CN110315993B - 一种发电机控制方法、整车控制器和存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种发电机控制方法、整车控制器和存储介质，可以获得车载电池的剩余电量；当所述剩余电量介于第一预设电量与第二预设电量之间时，获得所述车载电池所在车辆的行驶坡度，其中，所述第一预设电量小于所述第二预设电量；根据所述行驶坡度，控制所述车辆的发电机的工作状态。本发明采用根据车载电池剩余电量与车辆行驶坡度，控制车辆的发电机的工作状态的技术手段，克服了发电机不断处于发电状态为车载电池充电，造成车载电池频繁过充的技术问题，进而达到了延长车载电池的使用寿命的技术效果。

Description

一种发电机控制方法、整车控制器和存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制领域，尤其涉及一种发电机控制方法、整车控制器和存储介质。

背景技术

发电机是车辆中用电设备的主要电源，其功用是在发动机正常运转时，向用电设备供电，同时向车载电池充电。

由于当前车辆上的发电机在车辆的行驶过程中会持续不断处于发电状态，因此即使是在车辆的车载电池充满电后，仍在不断地对该车载电池进行充电，造成该车载电池长时间处于过充状态，因而缩短了该车载电池的使用寿命。

所以，为了延长车辆中车载电池的使用寿命，需要一种对发电机的运行状态进行合理控制的方法。

发明内容

鉴于上述问题，本发明提供一种克服上述问题或者至少部分地解决上述问题的一种发电机控制方法、整车控制器和存储介质。

一种发电机控制方法，包括：

获得车载电池的剩余电量；

当所述剩余电量介于第一预设电量与第二预设电量之间时，获得所述车载电池所在车辆的行驶坡度，其中，所述第一预设电量小于所述第二预设电量；

根据所述行驶坡度，控制所述车辆的发电机的工作状态。

可选的，所述根据所述行驶坡度，控制所述车辆的发电机的工作状态，包括：

根据所述行驶坡度，确定所述车辆是否在上坡，如果是，则控制所述发电机处于空转状态，如果不是，则控制所述发电机处于发电状态。

可选的，在所述获得车载电池的剩余电量之后，所述方法还包括：

当所述剩余电量小于所述第一预设电量时，控制所述发电机处于发电状态。

可选的，在所述获得车载电池的剩余电量之后，所述方法还包括：

当所述剩余电量大于所述第二预设电量时，获得所述车载电池所在车辆的行驶坡度；

所述根据所述行驶坡度，控制所述车辆的发电机的工作状态，包括：

根据所述行驶坡度，确定所述车辆是否在下坡，如果是，则控制所述发电机处于发电状态，如果不是，则控制所述发电机处于空转状态。

可选的，所述第一预设电量是70％，所述第二预设电量是90％。

可选的，所述获得所述车载电池所在车辆的行驶坡度，包括：

通过传感器获得所述车载电池所在车辆的行驶坡度，其中，所述传感器为海拔传感器或倾角传感器。

可选的，当所述传感器为所述海拔传感器时，所述通过传感器获得所述车载电池所在车辆的行驶坡度包括：

通过所述海拔传感器获得所述车载电池所在车辆在第一行驶时刻的海拔和第二行驶时刻的海拔，其中，所述第一行驶时刻与所述第二行驶时刻间隔第一时长，所述第一行驶时刻早于所述第二行驶时刻；

获得所述第二行驶时刻的海拔减去所述第一行驶时刻的海拔的海拔差，若所述海拔差为正值，则所述车辆在上坡，若所述海拔差为负值，则所述车辆在下坡。

可选的，当所述传感器为所述倾角传感器时，所述通过传感器获得所述车载电池所在车辆的行驶坡度包括：

通过所述倾角传感器获得所述车载电池所在车辆的倾角角度，在第二时长以内，若所述倾角角度均为正值，则所述车辆在上坡，若所述倾角角度均为负值，则所述车辆在下坡。

一种整车控制器，包括：剩余电量获得单元、行驶坡度获得单元和发电机控制单元，

所述剩余电量获得单元，用于获得车载电池的剩余电量；

所述行驶坡度获得单元，用于当所述剩余电量介于第一预设电量与第二预设电量之间时，获得所述车载电池所在车辆的行驶坡度，其中，所述第一预设电量小于所述第二预设电量；

所述发电机控制单元，用于根据所述行驶坡度，控制所述车辆的发电机的工作状态。

可选的，所述发电机控制单元具体用于根据所述行驶坡度，确定所述车辆是否在上坡，如果是，则控制所述发电机处于空转状态，如果不是，则控制所述发电机处于发电状态。

可选的，所述发电机控制单元具体用于在所述剩余电量获得单元获得所述车载电池的剩余电量之后，当所述剩余电量小于所述第一预设电量时，控制所述发电机处于发电状态。

可选的，所述行驶坡度获得单元具体用于在所述剩余电量获得单元获得所述车载电池的剩余电量之后，当所述剩余电量大于所述第二预设电量时，获得所述车载电池所在车辆的行驶坡度；

所述发电机控制单元具体用于根据所述行驶坡度，确定所述车辆是否在下坡，如果是，则控制所述发电机处于发电状态，如果不是，则控制所述发电机处于空转状态。

可选的，所述第一预设电量是70％，所述第二预设电量是90％。

可选的，所述行驶坡度获得单元具体用于通过传感器获得所述车载电池所在车辆的行驶坡度，其中，所述传感器为海拔传感器或倾角传感器。

可选的，当所述传感器为所述海拔传感器时，所述行驶坡度获得单元包括：海拔获得子单元和海拔差获得子单元，

所述海拔获得子单元，用于通过所述海拔传感器获得所述车载电池所在车辆在第一行驶时刻的海拔和第二行驶时刻的海拔，其中，所述第一行驶时刻与所述第二行驶时刻间隔第一时长，所述第一行驶时刻早于所述第二行驶时刻；

所述海拔差获得子单元，用于获得所述第二行驶时刻的海拔减去所述第一行驶时刻的海拔的海拔差，若所述海拔差为正值，则所述车辆在上坡，若所述海拔差为负值，则所述车辆在下坡。

可选的，当所述传感器为所述倾角传感器时，所述行驶坡度获得单元具体用于通过所述倾角传感器获得所述车载电池所在车辆的倾角角度，在第二时长以内，若所述倾角角度均为正值，则所述车辆在上坡，若所述倾角角度均为负值，则所述车辆在下坡。

一种存储介质，所述存储介质中存储有计算机可执行指令，所述计算机可执行指令被处理器加载并执行时，实现上述任一项发电机控制方法。

借由上述技术方案，本发明提供的一种发电机控制方法、整车控制器和存储介质，可以获得车载电池的剩余电量；当所述剩余电量介于第一预设电量与第二预设电量之间时，获得所述车载电池所在车辆的行驶坡度，其中，所述第一预设电量小于所述第二预设电量；根据所述行驶坡度，控制所述车辆的发电机的工作状态。本发明采用根据车载电池剩余电量与车辆行驶坡度，控制车辆的发电机的工作状态的技术手段，克服了发电机不断处于发电状态为车载电池充电，造成车载电池频繁过充的技术问题，进而达到了延长车载电池的使用寿命的技术效果。

上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本发明的具体实施方式。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本发明的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1示出了本发明实施例提供的一种发电机控制方法的流程示意图；

图2示出了本发明实施例提供的车辆上坡的说明示意图；

图3示出了本发明实施例提供的车辆下坡的说明示意图；

图4示出了本发明实施例提供的另一种发电机控制方法的流程示意图；

图5示出了本发明实施例提供的另一种发电机控制方法的流程示意图；

图6示出了本发明实施例提供的另一种发电机控制方法的流程示意图；

图7示出了本发明实施例提供的一种整车控制器的结构示意图；

图8示出了本发明实施例提供的另一种整车控制器的结构示意图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。

如图1所示，本发明实施例提供的一种发电机控制方法，可以包括：

S100、获得车载电池的剩余电量；

具体的，车载电池可以包括铅酸蓄电池、免维护型蓄电池等。剩余电量可以是车载电池内的可用电量占该车载电池标称容量的比例，例如，剩余电量可以是80％，也可以是82％。车载电池的剩余电量可以通过该车载电池所在车辆的电池管理系统获得，车载电池的剩余电量反映的是该车载电池的荷电状态。

S200、当所述剩余电量介于第一预设电量与第二预设电量之间时，获得所述车载电池所在车辆的行驶坡度，其中，所述第一预设电量小于所述第二预设电量；

具体的，第一预设电量与第二预设电量可以是技术人员根据对车载电池进行试验获得的，当车载电池的剩余电量介于第一预设电量与第二预设电量之间时，可以保护车载电池不会因过充或过放而缩短使用寿命。第一预设电量可以小于第二预设电量，在本发明一可选的实施例中第一预设电量可以是70％，第二预设电量可以是90％。可以理解的是，本领域技术人员也可以根据实际需要对第一预设电量和第二预设电量设置为不同的值，例如将第一预设电量设置为60％，将第二预设电量设置为95％。对于第一预设电量与第二预设电量，本发明在此不作进一步的限定。在本发明实施例中，当剩余电量等于第一预设电量或第二预设电量时，确定该剩余电量介于第一预设电量与第二预设电量之间，即第一预设电量≤剩余电量≤第二预设电量，则获得所述车载电池所在车辆的行驶坡度。

本发明实施例可以在剩余电量介于第一预设电量与第二预设电量之间时，通过传感器获得所述车载电池所在车辆的行驶坡度，其中，所述传感器包括海拔传感器或倾角传感器。行驶坡度是车辆所行驶路面相对于水平路面的角度。通过行驶坡度，可以确定车辆是在上坡或下坡或平坡。

其中，当所述传感器为所述海拔传感器时，通过传感器获得所述车载电池所在车辆的行驶坡度的过程可以包括：

通过所述海拔传感器获得所述车载电池所在车辆在第一行驶时刻的海拔和第二行驶时刻的海拔，其中，所述第一行驶时刻与所述第二行驶时刻间隔第一时长，所述第一行驶时刻早于所述第二行驶时刻；

具体的，海拔传感器可以是气压高度传感器、海拔高度传感器等。第一行驶时刻和第二行驶时刻可以根据第一行驶时刻与第二行驶时刻间隔第一时长确定，该第一时长可以根据实际需要确定一个固定的时长，例如，在获得第一行驶时刻的海拔以后，间隔3秒，获得第二行驶时刻的海拔。本发明在此不对第一时长作进一步的限定。

获得所述第二行驶时刻的海拔减去所述第一行驶时刻的海拔的海拔差，若所述海拔差为正值，则所述车辆在上坡，若所述海拔差为负值，则所述车辆在下坡。

可以理解的是，车辆行驶的道路都有海拔，通过车辆行驶间隔第一时长前后两个时刻的海拔差，可以确定车辆是在上坡或下坡或平坡。如图2所示，当第二行驶时刻的海拔减去第一行驶时刻的海拔的海拔差为正值时，则可以理解为第二行驶时刻的海拔大于第一行驶时刻的海拔，也就说明车辆在第一时长以内从低处行驶至高处，即该车辆在第一时长以内上坡。例如，车辆在第一行驶时刻的海拔为12米，第二行驶时刻的海拔为17米，则海拔差为5米，则该车辆在上坡。如图3所示，当第二行驶时刻的海拔减去第一行驶时刻的海拔的海拔差为负值时，则可以理解为第二行驶时刻的海拔小于第一行驶时刻的海拔，也就说明车辆在第一时长以内从高处行驶至低处，即该车辆在第一时长以内下坡。例如，车辆在第一行驶时刻的海拔为18米，第二行驶时刻的海拔为13米，则海拔差为-5米，则该车辆在下坡。

可选的，本发明实施例还可以在根据第二行驶时刻的海拔减去第一行驶时刻的海拔的海拔差之后，确定该海拔差的绝对值是否大于第一预设值，当该海拔差的绝对值大于第一预设值时，若海拔差为正值，则确定车辆在上坡，若海拔差为负值，则确定车辆在下坡，当该海拔差的绝对值小于第一预设值时，则确定该车辆在平坡中行驶。通过海拔差的绝对值与第一预设值的比较，避免海拔差过小时，频繁确定车辆上坡或下坡，例如，当海拔差为0.03时，可以认为车辆行驶的道路为平坡。

可选的，当所述传感器为所述倾角传感器时，所述通过传感器获得所述车载电池所在车辆的行驶坡度的过程可以为通过所述倾角传感器获得所述车载电池所在车辆的倾角角度，在第二时长以内，若所述倾角角度均为正值，则所述车辆在上坡，若所述倾角角度均为负值，则所述车辆在下坡。

具体的，通过车辆上的倾角传感器可以获得该车辆当前的倾角角度，通过车辆的倾角角度的正负值，可以确定该车辆是在上坡或下坡或平坡，但考虑到部分车辆行驶的道路可能会崎岖不平，在车辆行驶在崎岖不平的道路上，通过倾角传感器获得的倾角角度的正负值确定车辆是在上坡或下坡或平坡的准确性低，例如，由于车辆行驶道路崎岖，倾角传感器在短时间内获得的倾角角度的正负值可能会来回变化，因此本发明实施例规定了可以在第二时长以内获得的倾角角度均为正值或均为负值时，再根据正负值确定车辆是在上坡或下坡。可以理解的是，当倾角传感器获得的倾角角度在第二时长以内均为0时，该车辆在平坡中行驶。

可选的，本发明实施例还可以在倾角传感器获得所述车载电池所在车辆的倾角角度之后，确定该倾角角度的绝对值是否大于第一预设角度，当该倾角角度的绝对值大于第一预设角度时，在第二时长以内，若所述倾角角度均为正值，则所述车辆在上坡，若所述倾角角度均为负值，则所述车辆在下坡。当该倾角角度的绝对值小于第一预设角度时，则确定该车辆在平坡中行驶。通过倾角角度的绝对值与第一预设角度的比较，避免倾角角度变化过小时，频繁确定车辆上坡或下坡，例如，当倾角角度为正0.08度时，可以认为车辆行驶的道路为平坡，而不认为车辆在上坡。第一预设角度可以根据实际需要确定，本发明实施例在此不作进一步限定。

S300、根据所述行驶坡度，控制所述车辆的发电机的工作状态。步骤S300的具体过程可以包括如图4所示中的S310、根据所述行驶坡度，确定所述车辆是否在上坡，如果是，则控制所述发电机处于空转状态，如果不是，则控制所述发电机处于发电状态。

具体的，当发电机处于空转状态时，发电机不对外输出电力，即发电机不对车载电池进行充电。当发电机处于发电状态时，发电机对外输出电力，发电机为车辆供电且对车载电池进行充电。由于发电机处于发电状态需要发动机提供较大的励磁电流，因此车辆在上坡需要发动机提供充足的动力时，若车载电池可以满足车辆的用电，可以使发电机处于空转状态，从而减小发动机为车辆提供动力时的阻力，使车辆有充足的动力上坡，防止车辆因上坡后溜带来的危险。

可选的，基于图4所示方法，如图5所示，本发明实施例提供的另一种发电机控制方法，在步骤S100之后，还可以包括S400、当所述剩余电量小于所述第一预设电量时，控制所述发电机处于发电状态。

具体的，第一预设电量可以是提醒车载电池的剩余电量过低的预警值。当车载电池的剩余电量过低时，发电机需要及时处于发电状态为车载电池进行充电，防止车载电池的剩余电量过低，对车载电池造成电量过放，缩短车载电池的使用寿命。车载电池的剩余电量小于第一预设电量，也意味着车载电池仅靠剩余电量无法维持车辆长时间的用电，需要发电机处于发电状态，满足车辆的用电。例如，在夜间行车中，若车载电池的剩余电量即将用尽，且发电机未处于发电状态，则车辆的行车灯可能会熄灭，甚至车辆会失控，进而引发交通事故。可以理解的是，第一预设电量可以根据实际情况设定，本发明实施例在此不作进一步的限定。

可选的，在步骤S100之后，基于图4所示方法，如图6所示，本发明实施例提供的另一种发电机控制方法，在步骤S100之后，还可以包括S500、当所述剩余电量大于所述第二预设电量时，获得所述车载电池所在车辆的行驶坡度；

在此情况下，步骤S300可以包括步骤S320，

S320、根据所述行驶坡度，确定所述车辆是否在下坡，如果是，则控制所述发电机处于发电状态，如果不是，则控制所述发电机处于空转状态。

具体的，第二预设电量可以是车载电池的剩余电量充足的阈值。当由于当车辆在下坡时，可以将车辆下坡的势能转化为电能，从而为车载电池充电。同时，车辆下坡需要制动减速，在制动减速中的动能也可以转化为电能为车载电池充电，从节约能源的角度考虑，当车载电池的剩余电量大于第二预设电量且车辆在下坡时，可以控制发电机处于发电状态，从而利用车辆下坡时产生的势能和动能为蓄电池充电。当车载电池的剩余电量大于第二预设电量且车辆不在下坡时，由于不能利用下坡时的势能和动能为车载电池充电，此时若将发电机处于发电状态，需要发动机提供励磁电流，因此车辆在非下坡时，若车载电池可以满足车辆的用电，可以使发电机处于空转状态，从而减小发动机为车辆提供动力时的阻力，使车辆能够获得充足的动力。同时，当车载电池的剩余电量大于第二预设电量时，说明车载电池即将或已经过充，而车载电池频繁过充会缩短车载电池的使用寿命。因此，在车辆在非下坡时，可以使发电机处于空转状态，避免车载电池频繁过充，延长车载电池的使用寿命。

可以理解的是，在本发明一可选实施例中，本发明在图4所示方法基础上，可以既包括图5所示方法，也可以包括图6所示方法，当剩余电量小于第一预设电量时，执行图5所示的方法，当剩余电量大于第二预设电量时，执行图6所示的方法。

本发明实施例提供的一种发电机控制方法，可以获得车载电池的剩余电量；当所述剩余电量介于第一预设电量与第二预设电量之间时，获得所述车载电池所在车辆的行驶坡度，其中，所述第一预设电量小于所述第二预设电量；根据所述行驶坡度，控制所述车辆的发电机的工作状态。本发明采用根据车载电池剩余电量与车辆行驶坡度，控制车辆的发电机的工作状态的技术手段，克服了发电机不断处于发电状态为车载电池充电，造成车载电池频繁过充的技术问题，进而达到了延长车载电池的使用寿命的技术效果。

与上述方法实施例相对应，本发明实施例还提供了一种发电机控制装置，其结构如图7所示，包括：剩余电量获得单元100、行驶坡度获得单元200和发电机控制单元300，

所述剩余电量获得单元100，用于获得车载电池的剩余电量；

具体的，车载电池可以包括铅酸蓄电池、免维护型蓄电池等。剩余电量可以是车载电池内的可用电量占该车载电池标称容量的比例，例如，剩余电量可以是80％，也可以是82％，剩余电量获得单元100可以通过该车载电池所在车辆的电池管理系统获得车载电池的剩余电量，车载电池的剩余电量反映的是该车载电池的荷电状态。

所述行驶坡度获得单元200，用于当所述剩余电量介于第一预设电量与第二预设电量之间时，获得所述车载电池所在车辆的行驶坡度，其中，所述第一预设电量小于所述第二预设电量；

具体的，第一预设电量与第二预设电量可以是技术人员根据对车载电池进行试验获得的，当车载电池的剩余电量介于第一预设电量与第二预设电量之间时，可以保护车载电池不会因过充或过放而缩短使用寿命。第一预设电量可以小于第二预设电量，在本发明一可选的实施例中第一预设电量可以是70％，第二预设电量可以是90％。可以理解的是，本领域技术人员也可以根据实际需要对第一预设电量和第二预设电量设置为不同的值，例如将第一预设电量设置为60％，将第二预设电量设置为95％。对于第一预设电量与第二预设电量，本发明在此不作进一步的限定。在本发明实施例中，当剩余电量等于第一预设电量或第二预设电量时，确定该剩余电量介于第一预设电量与第二预设电量之间，即第一预设电量≤剩余电量≤第二预设电量，则获得所述车载电池所在车辆的行驶坡度。

本发明实施例可以在剩余电量介于第一预设电量与第二预设电量之间时，行驶坡度获得单元200可以通过传感器获得所述车载电池所在车辆的行驶坡度，其中，所述传感器包括海拔传感器或倾角传感器。行驶坡度是车辆所行驶路面相对于水平路面的角度。通过行驶坡度，可以确定车辆是在上坡或下坡或平坡。

其中，当所述传感器为所述海拔传感器时，如图8所示，行驶坡度获得单元200可以包括：海拔获得子单元210和海拔差获得子单元220，

所述海拔获得子单元210，用于通过所述海拔传感器获得所述车载电池所在车辆在第一行驶时刻的海拔和第二行驶时刻的海拔，其中，所述第一行驶时刻与所述第二行驶时刻间隔第一时长，所述第一行驶时刻早于所述第二行驶时刻；

具体的，海拔传感器可以是气压高度传感器、海拔高度传感器等。第一行驶时刻和第二行驶时刻可以根据第一行驶时刻与第二行驶时刻间隔第一时长确定，该第一时长可以根据实际需要确定一个固定的时长，例如，在获得第一行驶时刻的海拔以后，间隔3秒，获得第二行驶时刻的海拔。本发明在此不对第一时长作进一步的限定。

所述海拔差获得子单元220，用于获得所述第二行驶时刻的海拔减去所述第一行驶时刻的海拔的海拔差，若所述海拔差为正值，则所述车辆在上坡，若所述海拔差为负值，则所述车辆在下坡。

可以理解的是，车辆行驶的道路都有海拔，通过车辆行驶间隔第一时长前后两个时刻的海拔差，可以确定车辆是在上坡或下坡或平坡。如图2所示，当第二行驶时刻的海拔减去第一行驶时刻的海拔的海拔差为正值时，则可以理解为第二行驶时刻的海拔大于第一行驶时刻的海拔，也就说明车辆在第一时长以内从低处行驶至高处，即该车辆在第一时长以内上坡。例如，车辆在第一行驶时刻的海拔为12米，第二行驶时刻的海拔为17米，则海拔差为5米，则该车辆在上坡。如图3所示，当第二行驶时刻的海拔减去第一行驶时刻的海拔的海拔差为负值时，则可以理解为第二行驶时刻的海拔小于第一行驶时刻的海拔，也就说明车辆在第一时长以内从高处行驶至低处，即该车辆在第一时长以内下坡。例如，车辆在第一行驶时刻的海拔为18米，第二行驶时刻的海拔为13米，则海拔差为-5米，则该车辆在下坡。

可选的，本发明实施例还可以在根据第二行驶时刻的海拔减去第一行驶时刻的海拔的海拔差之后，确定该海拔差的绝对值是否大于第一预设值，当该海拔差的绝对值大于第一预设值时，若海拔差为正值，则确定车辆在上坡，若海拔差为负值，则确定车辆在下坡，当该海拔差的绝对值小于第一预设值时，则确定该车辆在平坡中行驶。通过海拔差的绝对值与第一预设值的比较，避免海拔差过小时，频繁确定车辆上坡或下坡，例如，当海拔差为0.03时，可以认为车辆行驶的道路为平坡。

可选的，当所述传感器为所述倾角传感器时，行驶坡度获得单元200可以具体用于通过所述倾角传感器获得所述车载电池所在车辆的倾角角度，在第二时长以内，若所述倾角角度均为正值，则所述车辆在上坡，若所述倾角角度均为负值，则所述车辆在下坡。

具体的，通过车辆上的倾角传感器可以获得该车辆当前的倾角角度，通过车辆的倾角角度的正负值，可以确定该车辆是在上坡或下坡或平坡，但考虑到部分车辆行驶的道路可能会崎岖不平，在车辆行驶在崎岖不平的道路上，通过倾角传感器获得的倾角角度的正负值确定车辆是在上坡或下坡或平坡的准确性低，例如，由于车辆行驶道路崎岖，倾角传感器在短时间内获得的倾角角度的正负值可能会来回变化，因此本发明实施例规定了可以在第二时长以内获得的倾角角度均为正值或均为负值时，再根据正负值确定车辆是在上坡或下坡。可以理解的是，当倾角传感器获得的倾角角度在第二时长以内均为0时，该车辆在平坡中行驶。

可选的，行驶坡度获得单元200还可以在倾角传感器获得所述车载电池所在车辆的倾角角度之后，确定该倾角角度的绝对值是否大于第一预设角度，当该倾角角度的绝对值大于第一预设角度时，在第二时长以内，若所述倾角角度均为正值，则所述车辆在上坡，若所述倾角角度均为负值，则所述车辆在下坡。当该倾角角度的绝对值小于第一预设角度时，则确定该车辆在平坡中行驶。通过倾角角度的绝对值与第一预设角度的比较，避免倾角角度变化过小时，频繁确定车辆上坡或下坡，例如，当倾角角度为正0.08度时，可以认为车辆行驶的道路为平坡，而不认为车辆在上坡。第一预设角度可以根据实际需要确定，本发明实施例在此不作进一步限定。

所述发电机控制单元300，用于根据所述行驶坡度，控制所述车辆的发电机的工作状态。具体的，发电机控制单元300可以具体用于根据所述行驶坡度，确定所述车辆是否在上坡，如果是，则控制所述发电机处于空转状态，如果不是，则控制所述发电机处于发电状态。

具体的，当发电机处于空转状态时，发电机不对外输出电力，即发电机不对车载电池进行充电。当发电机处于发电状态时，发电机对外输出电力，发电机为车辆供电且对车载电池进行充电。由于发电机处于发电状态需要发动机提供较大的励磁电流，因此车辆在上坡需要发动机提供充足的动力时，若车载电池可以满足车辆的用电，可以使发电机处于空转状态，从而减小发动机为车辆提供动力时的阻力，使车辆有充足的动力上坡，防止车辆因上坡后溜带来的危险。

可选的，本发明实施例提供的另一种整车控制器，发电机控制单元300还可以具体用于在所述剩余电量获得单元100获得所述车载电池的剩余电量之后，当所述剩余电量小于所述第一预设电量时，控制所述发电机处于发电状态。

具体的，第一预设电量可以是提醒车载电池的剩余电量过低的预警值。当车载电池的剩余电量过低时，发电机需要及时处于发电状态为车载电池进行充电，防止车载电池的剩余电量过低，对车载电池造成电量过放，缩短车载电池的使用寿命。车载电池的剩余电量小于第一预设电量，也意味着车载电池仅靠剩余电量无法维持车辆长时间的用电，需要发电机处于发电状态，满足车辆的用电。例如，在夜间行车中，若车载电池的剩余电量即将用尽，且发电机未处于发电状态，则车辆的行车灯可能会熄灭，甚至车辆会失控，进而引发交通事故。可以理解的是，第一预设电量可以根据实际情况设定，本发明实施例在此不作进一步的限定。

可选的，本发明实施例提供的另一种整车控制器，行驶坡度获得单元200还可以具体用于在所述剩余电量获得单元100获得所述车载电池的剩余电量之后，当所述剩余电量大于所述第二预设电量时，获得所述车载电池所在车辆的行驶坡度；

在此情况下，发电机控制单元300可以具体用于根据所述行驶坡度，确定所述车辆是否在下坡，如果是，则控制所述发电机处于发电状态，如果不是，则控制所述发电机处于空转状态。

具体的，第二预设电量可以是车载电池的剩余电量充足的阈值。当由于当车辆在下坡时，可以将车辆下坡的势能转化为电能，从而为车载电池充电。同时，车辆下坡需要制动减速，在制动减速中的动能也可以转化为电能为车载电池充电，从节约能源的角度考虑，当车载电池的剩余电量大于第二预设电量且车辆在下坡时，可以控制发电机处于发电状态，从而利用车辆下坡时产生的势能和动能为蓄电池充电。当车载电池的剩余电量大于第二预设电量且车辆不在下坡时，由于不能利用下坡时的势能和动能为车载电池充电，此时若将发电机处于发电状态，需要发动机提供励磁电流，因此车辆在非下坡时，若车载电池可以满足车辆的用电，可以使发电机处于空转状态，从而减小发动机为车辆提供动力时的阻力，使车辆能够获得充足的动力。同时，当车载电池的剩余电量大于第二预设电量时，说明车载电池即将或已经过充，而车载电池频繁过充会缩短车载电池的使用寿命。因此，在车辆在非下坡时，可以使发电机处于空转状态，避免车载电池频繁过充，延长车载电池的使用寿命。

本发明实施例提供的一种整车控制器，可以获得车载电池的剩余电量；当所述剩余电量介于第一预设电量与第二预设电量之间时，获得所述车载电池所在车辆的行驶坡度，其中，所述第一预设电量小于所述第二预设电量；根据所述行驶坡度，控制所述车辆的发电机的工作状态。本发明采用根据车载电池剩余电量与车辆行驶坡度，控制车辆的发电机的工作状态的技术手段，克服了发电机不断处于发电状态为车载电池充电，造成车载电池频繁过充的技术问题，进而达到了延长车载电池的使用寿命的技术效果。

本发明实施例提供的一种存储介质，其特征在于，所述存储介质中存储有计算机可执行指令，所述计算机可执行指令被处理器加载并执行时，实现上述任一项发电机控制方法。

所述整车控制器包括处理器和存储器，上述剩余电量获得单元100、行驶坡度获得单元200和发电机控制单元300等均作为程序单元存储在存储器中，由处理器执行存储在存储器中的上述程序单元来实现相应的功能。

处理器中包含内核，由内核去存储器中调取相应的程序单元。内核可以设置一个或以上，通过调整内核参数来控制车辆的发电机的工作状态，解决车载电池频繁过充，延长车载电池的使用寿命。

存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flashRAM)，存储器包括至少一个存储芯片。

本发明实施例提供了一种存储介质，其上存储有程序，该程序被处理器执行时实现所述发电机控制方法。

本发明实施例提供了一种处理器，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行所述发电机控制方法。

本发明实施例提供了一种设备，设备包括处理器、存储器及存储在存储器上并可在处理器上运行的程序，处理器执行程序时实现以下步骤：

获得车载电池的剩余电量；

当所述剩余电量介于第一预设电量与第二预设电量之间时，获得所述车载电池所在车辆的行驶坡度，其中，所述第一预设电量小于所述第二预设电量；

根据所述行驶坡度，控制所述车辆的发电机的工作状态。

可选的，所述根据所述行驶坡度，控制所述车辆的发电机的工作状态，包括：

根据所述行驶坡度，确定所述车辆是否在上坡，如果是，则控制所述发电机处于空转状态，如果不是，则控制所述发电机处于发电状态。

可选的，在所述获得车载电池的剩余电量之后，所述方法还包括：

当所述剩余电量小于所述第一预设电量时，控制所述发电机处于发电状态。

可选的，在所述获得车载电池的剩余电量之后，所述方法还包括：

当所述剩余电量大于所述第二预设电量时，获得所述车载电池所在车辆的行驶坡度；

所述根据所述行驶坡度，控制所述车辆的发电机的工作状态，包括：

根据所述行驶坡度，确定所述车辆是否在下坡，如果是，则控制所述发电机处于发电状态，如果不是，则控制所述发电机处于空转状态。

可选的，所述第一预设电量是70％，所述第二预设电量是90％。

可选的，所述获得所述车载电池所在车辆的行驶坡度，包括：

通过传感器获得所述车载电池所在车辆的行驶坡度，其中，所述传感器为海拔传感器或倾角传感器。

可选的，当所述传感器为所述海拔传感器时，所述通过传感器获得所述车载电池所在车辆的行驶坡度包括：

通过所述海拔传感器获得所述车载电池所在车辆在第一行驶时刻的海拔和第二行驶时刻的海拔，其中，所述第一行驶时刻与所述第二行驶时刻间隔第一时长，所述第一行驶时刻早于所述第二行驶时刻；

获得所述第二行驶时刻的海拔减去所述第一行驶时刻的海拔的海拔差，若所述海拔差为正值，则所述车辆在上坡，若所述海拔差为负值，则所述车辆在下坡。

可选的，当所述传感器为所述倾角传感器时，所述通过传感器获得所述车载电池所在车辆的行驶坡度包括：

通过所述倾角传感器获得所述车载电池所在车辆的倾角角度，在第二时长以内，若所述倾角角度均为正值，则所述车辆在上坡，若所述倾角角度均为负值，则所述车辆在下坡。

本文中的设备可以是服务器、PC、PAD、手机等。

本申请还提供了一种计算机程序产品，当在数据处理设备上执行时，适于执行初始化有如下方法步骤的程序：

获得车载电池的剩余电量；

当所述剩余电量介于第一预设电量与第二预设电量之间时，获得所述车载电池所在车辆的行驶坡度，其中，所述第一预设电量小于所述第二预设电量；

根据所述行驶坡度，控制所述车辆的发电机的工作状态。

可选的，所述根据所述行驶坡度，控制所述车辆的发电机的工作状态，包括：

根据所述行驶坡度，确定所述车辆是否在上坡，如果是，则控制所述发电机处于空转状态，如果不是，则控制所述发电机处于发电状态。

可选的，在所述获得车载电池的剩余电量之后，所述方法还包括：

当所述剩余电量小于所述第一预设电量时，控制所述发电机处于发电状态。

可选的，在所述获得车载电池的剩余电量之后，所述方法还包括：

当所述剩余电量大于所述第二预设电量时，获得所述车载电池所在车辆的行驶坡度；

所述根据所述行驶坡度，控制所述车辆的发电机的工作状态，包括：

根据所述行驶坡度，确定所述车辆是否在下坡，如果是，则控制所述发电机处于发电状态，如果不是，则控制所述发电机处于空转状态。

可选的，所述第一预设电量是70％，所述第二预设电量是90％。

可选的，所述获得所述车载电池所在车辆的行驶坡度，包括：

通过传感器获得所述车载电池所在车辆的行驶坡度，其中，所述传感器为海拔传感器或倾角传感器。

可选的，当所述传感器为所述海拔传感器时，所述通过传感器获得所述车载电池所在车辆的行驶坡度包括：

通过所述海拔传感器获得所述车载电池所在车辆在第一行驶时刻的海拔和第二行驶时刻的海拔，其中，所述第一行驶时刻与所述第二行驶时刻间隔第一时长，所述第一行驶时刻早于所述第二行驶时刻；

获得所述第二行驶时刻的海拔减去所述第一行驶时刻的海拔的海拔差，若所述海拔差为正值，则所述车辆在上坡，若所述海拔差为负值，则所述车辆在下坡。

可选的，当所述传感器为所述倾角传感器时，所述通过传感器获得所述车载电池所在车辆的行驶坡度包括：

通过所述倾角传感器获得所述车载电池所在车辆的倾角角度，在第二时长以内，若所述倾角角度均为正值，则所述车辆在上坡，若所述倾角角度均为负值，则所述车辆在下坡。

本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

在一个典型的配置中，计算设备包括一个或多个处理器(CPU)、输入/输出接口、网络接口和内存。

存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flashRAM)。存储器是计算机可读介质的示例。

计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitory media)，如调制的数据信号和载波。

还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。

本领域技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

以上仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的权利要求范围之内。

Claims (8)

1.一种发电机控制方法，其特征在于，包括：

获得车载电池的剩余电量；

当所述剩余电量介于第一预设电量与第二预设电量之间时，获得所述车载电池所在车辆的行驶坡度，其中，所述第一预设电量小于所述第二预设电量；

根据所述行驶坡度，确定所述车辆是否在上坡，如果是，则控制所述车辆的发电机处于空转状态，如果不是，则控制所述发电机处于发电状态；

当所述剩余电量大于所述第二预设电量时，获得所述车载电池所在车辆的行驶坡度；

根据所述行驶坡度，确定所述车辆是否在下坡，如果是，则控制所述车辆的发电机处于发电状态，如果不是，则控制所述发电机处于空转状态。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述获得车载电池的剩余电量之后，所述方法还包括：

当所述剩余电量小于所述第一预设电量时，控制所述发电机处于发电状态。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一预设电量是70％，所述第二预设电量是90％。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获得所述车载电池所在车辆的行驶坡度，包括：

通过传感器获得所述车载电池所在车辆的行驶坡度，其中，所述传感器为海拔传感器或倾角传感器。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，当所述传感器为所述海拔传感器时，所述通过传感器获得所述车载电池所在车辆的行驶坡度包括：

通过所述海拔传感器获得所述车载电池所在车辆在第一行驶时刻的海拔和第二行驶时刻的海拔，其中，所述第一行驶时刻与所述第二行驶时刻间隔第一时长，所述第一行驶时刻早于所述第二行驶时刻；

获得所述第二行驶时刻的海拔减去所述第一行驶时刻的海拔的海拔差，若所述海拔差为正值，则所述车辆在上坡，若所述海拔差为负值，则所述车辆在下坡。

6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，当所述传感器为所述倾角传感器时，所述通过传感器获得所述车载电池所在车辆的行驶坡度包括：

通过所述倾角传感器获得所述车载电池所在车辆的倾角角度，在第二时长以内，若所述倾角角度均为正值，则所述车辆在上坡，若所述倾角角度均为负值，则所述车辆在下坡。

7.一种整车控制器，其特征在于，包括：剩余电量获得单元、行驶坡度获得单元和发电机控制单元，

所述剩余电量获得单元，用于获得车载电池的剩余电量；

所述行驶坡度获得单元，用于当所述剩余电量介于第一预设电量与第二预设电量之间时，获得所述车载电池所在车辆的行驶坡度，其中，所述第一预设电量小于所述第二预设电量；

所述发电机控制单元，用于根据所述行驶坡度，确定所述车辆是否在上坡，如果是，则控制所述车辆的发电机处于空转状态，如果不是，则控制所述发电机处于发电状态；

所述行驶坡度获得单元，还用于当所述剩余电量大于所述第二预设电量时，获得所述车载电池所在车辆的行驶坡度；

所述发电机控制单元，还用于根据所述行驶坡度，确定所述车辆是否在下坡，如果是，则控制所述车辆的发电机处于发电状态，如果不是，则控制所述发电机处于空转状态。

8.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质中存储有计算机可执行指令，所述计算机可执行指令被处理器加载并执行时，实现如上权利要求1至6任一项所述的发电机控制方法。

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