JP2015073420A - 車載バッテリの充電制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】走行経路が設定されていない場合、および実際の道路状況が地図データと異なっている場合などであっても、実際の道路状況に応じて充電を実施する。
【解決手段】エンジン１とモータ２を搭載したハイブリッド車両において、ＥＣＵ７およびナビＣＰＵ１４が協働して、傾斜センサ１１が測定する傾斜データに基づいて現在走行中の道路が下り坂か否かを判定し、下り坂の場合に、当該下り坂の傾斜状態に応じた充電方法で回生電力によるバッテリ４の充電を行う。
【選択図】図１

Description

この発明は、モータへ電力を供給すると共に当該モータからの回生電力を充電する車載バッテリの充電制御装置に関するものである。

ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）およびプラグイン・ハイブリッド電気自動車（ＰＨＥＶ）は、一般に、発進時および低・中速走行時には車載バッテリを放電してモータの駆動力により走行し、高速走行時にはエンジンの駆動力により走行し、加速時にはエンジンとモータの両駆動力により走行する。さらに、バッテリ残量の低下時にはエンジンの駆動力をジェネレータで電力に変換してバッテリを充電し、減速時および制動時にはモータを発電機として機能させて回生電力でバッテリを充電する。

回生電力でバッテリを充電する場合、従来は、上り坂および下り坂などの道路状況に関わらず充電を行っているため、充電の効率が悪かった。
そこで、特許文献１に係る発明では、ナビゲーションシステムを用いて走行予定路の道路状況または地形状況を分析することにより、バッテリの消費電力量および回生充電量を予測して、予測結果に応じて充電方法を変更していた。

また、特許文献２に係る発明では、ナビゲーションシステムによって、この先の登坂部の後にしばらくしてから降坂部があること分かっている場合に、あまりエネルギを必要としない領域では充電を行わず、降坂部で充電するようにバッテリ残量の目標値のスケジューリングを行い、実際のバッテリ残量を目標バッテリ残量に近づけるようにモータとエンジンの出力を調整していた。

特開２０００−１８８８０２号公報 特開平８−１２６１１６号公報

上記特許文献１の場合、バッテリの消費電力量および回生充電量を予測するために走行経路が設定されている必要があり、ナビゲーションシステムによる経路案内を使用していない場合は充電方法を選択できないという課題があった。また、地図データ上の情報を元にして予測しているため、道路工事などにより実際の道路状況が地図データと異なっている場合には道路状況に適した充電方法を選択できないという課題があった。

上記特許文献２の場合も同様に、ナビゲーションシステムによる経路案内を使用していない場合に充電のスケジューリングが行えないという課題があった。また、地図データ上の情報を元にスケジューリングしているため、実際の道路状況が地図データと異なっている場合には道路状況に適したスケジューリングが行えないという課題があった。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたもので、走行経路が設定されていない場合、および実際の道路状況が地図データと異なっている場合などであっても、実際の道路状況に応じて充電を実施可能な車載バッテリの充電制御装置を提供することを目的とする。

この発明に係る車載バッテリの充電制御装置は、現在走行中の道路の傾斜を測定する傾斜センサと、傾斜センサが測定する傾斜データに基づいて現在走行中の道路が下り坂か否かを判定し、下り坂の場合に、当該下り坂の傾斜状態に応じた充電方法で回生電力による車載バッテリの充電を行う充電制御部とを備えるものである。

この発明によれば、傾斜センサが測定する傾斜データに基づいて充電方法を設定するようにしたので、走行経路が設定されていない場合、および実際の道路状況が地図データと異なっている場合などであっても、実際の道路状況に応じて充電できる。

この発明の実施の形態１に係る充電制御装置を適用したハイブリッド車両の構成を示すブロック図である。 実施の形態１に係る充電制御装置の動作を示すフローチャートである。 図２のフローチャートの続きである。 実施の形態１で用いるエンジンとモータの出力調整用テーブルの例を示す図である。

実施の形態１．
図１は、本発明に係る充電制御装置を適用したハイブリッド車両の構成を示すブロック図である。図１に示すように、ＨＥＶおよびＰＨＥＶなどのハイブリッド車両には、走行の駆動力を発生させるエンジン１とモータ２が搭載されている。エンジン１には、エンジン１の回転に同期して回転するジェネレータ３が取り付けられている。ジェネレータ３は、バッテリ４に接続されており、エンジン１の出力を電力に変換してバッテリ４を充電する。

モータ２は、インバータ５を介してバッテリ４に接続されている。このモータ２は、バッテリ４から供給される電力で動作してハイブリッド車両の駆動輪（不図示）を駆動させる機能と、駆動輪の動力を回生電力に変換してバッテリ４を充電する機能とを備える。インバータ５は、バッテリ４からモータ２に供給される電力、およびモータ２からバッテリ４に供給される電力を制御する。バッテリ残量監視部６は、バッテリ４の容量を常時監視し、バッテリ残量をＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）７へ出力する。

エンジン１およびモータ２の制御は、マイクロコンピュータなどで構成されるＥＣＵ７が所定のプログラムを実行することにより実現される。加えて、このＥＣＵ７はバッテリ４の充電および放電を制御する充電制御部としての一部機能を備えており、ＥＣＵ７がナビＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）１４から通知される充電制御用の情報などに基づいてエンジン１、モータ２、ジェネレータ３、インバータ５などを制御することにより、バッテリ４が制御される。車速センサ８は、駆動輪（不図示）の回転速度を検出し、車速パルスとしてＥＣＵ７に出力する。ＥＣＵ７において車速パルスから走行速度を表す車速データが算出され、ナビＣＰＵ１４へ出力される。

このハイブリッド車両には、ナビゲーション装置１０が搭載されている。傾斜センサ１１は、ハイブリッド車両に搭載された３軸ジャイロセンサなどで構成され、道路の傾斜角度を検出し、傾斜データとしてナビＣＰＵ１４へ出力する。位置データ取得部１２は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）衛星の信号を、ハイブリッド車両に搭載されたＧＰＳ受信アンテナ（不図示）を通じて受信して自車位置を検出し、位置データとしてナビＣＰＵ１４へ出力する。

地図データ記憶部１３には地図データが記憶されている。地図データは、画面表示に使用される地形などの画像データと、道路の緯度経度および標高などの情報を含み経路探索などに使用される道路網データなどから構成される。なお、図１の例では、地図データ記憶部１３と後述するログデータ記憶部１５を別々の記憶装置（例えば、ハードディスクドライブと不揮発性メモリ）として構成したが、１つの記憶装置として構成してもよい。

ナビＣＰＵ１４は、所定のプログラムを実行することにより、自車位置からユーザが設定した目的地までの経路探索および経路案内を行う。加えて、このナビＣＰＵ１４はバッテリ４の充電および放電を制御する充電制御部としての一部機能を備えており、ナビＣＰＵ１４が、傾斜センサ１１および位置データ取得部１２から入力されるデータを使用して、現在走行中の道路状況の分析および走行予定経路の道路状況の予測を行い、道路状況に応じた充電制御用の情報をＥＣＵ７へ通知する。また、ナビＣＰＵ１４は、ＥＣＵ７からバッテリ４の充電制御結果などの情報を取得して、走行した道路の道路状況などの情報と合わせたログデータとしてログデータ記憶部１５に記憶する。

道路状況とは、主として道路の傾斜状態のことであり、道路の傾斜角度、傾斜の継続距離といった情報を含む。
ログデータとは、少なくとも自車が走行した道路の位置データと道路状況を含み、充電を行った場合にはそれらの情報に加えて、その道路のうちの充電を行った範囲、充電モード（後述する急速充電モードまたは通常充電モード）、バッテリ残量の推移、および充電効率を表す評価値といった情報も含む。また、ログデータに車速データなどを含めてもよい。

ハイブリッド車両においてバッテリ４に充電を行う際、従来は道路状況如何に関わらず充電を行ってしまい、効率の悪い充電方法をとった結果、燃費（燃料消費率）が思うように伸びないといった懸念事項があった。また、先立って説明した特許文献１，２のように地図データに基づいて充電方法を選択すると、工事などで道路状況が変わっている場合および地図データに無い新しい道路を走行する場合などに適切な充電方法を選択できないという懸念事項があった。

これに対し、本発明では、現在走行中の道路状況をリアルタイムで測定して、バッテリ４を充電する際は上り坂ではなく下り坂を優先するなどの充電のタイミングおよび充電方法の切り替えを制御する。これにより、例えば下り坂で回生電力による充電が見込める場合に、その手前での充電を行わずにバッテリ残量を減らしておき、下り坂での過充電を予防するといった無駄の少ない効率的な充電制御を実施する。

次に、図２および図３のフローチャートを参照しながら、バッテリ４の充電制御動作を説明する。
先ず基本動作として、一定の周期で、車速センサ８が車速データを出力し、傾斜センサ１１が現在走行中の道路の傾斜データを出力し、位置データ取得部１２が自車の位置データを出力する（ステップＳＴ１）。車速データはＥＣＵ７を経由してナビＣＰＵ１４へ、傾斜データおよび位置データは直接ナビＣＰＵ１４へ出力される。

ナビＣＰＵ１４は、現在走行中の道路が過去に走行したことのある道路か否かを判定する（ステップＳＴ２）。具体的には、ナビＣＰＵ１４が、ログデータ記憶部１５の記憶するログデータの中から、位置データ取得部１２が取得した位置データに一致するログデータを検索し、該当するログデータがあれば過去に走行した道路と判定し（ステップＳＴ２“ＹＥＳ”）、そのログデータを取得して（ステップＳＴ３）、ステップＳＴ４へ進む。
一方、該当するログデータがなければ、ナビＣＰＵ１４は過去に走行したことのない道路と判定し（ステップＳＴ２“ＮＯ”）、ステップＳＴ４へ進む。

以下では、先ず、現在走行中の道路が過去に走行したことのない道路だった場合（ステップＳＴ２“ＮＯ”）を説明し、次に、現在走行中の道路が過去に走行したことのある道路だった場合（ステップＳＴ２“ＹＥＳ”）を説明する。

（１）現在走行中の道路が過去に走行したことのない道路だった場合
ナビＣＰＵ１４は、自車の走行経路が設定されているか確認する（ステップＳＴ４）。走行経路が設定されている場合（ステップＳＴ４“ＹＥＳ”）、ナビＣＰＵ１４は、位置データ取得部１２の位置データと地図データ記憶部１３の地図データに基づいて、走行経路の進行先であって自車位置より所定距離以内に、回生電力による充電が見込める下り坂があるか否かを判定する（ステップＳＴ５）。下り坂か否かの判定は、例えば道路網データに含まれる道路の標高データに基づいて行う。
一般に、下り坂では運転者が頻繁にエンジンブレーキおよびフットブレーキを使用するので、回生電力が発生しやすく、効率的にバッテリ４を充電できる。

進行先に下り坂がある場合には（ステップＳＴ５“ＹＥＳ”）、ナビＣＰＵ１４からＥＣＵ７へその旨を通知する。また、ナビＣＰＵ１４は、地図データ記憶部１３の地図データに基づいて、その下り坂の開始地点と終了地点を充電開始ポイントと充電終了ポイントに設定し（ステップＳＴ６）、自車が充電開始ポイントに到達したときおよび充電終了ポイントに到達したときにＥＣＵ７に通知する。

ＥＣＵ７は、ナビＣＰＵ１４から進行先に下り坂がある旨の通知を受け付けると、その後に充電開始ポイントに到達した旨の通知を受けるまでの間（ステップＳＴ８）、モータ２の駆動力で走行するように制御してバッテリ４の容量を減らす（ステップＳＴ７）。これにより、バッテリ４の過充電を防ぐために、下り坂に到達するまでの間にバッテリ４を放電させ残量を低下させておくことができる。

自車が、走行経路の進行先にある下り坂に設定された充電開始ポイントに到達した場合（ステップＳＴ８“ＹＥＳ”）、ナビＣＰＵ１４は、傾斜センサ１１が取得した傾斜データに基づいて、現在走行中の道路が傾斜しているか否かを判定する（ステップＳＴ９）。現在走行中の道路が傾斜している場合（ステップＳＴ９“ＹＥＳ”）、つまり現在走行中の道路状況が地図データの道路状況から変わっていない場合、続いてナビＣＰＵ１４は、傾斜センサ１１の取得した傾斜データに基づいて、現在走行中の道路が下り坂か上り坂かを判定する（ステップＳＴ１０）。現在走行中の道路が下り坂の場合（ステップＳＴ１０“ＹＥＳ”）、続いてナビＣＰＵ１４は、傾斜センサ１１の取得した傾斜データに基づいて、現在走行中の道路の傾斜角度が閾値以上か否かを判定する（ステップＳＴ１１）。

ナビＣＰＵ１４は、傾斜角度が閾値以上なら（ステップＳＴ１１“ＹＥＳ”）、急な下り坂と判断して急速充電モードを選択し（ステップＳＴ１２）、傾斜角度が閾値未満なら（ステップＳＴ１１“ＮＯ”）、緩やかな下り坂と判断して通常充電モードを選択する（ステップＳＴ１３）。緩やかな下り坂の走行中に発生する回生電力量に比べて、急な下り坂の走行中に発生する回生電力量が大きいので、急な下り坂では充電速度の速い急速充電モードが適している。下り坂の緩急を判定するための閾値は、道路の傾斜角度と発生する回生電力量との関係などに応じて設定しておけばよい。
ナビＣＰＵ１４は、選択した充電モードをＥＣＵ７へ通知する。

ナビＣＰＵ１４から充電モードの通知を受けたＥＣＵ７は、バッテリ残量監視部６により監視されているバッテリ４の残量に基づいて、バッテリ４が満充電か否かを判定する（ステップＳＴ１４）。バッテリ４の容量に空きがある場合（ステップＳＴ１４“ＮＯ”）、ＥＣＵ７は、バッテリ４の残量に基づいてエンジン１とモータ２の出力調整を行う（ステップＳＴ１５）。なお、ＥＣＵ７において、バッテリ４の残量が１００％のときを満充電と判定する構成にしてもよいし、バッテリ残量監視部６の測定誤差などを考慮して、１００％未満の任意の値を閾値にしてもよい。

一方、現在走行中の道路状況が地図データの道路状況から変わっている場合、つまり、現在走行中の道路が傾斜していない場合（ステップＳＴ９“ＮＯ”）、または上り坂である場合（ステップＳＴ１０“ＮＯ”）、ナビＣＰＵ１４は、回生電力による充電に適さないと判断し、充電を実施しない（ステップＳＴ１７）。
また、バッテリ４が満充電の場合も（ステップＳＴ１４“ＹＥＳ”）、バッテリ４の充電を実施しない（ステップＳＴ１７）。

図４は、エンジン１とモータ２の出力調整用のテーブルの例である。例えば、ＥＣＵ７が、図４（ａ）に示す急速充電モードの出力調整用テーブルと、図４（ｂ）に示す通常充電モードの出力調整用テーブルを有しており、ナビＣＰＵ１４から通知される充電モードに応じてテーブルを選択し、選択したテーブルの中からバッテリ４の残量に応じた出力割合を決定する。

急速充電モードが選択されている場合（即ち、現在走行中の道路が急な下り坂である場合）、バッテリ４の残量が０〜５９％なら、主にエンジン１の出力により走行するようにし、モータ２の出力割合を小さくしてバッテリ４の消費を抑制し、回生電力による充電の効率を高める。バッテリ４の残量が６０〜８９％なら、モータ２とエンジン１の出力割合を中程度にし、９０〜１００％なら、エンジン１の出力割合を小さくし、主にモータ２の出力により走行してバッテリ４の過充電を防止する。

通常充電モードが選択されている場合（即ち、現在走行中の道路が緩やかな下り坂である場合）、バッテリ４の残量に対する出力割合の割り当て方が急速充電モードとは異なる。図４（ｂ）の例では、バッテリ４の残量が０〜２９％ならモータ２の出力を小、エンジン１の出力を大にし、３０〜６９％ならモータ２の出力を中、エンジン１の出力も中にし、７０〜１００％ならモータ２の出力を大、エンジン１の出力を小にする。
このように、急速充電モードでも通常充電モードでも、モータ２の出力割合を大きくすることによりバッテリ４の消費を優先し、反対にエンジン１の出力割合を大きくすることによりバッテリ４の消費を抑制して充電を優先することが可能である。ただし、急速充電モードでは通常充電モードよりも早急にバッテリ４を充電するために、エンジン１の出力割合が大きくなりやすいテーブル設定になっている。

続いてＥＣＵ７は、選択した充電モードと出力割合になるようにエンジン１、モータ２、ジェネレータ３、バッテリ４およびインバータ５を制御し、回生電力による充電を開始する（ステップＳＴ１６）。ＥＣＵ７は、ナビＣＰＵ１４から充電終了ポイントに到達した旨の通知を受け付けると、充電を終了する。あるいは、充電終了ポイントに到達する前にバッテリ４が満充電になった場合にも、ＥＣＵ７は充電を終了する。

ステップＳＴ１６の充電中、ＥＣＵ７は、バッテリ残量監視部６により監視されているバッテリ４の残量の情報、およびエンジン１とモータ２の出力調整の情報をナビＣＰＵ１４へ出力する。
ナビＣＰＵ１４は、バッテリ４の残量の情報などを用いて充電効率の評価値を算出する。充電効率の評価値は、充電効率の高低を示すものであればよく、算出方法は任意でよい。そして、ナビＣＰＵ１４は、自車が走行した道路の位置データと傾斜データと車速データ、その道路のうちの充電を行った範囲（充電開始ポイントおよび充電終了ポイントなど）、実施した充電モード、エンジン１とモータ２の出力調整の情報、バッテリ４の残量の情報、充電効率の評価値などを、ログデータとしてログデータ記憶部１５に記憶する（ステップＳＴ１８）。

充電を行わない場合（ステップＳＴ１７）、ナビＣＰＵ１４は、少なくとも自車が走行した道路の位置データと傾斜データを、ログデータとしてログデータ記憶部１５に記憶する（ステップＳＴ１８）。また、ＥＣＵ７は、バッテリ４を放電させ、モータ２の駆動力により走行するよう制御する。

他方、走行経路が設定されていない場合（ステップＳＴ４“ＮＯ”）、または走行経路の進行先に下り坂がない場合（ステップＳＴ５“ＮＯ”）、ナビＣＰＵ１４は、傾斜センサ１１がリアルタイムに測定する現在走行中の道路の傾斜状態に基づいて、充電制御を実施する。
その場合、ナビＣＰＵ１４およびＥＣＵ７が、先に説明したステップＳＴ９〜ＳＴ１８を実行すればよいため、詳細な説明は説明する。

なお、ステップＳＴ９において、極端に短い距離の坂道および路面の局所的な凹凸は、回生電力による充電に適さないため、ナビＣＰＵ１４は、傾斜が所定距離（例えば、２０〜３０ｍ）継続しない場合に傾斜と判定しないことが望ましい。
また、ステップＳＴ１６において、ＥＣＵ７は、バッテリ４が満充電となった場合には充電を終了する。充電を終了するきっかけとしては、バッテリ４が満充電となった場合以外では、例えば、現在走行中の道路の下り坂の終了地点に到達した場合がある。下り坂の終了地点か否かの判定は、ナビＣＰＵ１４が、傾斜センサ１１の測定する傾斜データに基づいて行うか、地図データ記憶部１３の地図データと位置データ取得部１２の位置データに基づいて行えばよい。ナビＣＰＵ１４は下り坂の終了地点を判定すると、ＥＣＵ７に通知し、ＥＣＵ７が充電を終了する。
また、ステップＳＴ１８でログデータを記憶する際、ナビＣＰＵ１４は、回生電力による充電を行った道路範囲を表す充電開始ポイントと充電終了ポイントも含めて記憶するようにして、その道路を次回走行するときに充電タイミングを予測できるようにする。

このように、走行経路が設定されていない場合および過去に走行したことのない道路を走行する場合でも、現在走行中の道路の傾斜状態をリアルタイムで測定し、バッテリ４を充電するタイミングおよび方法（充電モードおよびエンジン１とモータ２の出力調整など）を適切に制御することができる。従って、バッテリ４の充電効率を向上させて、モータ２の駆動力で走行できる距離を長くし、燃費の向上に繋げることができる。

（２）現在走行中の道路が過去に走行したことのある道路だった場合
現在走行中の道路が過去に走行したことのある道路だった場合（ステップＳＴ２“ＹＥＳ”）、ナビＣＰＵ１４は、ログデータをログデータ記憶部１５から取得し（ステップＳＴ３）、続いて走行経路の設定有無を確認する（ステップＳＴ４）。

自車の走行経路が設定されている場合（ステップＳＴ４“ＹＥＳ”）、ナビＣＰＵ１４は、位置データ取得部１２の位置データとステップＳＴ３でログデータ記憶部１５から取得したログデータに基づいて、走行経路の進行先であって自車位置より所定距離以内に、回生電力による充電が見込める下り坂があるか否かを判定する（ステップＳＴ５）。下り坂か否かの判定は、ログデータに含まれる傾斜データに基づいて行ってもよいし、充電開始ポイントと充電終了ポイントが設定された道路範囲を下り坂とみなしてもよい。
なお、ログデータに、過去に下り坂を走行したときの充電効率の評価値が含まれている場合、ナビＣＰＵ１４はその評価値に基づいて充電効率が低い下り坂を除外してもよい。

ステップＳＴ６〜ＳＴ８の処理は、上記（１）と同様のため、説明を省略する。
なお、ステップＳＴ６において、ナビＣＰＵ１４は、ログデータに含まれる充電開始ポイントおよび充電終了ポイントを使用可能である。

続いてナビＣＰＵ１４は、傾斜センサ１１が取得した傾斜データに基づいて、現在走行中の道路が傾斜しているか否かを判定する（ステップＳＴ９）。このとき、ナビＣＰＵ１４は、ログデータに含まれる傾斜データと傾斜センサ１１の傾斜データが略同じであれば、現在走行中の道路状況がログデータ記憶時の道路状況から変化していないと判断して、ステップＳＴ１０〜ＳＴ１１の処理を省略して、ログデータに含まれる充電モードを選択する（ステップＳＴ１２，ＳＴ１３）。

続いてＥＣＵ７は、バッテリ残量監視部６により監視されているバッテリ４の残量に基づいてバッテリ４が満充電か否かを判定し（ステップＳＴ１４）、容量に空きがある場合は（ステップＳＴ１４“ＮＯ”）、充電モードとバッテリ４の残量に応じてエンジン１とモータ２の出力調整を行う（ステップＳＴ１５）。

ステップＳＴ１６〜ＳＴ１７の処理は、上記（１）と同様のため、説明を省略する。
なお、ステップＳＴ９において現在走行中の道路状況がログデータ記憶時の道路状況から変化している場合、ナビＣＰＵ１４およびＥＣＵ７は、ログデータを使用せず、傾斜センサ１１などの実測値を使用して、ステップＳＴ９以降の処理を実施する。

なお、上記説明では、バッテリ４の充電制御動作をＥＣＵ７とナビＣＰＵ１４とで分担したが、分担の仕方が異なっていてもよいし、ＥＣＵ７およびナビＣＰＵ１４のいずれか一方が行う構成にしてもよい。

また、ユーザの操作をナビＣＰＵ１４へ入力可能な入力デバイスをナビゲーション装置１０に設けて、ログデータを使用するか否か、走行経路に基づき充電のタイミングを制御するか否かといった設定のオンオフを、ユーザが任意に切り替えることができるように構成することも可能である。

また、上記説明では、エンジン１とモータ２の出力調整用のテーブルを予め用意しておく構成にしたが、これに限定されるものではない。例えば、ある道路（下り坂）に関するログデータを蓄積していき、蓄積したログデータをナビＣＰＵ１４またはＥＣＵ７が解析して、充電効率が高くなるような充電のタイミングおよび方法（充電モードおよびエンジン１とモータ２の出力割合など）を学習してもよい。
また例えば、ＥＣＵ７が、ログデータに含まれる車速データをアクセルの踏み方として学習し、ある下り坂をあるアクセルの踏み方で走行するときはこの充電のタイミングおよび方法を用いるといった学習機能を持たせてもよい。ある下り坂をアクセルを踏んで速い速度で下ったのであれば充電には適していないが、アクセルを極力踏まず、エンジンブレーキを主に使用してゆっくり下ったのであれば充電を行うことが可能である。そのため、傾斜データ、車速データ、その下り坂のうちの充電を行った範囲（充電開始ポイントおよび充電終了ポイントなど）、充電方法をログデータとして蓄積していれば、充電を行うタイミングなどを予め決定することが可能になる。

また、ナビＣＰＵ１４は、ログデータ記憶部１５に蓄積したログデータを利用して、例えばガソリンの消費量を抑えた走行経路を探索可能である。具体的には、ナビＣＰＵ１４が経路探索する際に複数の走行経路候補が見つかった場合、これらの走行経路候補に該当するログデータに基づいて「効率的にバッテリ４を使用して最もガソリンの消費を抑えた走行経路」を選択する。これにより、ユーザは、最も燃費のよい走行経路を走行することが可能になる。

以上より、実施の形態１によれば、バッテリ４の充電制御装置は、現在走行中の道路の傾斜を測定する傾斜センサ１１と、傾斜センサ１１が測定する傾斜データに基づいて現在走行中の道路が下り坂か否かを判定し、下り坂の場合に、当該下り坂の傾斜状態に応じた充電方法で回生電力によるバッテリ４の充電を行う充電制御部（ＥＣＵ７およびナビＣＰＵ１４）とを備える構成にした。このため、ナビゲーション装置１０により走行経路が設定されていない場合、道路工事などにより実際の道路状況が地図データと異なっている場合、地図データに無い新しい道路を走行する場合などであっても、傾斜センサ１１の実測値に基づく実際の道路状況に適した充電タイミングおよび充電方法（充電モードおよびエンジン１とモータ２の出力割合など）でバッテリ４を充電することができる。従って、バッテリ４の充電効率を向上させることができ、ハイブリッド車両の燃費向上に繋がる。

また、実施の形態１によれば、バッテリ４の充電制御装置は、自車位置を取得する位置データ取得部１２と、自車位置ごとの傾斜データ、回生電力によるバッテリ４の充電を行った道路範囲および充電方法をログデータとして記憶するログデータ記憶部１５とを備え、充電制御部（ＥＣＵ７およびナビＣＰＵ１４）は、現在走行中の道路のログデータがログデータ記憶部１５に存在する場合に、当該ログデータを用いて、回生電力によるバッテリ４の充電を行うタイミングおよび充電方法を決定するように構成した。このため、自車が過去に走行したことがある道路では、ログデータを使用して、過去の充電効率の高かった充電方法を実施できる。

また、実施の形態１によれば、充電制御部（ＥＣＵ７およびナビＣＰＵ１４）は、ハイブリッド車両に搭載されたナビゲーション装置１０により走行経路が設定されている場合に、当該走行経路の進行先に存在する下り坂で回生電力によるバッテリ４の充電を行うようスケジューリングするように構成した。このため、進行先の下り坂で充電できる見込みがある場合にはその手前では充電を行わず、バッテリ４の容量を減らしておき、当該下り坂での過充電を防止するなど、無駄の少ない効率的な充電制御が実施できる。
走行経路の進行先に存在する下り坂は、地図データ記憶部１３の地図データを使用して検出してもよいし、ログデータ記憶部１５のログデータを使用して検出してもよい。

なお、実施の形態１では、エンジン１とモータ２を搭載したハイブリッド車両に対して充電制御装置を適用した例を説明したが、エンジン１を持たずモータ２のみ搭載した電気自動車に適用することも可能である。その場合、例えばステップＳＴ１５ではモータ２のみ出力を調整する。つまり、図４（ａ）および図４（ｂ）の各テーブルにおいてエンジン出力の割合の情報が不要である。

上記以外にも、本発明はその発明の範囲内において、実施の形態の任意の構成要素の変形、もしくは実施の形態の任意の構成要素の省略が可能である。

１ エンジン、２ モータ、３ ジェネレータ、４ バッテリ、５ インバータ、６ バッテリ残量監視部、７ ＥＣＵ（充電制御部）、８ 車速センサ、１０ ナビゲーション装置、１１ 傾斜センサ、１２ 位置データ取得部、１３ 地図データ記憶部、１４ ナビＣＰＵ（充電制御部）、１５ ログデータ記憶部。

Claims (6)

1. 車両の駆動力源になるモータへ電力を供給すると共に当該モータの発電した回生電力を充電する車載バッテリの充電制御装置であって、
   現在走行中の道路の傾斜を測定する傾斜センサと、
   前記傾斜センサが測定する傾斜データに基づいて前記現在走行中の道路が下り坂か否かを判定し、下り坂の場合に、当該下り坂の傾斜状態に応じた充電方法で前記回生電力による前記車載バッテリの充電を行う充電制御部とを備えることを特徴とする車載バッテリの充電制御装置。
2. 自車位置を取得する位置データ取得部と、
   前記自車位置ごとの前記傾斜データ、前記回生電力による前記車載バッテリの充電を行った道路範囲および充電方法をログデータとして記憶するログデータ記憶部とを備え、
   前記充電制御部は、現在走行中の道路のログデータが前記ログデータ記憶部に存在する場合に、当該ログデータを用いて、前記回生電力による前記車載バッテリの充電を行うタイミングおよび充電方法を決定することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の充電制御装置。
3. 前記充電制御部は、前記車両に搭載されたナビゲーション装置により走行経路が設定されている場合に、当該走行経路の進行先に存在する下り坂で前記回生電力による前記車載バッテリの充電を行うようスケジューリングすることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車載バッテリの充電制御装置。
4. 前記充電制御部は、前記充電方法として、前記下り坂の傾斜角度が閾値未満の場合に通常充電モードを選択し、当該閾値以上の場合に前記通常充電モードより充電速度の速い急速充電モードを選択することを特徴とする請求項１から請求項３のうちのいずれか１項記載の車載バッテリの充電制御装置。
5. 前記車両は、前記モータとエンジンとが搭載されたハイブリッド車両であることを特徴とする請求項１から請求項４のうちのいずれか１項記載の車載バッテリ充電制御装置。
6. 前記車載バッテリの残量を監視するバッテリ残量監視部を備え、
   前記充電制御部は、前記バッテリ残量監視部が監視する前記車載バッテリの残量に応じて前記モータと前記エンジンの出力を調整することを特徴とする請求項５記載の車載バッテリの充電制御装置。

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