CN109572678A - 混合动力汽车及其低电量下坡时的控制方法和控制系统 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种混合动力汽车及其低电量下坡时的控制方法和控制系统，所述汽车包括发动机、动力电机、动力电池、DC‑DC变换器、与发动机相连的副电机，所述方法包括以下步骤：在混合动力汽车的运行过程中，实时获取动力电池的SOC和该汽车当前所处道路的坡度；判断动力电池的SOC是否处于预设的低电量区间；如果动力电池的SOC处于预设的低电量区间，则根据该汽车当前所处道路的坡度判断该汽车处于下坡工况时，控制发动机熄火，并控制动力电机充当发电机以进行能量回收，以使该汽车进入低电量下坡熄火控制模式。由此，能够有效减少混合动力汽车在低电量下坡工况下，由于启动发动机产生的油耗，同时动力电机充当发电机以进行能量回收，提高了汽车的智能化。

Description

混合动力汽车及其低电量下坡时的控制方法和控制系统
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种混合动力汽车低电量下坡时的控制方法、一种非临时性计算机可读存储介质、一种混合动力汽车低电量下坡时的控制系统和一种混合动力汽车。
背景技术
随着能源的不断消耗，新能源车型的开发和利用已逐渐成为一种趋势。混合动力汽车作为新能源车型中的一种，通过发动机和/或电机进行驱动。
但是，在相关技术中，混合动力汽车在低电量下坡工况时，发动机处于正常工作状态，油耗较高。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决上述技术中的技术问题之一。
为此，本发明的一个目的在于提出一种混合动力汽车低电量下坡时的控制方法，能够有效减少混合动力汽车在低电量下坡工况下，由于启动发动机产生的油耗，同时动力电机充当发电机以进行能量回收，提高了汽车的智能化。
本发明的第二个目的在于提出一种非临时性计算机可读存储介质。
本发明的第三个目的在于提出一种混合动力汽车低电量下坡时的控制系统。
本发明的第四个目的在于提出一种混合动力汽车。
为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种混合动力汽车低电量下坡时的控制方法，所述混合动力汽车包括发动机、动力电机、动力电池、DC-DC变换器、与所述发动机相连的副电机，所述发动机通过离合器将动力输出到所述混合动力汽车的车轮，所述动力电机用于输出驱动力至所述混合动力汽车的车轮，所述动力电池用于给所述动力电机供电，所述副电机分别与所述动力电机、所述DC-DC变换器和所述动力电池相连，所述副电机在所述发动机的带动下进行发电，所述控制方法包括以下步骤：在所述混合动力汽车的运行过程中，实时获取所述动力电池的SOC和所述混合动力汽车当前所处道路的坡度；判断所述动力电池的SOC是否处于预设的低电量区间；如果所述动力电池的SOC处于预设的低电量区间，则根据所述混合动力汽车当前所处道路的坡度判断所述混合动力汽车处于下坡工况时，控制所述发动机熄火，并控制所述动力电机充当发电机以进行能量回收，以使所述混合动力汽车进入低电量下坡熄火控制模式。
根据本发明实施例的混合动力汽车低电量下坡时的控制方法，在混合动力汽车的运行过程中，实时获取动力电池的SOC和混合动力汽车当前所处道路的坡度，然后判断动力电池的SOC是否处于预设的低电量区间，如果动力电池的SOC处于预设的低电量区间，则根据混合动力汽车当前所处道路的坡度判断混合动力汽车处于下坡工况时，控制发动机熄火，并控制动力电机充当发电机以进行能量回收，以使混合动力汽车进入低电量下坡熄火控制模式。由此，能够有效减少混合动力汽车在低电量下坡工况下，由于启动发动机产生的油耗，同时动力电机充当发电机以进行能量回收，提高了汽车的智能化。
为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本发明第一方面实施例提出的混合动力汽车低电量下坡时的控制方法。
根据本发明实施例的非临时性计算机可读存储介质，能够有效减少混合动力汽车在低电量下坡工况下，由于启动发动机产生的油耗，同时动力电机充当发电机以进行能量回收，提高了汽车的智能化。
为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种混合动力汽车低电量下坡时的控制系统，所述混合动力汽车包括发动机、动力电机、动力电池、DC-DC变换器、与所述发动机相连的副电机，所述发动机通过离合器将动力输出到所述混合动力汽车的车轮，所述动力电机用于输出驱动力至所述混合动力汽车的车轮，所述动力电池用于给所述动力电机供电，所述副电机分别与所述动力电机、所述DC-DC变换器和所述动力电池相连，所述副电机在所述发动机的带动下进行发电，所述控制系统包括：获取模块，所述获取模块用于在所述混合动力汽车的运行过程中，实时获取所述动力电池的SOC和所述混合动力汽车当前所处道路的坡度；判断模块，所述判断模块用于判断所述动力电池的SOC是否处于预设的低电量区间；控制模块，所述控制模块用于在所述动力电池的SOC处于预设的低电量区间时，根据所述混合动力汽车当前所处道路的坡度判断所述混合动力汽车处于下坡工况时，控制所述发动机熄火，并控制所述动力电机充当发电机以进行能量回收，以使所述混合动力汽车进入低电量下坡熄火控制模式。
根据本发明实施例的混合动力汽车低电量下坡时的控制系统，在混合动力汽车的运行过程中，通过获取模块实时获取动力电池的SOC和混合动力汽车当前所处道路的坡度，并通过判断模块判断动力电池的SOC是否处于预设的低电量区间，如果动力电池的SOC处于预设的低电量区间，控制模块则根据混合动力汽车当前所处道路的坡度判断混合动力汽车处于下坡工况时，控制发动机熄火，并控制动力电机充当发电机以进行能量回收，以使混合动力汽车进入低电量下坡熄火控制模式。由此，能够有效减少混合动力汽车在低电量下坡工况下，由于启动发动机产生的油耗，同时动力电机充当发电机以进行能量回收，提高了汽车的智能化。
为了实现上述目的，本发明第四方面实施例提出的一种混合动力汽车包括：本发明第三方面实施例的混合动力汽车低电量下坡时的控制系统。
本发明实施例的混合动力汽车，通过上述混合动力汽车低电量下坡时的控制系统，能够有效减少混合动力汽车在低电量下坡工况下，由于启动发动机产生的油耗，同时动力电机充当发电机以进行能量回收，提高了汽车的智能化。
本发明附加的方面的优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
图1是根据本发明实施例的混合动力汽车的结构示意图；
图2是根据本发明实施例的混合动力汽车低电量下坡时的控制方法的流程图；
图3是根据本发明一个具体示例的判断下坡工况的控制流程图；
图4是根据本发明一个具体示例的混合动力汽车进入低电量下坡熄火控制模式的方法流程图；
图5是根据本发明一个具体示例的混合动力汽车退出低电量下坡熄火控制模式的方法流程图；
图6是根据本发明实施例的混合动力汽车低电量下坡时的控制系统的方框示意图；以及
图7是根据本发明实施例的混合动力汽车的方框示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面结合附图来描述本发明实施例的混合动力汽车低电量下坡时的控制方法、非临时性计算机可读存储介质、混合动力汽车低电量下坡时的控制系统和混合动力汽车。
图1为根据本发明实施例的混合动力汽车的结构示意图。
在本发明的实施例中，如图1所示，混合动力汽车包括发动机1、动力电机2、动力电池3、DC-DC变换器4、与发动机相连的副电机5，发动机1通过离合器6将动力输出到混合动力汽车的车轮，动力电机2用于输出驱动力至混合动力汽车的车轮，动力电池3用于给动力电机供电，副电机5分别与动力电机、DC-DC变换器和动力电池相连，副电机5在发动机的带动下进行发电，副电机5产生的电能可提供至动力电池3、动力电机2和DC-DC变换器4中的至少一个。
由此，动力电机2和副电机5分别对应充当驱动电机和发电机，由于低速时副电机5具有较高的发电功率和发电效率，从而可以满足低速行驶的用电需求，可以维持整车低速电平衡，维持整车低速平顺性，提升整车的动力性能。
在一些实施例中，副电机5可为BSG(Belt-driven Starter Generator，皮带传动启动/发电一体化电机)电机。需要说明的是，副电机5属于高压电机，例如副电机5的发电电压与动力电池3的电压相当，从而副电机5产生的电能可以不经过电压变换直接给动力电池3充电，还可直接给动力电机2和/或DC-DC变换器4供电。并且副电机5也属于高效发电机，例如在发动机1怠速转速下带动副电机5发电即可实现97％以上的发电效率。
进一步地，如图1所示，DC-DC变换器4还分别与混合动力汽车中的低压负载7和低压蓄电池8相连以给低压负载7和低压蓄电池8供电，且低压蓄电池8还与低压负载7相连。
图2是根据本发明实施例的混合动力汽车低电量下坡时的控制方法的流程图。
如图2所示，本发明实施例的混合动力汽车低电量下坡时的控制方法，包括以下步骤：
S1，在混合动力汽车的运行过程中，实时获取动力电池的SOC(State of Charge，荷电状态，也叫剩余电量)和混合动力汽车当前所处道路的坡度。
在本发明的实施例中，可通过混合动力汽车中内置的传感器实时获取动力电池的SOC和混合动力汽车当前所处道路的坡度，或者可通过混合动力汽车的电控系统实时获取动力电池的SOC和混合动力汽车当前所处道路的坡度。
S2，判断动力电池的SOC是否处于预设的低电量区间。其中，预设的低电量区间可以根据实际情况进行标定。
S3，如果动力电池的SOC处于预设的低电量区间，则根据混合动力汽车当前所处道路的坡度判断混合动力汽车处于下坡工况时，控制发动机熄火，并控制动力电机充当发电机以进行能量回收，以使混合动力汽车进入低电量下坡熄火控制模式。
在本发明的一个实施例中，当混合动力汽车的倾角传感器检测到混合动力汽车当前所处道路的坡度为负且小于等于第一预设值时，控制下坡工况计时器开始计时，并在下坡工况计时器的计时时间超过第一预设时间时，判断混合动力汽车处于下坡工况。其中，第一预设值和第一预设时间均可根据实际情况进行标定，例如，第一预设值可为-a。
具体而言，在混合动力汽车的运行过程中，该混合动力汽车的整车控制器可首先需要实时获取动力电池的SOC和混合动力汽车当前所处道路的坡度，然后对实时获取动力电池的SOC进行判断，如果动力电池的SOC处于预设的低电量区间，则需要进一步判断混合动力汽车当前是否处于下坡工况。
下面来判断混合动力汽车当前是否处于下坡工况。
如图3所示，判断混合动力汽车当前是否处于下坡工况可包括以下步骤：
S101，判断混合动力汽车当前所处道路的坡度是否为负且小于等于第一预设值(例如，-a)，如果是，执行步骤S102，如果否，执行步骤S105。
S102，控制下坡工况计时器开始计时。
S103，判断下坡工况计时器的计时时间是否超过第一预设时间，如果是，执行步骤S104，如果否，执行步骤S105。
S104，判断混合动力汽车处于下坡工况。
S105，判断混合动力汽车不处于下坡工况，并控制下坡工况计时器清零。
S106，判断混合动力汽车不处于下坡工况，并控制下坡工况计时器清零。
在该混合动力汽车的整车控制器判断出该混合动力汽车当前处于下坡工况时，可控制发动机熄火，并控制动力电机充当发电机以进行能量回收，以使混合动力汽车进入低电量下坡熄火控制模式，从而能够有效减少混合动力汽车在低电量下坡工况下，由于启动发动机产生的油耗，同时动力电机充当发电机以进行能量回收，提高了汽车的智能化，且提高了汽车的HVH(Noise Vibration Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)性能。
进一步而言，在本发明的一个实施例中，当动力电池的SOC处于预设的低电量区间、且混合动力汽车处于下坡工况时，如果混合动力汽车的高压系统未发生故障时，控制混合动力汽车进入低电量下坡熄火控制模式。应说明的是，当动力电池的SOC处于预设的低电量区间、且混合动力汽车处于下坡工况时，可通过混合动力汽车的电控系统实时检测该混合动力汽车的高压系统是否发生故障。
也就是说，混合动力汽车在以低电量下坡熄火控制模式运行的过程中，可控制发动机熄火，并控制动力电机充当发电机以进行能量回收。
为使本领域技术人员更清楚地了解本发明中混合动力汽车进入低电量下坡熄火控制模式的方法，图4是根据本发明一个具体示例的混合动力汽车进入低电量下坡熄火控制模式的方法流程图。如图4所示，该混合动力汽车进入低电量下坡熄火控制模式的流程可包括以下步骤：
S201，在混合动力汽车的运行过程中，实时获取动力电池的SOC和混合动力汽车当前所处道路的坡度。
S202，判断动力电池的SOC是否处于预设的低电量区间，如果是，执行步骤S203，如果否，执行结束。
S203，根据混合动力汽车当前所处道路的坡度判断混合动力汽车当前是否处于下坡工况，如果是，执行步骤S204，如果否，执行结束。
S204，判断混合动力汽车的高压系统是否未发生故障，如果是，执行步骤S205，如果否，执行结束。
S205，控制混合动力汽车进入低电量下坡熄火控制模式，以控制发动机熄火，并控制动力电机充当发电机以进行能量回收。
在本发明的一个实施例中，当以下条件中的任一项满足时，可控制混合动力汽车退出低电量下坡熄火控制模式：
(1)动力电池的SOC大于预设的低电量区间的上限值或者动力电池的SOC小于预设的低电量区间的下限值；
(2)混合动力汽车的高压系统中的任一部件出现异常；
(3)倾角传感器检测到混合动力汽车当前所处道路的坡度为正且大于等于第二预设值时，如果上坡工况计时器的计时时间超过第二预设时间，其中，第二预设值可根据实际情况进行标定；
(4)倾角传感器检测到混合动力汽车当前所处道路的坡度为正且大于等于第二预设值时，如果上坡工况计时器的计时时间未超过第二预设时间、倾角传感器检测到混合动力汽车当前所处道路的坡度大于第一预设值且平路工况计时器的计时时间超过第三预设时间，第二预设时间和第三预设时间均可根据实际情况进行标定。
具体的，在混合动力汽车进入低电量下坡熄火控制模式之后，该混合动力汽车的整车控制器可对该混合动力汽车的当前行驶状态及相关的系统状态进行实时的监测。当监测到混合动力汽车满足上述(1)(2)(3)和(4)条件中的任一项时，该混合动力汽车的整车控制器将控制该混合动力汽车退出低电量下坡熄火控制模式。
为使本领域技术人员更清楚地了解本发明中混合动力汽车退出低电量下坡熄火控制模式的情况，图5是根据本发明一个具体示例的混合动力汽车退出低电量下坡熄火控制模式的方法流程图。如图5所示，该混合动力汽车退出低电量下坡熄火控制模式的流程可包括以下步骤：
S301，判断混合动力汽车是否处于低电量下坡熄火控制模式，如果是，执行步骤S302；如果否，执行步骤S314。
S302，判断动力电池的SOC是否大于预设的低电量区间的上限值，如果是，执行步骤S313；如果否，执行步骤S303。
S303，判断动力电池的SOC是否小于预设的低电量区间的下限值，如果是，执行步骤S313；如果否，执行步骤S304。
S304，判断混合动力汽车的高压系统中的任一部件是否出现异常，如果是，执行步骤S313；如果否，执行步骤S305。
S305，判断混合动力汽车当前所处道路的坡度是否为正且大于等于第二预设值，如果是，执行步骤S306；如果否，执行步骤S312。
S306，控制上坡工况计时器开始计时。
S307，判断上坡工况计时器的计时时间是否超过第二预设时间，如果是，执行步骤S316；如果否，执行步骤S308。
S308，判断混合动力汽车当前所处道路的坡度是否大于第一预设值，如果是，执行步骤S309；如果否，执行步骤S315。
S309，控制平路工况计时器开始计时。
S310，判断平路工况计时器的计时时间是否超过第三预设时间，如果是，执行步骤S311；如果否，执行步骤S315。
S311，控制混合动力汽车退出低电量下坡熄火控制模式，并可控制混合动力汽车进入平路工况。
S312，控制混合动力汽车继续以低电量下坡熄火控制模式运行。
S313，控制混合动力汽车退出低电量下坡熄火控制模式。
S314，按原有策略进行控制。
S315，控制混合动力汽车继续以低电量下坡熄火控制模式运行。
S316，控制混合动力汽车退出低电量下坡熄火控制模式，并控制混合动力汽车进入上坡工况。
综上，根据本发明实施例的混合动力汽车低电量下坡时的控制方法，在混合动力汽车的运行过程中，实时获取动力电池的SOC和混合动力汽车当前所处道路的坡度，然后判断动力电池的SOC是否处于预设的低电量区间，如果动力电池的SOC处于预设的低电量区间，则根据混合动力汽车当前所处道路的坡度判断混合动力汽车处于下坡工况时，控制发动机熄火，并控制动力电机充当发电机以进行能量回收，以使混合动力汽车进入低电量下坡熄火控制模式。由此，能够有效减少混合动力汽车在低电量下坡工况下，由于启动发动机产生的油耗，同时动力电机充当发电机以进行能量回收，提高了汽车的智能化。
另外，本发明的实施例还提出了一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现本发明上述实施例提出的混合动力汽车低电量下坡时的控制方法。
根据本发明实施例的非临时性计算机可读存储介质，能够有效减少混合动力汽车在低电量下坡工况下，由于启动发动机产生的油耗，同时动力电机充当发电机以进行能量回收，提高了汽车的智能化。
图6是根据本发明实施例的混合动力汽车低电量下坡时的控制系统的方框示意图；
如图6所示，本发明实施例的混合动力汽车低电量下坡时的控制系统1000包括：获取模块100、判断模块200和控制模块300。
其中，获取模块100用于在混合动力汽车的运行过程中，实时获取动力电池的SOC和混合动力汽车当前所处道路的坡度。
判断模块200用于判断动力电池的SOC是否处于预设的低电量区间。
控制模块300用于在动力电池的SOC处于预设的低电量区间时，根据混合动力汽车当前所处道路的坡度判断混合动力汽车处于下坡工况时，控制发动机熄火，并控制动力电机充当发电机以进行能量回收，以使混合动力汽车进入低电量下坡熄火控制模式。
在本发明的一个实施例中，控制模块300具体用于当混合动力汽车的倾角传感器检测到混合动力汽车当前所处道路的坡度为负且小于等于第一预设值时，控制下坡工况计时器开始计时，并在下坡工况计时器的计时时间超过第一预设时间时，判断混合动力汽车处于下坡工况。
在本发明的一个实施例中，控制模块300具体用于当动力电池的SOC处于预设的低电量区间、且混合动力汽车处于下坡工况时，如果混合动力汽车的高压系统未发生故障时，控制混合动力汽车进入低电量下坡熄火控制模式。
在本发明的一个实施例中，控制模块300还用于当以下条件中的任一项满足时，控制混合动力汽车退出低电量下坡熄火控制模式：
(1)动力电池的SOC大于预设的低电量区间的上限值或者动力电池的SOC小于预设的低电量区间的下限值；
(2)混合动力汽车的高压系统中的任一部件出现异常；
(3)倾角传感器检测到混合动力汽车当前所处道路的坡度为正且大于等于第二预设值时，如果上坡工况计时器的计时时间超过第二预设时间；
(4)倾角传感器检测到混合动力汽车当前所处道路的坡度为正且大于等于第二预设值时，如果上坡工况计时器的计时时间未超过第二预设时间、倾角传感器检测到混合动力汽车当前所处道路的坡度大于第一预设值且平路工况计时器的计时时间超过第三预设时间。
需要说明的是，本发明实施例的混合动力汽车低电量下坡时的控制系统1000中未披露的细节，请参考本发明实施例的混合动力汽车低电量下坡时的控制方法中所披露的细节，具体这里不再详述。
综上，根据本发明实施例的混合动力汽车低电量下坡时的控制系统，在混合动力汽车的运行过程中，通过获取模块实时获取动力电池的SOC和混合动力汽车当前所处道路的坡度，并通过判断模块判断动力电池的SOC是否处于预设的低电量区间，如果动力电池的SOC处于预设的低电量区间，控制模块则根据混合动力汽车当前所处道路的坡度判断混合动力汽车处于下坡工况时，控制发动机熄火，并控制动力电机充当发电机以进行能量回收，以使混合动力汽车进入低电量下坡熄火控制模式。由此，能够有效减少混合动力汽车在低电量下坡工况下，由于启动发动机产生的油耗，同时动力电机充当发电机以进行能量回收，提高了汽车的智能化。
基于上述实施例，本发明还提出了一种混合动力汽车10。
图7是根据本发明实施例的混合动力汽车的方框示意图。如图7所示，本发明实施例的混合动力汽车10可包括上述的混合动力汽车低电量下坡时的控制系统1000。
本发明实施例的混合动力汽车，通过上述混合动力汽车低电量下坡时的控制系统，能够有效减少混合动力汽车在低电量下坡工况下，由于启动发动机产生的油耗，同时动力电机充当发电机以进行能量回收，提高了汽车的智能化。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种混合动力汽车低电量下坡时的控制方法，其特征在于，所述混合动力汽车包括发动机、动力电机、动力电池、DC-DC变换器、与所述发动机相连的副电机，所述发动机通过离合器将动力输出到所述混合动力汽车的车轮，所述动力电机用于输出驱动力至所述混合动力汽车的车轮，所述动力电池用于给所述动力电机供电，所述副电机分别与所述动力电机、所述DC-DC变换器和所述动力电池相连，所述副电机在所述发动机的带动下进行发电，所述控制方法包括以下步骤：
在所述混合动力汽车的运行过程中，实时获取所述动力电池的SOC和所述混合动力汽车当前所处道路的坡度；
判断所述动力电池的SOC是否处于预设的低电量区间；
如果所述动力电池的SOC处于预设的低电量区间，则根据所述混合动力汽车当前所处道路的坡度判断所述混合动力汽车处于下坡工况时，控制所述发动机熄火，并控制所述动力电机充当发电机以进行能量回收，以使所述混合动力汽车进入低电量下坡熄火控制模式。
2.如权利要求1所述的混合动力汽车低电量下坡时的控制方法，其特征在于，当所述混合动力汽车的倾角传感器检测到所述混合动力汽车当前所处道路的坡度为负且小于等于第一预设值时，控制下坡工况计时器开始计时，并在所述下坡工况计时器的计时时间超过第一预设时间时，判断所述混合动力汽车处于下坡工况。
3.如权利要求2所述的混合动力汽车低电量下坡时的控制方法，其特征在于，当所述动力电池的SOC处于预设的低电量区间、且所述混合动力汽车处于下坡工况时，如果所述混合动力汽车的高压系统未发生故障时，控制所述混合动力汽车进入低电量下坡熄火控制模式。
4.如权利要求3所述的混合动力汽车低电量下坡时的控制方法，其特征在于，当以下条件中的任一项满足时，控制所述混合动力汽车退出低电量下坡熄火控制模式：
(1)所述动力电池的SOC大于所述预设的低电量区间的上限值或者所述动力电池的SOC小于所述预设的低电量区间的下限值；
(2)所述混合动力汽车的高压系统中的任一部件出现异常；
(3)所述倾角传感器检测到所述混合动力汽车当前所处道路的坡度为正且大于等于第二预设值时，如果上坡工况计时器的计时时间超过第二预设时间；
(4)所述倾角传感器检测到所述混合动力汽车当前所处道路的坡度为正且大于等于第二预设值时，如果上坡工况计时器的计时时间未超过所述第二预设时间、所述倾角传感器检测到所述混合动力汽车当前所处道路的坡度大于所述第一预设值且平路工况计时器的计时时间超过第三预设时间。
5.一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现根据权利要求1-4中任一所述的混合动力汽车低电量下坡时的控制方法。
6.一种混合动力汽车低电量下坡时的控制系统，其特征在于，所述混合动力汽车包括发动机、动力电机、动力电池、DC-DC变换器、与所述发动机相连的副电机，所述发动机通过离合器将动力输出到所述混合动力汽车的车轮，所述动力电机用于输出驱动力至所述混合动力汽车的车轮，所述动力电池用于给所述动力电机供电，所述副电机分别与所述动力电机、所述DC-DC变换器和所述动力电池相连，所述副电机在所述发动机的带动下进行发电，所述控制系统包括：
获取模块，所述获取模块用于在所述混合动力汽车的运行过程中，实时获取所述动力电池的SOC和所述混合动力汽车当前所处道路的坡度；
判断模块，所述判断模块用于判断所述动力电池的SOC是否处于预设的低电量区间；
控制模块，所述控制模块用于在所述动力电池的SOC处于预设的低电量区间时，根据所述混合动力汽车当前所处道路的坡度判断所述混合动力汽车处于下坡工况时，控制所述发动机熄火，并控制所述动力电机充当发电机以进行能量回收，以使所述混合动力汽车进入低电量下坡熄火控制模式。
7.如权利要求6所述的混合动力汽车低电量下坡时的控制系统，其特征在于，所述控制模块，具体用于：
当所述混合动力汽车的倾角传感器检测到所述混合动力汽车当前所处道路的坡度为负且小于等于第一预设值时，控制下坡工况计时器开始计时，并在所述下坡工况计时器的计时时间超过第一预设时间时，判断所述混合动力汽车处于下坡工况。
8.如权利要求7所述的混合动力汽车低电量下坡时的控制系统，其特征在于，所述控制模块，具体用于：
当所述动力电池的SOC处于预设的低电量区间、且所述混合动力汽车处于下坡工况时，如果所述混合动力汽车的高压系统未发生故障时，控制所述混合动力汽车进入低电量下坡熄火控制模式。
9.如权利要求8所述的混合动力汽车低电量下坡时的控制系统，其特征在于，所述控制模块，还用于当以下条件中的任一项满足时，控制所述混合动力汽车退出低电量下坡熄火控制模式：
(1)所述动力电池的SOC大于所述预设的低电量区间的上限值或者所述动力电池的SOC小于所述预设的低电量区间的下限值；
(2)所述混合动力汽车的高压系统中的任一部件出现异常；
(3)所述倾角传感器检测到所述混合动力汽车当前所处道路的坡度为正且大于等于第二预设值时，如果上坡工况计时器的计时时间超过第二预设时间；
(4)所述倾角传感器检测到所述混合动力汽车当前所处道路的坡度为正且大于等于第二预设值时，如果上坡工况计时器的计时时间未超过所述第二预设时间、所述倾角传感器检测到所述混合动力汽车当前所处道路的坡度大于所述第一预设值且平路工况计时器的计时时间超过第三预设时间。
10.一种混合动力汽车，其特征在于，包括根据权利要求6-9中任一项所述的混合动力汽车低电量下坡时的控制系统。
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