WO2013065168A1

WO2013065168A1 - 車両および車両の制御方法

Info

Publication number: WO2013065168A1
Application number: PCT/JP2011/075407
Authority: WO
Inventors: 貴士天野
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2011-11-04
Filing date: 2011-11-04
Publication date: 2013-05-10
Also published as: CN103906651A; CN103906651B; EP2774802A1; US20140324261A1; EP2774802A4; EP2774802B1; US9114726B2; JP5692405B2; JPWO2013065168A1

Abstract

　車両（１００）は、蓄電装置（１１０）と、蓄電装置（１１０）からの電力を用いて走行駆動力を発生するモータジェネレータ（１３０）と、ＥＣＵ（３００）と、路面の斜度を検出するための斜度検出部（２００）とを備える。ＥＣＵ（３００）は、モータジェネレータ（１３０）について、第１のレベルの駆動力を発生させる第１の状態と、第１の状態よりも小さい駆動力を発生させる第２の状態とを切換えながら車両（１００）を走行させる駆動力変更運転を実行する。そして、ＥＣＵ（３００）は、斜度検出部（２００）により検出された斜度に基づいて、車両（１００）が勾配のある路面を走行していることを認識した場合には、蓄電装置（１１０）のＳＯＣの上限値および下限値の少なくとも一方を緩和する。これによって、車両（１００）のエネルギ効率を向上させるとともに、勾配のある路面におけるドライバビリティを向上させる。

Description

車両および車両の制御方法

　本発明は、車両および車両の制御方法に関し、より特定的には、車両の慣性力を利用して走行する車両の走行制御に関する。

　近年、環境に配慮した車両として、蓄電装置（たとえば二次電池やキャパシタなど）を搭載し、蓄電装置に蓄えられた電力から生じる駆動力を用いて走行する車両が注目されている。このような車両には、たとえば電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池車などが含まれる。

　そして、これらの車両において、さらなる環境負荷の削減のために、燃費，電費を低減することによってエネルギ効率を向上することが求められている。

　特表２００８－５２０４８５号公報（特許文献１）は、内燃機関とモータジェネレータとを備えたハイブリッド車両において、モータジェネレータが発電機モードの際に、車両電気系統の実消費電力よりも大きい高出力で動作するようにモータジェネレータを駆動する第１のインターバルと、モータジェネレータをスイッチオフする第２のインターバルとを交互に繰り返すように、モータジェネレータを制御する構成を開示する。

　特表２００８－５２０４８５号公報（特許文献１）によれば、モータジェネレータが発電機として動作する際に、第１のインターバルにおいては効率の高い動作点でモータジェネレータを駆動し、第２のインターバルにおいてはモータジェネレータが停止される。これによって、発電動作時に効率の低い状態でモータジェネレータの運転が継続されることが抑制されるので、発電動作における車両のエネルギ効率を向上することができる。

　また、特開２０１０－６３０９号公報（特許文献２）は、内燃機関とモータジェネレータとを備えたハイブリッド車両において、内燃機関の発生する駆動力を用いた走行と、内燃機関を停止した惰性状態での走行とを交互に繰り返す構成を開示する。これにより、内燃機関を高効率の動作点で駆動することができるので、燃費を向上させることができる。

特表２００８－５２０４８５号公報特開２０１０－６３０９号公報特開２００１－０２０７７１号公報特開２００９－２９２４２４号公報特開２００９－２９８２３２号公報

　しかしながら、上記の特表２００８－５２０４８５号公報（特許文献１）においては、モータジェネレータで発電を行なう場合に、モータジェネレータの駆動と停止とを繰り返す構成であり、車両の走行のための駆動力を変化させるものではなかった。

　また、特開２０１０－６３０９号公報（特許文献２）は、ハイブリッド車両において、内燃機関であるエンジンの駆動と停止とを繰り返して加速惰性走行制御を行なう構成を開示するものであり、モータジェネレータの運転については考慮されていなかった。

　特開２０１０－６３０９号公報（特許文献２）のような加速惰性走行を行なう場合、車両が走行する路面の斜度が変化した場合、車両に作用する重力によって車両の加減速が影響される。そのため、車速を維持するためには、路面の斜度変化に対して、駆動源の出力を制御することが必要となるが、特開２０１０－６３０９号公報（特許文献２）においては、車両が走行する路面の斜度変化がある場合の具体的な制御については言及されていなかった。

　本発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、モータジェネレータからの駆動力を用いて走行が可能な車両において、路面の斜度変化を考慮して適切に車両走行時のエネルギ効率を向上させることである。

　本発明による車両は、蓄電装置と、蓄電装置からの電力を用いて車両の走行駆動力を発生する回転電機と、回転電機を制御するための制御装置と、路面の斜度を検出するための斜度検出部とを備える。制御装置は、回転電機について、第１のレベルの駆動力を発生させる第１の状態と、第１の状態よりも駆動力を小さくした第２の状態とを切換えながら車両を走行させる駆動力変更運転を実行する。制御装置は、斜度検出部により検出された斜度に基づいて、車両が勾配のある路面を走行していることを認識した場合には、蓄電装置の充放電の許可範囲を定める充電状態の上限値および下限値の少なくとも一方を緩和する。

　好ましくは、制御装置は、車両が下り坂を走行している場合には、第２の状態において回転電機を回生運転して車両に制動力を与えるとともに、回転電機で発生した発電電力を用いて蓄電装置を充電する。制御装置は、車両が下り坂を走行している場合には、車両が平坦路を走行している場合よりも蓄電装置の充電状態の上限値を大きくする。

　好ましくは、制御装置は、車両が登り坂を走行している場合には、車両が平坦路を走行している場合よりも、第２の状態における駆動力を大きくする。制御装置は、車両が登り坂を走行している場合には、車両が平坦路を走行している場合よりも蓄電装置の充電状態の下限値を小さくする。

　好ましくは、制御装置は、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内の場合に、駆動力変更運転を実行する。

　好ましくは、制御装置は、駆動力変更運転の実行中は、車両の速度が許容範囲内に維持されるように、第１および第２の状態を切換える。

　好ましくは、制御装置は、車両の速度が許容範囲の下限値まで低下したことに応答して第１の状態に切換え、車両の速度が許容範囲の上限値まで上昇したことに応答して第２の状態に切換える。

　好ましくは、車両は、車両の走行駆動力を発生する他の駆動源をさらに備える。制御装置は、他の駆動源について、第２のレベルの駆動力を発生させる第３の状態と、第３の状態よりも駆動力を小さくした第４の状態とを切換える駆動力変更運転を実行する。

　好ましくは、他の駆動源はエンジンである。
　好ましくは、他の駆動源は、上記回転電機とは異なる他の回転電機である。

　本発明による車両の制御方法は、蓄電装置と、蓄電装置からの電力を用いて車両の走行駆動力を発生する回転電機と、路面の斜度を検出するための斜度検出部とを有する車両についての制御方法である。制御方法は、回転電機を所定のレベルの駆動力を発生する第１の状態にするステップと、回転電機を第１の状態よりも駆動力を小さくした第２の状態にするステップと、第１および第２の状態を切換えながら車両を走行させる駆動力変更運転を実行するステップと、斜度検出部により検出された斜度に基づいて、車両が勾配のある路面を走行していることを認識した場合には、蓄電装置の充放電の許可範囲を定める充電状態の上限値および下限値の少なくとも一方を緩和するステップとを備える。

　本発明によれば、モータジェネレータからの駆動力を用いて走行が可能な車両において、路面の斜度変化を考慮して適切に車両走行時のエネルギ効率を向上させることができる。

実施の形態１に従う車両の全体ブロック図である。実施の形態１において、下り坂を走行する場合の慣性走行制御の概要を説明するためのタイムチャートである。下り坂を走行する場合に、ＥＣＵで実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。実施の形態１において、登り坂を走行する場合の慣性走行制御の概要を説明するためのタイムチャートである。登り坂を走行する場合に、ＥＣＵで実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。実施の形態２に従うハイブリッド車両の全体ブロック図である。実施の形態２において、下り坂を走行する場合の慣性走行制御の概要を説明するためのタイムチャートである。実施の形態２において、下り坂を走行する場合にＥＣＵで実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。２つのモータジェネレータを駆動源とする実施の形態３に従う車両の全体ブロック図である。

　以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

　［実施の形態１］
　図１は、本発明の実施の形態１に従う車両１００の全体ブロック図である。以下で詳細に説明されるように、車両１００は、駆動源として回転電機を用いる電気自動車あるいは燃料電池車である。

　図１を参照して、車両１００は、蓄電装置１１０と、システムメインリレー（System　Main　Relay：ＳＭＲ）１１５と、駆動装置であるＰＣＵ（Power　Control　Unit）１２０と、モータジェネレータ１３０と、動力伝達ギヤ１４０と、駆動輪１５０と、斜度検出部２００と、制御装置であるＥＣＵ（Electronic　Control　Unit）３００とを備える。ＰＣＵ１２０は、コンバータ１２１と、インバータ１２２と、電圧センサ１８０，１８５と、コンデンサＣ１，Ｃ２とを含む。

　蓄電装置１１０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１１０は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。

　蓄電装置１１０は、電力線ＰＬ１およびＮＬ１を介してＰＣＵ１２０に接続される。そして、蓄電装置１１０は、車両１００の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ１２０に供給する。また、蓄電装置１１０は、モータジェネレータ１３０で発電された電力を蓄電する。蓄電装置１１０の出力はたとえば２００Ｖ程度である。

　蓄電装置１１０には、電圧センサ１７０および電流センサ１７５が設けられる。電圧センサ１７０は、蓄電装置１１０の電圧ＶＢを検出し、その検出結果をＥＣＵ３００へ出力する。電流センサ１７５は、蓄電装置に入出力される電流ＩＢを検出し、その検出値をＥＣＵ３００へ出力する。

　ＳＭＲ１１５に含まれるリレーは、その一方端が蓄電装置１１０の正極端子および負極端子に接続され、他方端がＰＣＵ１２０に接続される電力線ＰＬ１，ＮＬ１に接続される。そして、ＳＭＲ１１５は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ１に基づいて、蓄電装置１１０とＰＣＵ１２０との間における電力の供給と遮断とを切換える。

　コンバータ１２１は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＣに基づいて、電力線ＰＬ１，ＮＬ１と電力線ＰＬ２，ＮＬ１との間で電圧変換を行なう。

　インバータ１２２は、電力線ＰＬ２，ＮＬ１に接続される。インバータ１２２は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＩに基づいて、コンバータ１２１から供給される直流電力を交流電力に変換し、モータジェネレータ１３０を駆動する。

　コンデンサＣ１は、電力線ＰＬ１およびＮＬ１の間に設けられ、電力線ＰＬ１およびＮＬ１間の電圧変動を減少させる。また、コンデンサＣ２は、電力線ＰＬ２およびＮＬ１の間に設けられ、電力線ＰＬ２およびＮＬ１間の電圧変動を減少させる。

　電圧センサ１８０および１８５は、それぞれコンデンサＣ１およびＣ２の両端にかかる電圧ＶＬおよびＶＨを検出し、その検出値をＥＣＵ３００へ出力する。

　モータジェネレータ１３０は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。

　モータジェネレータ１３０の出力トルクは、減速機や動力分割機構を含んで構成される動力伝達ギヤ１４０を介して駆動輪１５０に伝達されて、車両１００を走行させる。モータジェネレータ１３０は、車両１００の回生制動動作時には、駆動輪１５０の回転によって発電することができる。そして、その発電電力は、ＰＣＵ１２０によって蓄電装置１１０の充電電力に変換される。

　車両１００の速度（車速）を検出するために、速度センサ１９０が駆動輪１５０の近傍に設けられる。速度センサ１９０は、駆動輪１５０の回転速度に基づいて車速ＳＰＤを検出し、その検出値をＥＣＵ３００に出力する。また、速度センサとして、モータジェネレータ１３０の回転角を検出するための回転角センサ（図示せず）を用いてもよい。この場合には、ＥＣＵ３００は、モータジェネレータ１３０の回転角の時間的変化および減速比などに基づいて、間接的に車速ＳＰＤを演算する。

　斜度検出部２００は、車両１００が走行している路面の斜度を検出する。そして、斜度検出部２００は、検出した斜度の検出値ＳＬＰをＥＣＵ３００へ出力する。斜度検出部２００としては、たとえば、傾斜センサやＧセンサなどを用いることができる。

　ＥＣＵ３００は、いずれも図１には図示しないがＣＰＵ（Central　Processing　Unit）、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、蓄電装置１１０および車両１００の各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

　ＥＣＵ３００は、ＰＣＵ１２０、ＳＭＲ１１５などを制御するための制御信号を生成して出力する。なお、図１においては、ＥＣＵ３００として１つの制御装置を設ける構成としているが、たとえば、ＰＣＵ１２０用の制御装置や蓄電装置１１０用の制御装置などのように、機能ごとまたは制御対象機器ごとに個別の制御装置を設ける構成としてもよい。

　ＥＣＵ３００は、蓄電装置１１０に備えられる電圧センサ１７０，電流センサ１７５からの電圧ＶＢおよび電流ＩＢの検出値に基づいて、蓄電装置１１０の充電状態ＳＯＣ（State　of　Charge）を演算する。

　ＥＣＵ３００は、ユーザによるアクセルペダル（図示せず）の操作に基づいて定められる要求トルクＴＲを、上位ＥＣＵ（図示せず）から受ける。ＥＣＵ３００は、ユーザからの要求トルクＴＲに基づいて、コンバータ１２１およびインバータ１２２の制御信号ＰＷＣ，ＰＷＩをそれぞれ生成し、モータジェネレータ１３０を駆動する。

　また、ＥＣＵ３００は、ユーザにより設定されるモード信号ＭＯＤを受ける。このモード信号ＭＯＤは、以下に後述する慣性走行制御を実行するか否かを指示するための信号である。モード信号ＭＯＤは、特定のスイッチや操作画面における設定などによって切換えられる。あるいは、特定の条件が成立したことに応答して、モード信号ＭＯＤが自動的に設定されるようにしてもよい。

　ＥＣＵ３００は、たとえば、モード信号ＭＯＤがオンに設定されている場合には、慣性走行制御を行なうように動作し、モード信号ＭＯＤがオフに設定されている場合には、慣性走行制御を行なわない通常の走行を行なうように動作する。

　このような車両においては、モータジェネレータ１３０から駆動力が発生されると、蓄電装置の電力が消費される。蓄電装置１１０の容量は予め定められているので、蓄電装置に蓄えられた電力で、できるだけ長距離を走行するためには、走行中のエネルギ効率を向上させて電力消費を抑制することが必要となる。

　車両の走行中には車両には慣性力がはたらいているため、走行中にモータジェネレータによる駆動力を、車速を維持するために必要な駆動力よりも低くした場合は、徐々に車速は低下するものの、しばらくの間は車両の慣性力を用いて走行（以下、「慣性走行」とも称する。）が継続される。

　この慣性走行中は、モータジェネレータにより出力される駆動力が小さいので、蓄電装置からの電力消費が少なくなる。そのため、慣性走行を活用して走行を行なうことができれば、車両走行時のエネルギ効率を改善することが可能となり得る。

　そこで、実施の形態１においては、図１に示した車両において、ユーザからの要求トルクがほぼ一定であり、それによって車速がほぼ一定に維持されるような走行がされている場合に、モータジェネレータからの駆動力が高出力状態である加速走行を行なう場合と、モータジェネレータの駆動力が低出力状態（駆動力がゼロの場合も含む）である慣性走行を行なう場合とを繰り返して走行する運転（以下、「駆動力変更運転」とも称する。）を行なう慣性走行制御を実行し、走行中におけるエネルギ効率の向上を図る。

　また、実施の形態１おいては、上記の慣性走行制御は、下り坂および登り坂のような斜度を有する路面を走行する際にも適用される。ところが、このような斜度を有する路面の場合には、慣性走行を行なっている際に、車両に作用する重力の影響のために、平坦路を走行している場合に比べて減速度が増減し得る。そうすると、駆動力変更運転中に斜度が変化した場合に、減速度の変化によって運転手にトルクショックを与えてしまうおそれがある。

　このような減速度の変動に対応するために、慣性走行中にモータジェネレータによって、重力の影響による減速度変動を相殺するようなトルクを発生させて、平坦路を走行する場合の減速度と、下り坂または登り坂を走行する場合の減速度をほぼ同じレベルとするように制御される場合がある。

　（下り坂の場合）
　下り坂の場合には、重力により減速度が低減され、車速が減速しにくくなるため、慣性走行中に、モータジェネレータにより回生トルクを発生させることによって、重力により低減される減速度を補償する。

　このとき、下り坂で回生制動を行なった場合には、モータジェネレータは回生制動により発電し、その発電電力が蓄電装置に蓄えられる。しかしながら、この場合に、蓄電装置におけるＳＯＣが使用許可範囲の上限値に到達すると、それ以降は蓄電装置を充電することができないので、慣性走行時の回生動作ができなくなる。そのため、たとえば、長い下り坂を走行するような場合には、下り坂の途中で回生動作が停止されてしまい、慣性走行時の減速度が変化し、運転者のフィーリングに影響を与える可能性がある。

　そこで、実施の形態１においては、下り坂において慣性走行制御を実行する場合は、蓄電装置のＳＯＣの使用許可範囲を定める上限値を一時的に緩和させて大きい値に変更する。これによって、できるだけ長い期間、慣性走行時の回生制動を継続させて、ドライバビリティを向上させる。

　なお、ＳＯＣの使用許可範囲の上限値は、直ちに蓄電装置の故障につながる限界値に対して、一定のマージンが設けられるのが一般的である。さらに、下り坂の継続する期間は比較的短い。そのため、下り坂が継続する短い期間に上限値を緩和させても、直ちに蓄電装置の劣化や故障に至る可能性は非常に低い。

　図２は、実施の形態１において、車両１００が下り坂を走行する場合の、慣性走行制御を説明するための図である。図２においては、横軸には時間が示され、縦軸には、路面の斜度、車速ＳＰＤ、モータジェネレータの出力、ユーザからの要求パワー、蓄電装置（バッテリ）の充放電電力、および蓄電装置のＳＯＣが示される。なお、蓄電装置の充放電電力については、放電電力が正値で表わされ、充電電力が負値で表わされている。

　図１および図２を参照して、まず、車両１００が、平坦な道路を一定の車速Ｖ１で走行している場合（～時刻ｔ６）を考える。この場合、図２のように、ユーザから要求されるパワーは、ほぼ一定の値として与えられる。なお、「ユーザから要求されるパワーがほぼ一定の値である」とは、多少の変動はあるものの、ある所定時間内において、ユーザ要求パワーが予め定められた所定範囲内（たとえば、±３％）に維持される状態を意味する。

　実施の形態１の慣性走行制御を適用しない場合においては、モータジェネレータ１３０の出力は、図２中の破線Ｗ１３のように、ほぼ一定の大きさで連続して出力される。これにより、車速ＳＰＤは、図２中の破線Ｗ１１のように、ほぼ一定に維持される。

　このとき、蓄電装置１１０からは、図２中の破線Ｗ１５のように一定の電力が連続して出力されるために、蓄電装置１１０のＳＯＣは、図２中の破線Ｗ１８のように、直線的に減少する。

　そして、時刻ｔ６において路面の斜度が変化し、車両１００が下り坂にさしかかると、車両１００に作用する重力の影響によって車両進行方向に作用する駆動力が実質的に増加され、減速度が低下し逆に加速度が増加してしまう。これによって、車速が上昇してしまい、車速を許容範囲内に維持することができなくなる場合がある。そうすると、先行車との車間距離が徐々に短くなり、衝突などの原因になる可能性がある。

　一方、実施の形態１の慣性走行制御を適用した場合には、基本的には、モータジェネレータ１３０を所定の駆動力で走行する加速走行と、加速走行時の駆動力よりも小さい駆動力で走行する慣性走行とが交互に繰り返される。なお、慣性走行時においては、モータジェネレータ１３０からの駆動力がゼロ、すなわちモータジェネレータ１３０が停止状態の場合も含まれる。図２においては、平坦路の場合の慣性走行時にはモータジェネレータ１３０を停止状態とする場合を例として説明する。

　具体的には、時刻ｔ１までは、実施の形態１の慣性走行制御が適用されていない状態であり、モータ出力ＰＭ０が連続的に出力されている。

　時刻ｔ１において、ユーザにより慣性走行制御の実行が指示されると、まずモータジェネレータ１３０が停止される（図２中の実線Ｗ１２）。そうすると、モータジェネレータ１３０からの駆動力がなくなるので、図２中の実線Ｗ１０のように、慣性力による走行が開始されて徐々に車速ＳＰＤが低下する。

　このとき、蓄電装置１１０からの充放電電力がゼロとなるので、ＳＯＣの低下が抑制される。

　そして、車速ＳＰＤが、目標とする車速Ｖ１に対して予め定められた許容範囲の下限値ＬＬまで低下すると（図２中の時刻ｔ２）、モータジェネレータ１３０の駆動が再開される。このときのモータ出力は、車速Ｖ１を維持するために必要とされる出力ＰＭ０よりも大きいＰＭ１に設定される。これによって、車両１００が加速する。このとき、駆動力発生中は、慣性走行を行なわない場合に比べるとＳＯＣの減少量は大きくなるが、時刻ｔ１からｔ２までの慣性走行により電力が消費されていないため、トータルのＳＯＣは高い状態が維持される（図２中の実線Ｗ１６）。

　そして、車速ＳＰＤが予め定められた上記の許容範囲の上限値ＵＬまで上昇すると、再びモータジェネレータ１３０が停止され（図２中の時刻ｔ３）、慣性走行が実行される。

　その後、同様に、車速ＳＰＤが下限値ＬＬまで低下するとモータジェネレータ１３０が駆動され、さらに車速ＳＰＤが上限値ＵＬまで上昇するとモータジェネレータ１３０が停止される。

　このような駆動力変更運転を繰り返すことによって、車速ＳＰＤは上記の許容範囲内では変動するものの、平均速度をほぼＶ１に維持しながら、蓄電装置のＳＯＣの減少を抑制することができる。その結果、全体としてエネルギ効率が向上され、蓄電装置に蓄えられた電力による走行可能距離を拡大することができる。

　そして、時刻ｔ６において路面の斜度が変化し、車両１００が下り坂にさしかかると、斜度変化に対応して、加速走行時のモータジェネレータ１３０の駆動力がＰＭ２（＜ＰＭ１）に低減される。このように、モータジェネレータ１３０の駆動力を低下することによって、車両に作用する重力に相当する駆動力が低減できるので、結果として車速の上昇を抑制することが可能となる。

　また、下り坂を走行している間の慣性走行時には、モータジェネレータ１３０は負のトルク（回生トルク）が発生するような出力ＰＭＲとなるように制御される。これによって、重力の作用による加速度を相殺して、平坦路を走行する場合の慣性走行中の減速度を維持することができる。

　モータジェネレータ１３０が回生動作を行なっている間は、モータジェネレータ１３０によって発電が行なわれる。そして、慣性走行時の回生動作による制動力ＰＭＲが加速走行時の駆動力ＰＭ２より大きい場合には、図２の実線Ｗ１６のように、下り坂を走行している間に、徐々にＳＯＣが増加する。

　さらに、下り坂を走行している間には、ＳＯＣの使用許可範囲を定める上限値ＳＨＬが、平坦路走行の場合のＳ１よりも大きいＳ２（Ｓ１＜Ｓ２）に拡大される（図２の実線Ｗ１７）。これによって、慣性走行制御を実行しながら下り坂を走行している間に、ＳＯＣが拡大された上限値Ｓ２に到達するまでは、慣性走行中の回生動作が許可される（図２中の時刻ｔ１２～ｔ１３）。

　そして、時刻ｔ１４において平坦路に復帰すると、ＳＯＣの上限値が通常のＳ１に戻される。

　なお、下り坂を走行する際のモータ出力の設定については、たとえば、重力による影響を相殺して平坦路を走行しているときの加速度と同等の加速度が得られるように設定してもよいし、加速走行の時間と慣性走行の時間との和が平坦路と下り坂とで同等となるように設定してもよい。さらに、モータ出力は、斜度の大きさに応じて変化するようにすることが望ましく、下り坂の斜度がさらに増加したような場合には、それに対応してモータ出力をさらに低下するようにしてもよい。

　また、図２においては、斜度の変化がステップ状に変化する場合を例として説明したが、斜度が連続的に増加するような場合には、それに対応して、モータ出力も連続的に増加させるようにしてもよい。

　実施の形態１の慣性走行制御においては、上述のように、ユーザからの要求パワーがほぼ一定である場合に、図２で示したような駆動力変更運転が実行される。一方で、ユーザからの要求パワーが変動する加速時および減速時には、駆動力変更運転は実行されない。ユーザ要求パワーが増加する加速時においては、モータジェネレータ１３０から連続的に駆動力が出力されて車両を加速する。また、ユーザ要求パワーが減少する減速時においては、モータジェネレータ１３０からの駆動力が停止または低下されて、所望の車速まで減速される。

　図３は、実施の形態１において、下り坂を走行する場合に、ＥＣＵ３００で実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。図３および後述する図５，８に示されるフローチャート中の各ステップについては、ＥＣＵ３００に予め格納されたプログラムを所定周期で実行することによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。

　図１および図３を参照して、ＥＣＵ３００は、ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ユーザによって設定されるモード信号ＭＯＤに基づいて、慣性走行制御が選択されているか否かを判定する。

　モード信号ＭＯＤがオフに設定されており、慣性走行制御が選択されていない場合（Ｓ１００にてＮＯ）は、以降の処理がスキップされ、ＥＣＵ３００は処理をメインルーチンに戻す。

　モード信号ＭＯＤがオンに設定されており、慣性走行制御が選択されている場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）は、処理がＳ１１０に進められ、ＥＣＵ３００は、次に、要求トルクＴＲに基づいて、ユーザからの要求パワーがほぼ一定であるか否かを判定する。

　ユーザ要求パワーがほぼ一定である場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）は、処理がＳ１２０に進められて、ＥＣＵ３００は、駆動力変更運転を実行するように選択する。なお、図３には示されていないが、駆動力変更運転の開始直後は、図２に示されるように、まず、モータジェネレータ１３０が停止されて慣性走行が実行される。

　ＥＣＵ３００は、次に、Ｓ１３０にて、斜度検出部２００からの信号ＳＬＰに基づいて、下り坂が検出されたか否かを判定する。

　下り坂が検出されない場合（Ｓ１３０にてＮＯ）は、Ｓ１４０に処理が進められ、ＥＣＵ３００は、加速走行時のモータ駆動力として平坦路を走行する際の駆動力を設定するとともに、蓄電装置１１０のＳＯＣの上限値ＳＨＬをＳ１に設定する。その後、処理がＳ１５０に進められる。

　一方、下り坂が検出された場合（Ｓ１３０にてＹＥＳ）は、処理がＳ１４５に進められ、ＥＣＵ３００は、斜度に応じて平坦路の場合よりも低減された駆動力を、加速走行時のモータ駆動力として設定するとともに、ＳＯＣの上限値ＳＨＬをＳ２（＞Ｓ１）に設定する。そして、ＥＣＵ３００は処理をＳ１５０へ進める。

　その後、ＥＣＵ３００は、Ｓ１５０にて、車速ＳＰＤが速度許容範囲の上限値ＵＬまで上昇したか否かを判定する。

　上記のように、駆動力変更運転の開始直後は、まずモータジェネレータ１３０が停止されて慣性走行が実行されるので、車速ＳＰＤは上限値ＵＬよりも低く、かつ徐々に車速ＳＰＤは低下する。

　すなわち、車速ＳＰＤが速度許容範囲の上限値ＵＬまで上昇していないので（Ｓ１５０にてＮＯ）、処理がＳ１５５に進められて、次に、ＥＣＵ３００は、車速ＳＰＤが速度許容範囲の下限値ＬＬまで低下したか否かを判定する。

　車速ＳＰＤが速度許容範囲内で低下中（ＬＬ＜ＳＰＤ＜ＵＬ）の場合、すなわち、車速ＳＰＤが速度許容範囲の下限値ＬＬまで低下していない場合（Ｓ１５５にてＮＯ）は、処理がＳ１７４に進められ、ＥＣＵ３００は、現在のモータジェネレータ１３０の状態を保持し、慣性走行を継続する。その後、メインルーチンに処理が戻され、次回の制御周期において再びＳ１００から処理が実行される。

　慣性走行が継続されている間に、車速ＳＰＤが速度許容範囲の下限値ＬＬまで低下した場合（ＳＰＤ≦ＬＬ）（Ｓ１５５にてＹＥＳ）は、処理がＳ１７２に進められ、ＥＣＵ３００は、Ｓ１４０またはＳ１４５で設定された駆動力を用いてモータジェネレータ１３０を駆動して加速走行を実行する。これにより、車速ＳＰＤが上昇する。

　この加速走行が実行されて速度許容範囲内で車速が上昇している間は、Ｓ１５０およびＳ１５５でＮＯが選択されて、ＥＣＵ３００は、Ｓ１７４にて、車速ＳＰＤが速度許容範囲の上限値ＵＬに到達するまで加速走行を継続する。

　なお、加速走行が実行されている間に、下り坂から平坦路へ復帰した場合には、Ｓ１３０およびＳ１４０によって、モータ駆動力が平坦路の場合の駆動力に戻される。

　そして、車速ＳＰＤが速度許容範囲の上限値ＵＬまで上昇すると（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は加速走行から慣性走行に切換え、処理をＳ１６０に進めて、現在車両１００が下り坂を走行中であり、かつ蓄電装置１１０のＳＯＣがＳ１４５で設定された上限値Ｓ２より小さいか否かを判定する。

　車両１００が下り坂を走行中であり、かつ蓄電装置１１０のＳＯＣがＳ１４５で設定された上限値Ｓ２より小さい場合（Ｓ１６０にてＹＥＳ）には、処理がＳ１７１に進められて、ＥＣＵ３００は、モータジェネレータ１３０の回生運転を行なって、平坦路走行時の減速度が維持されるようにしつつ、慣性走行を実行する。

　一方、車両１００が下り坂を走行中でない場合、あるいは、下り坂を走行中であってもＳＯＣが上限値Ｓ２以上となった場合（Ｓ１６０にてＮＯ）には、処理がＳ１７０に進められて、ＥＣＵ３００はモータジェネレータ１３０を停止した慣性走行を実行する。

　ユーザ要求パワーがほぼ一定に保持されている間は、車速ＳＰＤが速度許容範囲内に維持されるように、上記のような駆動力変更運転が実行される。

　一方、加速または減速のために、ユーザからの要求パワーが変動した場合（Ｓ１１０にてＮＯ）は、処理がＳ１２５に進められて、ＥＣＵ３００は、駆動力変更運転を中断する。

　そして、ＥＣＵ３００は、ユーザ要求パワーによって加速が指示されている場合（Ｓ１２７にてＹＥＳ）は、モータジェネレータ１３０を力行状態で駆動して、車両１００を加速する（Ｓ１７６）。

　一方、ユーザから減速が指示されている場合（Ｓ１２７にてＮＯ）は、処理がＳ１４８に進められ、ＥＣＵ３００は、モータジェネレータ１３０を停止した慣性走行による減速を実行する（Ｓ１７８）。または、より迅速に減速することが必要な場合には、モータジェネレータ１３０を回生状態で駆動することによる回生制動を伴う減速を実行する。あるいは、慣性走行による減速と回生制動を伴う減速とを切換えながら減速するようにしてもよい。

　その後、ユーザによる加速または減速動作が終了して、ユーザ要求パワーがほぼ一定である状態になると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、駆動力変更運転が再開される。

　以上のような処理に従って制御を行なうことによって、ユーザからの要求パワーがほぼ一定である状態において、慣性走行と加速走行とが繰り返される駆動力変更運転が実行できる。そして、路面の斜度が変化して下り坂を走行する場合には、下り方向の斜度の増加に応じてモータジェネレータの駆動力が低減される。さらに、下り坂走行時に、蓄電装置のＳＯＣの上限値を緩和することによって、慣性走行時にモータジェネレータによる回生動作をより長く継続することができるので、できるだけ長い間、平坦路走行時と同じレベルの減速度を維持することが可能となる。これによって、下り坂において重力の影響によって車速が上昇することを抑制しつつ、車両走行時のエネルギ効率を向上させることができるとともに、下り坂走行時のドライバビリティを向上させることができる。

　（登り坂の場合）
　登り坂の場合には、重力により増加される減速度を補償するために、慣性走行中に増加される減速度に対応する駆動力がモータジェネレータから発生される。

　このとき、登り坂の慣性走行時に駆動力を発生すると、さらなる電力が蓄電装置から出力される。しかしながら、この場合に、蓄電装置におけるＳＯＣの使用許可範囲の下限値値に到達すると、それ以降は蓄電装置から電力を出力することができなくなるため、慣性走行制御が継続できなくなってしまう。

　そこで、実施の形態１においては、登り坂において慣性走行制御を実行する場合は、蓄電装置のＳＯＣの使用許可範囲を定める下限値を一時的に緩和させてより小さい値に変更する。これによって、少なくとも登り坂を登りきるまで慣性走行制御を継続させ、登り坂を走行中の速度が低下されることに起因して生じ得る交通渋滞や追突事故を防止する。

　なお、ＳＯＣが下限値を下回ると、一般的には蓄電装置からの電力の出力が禁止されるが、下り坂の場合と同様に、通常、蓄電装置内の電力が完全に枯渇する状態までには多少のマージンが設けられる。そのため、たとえば、緊急時対応として、スイッチ等を用いてより低いＳＯＣまで蓄電装置の電力を使用できるようにすることで、たとえＳＯＣが下限値を下回った場合でも、短時間であれば蓄電装置に残存する電力を用いることができるようにしてもよい。これにより、少なくとも直近の充電ステーションまでは走行可能とすることができる。

　図４は、実施の形態１において、車両１００が登り坂を走行する場合の、慣性走行制御を説明するための図である。

　図１および図４を参照して、時刻ｔ２６までは、図２で示した下り坂の場合と同様に、車両１００は、モータジェネレータ１３０の駆動と停止とを繰り返しながら走行する慣性走行制御を実行しながら、平坦路を走行している。

　そして、時刻ｔ２６において平坦路から登り坂にさしかかると、加速走行における駆動力を、車両に作用する重力の影響により増加する減速度を補償するために、平坦路の駆動力ＰＭ１ＡからＰＭ２Ａに増加される。

　また、慣性走行においても、車両に作用する重力の影響により増加する減速度を補償するための低出力の駆動力ＰＭＬがモータジェネレータ１３０から出力される。これによって、登り坂走行における慣性走行時の減速度を平坦路走行における慣性走行時の減速度とを同じレベルに維持することができる。

　さらに、登り坂を走行中の図４の時刻ｔ２６～ｔ３４までは、ＳＯＣの使用許可範囲を定める下限値ＳＬＬが、平坦路走行時の下限値Ｓ３よりも低いＳ４（＜Ｓ３）に設定される（図４中の実線Ｗ２３）。

　これによって、図４中の時刻ｔ３２付近から時刻ｔ３４までのように、ＳＯＣが通常の下限値Ｓ３を下回った場合でも、登り坂を登りきるまでは、蓄電装置１１０からの電力を用いて慣性走行制御を継続することができる。

　図５は、登り坂を走行する場合に、ＥＣＵ３００で実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。図５は、下り坂の場合に図３で示したフローチャートにおけるステップＳ１３０，Ｓ１４０，Ｓ１４５，Ｓ１６０，Ｓ１７１，Ｓ１７２が、それぞれＳ１３０Ａ，Ｓ１４０Ａ，Ｓ１４５Ａ，Ｓ１６０Ａ，Ｓ１７１Ａ，Ｓ１７２Ａに置き換わったものとなっている。図５において、図３と重複するステップの説明は繰り返さない。

　図１および図５を参照して、慣性走行制御が選択され（Ｓ１００にてＹＥＳ）、かつユーザ要求パワーがほぼ一定であると判定されて（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、駆動力変更運転の実行が開始されると（Ｓ１２０）、処理がＳ１３０Ａに進められて、ＥＣＵ３００は、斜度検出部２００からの信号ＳＬＰに基づいて、車両１００が現在登り坂を走行中であるか否かを判定する。

　登り坂が検出されない場合（Ｓ１３０ＡにてＮＯ）は、Ｓ１４０Ａに処理が進められ、ＥＣＵ３００は、加速走行時のモータ駆動力として平坦路を走行する際の駆動力を設定するとともに、蓄電装置１１０のＳＯＣの下限値ＳＬＬをＳ３に設定する。

　一方、登り坂が検出された場合（Ｓ１３０ＡにてＹＥＳ）は、処理がＳ１４５Ａに進められ、ＥＣＵ３００は、斜度に応じて平坦路の場合よりも増加された駆動力を、加速走行時のモータ駆動力として設定するとともに、ＳＯＣの下限値ＳＬＬをＳ４（＜Ｓ３）に設定する。

　ＥＣＵ３００は、慣性走行において車速ＳＰＤが下限値ＬＬまで低下すると（Ｓ１５５にてＹＥＳ）、Ｓ１４０ＡまたはＳ１４５Ａで設定された高出力の駆動力を用いてモータジェネレータ１３０を駆動し、加速走行を実行する（Ｓ１７２Ａ）。

　そして、加速走行実行中に、車速ＳＰＤが上限値ＵＬまで上昇した場合（Ｓ１５０にてＹＥＳ）は、ＥＣＵ３００は、処理をＳ１６０Ａに進めて、車両１００が現在登り坂を走行中であり、かつ蓄電装置１１０のＳＯＣが下限値ＳＬＬよりも大きいか否かを判定する。

　登り坂走行中ではなく、またはＳＯＣが下限値ＳＬＬ以下の場合（Ｓ１６０ＡにてＮＯ）は、ＥＣＵ３００は、モータジェネレータ１３０を停止して慣性走行を実行する（Ｓ１７０）。

　一方、登り坂走行中、かつＳＯＣが下限値ＳＬＬより大きい場合（Ｓ１６０ＡにてＹＥＳ）は、ＥＣＵ３００は、重力の影響による減速度の増加を補償する程度の低駆動力で、モータジェネレータ１３０を運転しながら慣性走行を実行する（Ｓ１７１Ａ）。

　ユーザ要求パワーが変動し（Ｓ１１０にてＮＯ）駆動力変更運転が中断される場合（Ｓ１２５）には、ＥＣＵ３００は、加速中であれば（Ｓ１２７にてＹＥＳ）、モータジェネレータ１３０を駆動して加速する（Ｓ１７６）。また、減速中であれば（Ｓ１２７にてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、モータジェネレータ１３０を停止した慣性走行による減速または、より迅速に減速することが必要な場合には、モータジェネレータ１３０を回生状態で駆動することによる回生制動を伴う減速を実行する（Ｓ１７８）。あるいは、慣性走行による減速と回生制動を伴う減速とを切換えながら減速するようにしてもよい。

　以上のような処理に従って制御を行なうことによって、ユーザからの要求パワーがほぼ一定である状態において、慣性走行と加速走行とが繰り返される駆動力変更運転が実行できる。そして、路面の斜度が変化して登り坂を走行する場合には、登り方向の斜度の増加に応じてモータジェネレータの駆動力が増加される。さらに、登り坂走行時に、蓄電装置のＳＯＣの下限値を緩和することによって、少なくとも登り坂を登りきるまでは慣性走行を継続することができる。これによって、登り坂において重力の影響によって車速が低下することを抑制しつつ、車両走行時のエネルギ効率を向上させることができる。

　［実施の形態２］
　実施の形態１では、駆動源としてモータジェネレータが単独で設けられる場合における慣性走行制御について説明した。

　実施の形態２においては、モータジェネレータに加えてエンジンを搭載したハイブリッド車両について慣性走行制御を適用する場合について説明する。

　図６は、実施の形態２に従うハイブリッド車両１００Ａの全体ブロック図である。図６においては、図１におけるＰＣＵ１２０がＰＣＵ１２０Ａに置き換えられ、駆動源として、モータジェネレータ１３０に代えて、モータジェネレータ１３０Ａ，１３０Ｂおよびエンジン１６０が備えられる構成となっている。図６において、図１と重複する要素の説明は繰り返さない。

　図６を参照して、ＰＣＵ１２０Ａは、コンバータ１２１と、インバータ１２２Ａ，１２２Ｂと、コンデンサＣ１，Ｃ２と、電圧センサ１８０，１８５とを含む。

　インバータ１２２Ａ，１２２Ｂは、電力線ＰＬ２，ＮＬ１を介して、コンバータ１２１に並列に接続される。

　インバータ１２２Ａは、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＩ１により制御され、コンバータ１２１からの直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータ１３０Ａ（以下、「ＭＧ１」とも称する。）を駆動する。また、インバータ１２２Ａは、モータジェネレータ１３０Ａで発電された交流電力を直流電力に変換し、コンバータ１２１を介して蓄電装置１１０を充電する。

　インバータ１２２Ｂは、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＩ２により制御され、コンバータ１２１からの直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータ１３０Ｂ（以下、「ＭＧ２」とも称する。）を駆動する。また、インバータ１２２Ｂは、モータジェネレータ１３０Ｂで発電された交流電力を直流電力に変換し、コンバータ１２１を介して蓄電装置１１０を充電する。

　モータジェネレータ１３０Ａ，１３０Ｂの各出力軸は、たとえばプラネタリギヤのような動力分割機構を含んで構成される動力伝達ギヤ１４０Ａに結合される。そして、モータジェネレータ１３０Ａ，１３０Ｂからの駆動力が駆動輪１５０に伝達される。

　また、モータジェネレータ１３０Ａ，１３０Ｂは、動力伝達ギヤ１４０Ａを介して、エンジン１６０とも結合される。エンジン１６０は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＤＲＶによって制御される。エンジン１６０から発生される駆動力は、動力伝達ギヤ１４０Ａを介して駆動輪１５０およびモータジェネレータ１３０Ａに伝達される。ＥＣＵ３００は、モータジェネレータ１３０Ａ，１３０Ｂおよびエンジン１６０で発生される駆動力を協調的に制御して、車両を走行させる。

　なお、実施の形態２においては、モータジェネレータ１３０Ａは、エンジン１６０を始動する際のスタータモータとして用いられるとともに、エンジン１６０により駆動されて発電を行なう発電機として専ら用いられるものとする。また、モータジェネレータ１３０Ｂは、蓄電装置１１０からの電力を用いて駆動輪１５０を駆動するための電動機として専ら用いられるものとする。

　また、図６においては、２台のモータジェネレータと１台のエンジンが備えられる構成の例が示されるが、モータジェネレータの数はこれに限定されず、たとえば、モータジェネレータが１台であってもよい。あるいは、２台より多くのモータジェネレータが備えられる場合であってもよい。

　次に、図７および図８を用いて、実施の形態２における慣性走行制御を説明する。図７は、実施の形態２における慣性走行制御の概要を説明するためのタイムチャートであり、横軸には時間が示され、縦軸には、路面の斜度、車速ＳＰＤ、モータジェネレータ（ＭＧ２）の出力、エンジンの出力、ユーザからの要求パワー、および蓄電装置の充放電電力が示される。なお、図７および図８においては、車両が下り坂を走行する場合を例として説明するが、車両が登り坂を走行する場合についても実施の形態１と同様に適用可能である。

　図７を参照して、実施の形態２においては、慣性走行制御における加速走行時の駆動力を、モータジェネレータ１３０Ｂからの駆動力およびエンジン１６０からの駆動力によって生成する。具体的には、図７において平坦路を走行している時刻ｔ４１～ｔ４６においては、モータジェネレータ１３０Ｂからの駆動力ＰＭ１Ｃとエンジン１６０からの駆動力ＰＥ１Ｃとの和が、車速を維持するために必要な駆動力ＰＭ０Ｃよりも大きくなるように設定される。また、下り坂を走行している時刻ｔ４６以降においては、モータジェネレータ１３０Ｂからの駆動力ＰＭ２Ｃとエンジン１６０からの駆動力ＰＥ２Ｃとの和が、平坦路走行時のトータル駆動力よりも小さくなるように設定される。

　なお、加速走行時における、モータジェネレータ１３０Ｂからの駆動力とエンジン１６０からの駆動力の比率については、モータジェネレータ１３０Ｂおよびエンジン１６０のエネルギ効率を考慮して、トータルのエネルギ効率が高くなるように適宜設定される。

　また、図７においては、加速走行のたびにエンジン１６０が始動されるので、加速走行が実行される直前において、モータジェネレータ１３０Ａ（ＭＧ１）によってエンジン１６０がクランキングされる。

　図８は、実施の形態２において、ＥＣＵ３００で実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。図８は、実施の形態１の図３で説明したフローチャートにおけるステップＳ１４０，Ｓ１４５，Ｓ１７０，Ｓ１７２，Ｓ１７４，Ｓ１７６，Ｓ１７８が、それぞれＳ１４０Ｂ，Ｓ１４５Ｂ，Ｓ１７０Ｂ，Ｓ１７２Ｂ，Ｓ１７４Ｂ，Ｓ１７６Ｂ，Ｓ１７８Ｂに置き換えられたものとなっている。図８において、図３と重複するステップの説明は繰り返さない。

　図６および図８を参照して、図８におけるＳ１４０Ｂ，Ｓ１４５Ｂ，Ｓ１７０Ｂ，Ｓ１７２Ｂ，Ｓ１７４Ｂ，Ｓ１７６Ｂ，Ｓ１７８Ｂは、図３におけるＳ１４０，Ｓ１４５，Ｓ１７０，Ｓ１７２，Ｓ１７４，Ｓ１７６，Ｓ１７８において、モータジェネレータ１３０Ｂ（ＭＧ２）に加えてエンジン１６０についての駆動条件が追加されたものである。

　ユーザ要求パワーが一定であり（Ｓ１１０にてＹＥＳ）駆動力変更運転が実行される場合（Ｓ１２０）には、ＥＣＵ３００は、路面が下り坂であるか否かに応じて、加速走行時のモータジェネレータ１３０Ｂおよびエンジン１６０の駆動力を設定するとともに、ＳＯＣの上限値ＳＨＬを設定する。具体的には、ＥＣＵ３００は、下り坂ではない場合（Ｓ１３０にてＮＯ）は平坦路を走行する場合の駆動力を選択するとともに、ＳＯＣの上限値ＳＨＬをＳ１に設定する（Ｓ１４０Ｂ）。また、下り坂である場合（Ｓ１３０にてＹＥＳ）は重力の影響を考慮して平坦路のときよりも小さな駆動力となるようにモータジェネレータ１３０Ｂおよびエンジン１６０の駆動力を設定する（Ｓ１４５Ｂ）。

　ＥＣＵ３００は、車速ＳＰＤが下限値ＬＬまで低下すると（Ｓ１５５にてＹＥＳ）、Ｓ１４０ＢまたはＳ１４５Ｂで設定された駆動力を用いてＭＧ２およびエンジン１６０を駆動し、加速走行を実行する（Ｓ１７２Ｂ）。

　そして、ＥＣＵ３００は、車速ＳＰＤが上限値ＵＬまで上昇し（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、下り坂走行中ではなく、またはＳＯＣが上限値ＳＨＬ以上場合（Ｓ１６０にてＮＯ）は、ＭＧ２およびエンジン１６０を停止して慣性走行を実行する（Ｓ１７０Ｂ）。

　一方、下り坂走行中、かつＳＯＣが上限値ＳＨＬより小さい場合（Ｓ１６０にてＹＥＳ）は、エンジン１６０が停止されるとともに、モータジェネレータ１３０Ｂを回生運転する（Ｓ１７１Ｂ）。

　また、ユーザ要求パワーが変動し（Ｓ１１０にてＮＯ）駆動力変更運転が中断される場合（Ｓ１２５）には、ＥＣＵ３００は、加速中であれば（Ｓ１２７にてＹＥＳ）、ＭＧ２あるいは、ＭＧ２およびエンジン１６０を併用して加速する（Ｓ１７６Ｂ）。また、減速中であれば（Ｓ１２７にてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、エンジン１６０を停止するとともに、ＭＧ２を停止または低出力状態に切換えて減速する（Ｓ１７８Ｂ）。なお、減速の際には、ＭＧ２の回生動作を実行して減速するようにしてもよい。

　以上ような処理に従って制御を行なうことによって、エンジンおよびモータジェネレータを駆動源とするハイブリッド車両において、下り坂を考慮した慣性走行制御を行なうことによってエネルギ効率の向上およびドライバビリティの向上を行なうことができる。

　なお、上記の説明においては、下り坂を走行する場合には、加速走行におけるＭＧ２およびエンジン１６０の双方の駆動力を、平坦路に比べて小さくする場合を例として説明したが、ＭＧ２およびエンジン１６０のエネルギ効率および駆動力の応答性等を考慮して、ＭＧ２およびエンジン１６０のいずれか一方の駆動力を小さくするようにしてもよい。そして、特定の場合または特定のタイミングにおいては、ＭＧ２およびエンジン１６０のいずれか一方によって、トータル駆動力が出力されるようにしてもよい。

　また、図７および図８には示されないが、ＭＧ２については平坦路における慣性走行時、エンジン１６０については、平坦路および／または下り坂における慣性走行時において低駆動力で運転するようにしてもよい。

　［実施の形態３］
　上記の実施の形態２においては、複数の駆動源としてエンジンとモータジェネレータとが備えられるハイブリッド車両を例として説明したが、本発明は、複数の駆動源として、たとえば、図９に示されるような、２つのモータジェネレータからの駆動力を用いて走行することが可能なツインモータ構成の電気自動車などの、他の構成を有する車両にも適用可能である。

　図９の車両１００Ｂは、図６の車両１００Ａにおいてエンジン１６０が装備されていない構成であり、車両１００Ｂは、モータジェネレータ１３０Ａ（ＭＧ１）およびモータジェネレータ１３０Ｂ（ＭＧ２）の両方の駆動力を用いて走行する。

　この場合には、実施の形態２のように、モータジェネレータ１３０Ａ（ＭＧ１）を用いて蓄電装置１１０を充電することはできないが、実施の形態２における図７において、エンジン１６０の駆動力をＭＧ１で出力するように置き換えることで、駆動力変更運転を行なうことが可能である。

　また、実施の形態２の図６の構成において、ＭＧ１についても発電機ではなく電動機として用い、ＭＧ１，ＭＧ２およびエンジン１６０の３つの駆動源で発生される駆動力を用いて走行する場合においても、本発明の適用が可能である。

　今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

　１００，１００Ａ，１００Ｂ　車両、１１０　蓄電装置、１１５　ＳＭＲ、１２０　ＰＣＵ、１２１　コンバータ、１２２，１２２Ａ，１２２Ｂ　インバータ、１３０，１３０Ａ，１３０Ｂ　モータジェネレータ、１４０，１４０Ａ　動力伝達ギヤ、１５０　駆動輪、１６０　エンジン、１７０，１８０，１８５　電圧センサ、１７５　電流センサ、１９０　速度センサ、２００　斜度検出部、３００　ＥＣＵ、Ｃ１，Ｃ２　コンデンサ、ＰＬ１，ＰＬ２，ＮＬ１　電力線。

Claims

　車両であって、
　蓄電装置（１１０）と、
　前記蓄電装置（１１０）からの電力を用いて前記車両（１００）の走行駆動力を発生する回転電機（１３０，１３０Ｂ）と、
　前記回転電機（１３０，１３０Ｂ）を制御するための制御装置（３００）と、
　路面の斜度を検出するための斜度検出部（２００）とを備え、
　前記制御装置（３００）は、前記回転電機（１３０，１３０Ｂ）について、第１のレベルの駆動力を発生させる第１の状態と、前記第１の状態よりも駆動力を小さくした第２の状態とを切換えながら前記車両（１００）を走行させる駆動力変更運転を実行し、
　前記制御装置（３００）は、前記斜度検出部（２００）により検出された斜度に基づいて、前記車両（１００）が勾配のある路面を走行していることを認識した場合には、前記蓄電装置（１１０）の充放電の許可範囲を定める充電状態の上限値および下限値の少なくとも一方を緩和する、車両。
　前記制御装置（３００）は、前記車両（１００）が下り坂を走行している場合には、前記第２の状態において前記回転電機（１３０，１３０Ｂ）を回生運転して前記車両（１００）に制動力を与えるとともに、前記回転電機（１３０，１３０Ｂ）で発生した発電電力を用いて前記蓄電装置（１１０）を充電し、
　前記制御装置（３００）は、前記車両（１００）が下り坂を走行している場合には、前記車両（１００）が平坦路を走行している場合よりも前記蓄電装置（１１０）の充電状態の上限値を大きくする、請求項１に記載の車両。
　前記制御装置（３００）は、前記車両（１００）が登り坂を走行している場合には、前記車両（１００）が平坦路を走行している場合よりも、前記第２の状態における駆動力を大きくし、
　前記制御装置（３００）は、前記車両（１００）が登り坂を走行している場合には、前記車両（１００）が平坦路を走行している場合よりも前記蓄電装置（１１０）の充電状態の下限値を小さくする、請求項１に記載の車両。
　前記制御装置（３００）は、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内の場合に、駆動力変更運転を実行する、請求項１に記載の車両。
　前記制御装置（３００）は、駆動力変更運転の実行中は、前記車両（１００）の速度が許容範囲内に維持されるように、前記第１および第２の状態を切換える、請求項１に記載の車両。
　前記制御装置（３００）は、前記車両（１００）の速度が前記許容範囲の下限値まで低下したことに応答して前記第１の状態に切換え、前記車両（１００）の速度が前記許容範囲の上限値まで上昇したことに応答して前記第２の状態に切換える、請求項５に記載の車両。
　前記車両（１００）の走行駆動力を発生する他の駆動源（１６０，１３０Ａ）をさらに備え、
　前記制御装置（３００）は、前記他の駆動源（１６０，１３０Ａ）について、第２のレベルの駆動力を発生させる第３の状態と、前記第３の状態よりも駆動力を小さくした第４の状態とを切換える駆動力変更運転を実行する、請求項１に記載の車両。
　前記他の駆動源は、エンジン（１６０）である、請求項７に記載の車両。
　前記他の駆動源は、前記回転電機（１３０Ｂ）とは異なる他の回転電機（１３０Ａ）である、請求項７に記載の車両。
　蓄電装置（１１０）と、前記蓄電装置（１１０）からの電力を用いて車両の走行駆動力を発生する回転電機（１３０，１３０Ｂ）と、路面の斜度を検出するための斜度検出部（２００）とを有する車両の制御方法であって、
　前記回転電機（１３０，１３０Ｂ）を、所定のレベルの駆動力を発生する第１の状態にするステップと、
　前記回転電機（１３０，１３０Ｂ）を、前記第１の状態よりも駆動力を小さくした第２の状態にするステップと、
　前記第１および第２の状態を切換えながら前記車両（１００）を走行させる駆動力変更運転を実行するステップと、
　前記斜度検出部（２００）により検出された斜度に基づいて、前記車両（１００）が勾配のある路面を走行していることを認識した場合には、前記蓄電装置（１１０）の充放電の許可範囲を定める充電状態の上限値および下限値の少なくとも一方を緩和するステップとを備える、車両の制御方法。