JP2011067043A - 電気自動車の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エネルギー効率を考慮して電動モータを駆動させることにより、エネルギー損失の低減を実現した電気自動車の駆動制御装置を得る。
【解決手段】走行駆動トルクを出力可能な電動モータ４と、車両制御ユニット９とを備えている。力行時に、要求走行駆動トルクよりも大きい第１の走行駆動トルク指令値で電動モータ４を駆動する第１の駆動期間と、要求走行駆動トルクよりも小さい第２の走行駆動トルク指令値で電動モータ４を駆動する第２の駆動期間とを交互に設定する。第１および第２の駆動期間における走行駆動トルク指令値の時間平均値は、要求走行駆動トルクとほぼ一致する。第１および第２の走行駆動トルク指令値の少なくとも一方における電動モータ４の駆動時のエネルギー効率が、要求走行駆動トルクでの電動モータ４の駆動時のエネルギー効率よりも高い値に設定された走行駆動トルク指令値で電動モータ４を駆動する。
【選択図】図２

Description

この発明は、電動モータから走行駆動トルクおよび回生制動トルクを発生させる電気自動車の駆動制御装置に関するものである。

一般に、電動モータを駆動力源とし、走行時には電動モータを電動運転して走行駆動トルクを発生させ、制動時には電動モータを回生運転して回生制動トルクを発生させる電気自動車は、良く知られている。

この種の電気自動車に用いられる電動モータとしては、直流モータや交流モータが採用されているが、特に高効率の３相交流同期モータが主流として採用されている。
また、電気自動車においては、車両に搭載したバッテリからの直流電流をインバータで所定の交流電流に変換し、交流電流によって電動モータを駆動して車両を走行させている。

従来から、この種の電気自動車の制御装置として、アクセルペダルの操作量やブレーキペダルの操作量に基づいて所定のトルク指令値を演算し、トルク指令値に基づいて電動モータを制御する技術が提案されている（たとえば、特許文献１参照）。

特開２００３−１７４７０２号公報

しかしながら、従来の電気自動車の制御装置では、電動モータおよびインバータのエネルギー効率を考慮せずに、アクセルペダルの操作量およびブレーキペダルの操作量から演算されたトルク指令値のみに基づいて電動モータを制御しているので、エネルギー効率が悪い状態で電動モータが駆動された場合に、エネルギー損失が大きくなるという課題があった。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、エネルギー効率を考慮して電動モータを駆動することにより、エネルギー損失の低減を実現した電気自動車の駆動制御装置を得ることを目的とする。

この発明に係る電気自動車の駆動制御装置は、車両に搭載されて車両の走行駆動トルクを出力可能な電動モータと、電動モータを制御する制御装置とを備え、制御装置は、電動モータによる走行駆動トルクが要求される力行時において、アクセル操作量に基づく要求走行駆動トルクよりも大きい第１の走行駆動トルク指令値で電動モータを駆動する第１の駆動期間と、要求走行駆動トルクよりも小さい第２の走行駆動トルク指令値で電動モータを駆動する第２の駆動期間とを交互に設定し、第１および第２の駆動期間における第１および第２の走行駆動トルク指令値の時間平均値は、所定誤差範囲内で要求走行駆動トルクと一致し、第１および第２の走行駆動トルク指令値の少なくとも一方における電動モータの駆動時のエネルギー効率は、要求走行駆動トルクでの電動モータの駆動時のエネルギー効率よりも高い値に設定されたものである。

この発明によれば、第１および第２の走行駆動トルク指令値の少なくとも一方における電動モータの駆動時のエネルギー効率が、要求走行駆動トルクでの電動モータの駆動時のエネルギー効率よりも高いので、要求走行駆動トルクで電動モータを駆動する場合よりもエネルギー損失を低減することができる。

この発明の実施の形態１、２が適用される電気自動車のシステム全体を概略的に示すブロック構成図である。 この発明の実施の形態１に係る車両制御ユニットを具体的に示す機能ブロック図である。 この発明の実施の形態１に係る走行駆動トルク指令値演算部の処理動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態１に用いられる電動モータのエネルギー効率マップを示す説明図である。 この発明の実施の形態１に係る第１および第２の駆動期間の設定動作を示す説明図である。 この発明の実施の形態２に係る車両制御ユニットを具体的に示す機能ブロック図である。 この発明の実施の形態２に係る回生制動トルク指令値演算部の処理動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態２に用いられる電動モータのエネルギー効率マップを示す説明図である。 この発明の実施の形態２に係る第１および第２の回生期間の設定動作を示す説明図である。

実施の形態１．
以下、図面を参照しながら、この発明の実施の形態１について説明する。なお、ここでは、電動モータとして３相交流モータを用いた場合の電気自動車の駆動制御装置について説明する。

一般に、電動機（モータ）は、電力を駆動力に変換して車両を力行運転するものであるが、そのままの構造で駆動力を電力に逆変換して回生運転することが可能である。
また、発電機（ジェネレーター）は、駆動力を電力に変換して発電するものであるが、そのままの構造で電力を駆動力に逆変換して力行運転することが可能である。
すなわち、電動機および発電機は、基本的に同一構造であり、どちらも力行運転および回生運転が可能である。以下、電動機および発電機の双方の機能を持つ回転電機を、単に「電動モータ」と呼ぶ。

図１はこの発明の実施の形態１が適用される車両（電気自動車）１のシステム全体を概略的に示すブロック構成図である。
図１において、車両１には、車輪２および変速機３を介して機械的に接続された電動モータ４が設けられている。電動モータ４は、インバータ５を介して、車載の電力源であるバッテリ６に対して電気的に接続されている。

インバータ５は、バッテリ６から供給される直流電力を交流電力に変換して電動モータ４に供給し、交流電力の周波数を変更できるように構成されている。
また、インバータ５は、発電機として作動する電動モータ４から出力される交流電力を直流電力に変換してバッテリ６に供給できるように構成されている。

インバータ５は、モータ制御ユニット７からの制御指令を受けて作動し、モータ制御ユニット７からの制御指令に応じて制御形態が選択されて、電動モータ４の力行運転制御または回生運転制御を行う。

電動モータ４には、回転センサ８（回転速度検出手段）が設けられている。回転センサ８により検出された電動モータ４の回転速度検出値ωは、モータ制御ユニット７および車両制御ユニット９に入力されている。

車両制御ユニット９は、ＣＰＵ、メモリ、インターフェースなど（いずれも図示せず）を有する電子制御ユニットからなる。
車両制御ユニット９には、回転センサ８のみならず、アクセルセンサ１０（アクセル操作検出手段）と、ブレーキセンサ１１（ブレーキ操作検出手段）とが接続されている。

アクセルセンサ１０は、車両１のアクセル（図示せず）の操作状態を検出し、ブレーキセンサ１１は、車両１のブレーキ（図示せず）の操作状態を検出する。
これにより、車両制御ユニット９には、回転センサ８からの回転速度検出値ωと、アクセルセンサ１０からのアクセル操作量Ａｃｃと、ブレーキセンサ１１からのブレーキ操作量Ｂｒｋとが入力される。

アクセル操作量Ａｃｃは、アクセルのオン、オフの状態量として情報をも含み、ブレーキ操作量Ｂｒｋは、ブレーキのオン、オフの状態量としての情報をも含む。
車両制御ユニット９は、各種入力情報（回転速度検出値ω、アクセル操作量Ａｃｃ、ブレーキ操作量Ｂｒｋ）に基づいて、後述する処理を所定の演算処理周期で実行し、電動モータ４の目標トルクＴｒｅｓを逐次決定する。

なお、電動モータ４の目標トルクＴｒｅｓは、電動モータ４の力行運転時においては、目標駆動トルク（正の値）を意味し、電動モータ４の回生運転時においては、目標回生トルク（負の値）を意味するものとする。

モータ制御ユニット７は、車両制御ユニット９と同様に、ＣＰＵ、メモリ、インターフェースなど（いずれも図示せず）を有する電子制御ユニットからなる。
モータ制御ユニット７には、車両制御ユニット９からの電動モータ４の目標トルクＴｒｅｓと、回転センサ８からの回転速度検出値ωとが入力されている。

モータ制御ユニット７は、各種入力情報（目標トルクＴｒｅｓ、回転速度検出値ω）に基づいて、電動モータ４の出力トルクが目標トルクＴｒｅｓに一致するように、電動モータ４の電機子巻線の通電電流を決定し、この通電電流が電動モータ４の電機子巻線に流れるように、インバータ５への制御指令を生成してインバータ５を駆動する。
これにより、インバータ５は、電動モータ４の出力トルクが目標トルクＴｒｅｓに一致するように制御される。

次に、図２を参照しながら、車両制御ユニット９の詳細な機能について説明する。
図２は車両制御ユニット９の主要機能を具体的に示す機能ブロック図であり、力行運転時に関連した演算処理部のみを示している。
図２において、車両制御ユニット９は、車速演算部１２と、要求走行駆動トルク演算部１３と、走行駆動トルク指令値演算部１４と、駆動モード判定部１５と、目標トルク選択部１６とを備えている。

車速演算部１２は、回転速度検出値ωに基づいて車速（車両１の走行速度）Ｖｅｌを演算する。
要求走行駆動トルク演算部１３は、アクセル操作量Ａｃｃおよび車速Ｖｅｌを入力情報として、あらかじめ設定されたマップ（アクセル操作量Ａｃｃおよび車速Ｖｅｌと、要求走行駆動トルクＴｄｂｓとの関係を示す）を参照し、電動モータ４の目標トルクＴｒｅｓの基本要求値である要求走行駆動トルクＴｄｂｓを演算する。

このとき、要求走行駆動トルクＴｄｂｓは、アクセル操作量Ａｃｃが大きいほど大きくなるように、また、車速Ｖｅｌが大きいほど大きくなるように演算される。
なお、ここでは、要求走行駆動トルク演算部１３が、アクセル操作量Ａｃｃおよび車速Ｖｅｌに応じて要求走行駆動トルクＴｄｂｓを演算する場合を示したが、アクセル操作量Ａｃｃのみに応じて要求走行駆動トルクＴｄｂｓを演算してもよい。

走行駆動トルク指令値演算部１４は、要求走行駆動トルクＴｄｂｓおよび回転速度検出値ωに基づき、第１の走行駆動トルク指令値Ｔｄ１と第２の走行駆動トルク指令値Ｔｄ２とを演算して、これらの演算値を、それぞれ第１および第２の駆動期間ｔ１、ｔ２において、走行駆動トルク指令値Ｔｄとして交互に出力する。

駆動モード判定部１５は、アクセル操作量Ａｃｃと回転速度検出値ωと要求走行駆動トルクＴｄｂｓとに基づいて、駆動モード判定結果Ｓｄｃｔ（「１」または「０」）を出力する。
目標トルク選択部１６は、駆動モード判定結果Ｓｄｃｔに応じて、走行駆動トルク指令値Ｔｄ（Ｔｄ１、Ｔｄ２）または要求走行駆動トルクＴｄｂｓのうちの一方のトルク値を、目標トルクＴｒｅｓとして選択する。

次に、図３のフローチャートとともに、図４および図５の説明図を参照しながら、図２内の走行駆動トルク指令値演算部１４による具体的な処理動作について説明する。
図４はこの発明の実施の形態１に用いられる電動モータ４のエネルギー効率マップを示す説明図である。また、図５はこの発明の実施の形態１に係る第１および第２の駆動期間ｔ１、ｔ２の設定動作を示す説明図である。

走行駆動トルク指令値演算部１４には、あらかじめ図４のように、電動モータ４のエネルギー効率マップ（回転速度と、トルクと、エネルギー効率との関係を示す）が設定されている。

図３において、走行駆動トルク指令値演算部１４は、まず、電動モータ４のエネルギー効率マップ（図４）を読み込み（ステップＳ１）、要求走行駆動トルクＴｄｂｓおよび回転速度検出値ωを読み込む（ステップＳ２）。
続いて、エネルギー効率マップ（図４）に基づき、回転速度検出値ωにおいてエネルギー効率が最大となる最大効率トルクＴｄｅｍを演算する（ステップＳ３）。

次に、エネルギー効率マップおよび回転速度検出値ωから求めた最大効率トルクＴｄｅｍと、要求走行駆動トルクＴｄｂｓとを比較し、Ｔｄｅｍ≧Ｔｄｂｓの関係を満たすか否かを判定する（ステップＳ４）。

ステップＳ４において、Ｔｄｅｍ≧Ｔｄｂｓ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、第１の走行駆動トルク指令値Ｔｄ１に最大効率トルクＴｄｅｍの値を設定し（ステップＳ５）、第２の走行駆動トルク指令値Ｔｄ２に「０」を設定して（ステップＳ６）、次の演算処理（ステップＳ９）に移行する。

一方、ステップＳ４において、Ｔｄｅｍ＜Ｔｄｂｓ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、第２の走行駆動トルク指令値Ｔｄ２に最大効率トルクＴｄｅｍの値を設定し（ステップＳ７）、第１の走行駆動トルク指令値Ｔｄ１として、要求走行駆動トルクＴｄｂｓよりも大きい値Ｔｄｂｓ＊（＞Ｔｄｂｓ）を設定して（ステップＳ８）、次の演算処理（ステップＳ９）に移行する。

ステップＳ９において、走行駆動トルク指令値演算部１４は、以下の演算処理に基づいて、第１の駆動期間ｔ１と第２の駆動期間ｔ２とを設定する。
すなわち、代表例として、Ｔｄｅｍ≧Ｔｄｂｓの場合には、図５に示すように、第１の走行駆動トルク指令値Ｔｄ１（＝Ｔｄｅｍ）と第２の走行駆動トルク指令値Ｔｄ２（＝０）との時間平均値（実質トルク）が、無視できる程度の所定誤差範囲内で、要求走行駆動トルクＴｄｂｓと一致するように、第１および第２の駆動期間ｔ１、ｔ２を設定する。

また、図５に示すように、第１の駆動期間ｔ１と第２の駆動期間ｔ２との合計が、所定時間ｔ＿ａｌｌと一致するように設定される。
すなわち、Ｔｄｅｍ≧Ｔｄｂｓの場合には、第１および第２の駆動期間ｔ１、ｔ２は、以下の式（１）、式（２）を満たすように設定される。

次に、走行駆動トルク指令値演算部１４は、上記演算処理により設定された第１の駆動期間ｔ１においては、第１の走行駆動トルク指令値Ｔｄ１を走行駆動トルク指令値Ｔｄとして出力し、第２の駆動期間ｔ２においては、第２の走行駆動トルク指令値Ｔｄ２を走行駆動トルク指令値Ｔｄとして設定する（ステップＳ１０）。

最後に、走行駆動トルク指令値演算部１４は、最終的な走行駆動トルク指令値Ｔｄとして、第１および第２の走行駆動トルク指令値Ｔｄ１、Ｔｄ２を、それぞれ第１および第２の駆動期間ｔ１、ｔ２（図５参照）で交互に出力する（ステップＳ１１）。
このとき、走行駆動トルク指令値演算部１４は、走行駆動トルク指令値Ｔｄに対してローパスフィルタ処理を施すことにより、第１の駆動期間ｔ１と第２の駆動期間ｔ２との切り換わり時における走行駆動トルク指令値Ｔｄの変化を緩やかに移行させる。

以上は、ステップＳ４の判定結果が「ＹＥＳ（Ｔｄｅｍ≧Ｔｄｂｓ）」であって、ステップＳ５、Ｓ６の処理により、各走行駆動トルク指令値Ｔｄ１、Ｔｄ２が「Ｔｄ１＝Ｔｄｅｍ、Ｔｄ２＝０」に設定された場合の説明である。

同様に、ステップＳ４の判定結果が「ＮＯ（Ｔｄｅｍ＜Ｔｄｂｓ）」であって、ステップＳ７、Ｓ８の処理により、各走行駆動トルク指令値Ｔｄ１、Ｔｄ２が「Ｔｄ２＝Ｔｄｅｍ、Ｔｄ１＞Ｔｄｂｓ」に設定された場合も、ステップＳ９において、第１および第２の駆動期間ｔ１、ｔ２が設定される。

この場合も、以下、ステップＳ９、Ｓ１０により、第１の駆動期間ｔ１においては、第１の走行駆動トルク指令値Ｔｄ１が走行駆動トルク指令値Ｔｄとして出力され、第２の駆動期間ｔ２においては、第２の走行駆動トルク指令値Ｔｄ２が走行駆動トルク指令値Ｔｄとして出力される。

すなわち、所定時間ｔ＿ａｌｌ内の前半部の第１の駆動期間ｔ１においては、要求走行駆動トルクＴｄｂｓよりも大きい第１の走行駆動トルク指令値Ｔｄ１で走行駆動を行い、所定時間ｔ＿ａｌｌ内の後半部の第２の駆動期間ｔ２においては、要求走行駆動トルクＴｄｂｓよりも小さい第２の走行駆動トルク指令値Ｔｄ２（＝Ｔｄｅｍ）で走行駆動を行い、所定時間ｔ＿ａｌｌ内の平均値を、要求走行駆動トルクＴｄｂｓに一致させる。

これにより、回転速度検出値ωにおける電動モータ４の駆動時のエネルギー効率が最大となる最大効率トルクＴｄｅｍが、要求走行駆動トルクＴｄｂｓよりも小さい場合であっても、要求走行駆動トルクＴｄｂｓで電動モータ４を駆動する場合よりも、エネルギー損失が低減するように電動モータ４を駆動することができる。

一方、図２内の駆動モード判定部１５においても、あらかじめ、電動モータ４のエネルギー効率マップ（図４参照）が設定されている。
駆動モード判定部１５は、エネルギー効率マップ（図４）と各種入力情報（アクセル操作量Ａｃｃ、回転速度検出値ω、要求走行駆動トルクＴｄｂｓ）とに基づき、目標トルクＴｒｅｓとして、走行駆動トルク指令値Ｔｄ（Ｔｄ１、Ｔｄ２）または要求走行駆動トルクＴｄｂｓのどちらを出力するか、を決定するための駆動モード判定結果Ｓｄｃｔ（「１」または「０」）を出力する。

具体的には、駆動モード判定部１５は、以下の条件（Ａ）〜（Ｃ）を満たす場合には、非定常状態と見なして、駆動モード判定結果Ｓｄｃｔを「０」に設定し、以下の条件（Ａ）〜（Ｃ）以外の場合には、定常状態と見なして、駆動モード判定結果Ｓｄｃｔを「１」に設定する。

（Ａ）回転速度検出値ωにおいて、設定可能な走行駆動トルクの最大値と、要求走行駆動トルクＴｄｂｓとがほぼ等しい場合。
（Ｂ）回転速度検出値ωにおいて、設定可能な範囲内における最大のエネルギー効率Ｅｄｅｍと、要求走行駆動トルクＴｄｂｓにおけるエネルギー効率Ｅｄｂｓとの差が、所定値以下である場合。
（Ｃ）アクセル操作量Ａｃｃが所定値よりも大きい場合。

目標トルク選択部１６は、駆動モード判定部１５からの駆動モード判定結果Ｓｄｃｔが「１」（定常状態）の場合には、走行駆動トルク指令値演算部１４により算出された走行駆動トルク指令値Ｔｄ（Ｔｄ１、Ｔｄ２）を目標トルクＴｒｅｓとして出力する。
一方、駆動モード判定結果Ｓｄｃｔが「０」（非定常状態）の場合には、走行駆動トルク指令値Ｔｄの算出値を出力せずに、従来装置と同様に、要求走行駆動トルクＴｄｂｓを目標トルクＴｒｅｓとして出力する。

なお、上記説明では、走行駆動トルク指令値演算部１４は、エネルギー効率マップ（図４）に基づき、回転速度検出値ωにおいてエネルギー効率が最大となる最大効率トルクＴｄｅｍを読み込み、最大効率トルクＴｄｅｍの値を第１および第２の走行駆動トルク指令値Ｔｄ１、Ｔｄ２の一方に設定したが、この演算処理に限定されることはない。

たとえば、走行駆動トルク指令値演算部１４は、エネルギー効率マップ（図４）に基づき、回転速度検出値ωおよび要求走行駆動トルクＴｄｂｓにおけるエネルギー効率Ｅｄｂｓを読み込み、エネルギー効率Ｅｄｂｓよりもエネルギー効率が大きくなるようなトルクを、第１および第２の走行駆動トルク指令値Ｔｄ１、Ｔｄ２の一方に設定してもよい。

また、走行駆動トルク指令値演算部１４は、Ｔｄｅｍ≧Ｔｄｂｓの場合に、第２の走行駆動トルク指令値Ｔｄ２を「０」に設定したが、この演算処理に限定されることはなく、第２の走行駆動トルク指令値Ｔｄ２を、要求走行駆動トルクＴｄｂｓよりも十分に小さい値（＞０）に設定してもよい。

このように、Ｔｄ２＞０の小さい値に設定することにより、走行フィーリングの悪化を回避しつつ走行駆動トルク指令値Ｔｄを設定することができるので、走行フィーリングの悪化を抑制するとともに、要求走行駆動トルクＴｄｂｓで電動モータ４を駆動する場合よりも、エネルギー損失が低減するように電動モータ４を駆動することができる。

さらに、図２においては、駆動モード判定部１５および目標トルク選択部１６を設け、駆動モード判定結果Ｓｄｃｔに基づき、要求走行駆動トルクＴｄｂｓと走行駆動トルク指令値Ｔｄとの一方を選択して、目標トルクＴｒｅｓとして出力したが、駆動モード判定部１５および目標トルク選択部１６を省略して、駆動モードを考慮せずに、目標トルクＴｒｅｓとして、常に走行駆動トルク指令値Ｔｄを出力してもよい。

以上のように、この発明の実施の形態１（図１〜図５）によれば、車両（電気自動車）１の力行時に要求される要求走行駆動トルクＴｄｂｓの総量を確保しつつ、電動モータの駆動時のエネルギー効率が最大となる第１の走行駆動トルク指令値Ｔｄ１（＝Ｔｄｅｍ）による駆動と、駆動休止（Ｔｄ２＝０）とを繰り返して、電動モータ４を間欠駆動させることができる。すなわち、可能な限り最大効率トルクＴｄｅｍで駆動しつつ、平均値（実質トルク）を目標値（要求走行駆動トルクＴｄｂｓ）に一致させることができる。
したがって、常に要求走行駆動トルクＴｄｂｓで電動モータ４を駆動する場合よりも、エネルギー損失が低減するように電動モータ４を駆動することができる。

また、走行駆動トルク指令値演算部１４は、走行駆動トルク指令値Ｔｄの出力値をローパスフィルタ処理し、走行駆動トルク指令値Ｔｄの変化を徐々に行うようにするので、走行フィーリングの悪化を抑制することができる。
さらに、アクセル操作量Ａｃｃ、回転速度検出値ωおよび要求走行駆動トルクＴｄｂｓに基づき、目標トルクＴｒｅｓとして、要求走行駆動トルクＴｄｂｓまたは走行駆動トルク指令値Ｔｄのどちらを出力するかを決定するので、上記間欠駆動が不適切である場合には、要求走行駆動トルクＴｄｂｓで電動モータ４を駆動することができる。

具体的には、この発明の実施の形態１に係る電気自動車の駆動制御装置は、図１、図２のように、車両１に搭載されて車両１の走行駆動トルクを出力可能な電動モータ４と、電動モータ４を制御する制御装置（車両制御ユニット９、モータ制御ユニット７）とを備えている。

車両制御ユニット９内の走行駆動トルク指令値演算部１４は、電動モータ４による走行駆動トルクが要求される力行時において、アクセル操作量Ａｃｃに基づく要求走行駆動トルクＴｄｂｓよりも大きい第１の走行駆動トルク指令値Ｔｄ１で電動モータ４を駆動する第１の駆動期間ｔ１と、要求走行駆動トルクＴｄｂｓよりも小さい第２の走行駆動トルク指令値Ｔｄ２で電動モータ４を駆動する第２の駆動期間ｔ２とを交互に設定する。

ここで、第１および第２の駆動期間ｔ１、ｔ２における第１および第２の走行駆動トルク指令値Ｔｄ１、Ｔｄ２の時間平均値は、所定誤差範囲内で要求走行駆動トルクと一致するように設定されている。
また、第１および第２の走行駆動トルク指令値Ｔｄ１、Ｔｄ２の少なくとも一方における電動モータ４の駆動時のエネルギー効率は、要求走行駆動トルクＴｄｂｓでの電動モータ４の駆動時のエネルギー効率よりも高い値に設定されているので、要求走行駆動トルクＴｄｂｓで電動モータ４を駆動する場合よりも、エネルギー損失を低減させることができる。

また、走行駆動トルク指令値演算部１４は、第１の駆動期間ｔ１と第２の駆動期間ｔ２との切り換え時（図３内のステップＳ１１）において、ローパスフィルタ処理を施すことにより、第１の走行駆動トルク指令値Ｔｄ１と第２の走行駆動トルク指令値Ｔｄ２との間の切り換わり変化を緩やかに移行させる。
これにより、第１の駆動期間ｔ１と第２の駆動期間ｔ２との切り換わり時における走行駆動トルクの急変が抑制されるので、運転フィーリングの悪化を抑制しつつ、エネルギー損失を低減させることができる。

また、走行駆動トルク指令値演算部１４は、図３内のステップＳ６のように、第２の走行駆動トルク指令値Ｔｄ２を「０」に設定する。
これにより、電動モータ４の駆動時におけるエネルギー効率が、要求走行駆動トルクＴｄｂｓでの電動モータ４の駆動時のエネルギー効率よりも高いうえ、電動モータ４が駆動と駆動休止とを繰り返す間欠駆動モードとなるので、さらにエネルギー損失の低減を実現することができる。

また、走行駆動トルク指令値演算部１４は、第１および第２の走行駆動トルク指令値Ｔｄ１、Ｔｄ２の少なくとも一方（ステップＳ５においては、Ｔｄ１＝Ｔｄｅｍ）における電動モータ４の駆動時のエネルギー効率を、設定可能な走行駆動トルク指令値の範囲内で最大のエネルギー効率に設定する。
これにより、設定可能な範囲内で最大のエネルギー効率で、電動モータ４の駆動が可能となり、さらにエネルギー損失の低減を実現することができる。

また、走行駆動トルク指令値演算部１４は、要求走行駆動トルクＴｄｂｓが、設定可能な走行駆動トルク指令値の範囲内で最大の走行駆動トルクである場合には、要求走行駆動トルクＴｄｂｓで電動モータ４を駆動する。
これにより、要求走行駆動トルクＴｄｂｓよりも大きな走行駆動トルク指令値Ｔｄが設定不可能な場合には、第１および第２の走行駆動トルク指令値Ｔｄ１、Ｔｄ２によって電動モータ４を制御せずに、従来装置と同様に、要求走行駆動トルクＴｄｂｓで電動モータ４を制御することになるので、電動モータ４を安定に制御することができる。

また、走行駆動トルク指令値演算部１４は、要求走行駆動トルクＴｄｂｓでの電動モータ４の駆動時のエネルギー効率と、設定可能な走行駆動トルク指令値の範囲内における最大のエネルギー効率との差が所定値以下である場合には、要求走行駆動トルクＴｄｂｓで電動モータ４を駆動する。
これにより、エネルギー損失の低減量が小さい場合には、第１および第２の走行駆動トルク指令値Ｔｄ１、Ｔｄ２によって電動モータ４を制御せずに、従来装置と同様に、要求走行駆動トルクＴｄｂｓで電動モータ４を制御することになるので、運転フィーリングの不必要な悪化を防止することができる。

さらに、走行駆動トルク指令値演算部１４は、車両１の運転状態情報（回転速度検出値ω、アクセル操作量Ａｃｃ、ブレーキ操作量Ｂｒｋなど）が非定常状態を示す場合には、要求走行駆動トルクＴｄｂｓで電動モータ４を駆動する。
これにより、たとえば、車両１が急激な加減速中にある非定常状態においては、第１および第２の走行駆動トルク指令値Ｔｄ１、Ｔｄ２によって電動モータ４を制御せずに、従来装置と同様に、要求走行駆動トルクＴｄｂｓで電動モータ４を制御することになるので、車両１の挙動が不安定になることを防止することができる。

実施の形態２．
なお、上記実施の形態１（図１〜図５）では、車両１の力行時に対応した制御について説明したが、図６〜図９のように、図１内の車両制御ユニット９は、車両１の回生制動時（減速時）に対応した制御も可能である。

図６はこの発明の実施の形態２に係る車両制御ユニット９の主要機能を具体的に示す機能ブロック図であり、前述（図２参照）と同様のものについては、前述と同一符号が付されている。図６においては、車両１の回生制動時に関連した演算処理部のみが示されている。
なお、この発明の実施の形態２に係る電気自動車の駆動制御装置のシステム全体の構成については、前述（図１）と同一なので、説明を省略する。

図６において、車両制御ユニット９は、車速演算部１２と、要求回生制動トルク演算部１７と、回生制動トルク指令値演算部１８と、回生モード判定部１９と、目標トルク選択部２０とを備えている。
車速演算部１２は、前述と同様に、車速Ｖｅｌを回転速度検出値ωから演算する。

要求回生制動トルク演算部１７は、回生制動時において、アクセル操作量Ａｃｃ、ブレーキ操作量Ｂｒｋおよび車速Ｖｅｌを入力情報として、あらかじめ設定されたマップ（アクセル操作量Ａｃｃ、ブレーキ操作量Ｂｒｋおよび車速Ｖｅｌと、要求回生制動トルクＴｒｂｓとの関係を示す）を参照して、電動モータ４の目標トルクＴｒｅｓの基本要求値である要求回生制動トルクＴｒｂｓを演算する。

このとき、要求回生制動トルクＴｒｂｓは、ブレーキ操作量Ｂｒｋが大きいほど大きくなるように、また、車速Ｖｅｌが大きいほど大きくなるように演算される。
なお、ここでは、要求回生制動トルク演算部１７が、アクセル操作量Ａｃｃ、ブレーキ操作量Ｂｒｋおよび車速Ｖｅｌに応じて要求回生制動トルクＴｒｂｓが演算する場合を示したが、ブレーキ操作量Ｂｒｋのみに応じて要求回生制動トルクＴｒｂｓを演算してもよい。

または、ブレーキ操作量Ｂｒｋおよび車速Ｖｅｌに応じて要求回生制動トルクＴｒｂｓを演算してもよく、さらに、ブレーキ操作量Ｂｒｋおよびアクセル操作量Ａｃｃに応じて要求回生制動トルクＴｒｂｓを演算してもよい。

回生制動トルク指令値演算部１８は、要求回生制動トルクＴｒｂｓおよび回転速度検出値ωに基づき、第１の回生制動トルク指令値Ｔｒ１と第２の回生制動トルク指令値Ｔｒ２とを演算し、これらの演算値を、それぞれ第１の回生期間ｔ３と第２の回生期間ｔ４とにおいて、回生制動トルク指令値Ｔｒとして交互に出力する。

回生モード判定部１９は、ブレーキ操作量Ｂｒｋ、回転速度検出値ωおよび要求回生制動トルクＴｒｂｓに基づいて、回生モード判定結果Ｓｒｃｔ（「１」または「０」）を出力する。
目標トルク選択部２０は、回生モード判定結果Ｓｒｃｔに応じて、回生制動トルク指令値Ｔｒ（Ｔｒ１、Ｔｒ２）または要求回生制動トルクＴｒｂｓの一方を、目標トルクＴｒｅｓとして選択する。

次に、図７のフローチャートとともに、図８および図９の説明図を参照しながら、図６内の回生制動トルク指令値演算部１８による具体的な処理動作について説明する。
図８はこの発明の実施の形態２に用いられる電動モータ４のエネルギー効率マップを示す説明図である。また、図９はこの発明の実施の形態２に係る第１および第２の回生期間ｔ３、ｔ４の設定動作を示す説明図である。

回生制動トルク指令値演算部１８には、あらかじめ図８のように、電動モータ４のエネルギー効率マップ（回転速度と、トルクと、エネルギー効率との関係を示す）が設定されている。

図７において、回生制動トルク指令値演算部１８は、まず、電動モータ４のエネルギー効率マップ（図８）を読み込み（ステップＳ２１）、要求回生制動トルクＴｒｂｓおよび回転速度検出値ωを読み込む（ステップＳ２２）。
続いて、エネルギー効率マップ（図８）に基づき、回転速度検出値ωにおいてエネルギー効率が最大となる最大効率トルクＴｒｅｍを演算する（ステップＳ２３）。

次に、エネルギー効率マップおよび回転速度検出値ωから求めた最大効率トルクＴｒｅｍと、要求回生制動トルクＴｒｂｓとを比較し、Ｔｒｅｍ≧Ｔｒｂｓの関係を満たすか否かを判定する（ステップＳ２４）。

ステップＳ２４において、Ｔｒｅｍ≧Ｔｒｂｓ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、第１の回生制動トルク指令値Ｔｒ１に最大効率トルクＴｒｅｍの値を設定し（ステップＳ２５）、また、第２の回生制動トルク指令値Ｔｒ２に「０」を設定して（ステップＳ２６）、次の演算処理（ステップＳ２９）に移行する。

一方、ステップＳ２４において、Ｔｒｅｍ＜Ｔｒｂｓ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、第２の回生制動トルク指令値Ｔｒ２に最大効率トルクＴｒｅｍの値を設定し（ステップＳ２７）、第１の回生制動トルク指令値Ｔｒ１として、要求回生制動トルクＴｒｂｓよりも大きい値Ｔｒｂｓ＊（＞Ｔｒｂｓ）を設定して（ステップＳ２８）、次の演算処理（ステップＳ２９）に移行する。

ステップＳ２９において、回生制動トルク指令値演算部１８は、以下の演算処理に基づいて、第１の回生期間ｔ３と第２の回生期間ｔ４とを設定する。
すなわち、代表例として、Ｔｒｅｍ≧Ｔｒｂｓの場合には、図９に示すように、第１の回生制動トルク指令値Ｔｒ１（＝Ｔｒｅｍ）と第２の回生制動トルク指令値Ｔｒ２（＝０）との時間平均値（実質トルク）が、無視できる程度の所定誤差範囲内で、要求回生制動トルクＴｒｂｓと一致するように、第１および第２の回生期間ｔ３、ｔ４を設定する。

また、図９に示すように、第１の回生期間ｔ３と第２の回生期間ｔ４との合計が、所定時間ｔ＿ａｌｌと一致するように設定される。
すなわち、Ｔｒｅｍ≧Ｔｒｂｓの場合には、第１および第２の回生期間ｔ３、ｔ４は、以下の式（３）、式（４）を満たすように設定される。

次に、回生制動トルク指令値演算部１８は、上記演算処理により設定された第１の回生期間ｔ３においては、第１の回生制動トルク指令値Ｔｒ１を回生制動トルク指令値Ｔｒとして出力し、第２の回生期間ｔ４においては、第２の回生制動トルク指令値Ｔｒ２を回生制動トルク指令値Ｔｒとして設定する（ステップＳ３０）。

最後に、回生制動トルク指令値演算部１８は、最終的な回生制動トルク指令値Ｔｒとして、第１および第２の回生制動トルク指令値Ｔｒ１、Ｔｒ２を、それぞれ第１および第２の回生期間ｔ３、ｔ４（図５参照）で交互に出力する（ステップＳ３１）。
このとき、回生制動トルク指令値演算部１８は、回生制動トルク指令値Ｔｒに対してローパスフィルタ処理を施すことにより、第１の回生期間ｔ３と第２の回生期間ｔ４との切り換わり時における回生制動トルク指令値Ｔｒの変化を緩やかに移行させる。

以上は、ステップＳ２４の判定結果が「ＹＥＳ（Ｔｒｅｍ≧Ｔｒｂｓ）」であって、ステップＳ２５、Ｓ２６の処理により、各回生制動トルク指令値Ｔｒ１、Ｔｒ２が「Ｔｒ１＝Ｔｒｅｍ、Ｔｒ２＝０」に設定された場合の説明である。

同様に、ステップＳ２４の判定結果が「ＮＯ（Ｔｒｅｍ＜Ｔｒｂｓ）」であって、ステップＳ２７、Ｓ２８の処理により、各回生制動トルク指令値Ｔｒ１、Ｔｒ２が「Ｔｒ２＝Ｔｒｅｍ、Ｔｒ１＞Ｔｒｂｓ」に設定された場合も、ステップＳ２９において、第１および第２の回生期間ｔ３、ｔ４が設定される。

この場合も、以下、ステップＳ２９、Ｓ３０により、第１の回生期間ｔ３においては、第１の回生制動トルク指令値Ｔｒ１（＞Ｔｒｂｓ）が回生制動トルク指令値Ｔｒとして出力され、第２の回生期間ｔ４においては、第２の回生制動トルク指令値Ｔｒ２（＝Ｔｒｅｍ）が回生制動トルク指令値Ｔｒとして出力される。

すなわち、所定時間ｔ＿ａｌｌ内の前半部の第１の回生期間ｔ３においては、要求回生制動トルクＴｒｂｓよりも大きい第１の回生制動トルク指令値Ｔｒ１で回生制動を行い、所定時間ｔ＿ａｌｌ内の後半部の第２の回生期間ｔ４においては、要求回生制動トルクＴｒｂｓよりも小さい第２の回生制動トルク指令値Ｔｒ２で回生制動を行い、所定時間ｔ＿ａｌｌ内の平均値を、要求回生制動トルクＴｒｂｓに一致させる。

これにより、回転速度検出値ωにおける電動モータ４の回生時のエネルギー効率が最大となる最大効率トルクＴｒｅｍが、要求回生制動トルクＴｒｂｓよりも小さい場合であっても、要求回生制動トルクＴｒｂｓで電動モータ４を回生制動する場合よりも、エネルギー損失が低減するように電動モータ４を回生制動することができる。

一方、図６内の回生モード判定部１９においても、あらかじめ、電動モータ４のエネルギー効率マップ（図８参照）が設定されている。
回生モード判定部１９は、エネルギー効率マップ（図８）と各種入力情報（ブレーキ操作量Ｂｒｋ、回転速度検出値ω、要求回生制動トルクＴｒｂｓ）とに基づき、目標トルクＴｒｅｓとして、回生制動トルク指令値Ｔｒ（Ｔｒ１、Ｔｒ２）または要求回生制動トルクＴｒｂｓのどちらを出力するか、を決定するための回生モード判定結果Ｓｒｃｔ（「１」または「０」）を出力する。

具体的には、回生モード判定部１９は、以下の条件（ａ）〜（ｃ）を満たす場合には、非定常状態と見なして、回生モード判定結果Ｓｒｃｔを「０」に設定し、以下の条件（ａ）〜（ｃ）以外の場合には、定常状態と見なして、回生モード判定結果Ｓｒｃｔを「１」に設定する。

（ａ）回転速度検出値ωにおいて、設定可能な回生制動トルクの最大値と要求回生制動トルクＴｒｂｓとがほぼ等しい場合。
（ｂ）回転速度検出値ωにおいて、設定可能な範囲内における最大のエネルギー効率Ｅｒｅｍと、要求回生制動トルクＴｒｂｓにおけるエネルギー効率Ｅｒｂｓとの差が、所定値以下である場合。
（ｃ）ブレーキ操作量Ｂｒｋが所定値よりも大きい場合。

目標トルク選択部２０は、回生モード判定部１９からの回生モード判定結果Ｓｒｃｔが「１」（定常状態）の場合には、回生制動トルク指令値演算部１８により算出された回生制動トルク指令値Ｔｒ（Ｔｒ１、Ｔｒ２）を目標トルクＴｒｅｓとして出力する。
一方、回生モード判定結果Ｓｒｃｔが「０」（非定常状態）の場合には、回生制動トルク指令値Ｔｒの算出値を出力せずに、従来装置と同様に、要求回生制動トルクＴｒｂｓを目標トルクＴｒｅｓとして出力する。

なお、上記説明では、回生制動トルク指令値演算部１８は、エネルギー効率マップ（図８）に基づき、回転速度検出値ωにおいてエネルギー効率が最大となる最大効率トルクＴｒｅｍを読み込み、最大効率トルクＴｒｅｍの値を第１および第２の回生制動トルク指令値Ｔｒ１、Ｔｒ２の一方に設定したが、この演算処理に限定されることはない。

たとえば、回生制動トルク指令値演算部１８は、エネルギー効率マップ（図８）に基づき、回転速度検出値ωおよび要求回生制動トルクＴｒｂｓにおけるエネルギー効率Ｅｒｂｓを読み込み、エネルギー効率Ｅｒｂｓよりもエネルギー効率が大きくなるようなトルクを、第１および第２の回生制動トルク指令値Ｔｒ１、Ｔｒ２の一方に設定してもよい。

また、回生制動トルク指令値演算部１８は、Ｔｒｅｍ≧Ｔｒｂｓの場合に、第２の回生制動トルク指令値Ｔｒ２を「０」に設定したが、この演算処理に限定されることはなく、第２の回生制動トルク指令値Ｔｒ２を、要求回生制動トルクＴｒｂｓよりも十分に小さい値（＞０）に設定してもよい。

このように、Ｔｒ２＞０の小さい値に設定することにより、走行フィーリングの悪化を回避しつつ回生制動トルク指令値Ｔｒを設定することができるので、走行フィーリングの悪化を抑制するとともに、要求回生制動トルクＴｒｂｓで電動モータ４を回生制動する場合よりも、エネルギー損失が低減するように電動モータ４を回生制動することができる。

また、図６においては、回生モード判定部１９および目標トルク選択部２０を設け、回生モード判定結果Ｓｒｃｔに基づき、要求回生制動トルクＴｒｂｓと回生制動トルク指令値Ｔｒとの一方を選択して、目標トルクＴｒｅｓとして出力したが、回生モード判定部１９および目標トルク選択部２０を省略して、回生モードを考慮せずに、目標トルクＴｒｅｓとして、常に回生制動トルク指令値Ｔｒを出力してもよい。

また、前述の「エネルギー効率」は、電動モータ４のエネルギー効率としたが、電動モータ４とインバータ５とを合わせた総合的なエネルギー効率としてもよく、さらに、バッテリ６の充放電効率を「エネルギー効率」に含めてもよい。

以上のように、この発明の実施の形態２（図１、図６〜図９）によれば、車両（電気自動車）１の回生制動時に要求される要求回生制動トルクＴｒｂｓの総量を確保しつつ、電動モータ４の回生時のエネルギー効率が最大となる第１の回生制動トルク指令値Ｔｒ１（＝Ｔｒｅｍ）による回生制動と、回生休止（Ｔｒ２＝０）とを繰り返して、電動モータ４を間欠回生させることができる。すなわち、可能な限り最大効率トルクＴｒｅｍで回生しつつ、平均値（実質トルク）を目標値（要求回生制動トルクＴｒｂｓ）に一致させることができる。
したがって、常に要求回生制動トルクＴｒｂｓで電動モータ４を回生制動する場合よりも、エネルギー損失が低減するように電動モータ４を回生制動することができる。

また、回生制動トルク指令値演算部１８は、回生制動トルク指令値Ｔｒの出力値をローパスフィルタ処理し、回生制動トルク指令値Ｔｒの変化を徐々に行うようにするので、走行フィーリングの悪化を抑制することができる。
さらに、ブレーキ操作量Ｂｒｋ、回転速度検出値ωおよび要求回生制動トルクＴｒｂｓに基づき、目標トルクＴｒｅｓとして、要求回生制動トルクＴｒｂｓまたは回生制動トルク指令値Ｔｒのどちらを出力するかを決定するので、上記間欠駆動が不適切である場合には、要求回生制動トルクＴｒｂｓで電動モータ４を回生制動することができる。

具体的には、この発明の実施の形態２に係る電気自動車の駆動制御装置は、図１、図６のように、車両１に搭載されて車両１の回生制動トルクを出力可能な電動モータ４と、電動モータ４を制御する制御装置（車両制御ユニット９、モータ制御ユニット７）とを備えている。

車両制御ユニット９内の回生制動トルク指令値演算部１８は、電動モータ４による回生制動トルクが要求される回生制動時において、ブレーキ操作量Ｂｒｋに基づく要求回生制動トルクＴｒｂｓよりも大きい第１の回生制動トルク指令値Ｔｒ１で電動モータ４を回生する第１の回生期間ｔ３と、要求回生制動トルクＴｒｂｓよりも小さい第２の回生制動トルク指令値Ｔｒ２で電動モータ４を回生する第２の回生期間ｔ４とを交互に設定する。

ここで、第１および第２の回生期間ｔ３、ｔ４における第１および第２の回生制動トルク指令値Ｔｒ１、Ｔｒ２の時間平均値は、所定誤差範囲内で要求回生制動トルクＴｒｂｓと一致するように設定されている。
また、第１および第２の回生制動トルク指令値Ｔｒ１、Ｔｒ２の少なくとも一方における電動モータ４の回生時のエネルギー効率は、要求回生制動トルクＴｒｂｓでの電動モータ４の回生時のエネルギー効率よりも高い値に設定されているので、要求回生制動トルクＴｒｂｓで電動モータ４を回生する場合よりも、エネルギー損失を低減することができる。

また、回生制動トルク指令値演算部１８は、第１の回生期間ｔ３と第２の回生期間ｔ４との切り換え時において、ローパスフィルタ処理を施すことにより、第１の回生制動トルク指令値Ｔｒ１と第２の回生制動トルク指令値Ｔｒ２との間の切り換わり変化を緩やかに移行させる。
これにより、第１の回生期間ｔ３と第２の回生期間ｔ４との切り換わり時における回生制動トルクの急変を抑制し、運転フィーリングの悪化を抑制しつつ、エネルギー損失を低減することができる。

また、回生制動トルク指令値演算部１８は、図７内のステップＳ２６のように、第２の回生制動トルク指令値を「０」に設定する。
これにより、電動モータ４の回生時におけるエネルギー効率が、要求回生制動トルクＴｒｂｓでの電動モータ４の回生時のエネルギー効率よりも高いうえ、電動モータ４が回生制動と回生休止とを繰り返す間欠回生モードとなるので、さらにエネルギー損失の低減を実現することができる。

また、回生制動トルク指令値演算部１８は、第１および第２の回生制動トルク指令値Ｔｒ１、Ｔｒ２の少なくとも一方における電動モータ４の回生時のエネルギー効率を、設定可能な回生制動トルク指令値の範囲内で最大のエネルギー効率に設定する。
これにより、設定可能な範囲内で最大のエネルギー効率での電動モータ４の回生が可能となり、さらにエネルギー損失の低減を実現することができる。

また、回生制動トルク指令値演算部１８は、要求回生制動トルクＴｒｂｓが、設定可能な回生制動トルク指令値の範囲内で最大の回生制動トルクである場合には、要求回生制動トルクＴｒｂｓで電動モータを回生する。
これにより、要求回生制動トルクＴｒｂｓよりも大きな回生制動トルク指令値が設定不可能な場合には、第１および第２の回生制動トルク指令値Ｔｒ１、Ｔｒ２で電動モータ４を制御せずに、従来装置と同様に、要求回生制動トルクＴｒｂｓにより制御することになるので、電動モータ４を安定に制御することができる。

また、回生制動トルク指令値演算部１８は、要求回生制動トルクＴｒｂｓでの電動モータ４の回生時のエネルギー効率と、設定可能な回生制動トルク指令値の範囲内における最大のエネルギー効率との差が所定値以下である場合には、要求回生制動トルクＴｒｂｓで電動モータ４を回生制動する。
これにより、エネルギー損失の低減量が小さい場合には、第１および第２の回生制動トルク指令値Ｔｒ１、Ｔｒ２で電動モータ４を制御せずに、従来装置と同様に、要求回生制動トルクＴｒｂｓにより制御することになるので、運転フィーリングの不必要な悪化を防止することができる。

また、回生制動トルク指令値演算部１８は、車両１の運転状態情報（回転速度検出値ω、アクセル操作量Ａｃｃ、ブレーキ操作量Ｂｒｋなど）が非定常状態を示す場合には、要求回生制動トルクＴｒｂｓで電動モータ４を回生制動する。
これにより、たとえば、車両が急激な加減速中にある非定常状態では、第１および第２の回生制動トルク指令値Ｔｒ１、Ｔｒ２で電動モータ４を制御せずに、従来装置と同様に、要求回生制動トルクＴｒｂｓにより制御することになるので、車両１の挙動が不安定になることを防止することができる。

１ 車両（電気自動車）、４ 電動モータ、５ インバータ、６ バッテリ、７ モータ制御ユニット、８ 回転センサ、９ 車両制御ユニット、１０ アクセルセンサ、１１ ブレーキセンサ、１２ 車速演算部、１３ 要求走行駆動トルク演算部、１４ 走行駆動トルク指令値演算部、１５ 駆動モード判定部、１６、２０ 目標トルク選択部、１７ 要求回生制動トルク演算部、１８ 回生制動トルク指令値演算部、１９ 回生モード判定部、Ａｃｃ アクセル操作量、Ｂｒｋ ブレーキ操作量、Ｅｄｂｓ、Ｅｄｅｍ、Ｅｒｂｓ、Ｅｒｅｍ エネルギー効率、Ｓｄｃｔ 駆動モード判定結果、Ｓｒｃｔ 回生モード判定結果、ｔ＿ａｌｌ 所定時間、ｔ１ 第１の駆動期間、ｔ２ 第２の駆動期間、ｔ３ 第１の回生期間、ｔ４ 第２の回生期間、Ｔｄ 走行駆動トルク指令値、Ｔｄ１ 第１の走行駆動トルク指令値、Ｔｄ２ 第２の走行駆動トルク指令値、Ｔｄｂｓ 要求走行駆動トルク、Ｔｄｅｍ、Ｔｒｅｍ 最大効率トルク、Ｔｒ 回生制動トルク指令値、Ｔｒ１ 第１の回生制動トルク指令値、Ｔｒ２ 第２の回生制動トルク指令値、Ｔｒｂｓ 要求回生制動トルク、Ｔｒｅｓ 目標トルク、Ｖｅｌ 車速、ω 回転速度検出値。

Claims (14)

1. 車両に搭載されて前記車両の走行駆動トルクを出力可能な電動モータと、
   前記電動モータを制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、
   前記電動モータによる走行駆動トルクが要求される力行時において、アクセル操作量に基づく要求走行駆動トルクよりも大きい第１の走行駆動トルク指令値で前記電動モータを駆動する第１の駆動期間と、前記要求走行駆動トルクよりも小さい第２の走行駆動トルク指令値で前記電動モータを駆動する第２の駆動期間とを交互に設定し、
   前記第１および第２の駆動期間における前記第１および第２の走行駆動トルク指令値の時間平均値は、所定誤差範囲内で前記要求走行駆動トルクと一致し、
   前記第１および第２の走行駆動トルク指令値の少なくとも一方における前記電動モータの駆動時のエネルギー効率は、前記要求走行駆動トルクでの前記電動モータの駆動時のエネルギー効率よりも高い値に設定されたことを特徴とする電気自動車の駆動制御装置。
2. 前記制御装置は、前記第１の駆動期間と前記第２の駆動期間との切り換え時において、前記第１の走行駆動トルク指令値と前記第２の走行駆動トルク指令値との間の切り換わり変化を緩やかに移行させることを特徴とする請求項１に記載の電気自動車の駆動制御装置。
3. 前記制御装置は、前記第２の走行駆動トルク指令値を「０」に設定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の電気自動車の駆動制御装置。
4. 前記制御装置は、前記第１および第２の走行駆動トルク指令値の少なくとも一方における前記電動モータの駆動時のエネルギー効率を、設定可能な走行駆動トルク指令値の範囲内で最大のエネルギー効率に設定することを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の電気自動車の駆動制御装置。
5. 前記制御装置は、前記要求走行駆動トルクが、設定可能な走行駆動トルク指令値の範囲内で最大の走行駆動トルクである場合には、前記要求走行駆動トルクで前記電動モータを駆動することを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の電気自動車の駆動制御装置。
6. 前記制御装置は、前記要求走行駆動トルクでの前記電動モータの駆動時のエネルギー効率と、設定可能な走行駆動トルク指令値の範囲内における最大のエネルギー効率との差が所定値以下である場合には、前記要求走行駆動トルクで前記電動モータを駆動することを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の電気自動車の駆動制御装置。
7. 前記制御装置は、車両運動が非定常状態である場合には、前記要求走行駆動トルクで前記電動モータを駆動することを特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の電気自動車の駆動制御装置。
8. 車両に搭載されて前記車両の回生制動トルクを出力可能な電動モータと、
   前記電動モータを制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、
   前記電動モータによる回生制動トルクが要求される回生制動時において、ブレーキ操作量に基づく要求回生制動トルクよりも大きい第１の回生制動トルク指令値で前記電動モータを回生する第１の回生期間と、前記要求回生制動トルクよりも小さい第２の回生制動トルク指令値で前記電動モータを回生する第２の回生期間とを交互に設定し、
   前記第１および第２の回生期間における前記第１および第２の回生制動トルク指令値の時間平均値は、所定誤差範囲内で前記要求回生制動トルクと一致し、
   前記第１および第２の回生制動トルク指令値の少なくとも一方における前記電動モータの回生時のエネルギー効率は、前記要求回生制動トルクでの前記電動モータの回生時のエネルギー効率よりも高い値に設定されたことを特徴とする電気自動車の駆動制御装置。
9. 前記制御装置は、前記第１の回生期間と前記第２の回生期間との切り換え時において、前記第１の回生制動トルク指令値と前記第２の回生制動トルク指令値との間の切り換わり変化を緩やかに移行させることを特徴とする請求項８に記載の電気自動車の駆動制御装置。
10. 前記制御装置は、前記第２の回生制動トルク指令値を「０」に設定することを特徴とする請求項８または請求項９に記載の電気自動車の駆動制御装置。
11. 前記制御装置は、前記第１および第２の回生制動トルク指令値の少なくとも一方における前記電動モータの回生時のエネルギー効率を、設定可能な回生制動トルク指令値の範囲内で最大のエネルギー効率に設定することを特徴とする請求項８から請求項１０までのいずれか１項に記載の電気自動車の駆動制御装置。
12. 前記制御装置は、前記要求回生制動トルクが、設定可能な回生制動トルク指令値の範囲内で最大の回生制動トルクである場合には、前記要求回生制動トルクで前記電動モータを回生することを特徴とする請求項８から請求項１１までのいずれか１項に記載の電気自動車の駆動制御装置。
13. 前記制御装置は、前記要求回生制動トルクでの前記電動モータの回生時のエネルギー効率と、設定可能な回生制動トルク指令値の範囲内における最大のエネルギー効率との差が所定値以下である場合には、前記要求回生制動トルクで前記電動モータを回生することを特徴とする請求項８から請求項１２までのいずれか１項に記載の電気自動車の駆動制御装置。
14. 前記制御装置は、前記車両の運動が非定常状態を示す場合には、前記要求回生制動トルクで前記電動モータを回生することを特徴とする請求項８から請求項１３までのいずれか１項に記載の電気自動車の駆動制御装置。

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