い換えれば、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０の車速が許容車速範囲の上限速度Ｖ１（或いは、当該上限速度Ｖ１以下の所定速度）を超える時点で加速期間が終了するように、モータジェネレータＭＧ２を駆動させてもよい。尚、図３に示す例で言えば、時刻ｔ１２から時刻ｔ１３までの間の期間及び時刻ｔ１６から時刻ｔ１７までの間の期間が、加速期間に相当する。

ここで、モータジェネレータＭＧ２の電力消費量の低減を実現するという観点から見れば、加速期間には、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータＭＧ２を、電力消費量の低減を実現可能な動作点で駆動させることが好ましい。例えば、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータＭＧ２を、モータジェネレータＭＧ２の効率が最高となる動作点で駆動させてもよい。或いは、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータＭＧ２を、ハイブリッド車両１０のユーザが要求している出力（要求出力）がモータジェネレータＭＧ２の連続的な駆動によって満たされる場合の効率よりもより良好な効率を実現可能な動作点で駆動させてもよい。

他方で、ＥＣＵ１００は、惰行期間には、モータジェネレータＭＧ２を停止させる（ステップＳ１３）。この場合、典型的には、ハイブリッド車両１０の車速が連続的に若しくは段階的に又はその他の態様で減少していく。特に、ＥＣＵ１００は、許容車速範囲の下限速度Ｖ２（或いは、当該下限速度Ｖ２以上の所定速度）までハイブリッド車両１０の車速が連続的に若しくは段階的に又はその他の態様で減少していくように、モータジェネレータＭＧ２を停止させてもよい。言い換えれば、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０の車速が許容車速範囲の下限速度Ｖ２（或いは、当該下限速度Ｖ２以上の所定速度）を下回る時点で惰行期間が終了するように、モータジェネレータＭＧ２を停止させてもよい。尚、図３に示す例で言えば、時刻ｔ１０から時刻ｔ１１までの間の期間、時刻ｔ１４から時刻ｔ１５までの間の期間及び時刻ｔ１８から時刻ｔ１９までの間の期間が、惰行期間に相当する。

尚、加速期間及び惰行期間の夫々の長さは、ハイブリッド車両１０が断続走行モードで走行している場合の要求出力（図３に示す例では、要求出力Ｐｒ）及び加速期間中のモータ出力等を考慮した上で、ハイブリッド車両１０の車速が許容車速に収まるような適切な長さに設定されることが好ましい。典型的には、ハイブリッド車両１０が断続走行モードで走行する全期間（つまり、加速期間と惰行期間との総和）に対する加速期間の割合は、加速期間中の要求出力／加速期間中のモータ出力と一致する。

第１動作例では特に、加速期間が終了した場合（例えば、ハイブリッド車両１０の車速が上限速度Ｖ１と一致した場合）には、加速期間に続いて、モータジェネレータＭＧ２を駆動させることで、ハイブリッド車両１０の車速が一定に維持される（つまり、増加せず且つ減少しない）ようにハイブリッド車両１０を走行させる定常走行期間が現れる。その後、定常走行期間に続いて、惰行期間が現れることになる。つまり、本実施形態では、加速期間から惰行期間に即座に切り替わることに代えて、加速期間と惰行期間との間に定常走行期間が確保された上で、加速期間から惰行期間に切り替わる。

具体的には、ＥＣＵ１００は、加速期間に続いて現れる定常走行期間には、ハイブリッド車両１０の車速が、一定の車速（例えば、加速期間が終了した時点での車速（図３に示す例では上限速度Ｖ１））に維持されるように、モータジェネレータＭＧ２を駆動させる（ステップＳ１２）。尚、図３に示す例で言えば、時刻ｔ１３から時刻ｔ１４までの間の期間及び時刻ｔ１７から時刻ｔ１８までの間の期間が、加速期間に続いて現れる定常走行期間に相当する。

このとき、ＥＣＵ１００は、加速期間におけるハイブリッド車両１０の加速度に応じて、加速期間に続いて現れる定常走行期間の長さを調整してもよい。例えば、ＥＣＵ１００は、加速期間におけるハイブリッド車両１０の加速度の絶対値が大きくなるほど長くなる定常走行期間が加速期間に続いて現れるように、加速期間に続いて現れる定常走行期間の長さを調整してもよい。

加えて、ＥＣＵ１００は、加速期間が終了する前に、加速期間が終了した時点での車速（図３に示す例では上限速度Ｖ１）を予め推定していてもよい。更に、ＥＣＵ１００は、加速期間が終了する前に、加速期間が終了した時点での車速を維持するために必要なモータジェネレータＭＧ２の動作点（つまり、トルク及び回転数を一義的に決定することが可能なモータジェネレータＭＧ２の動作点であり、実質的には、モータ出力（図３に示す例では、モータ出力Ｐｍ２）に相当する）を予め推定していてもよい。この場合、ＥＣＵ１００は、加速期間が終了すると同時に（言い換えれば、加速期間に続けて定常走行期間が開始すると同時に）、予め推定した動作点でのモータジェネレータＭＧ２の駆動が開始されるように、モータジェネレータＭＧ２を駆動させてもよい。その結果、加速期間から定常走行期間に切り替わる際のタイムラグが低減される。

加えて、第１動作例では特に、惰行期間が終了した場合（例えば、ハイブリッド車両１０の車速が下限速度Ｖ２と一致した場合）には、惰行期間に続いて、モータジェネレータＭＧ２を駆動させることで、ハイブリッド車両１０の車速が一定に維持される（つまり、増加せず且つ減少しない）ようにハイブリッド車両１０を走行させる定常走行期間が現れる。その後、定常走行期間に続いて、加速期間が現れることになる。つまり、本実施形態では、惰行期間から加速期間に即座に切り替わることに代えて、惰行期間と加速期間との間に定常走行期間が確保された上で、惰行期間から加速期間に切り替わる。

具体的には、ＥＣＵ１００は、惰行期間に続いて現れる定常走行期間には、ハイブリッド車両１０の車速が、一定の車速（例えば、惰行期間が終了した時点での車速（図３に示す例では下限速度Ｖ２））に維持されるように、モータジェネレータＭＧ２を駆動させる（ステップＳ１４）。尚、図３に示す例で言えば、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの間の期間及び時刻ｔ１５から時刻ｔ１６までの間の期間が、惰行期間に続いて現れる定常走行期間に相当する。

このとき、ＥＣＵ１００は、惰行期間におけるハイブリッド車両１０の減速度に応じて、惰行期間に続いて現れる定常走行期間の長さを調整してもよい。例えば、ＥＣＵ１００は、惰行期間におけるハイブリッド車両１０の減速度の絶対値が大きくなるほど長くなる定常走行期間が惰行期間に続いて現れるように、惰行期間に続いて現れる定常走行期間の長さを調整してもよい。

加えて、ＥＣＵ１００は、惰行期間が終了する前に、惰行期間が終了した時点での車速（図３に示す例では下限速度Ｖ２）を予め推定していてもよい。更に、ＥＣＵ１００は、惰行期間が終了する前に、惰行期間が終了した時点での車速を維持するために必要な動作点（つまり、トルク及び回転数を一義的に決定することが可能なモータジェネレータＭＧ２の動作点であり、実質的には、モータ出力（図３に示す例では、モータ出力Ｐｍ１）に相当する）を予め推定していてもよい。この場合、ＥＣＵ１００は、惰行期間が終了すると同時に（言い換えれば、惰行期間に続けて定常走行期間が開始すると同時に）、予め推定した動作点でのモータジェネレータＭＧ２の駆動が開始されるように、モータジェネレータＭＧ２を駆動させてもよい。その結果、惰行期間から定常走行期間に切り替わる際のタイムラグが低減される。

以上説明したステップＳ１１からステップＳ１４までの動作が、断続走行モードでの走行を終了すると判定されるまで繰り返し継続される（ステップＳ１５）。

以上説明したように、第１動作例によれば、定常走行期間が加速期間と惰行期間との間に確保されるため、加速期間から惰行期間へと切り替わる際には、ハイブリッド車両１０の走行状態は、加速状態から定常走行状態（つまり、一定の車速で走行する状態）へと遷移すると共に、その後、定常走行状態から減速状態へと遷移することになる。言い換えれば、加速期間から惰行期間へと切り替わる際には、ハイブリッド車両１０の走行状態は、加速状態から減速状態へと即座に遷移することは殆ど又は全くない。このため、図３に示すように、加速期間から惰行期間へと即座に切り替わる比較例と比較して、加速期間から惰行期間へと切り替わる際には、車速が緩やかに又は滑らかに変動する。言い換えれば、加速期間から惰行期間へと即座に切り替わる比較例と比較して、加速期間から惰行期間へと切り替わる際には、車速が急激に変動することが殆ど又は全くない。従って、第１動作例では、加速期間から惰行期間へと即座に切り替わる比較例と比較して、ハイブリッド車両１０の乗員にとっての乗り心地の悪化が好適に抑制される。

更に、第１動作例では、加速期間におけるハイブリッド車両１０の加速度の絶対値が大きくなるほど長くなる定常走行期間が加速期間に続いて現れるように、加速期間に続いて現れる定常走行期間の長さが調整されてもよいことは上述した通りである。つまり、第１動作例では、加速期間におけるハイブリッド車両１０の加速度の絶対値が大きいほど、加速期間から惰行期間へと即座に切り替わった際の車速の変動を緩やかに又は滑らかにするための定常走行期間が、より長く継続してもよい。その結果、加速期間から惰行期間へと切り替わる際に、車速がより一層緩やかに又は滑らかに変動する。従って、乗員にとっての乗り心地の悪化がより一層好適に抑制される。

同様に、第１動作例によれば、定常走行期間が加速期間と惰行期間との間に確保されるため、惰行期間から加速期間へと切り替わる際には、ハイブリッド車両１０の走行状態は、減速状態から定常走行状態へと遷移すると共に、その後、定常走行状態から加速状態へと遷移することになる。言い換えれば、惰行期間から加速期間へと切り替わる際には、ハイブリッド車両１０の走行状態は、減速状態から加速状態へと即座に遷移することは殆ど又は全くない。このため、図３に示すように、惰行期間から加速期間へと即座に切り替わる比較例と比較して、惰行期間から加速期間へと切り替わる際には、車速が緩やかに又は滑らかに変動する。言い換えれば、惰行期間から加速期間へと即座に切り替わる比較例と比較して、惰行期間から加速期間へと切り替わる際には、車速が急激に変動することが殆ど又は全くない。従って、第１動作例では、惰行期間から加速期間へと即座に切り替わる比較例と比較して、ハイブリッド車両１０の乗員にとっての乗り心地の悪化が好適に抑制される。

更に、第１動作例では、惰行期間におけるハイブリッド車両１０の減速度の絶対値が大きくなるほど長くなる定常走行期間が惰行期間に続いて現れるように、惰行期間に続いて現れる定常走行期間の長さが調整されてもよいことは上述した通りである。つまり、第１動作例では、惰行期間におけるハイブリッド車両１０の減速度の絶対値が大きいほど、惰行期間から加速期間へと即座に切り替わった際の車速の変動を緩やかに又は滑らかにするための定常走行期間が、より長く継続してもよい。その結果、惰行期間から加速期間へと切り替わる際に、車速がより一層緩やかに又は滑らかに変動する。従って、乗員にとっての乗り心地の悪化がより一層好適に抑制される。

尚、上述の説明では、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２に加えてエンジン２００を備えるハイブリッド車両１０が第１動作例を行う例が説明された。しかしながら、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２のうちの少なくとも一方を備えると共に、エンジン２００を備えない車両（いわゆる、電気自動車）が第１動作例を行ってもよい。

（３）ハイブリッド車両の第２動作例
続いて、図４及び図５を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両１０の第２動作例について説明する。図４は、本実施形態のハイブリッド車両１０の第２動作例の流れを示すフローチャートである。図５は、第２動作例が行われている間のハイブリッド車両１０の車速、モータジェネレータＭＧ２の出力（モータ出力）及びハイブリッド車両１０のユーザ（ドライバ又は搭乗者）が要求している出力（要求出力）の波形の一例を示すグラフである。尚、以下の説明では、説明の重複を避けるために、第１動作例と同一の動作については、同一のステップ番号を付することでその詳細な説明を省略する。

図４に示すように、第２動作例においても、第１動作例と同様に、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータＭＧ２を断続的に（言い換えれば、間欠的に）駆動させることで、車速が許容車速範囲に収まるようにハイブリッド車両１０を走行させる断続走行モードを開始するべきか否かを判定する（ステップＳ１０）。

ステップＳ１０の判定の結果、断続走行モードを開始するべきでないと判定される場合には（ステップＳ１０：Ｎｏ）、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０の走行モードを断続走行モードに切り替えなくともよい。つまり、ＥＣＵ１００は、以下に説明するステップＳ２１からステップＳ２４までの動作を行わなくともよい。

他方で、ステップＳ１０の判定の結果、断続走行モードを開始するべきであると判定される場合には（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０の走行モードを断続走行モードに切り替える。尚、図５は、時刻ｔ１０においてハイブリッド車両１０の走行モードが断続走行モードに切り替えられた場合の、ハイブリッド車両１０の車速（図５の１段目のグラフ参照）、モータジェネレータＭＧ２のモータ出力（図５の２段目のグラフ参照）及びハイブリッド車両１０のユーザが要求している要求出力（図５の３段目のグラフ参照）の波形の例を示している。

具体的には、ＥＣＵ１００は、加速期間には、ハイブリッド車両１０の走行に用いられるパワーがハイブリッド車両１０に対して出力されるように、モータジェネレータＭＧ２及びエンジン２００のうちの少なくとも一方を駆動する（ステップＳ２１）。つまり、第２動作例では、第１動作例と比較して、加速期間にエンジン２００が駆動されることがあるという点において異なっている。第２動作例のステップＳ２１におけるその他の動作は、第１動作例のステップＳ１１における動作と同様であってもよい。

尚、図５は、ＥＣＵ１００が、加速期間の前半にモータジェネレータＭＧ２を駆動させると共に、加速期間の後半にモータジェネレータＭＧ２及びエンジン２００の双方を駆動させる例を示している。しかしながら、ＥＣＵ１００は、加速期間において、図５に示す態様とは異なる態様でモータジェネレータＭＧ２及びエンジン２００のうちの少なくとも一方を駆動させてもよい。例えば、ＥＣＵ１００は、加速期間において、図５に示す態様とは異なる態様で、モータジェネレータＭＧ２及びエンジン２００の双方を駆動させてもよい。或いは、例えば、ＥＣＵ１００は、加速期間には、モータジェネレータＭＧ２及びエンジン２００のうちのいずれか一方を駆動させる一方で、モータジェネレータＭＧ２及びエンジン２００のうちのいずれか他方を駆動させなくともよい。好ましくは、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータＭＧ２の電力消費量及びエンジン２００の燃料消費量を低減させる（言い換えれば、ハイブリッド車両１０全体としての燃費又は電費を改善する）ことができるように、モータジェネレータＭＧ２のモータ出力及びエンジン２００のエンジン出力の分担割合を決定することが好ましい。

他方で、ＥＣＵ１００は、惰行期間には、モータジェネレータＭＧ２及びエンジン２００の双方を停止させる（ステップＳ２３）。

尚、加速期間及び惰行期間の夫々の長さは、ハイブリッド車両１０が断続走行モードで走行している場合の要求出力（図３に示す例では、要求出力Ｐｒ）並びに加速期間中のモータ出力及びエンジン出力等を考慮した上で、ハイブリッド車両１０の車速が許容車速に収まるような適切な長さに設定されることが好ましい。典型的には、ハイブリッド車両１０が断続走行モードで走行する全期間（つまり、加速期間と惰行期間との総和）に対する加速期間の割合は、加速期間中の要求出力／（加速期間中のモータ出力＋加速期間中のエンジン出力）と一致する。

第２動作例においても、第１動作例と同様に、加速期間が終了した場合（例えば、ハイブリッド車両１０の車速が上限速度Ｖ１と一致した場合）には、加速期間に続いて、モータジェネレータＭＧ２及びエンジン２００のうちの少なくとも一方を駆動させることで、ハイブリッド車両１０の車速が一定に維持される（つまり、増加せず且つ減少しない）ようにハイブリッド車両１０を走行させる定常走行期間が現れる。その後、定常走行期間に続いて、惰行期間が現れることになる。

具体的には、ＥＣＵ１００は、加速期間に続いて現れる定常走行期間には、ハイブリッド車両１０の車速が、一定の車速（例えば、加速期間が終了した時点での車速（図３に示す例では上限速度Ｖ１））に維持されるように、モータジェネレータＭＧ２及びエンジン２００のうちの少なくとも一方を駆動させる（ステップＳ２２）。つまり、第２動作例では、第１動作例と比較して、定常走行期間にエンジン２００が駆動されることがあるという点において異なっている。第２動作例のステップＳ２２におけるその他の動作は、第１動作例のステップＳ１２における動作と同様であってもよい。

加えて、ＥＣＵ１００は、加速期間が終了する前に、（ｉ）加速期間が終了した時点での車速を維持するために必要なモータジェネレータＭＧ２の動作点（つまり、トルク及び回転数を一義的に決定することが可能なモータジェネレータＭＧ２の動作点であり、実質的には、モータ出力に相当する）及び（ｉｉ）エンジン２００の動作点（つまり、トルク及び回転数を一義的に決定することが可能なエンジン２００の動作点であり、実質的には、エンジン出力（図５に示す例では、エンジン出力Ｐｅ２）に相当する）のうちの少なくとも一方を予め推定していてもよい。この場合、ＥＣＵ１００は、加速期間が終了すると同時に（言い換えれば、加速期間に続けて定常走行期間が開始すると同時に）、予め推定した動作点でのモータジェネレータＭＧ２及びエンジン２００のうちの少なくとも一方の駆動が開始されるように、モータジェネレータＭＧ２及びエンジン２００のうちの少なくとも一方を駆動させてもよい。その結果、加速期間から定常走行期間に切り替わる際のタイムラグが低減される。

尚、図５は、ＥＣＵ１００が、加速期間に続いて現れる定常走行期間には、モータジェネレータＭＧ２を駆動させない一方で、エンジン２００を駆動させる例を示している。しかしながら、ＥＣＵ１００は、加速期間に続いて現れる定常走行期間において、図５に示す態様とは異なる態様でモータジェネレータＭＧ２及びエンジン２００のうちの少なくとも一方を駆動させてもよい。例えば、ＥＣＵ１００は、加速期間に続いて現れる定常走行期間には、モータジェネレータＭＧ２を駆動させる一方で、エンジン２００を駆動させなくともよい。或いは、例えば、ＥＣＵ１００は、加速期間に続いて現れる定常走行期間には、モータジェネレータＭＧ２及びエンジン２００の双方を駆動させてもよい。好ましくは、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータＭＧ２の電力消費量及びエンジン２００の燃料消費量を低減させる（言い換えれば、ハイブリッド車両１０全体としての燃費又は電費を改善する）ことができるように、モータジェネレータＭＧ２のモータ出力及びエンジン２００のエンジン出力の分担割合を決定することが好ましい。

加えて、第２動作例においても、第１動作例と同様に、惰行期間が終了した場合（例えば、ハイブリッド車両１０の車速が下限速度Ｖ２と一致した場合）には、惰行期間に続いて、モータジェネレータＭＧ２及びエンジン２００のうちの少なくとも一方を駆動させることで、ハイブリッド車両１０の車速が一定に維持される（つまり、増加せず且つ減少しない）ようにハイブリッド車両１０を走行させる定常走行期間が現れる。その後、定常走行期間に続いて、加速期間が現れることになる。

具体的には、ＥＣＵ１００は、惰行期間に続いて現れる定常走行期間には、ハイブリッド車両１０の車速が、一定の車速（例えば、惰行期間が終了した時点での車速（図３に示す例では下限速度Ｖ２））に維持されるように、モータジェネレータＭＧ２及びエンジン２００のうちの少なくとも一方を駆動させる（ステップＳ２４）。つまり、第２動作例では、第１動作例と比較して、定常走行期間にエンジン２００が駆動されることがあるという点において異なっている。第２動作例のステップＳ２４におけるその他の動作は、第１動作例のステップＳ１４における動作と同様であってもよい。

加えて、ＥＣＵ１００は、惰行期間が終了する前に、（ｉ）惰行期間が終了した時点での車速を維持するために必要なモータジェネレータＭＧ２の動作点（つまり、トルク及び回転数を一義的に決定することが可能なモータジェネレータＭＧ２の動作点であり、実質的には、モータ出力（図５に示す例では、モータ出力Ｐｍ１）に相当する）及び（ｉｉ）エンジン２００の動作点（つまり、トルク及び回転数を一義的に決定することが可能なエンジン２００の動作点であり、実質的には、エンジン出力に相当する）のうちの少なくとも一方を予め推定していてもよい。この場合、ＥＣＵ１００は、惰行期間が終了すると同時に（言い換えれば、惰行期間に続けて定常走行期間が開始すると同時に）、予め推定した動作点でのモータジェネレータＭＧ２及びエンジン２００のうちの少なくとも一方の駆動が開始されるように、モータジェネレータＭＧ２及びエンジン２００のうちの少なくとも一方を駆動させてもよい。その結果、惰行期間から定常走行期間に切り替わる際のタイムラグが低減される。

尚、図５は、ＥＣＵ１００が、惰行期間に続いて現れる定常走行期間には、モータジェネレータＭＧ２を駆動させる一方で、エンジン２００を駆動させない例を示している。しかしながら、ＥＣＵ１００は、惰行期間に続いて現れる定常走行期間において、図５に示す態様とは異なる態様でモータジェネレータＭＧ２及びエンジン２００のうちの少なくとも一方を駆動させてもよい。例えば、ＥＣＵ１００は、惰行期間に続いて現れる定常走行期間には、モータジェネレータＭＧ２を駆動させない一方で、エンジン２００を駆動させてもよい。或いは、例えば、ＥＣＵ１００は、惰行期間に続いて現れる定常走行期間には、モータジェネレータＭＧ２及びエンジン２００の双方を駆動させてもよい。好ましくは、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータＭＧ２の電力消費量及びエンジン２００の燃料消費量を低減させる（言い換えれば、ハイブリッド車両１０全体としての燃費又は電費を改善する）ことができるように、モータジェネレータＭＧ２のモータ出力及びエンジン２００のエンジン出力の分担割合を決定することが好ましい。

以上説明したステップＳ２１からステップＳ２４までの動作が、断続走行モードでの走行を終了すると判定されるまで繰り返し継続される（ステップＳ１５）。

以上説明した第２動作例によっても、上述した第１動作例によって享受することができる各種効果を享受することができる。

尚、上述の第１動作例及び第２動作例では、加速期間に続けて定常走行期間が現れると共に、惰行期間に続けて定常走行期間が現れる例が説明された。つまり、上述の第１動作例及び第２動作例では、加速期間及び惰行期間の夫々に続けて定常走行期間が現れる例が説明された。しかしながら、加速期間及び惰行期間のうちのいずれか一方に続けて定常走行期間が現れる一方で、加速期間及び惰行期間のうちのいずれか他方に続けて定常走行期間が現れなくともよい。この場合であっても、少なくとも定常走行期間が全く現れない比較例と比較すれば、車速が相応に緩やかに又は滑らかに変動する。従って、乗員にとっての乗り心地の悪化が相応に抑制される。

また、定常走行期間は、断続走行モードでハイブリッド車両１０が走行している間に現れる全ての加速期間の夫々に続いて現れてもよい。或いは、定常走行期間は、断続走行モードでハイブリッド車両１０が走行している間に現れる全ての加速期間のうちの少なくとも一部に続いて現れる一方で、断続走行モードでハイブリッド車両１０が走行している間に現れる全ての加速期間のうちの少なくとも他の一部に続いて現れなくともよい。

同様に、定常走行期間は、断続走行モードでハイブリッド車両１０が走行している間に現れる全ての惰行期間の夫々に続いて現れてもよい。或いは、定常走行期間は、断続走行モードでハイブリッド車両１０が走行している間に現れる全ての惰行期間のうちの少なくとも一部に続いて現れる一方で、断続走行モードでハイブリッド車両１０が走行している間に現れる全ての惰行期間のうちの少なくとも他の一部に続いて現れなくともよい。

加えて、上述の第１動作例及び第２動作例では、ハイブリッド車両１０が、いわゆるスプリット（動力分割）方式のハイブリッドシステム（例えば、ＴＨＳ：Ｔｏｙｏｔａ Ｈｙｂｒｉｄ Ｓｙｓｔｅｍ）を採用する例について説明している。しかしながら、シリーズ方式のハイブリッドシステムやパラレル方式のハイブリッドシステムを採用するハイブリッド車両１０が、上述した第１動作例及び第２動作例を行ってもよい。

尚、本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両制御装置もまた本発明の技術思想に含まれる。

１０ ハイブリッド車両
１００ ＥＣＵ
２００ エンジン
３００ トランクアクスル
３１０ 動力分割機構
４００ インバータ
５００ バッテリ
５１０ ＳＯＣセンサ
ＭＧ１、ＭＧ２ モータジェネレータ

Claims (10)

1. 蓄電装置に蓄電された電力を利用して駆動する回転電機を備える車両を制御するための車両制御装置であって、
   （ｉ）前記回転電機を駆動させることで前記車両を走行させる第１期間と、（ｉｉ）前記回転電機を停止させることで前記車両を惰行させる第２期間とが交互に現れるように、前記回転電機を制御する第１制御手段と、
   前記第１期間と前記第２期間との間に、前記回転電機を駆動させることで前記車両の車速が維持される第３期間が現れるように、前記回転電機を制御する第２制御手段と
   を備えることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記第２制御手段は、前記第１期間に続いて、前記第１期間における前記車両の加減速度に応じた長さの前記第３期間が現れるように、前記回転電機を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記第２制御手段は、前記第１期間に続いて、前記第１期間における前記車両の加減速度の絶対値が大きくなるほど長くなる前記第３期間が現れるように、前記回転電機を制御することを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記第２制御手段は、前記第１期間に続いて、前記第１期間が終了する時点での前記車速が維持される前記第３期間が現れるように、前記回転電機を制御することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
5. 前記第２制御手段は、（ｉ）前記第１期間に続いて前記第３期間が現れる前に、前記第１期間が終了する時点での前記車速を維持することができる前記回転電機の動作点を予め推定すると共に、（ｉｉ）前記第１期間が終了した時点で、当該予め推定した動作点での前記回転電機の駆動が開始されるように、前記回転電機を制御することを特徴とする請求項４に記載の車両制御装置。
6. 前記第２制御手段は、前記第２期間に続いて、前記第２期間における前記車両の加減速度に応じた長さの前記第３期間が現れるように、前記回転電機を制御することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の車両制御装置。
7. 前記第２制御手段は、前記第２期間に続いて、前記第２期間における前記車両の加減速度の絶対値が大きくなるほど長くなる前記第３期間が現れるように、前記回転電機を制御することを特徴とする請求項６に記載の車両制御装置。
8. 前記第２制御手段は、前記第２期間に続いて、前記第２期間が終了する時点での前記車速が維持される前記第３期間が現れるように、前記回転電機を制御することを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の車両制御装置。
9. 前記第２制御手段は、（ｉ）前記第２期間に続いて前記第３期間が現れる前に、前記第２期間が終了する時点での前記車速を維持することができる前記回転電機の動作点を予め推定すると共に、（ｉｉ）前記第２期間が終了した時点で、当該予め推定した動作点で前記回転電機の駆動が開始されるように、前記回転電機を制御することを特徴とする請求項８に記載の車両制御装置。
10. 前記車両は、前記回転電機に加えて、燃料の燃焼によって駆動する内燃機関を備えており、
    前記第２制御手段は、前記第１期間と前記第２期間との間に、前記回転電機及び前記内燃機関のうちの少なくとも一方を駆動させることで前記車両の車速が維持される前記第３期間が現れるように、前記回転電機及び前記内燃機関のうちの少なくとも一方を制御することを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載の制御装置。

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