JP2011223791A - 車両用回転電機の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両の航続可能距離を延ばし、バッテリの寿命を延ばすとともに、快適性の低下を防止することができる車両用回転電機の制御装置を得る。
【解決手段】車両駆動用のモータ2を制御する車両用回転電機の制御装置であって、車両のアクセル操作量を検出するアクセルセンサ11と、アクセル操作量に基づいて、モータ2に対する要求トルクを演算する要求トルク演算部22と、要求トルクの最大値を所定トルクに限定した制限トルクを演算する要求トルク制限部23と、車両に搭載された補機類の負荷量を演算する補機負荷量演算部24と、補機類の負荷量が所定値よりも小さい場合に、要求トルクを回転電機に対する駆動指令トルクとして出力するとともに、補機類の負荷量が所定値以上である場合に、制限トルクを駆動指令トルクとして出力する駆動指令トルク選択部25とを備える。
【選択図】図2
【解決手段】車両駆動用のモータ2を制御する車両用回転電機の制御装置であって、車両のアクセル操作量を検出するアクセルセンサ11と、アクセル操作量に基づいて、モータ2に対する要求トルクを演算する要求トルク演算部22と、要求トルクの最大値を所定トルクに限定した制限トルクを演算する要求トルク制限部23と、車両に搭載された補機類の負荷量を演算する補機負荷量演算部24と、補機類の負荷量が所定値よりも小さい場合に、要求トルクを回転電機に対する駆動指令トルクとして出力するとともに、補機類の負荷量が所定値以上である場合に、制限トルクを駆動指令トルクとして出力する駆動指令トルク選択部25とを備える。
【選択図】図2
Description
この発明は、例えば電気自動車やハイブリッド自動車に搭載された車両駆動用の回転電機を制御する車両用回転電機の制御装置に関する。
従来から、走行時には力行運転を行って走行駆動トルクを発生させるとともに、制動時には回生運転を行って回生制動トルクを発生させる回転電機を駆動力源とする電気自動車やハイブリッド自動車(以下、「電気自動車等」と称する)が知られている。
電気自動車等に用いられる回転電機としては、直流モータや交流モータが採用されているが、高効率という観点から、特に三相交流同期モータが主流とされている。このような電気自動車等は、搭載されたバッテリからの直流電流をインバータで所定の交流電流に変換し、この交流電流で三相交流同期モータを駆動して走行している。
なお、一般的に、モータ(電動機)は、電力を駆動力に変換して力行運転を行うものであるが、そのままの構造で駆動力を電力に逆変換し、回生運転を行うこともできる。また、ジェネレータ(発電機)は、駆動力を電力に変換して回生運転を行うものであるが、そのままの構造で電力を駆動力に逆変換し、力行運転を行うこともできる。
すなわち、モータとジェネレータとは、基本的に互いに同一の構造を有しており、何れも力行運転および回生運転を行うことができる。この明細書において、モータとは、電動機および発電機の双方の機能を有する回転電機を指すものとする。
また、電気自動車等に搭載されたバッテリには、回転電機の他に、空調やヘッドライト、電動パワーステアリング等の補機負荷装置が接続されており、バッテリから電力が供給されている。ここで、バッテリの寿命は、最大放電容量が大きくなるほど短くなることが知られている。
そこで、電気自動車等の加速時、登坂時もしくはバッテリ残量低下時、またはドライバの到達希望距離に応じて、補機負荷装置に供給する電力を制限することにより、バッテリの最大放電容量を低減し、バッテリの寿命を延ばす方法が提案されている(例えば、特許文献1〜3参照)。
また、電気自動車等の高速走行時に、回転電機の出力トルクを制限することにより、バッテリの最大放電容量を低減し、バッテリの寿命を延ばす方法も提案されている(例えば、特許文献4参照)。
さらに、ドライバが、回転電機の出力トルクを制限して車内の空調機能を維持するモードや、空調性能を制限して回転電機の出力トルクを維持するモード等を切り替えて、回転電機の出力トルクまたは補機負荷装置に供給する電力を制限することにより、バッテリの最大放電容量を低減し、バッテリの寿命を延ばす方法が提案されている(例えば、特許文献5参照)。
しかしながら、従来技術には、以下のような課題がある。
上記特許文献1〜3に記載された方法では、補機負荷装置に供給する電力は制限されるものの、回転電機の出力トルクは制限されない。ここで、回転電機の出力トルクが制限されず、出力トルクが大きくなると、回転電機に流れる電流が大きくなり、銅損が大きくなって、回転電機の効率が低下する。そのため、電気自動車等の例えば急加速時には、モータ効率が低下する大出力トルク領域を使用することとなり、電気自動車等の航続可能距離が短くなるという問題がある。さらに、空調等の補機負荷装置に供給する電力が制限されることにより、快適性が低下するという問題もある。
上記特許文献1〜3に記載された方法では、補機負荷装置に供給する電力は制限されるものの、回転電機の出力トルクは制限されない。ここで、回転電機の出力トルクが制限されず、出力トルクが大きくなると、回転電機に流れる電流が大きくなり、銅損が大きくなって、回転電機の効率が低下する。そのため、電気自動車等の例えば急加速時には、モータ効率が低下する大出力トルク領域を使用することとなり、電気自動車等の航続可能距離が短くなるという問題がある。さらに、空調等の補機負荷装置に供給する電力が制限されることにより、快適性が低下するという問題もある。
また、上記特許文献4に記載された方法では、電気自動車等の高速走行時に回転電機の出力トルクが制限されるものの、低速走行時には、補記負荷装置が稼働している状態でも、回転電機の出力トルクは制限されない。そのため、電気自動車等の例えば低速における急加速時には、モータ効率が低下する大出力トルク領域を使用することとなり、電気自動車等の航続可能距離が短くなるという問題がある。さらに、このとき、バッテリの最大放電容量が大きくなり、バッテリの寿命が短くなるという問題もある。
また、上記特許文献5に記載された方法では、ドライバがモードを切り替えることで、回転電機の出力トルクまたは補機負荷装置に供給する電力が制限されるものの、モードによっては、回転電機の出力トルクは制限されない。そのため、電気自動車等の例えば急加速時には、モータ効率が低下する大出力トルク領域を使用することとなり、電気自動車等の航続可能距離が短くなるという問題がある。さらに、モードによっては、空調等の補機負荷装置に供給する電力が制限されるので、快適性が低下するという問題もある。
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、車両の航続可能距離を延ばし、バッテリの寿命を延ばすとともに、快適性の低下を防止することができる車両用回転電機の制御装置を得ることを目的とする。
この発明に係る車両用回転電機の制御装置は、車両駆動用の回転電機を制御する車両用回転電機の制御装置であって、車両のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、アクセル操作量に基づいて、回転電機に対する要求トルクを演算する要求トルク演算手段と、要求トルクの最大値を所定トルクに限定した制限トルクを演算する要求トルク制限手段と、車両に搭載された補機類の負荷量を演算する補機負荷量演算手段と、補機類の負荷量が所定値よりも小さい場合に、要求トルクを回転電機に対する駆動指令トルクとして出力するとともに、補機類の負荷量が所定値以上である場合に、制限トルクを駆動指令トルクとして出力する駆動指令トルク選択手段とを備えたものである。
この発明に係る車両用回転電機の制御装置によれば、駆動指令トルク選択手段は、補機負荷量演算手段で演算された車両の補機類の負荷量が、所定値よりも小さい場合に、車両のアクセル操作量に基づいて要求トルク演算手段で演算された回転電機に対する要求トルクを、回転電機に対する駆動指令トルクとして出力するとともに、補機類の負荷量が所定値以上である場合に、要求トルク制限手段で要求トルクの最大値を所定トルクに限定した制限トルクを、回転電機に対する駆動指令トルクとして出力する。
これにより、空調等の補機負荷装置に供給する電力を制限することなく、モータ効率が低下する大出力トルク領域を使用する頻度を低減し、バッテリの最大放電容量を低減することができる。
そのため、車両の航続可能距離を延ばし、バッテリの寿命を延ばすとともに、快適性の低下を防止することができる。
これにより、空調等の補機負荷装置に供給する電力を制限することなく、モータ効率が低下する大出力トルク領域を使用する頻度を低減し、バッテリの最大放電容量を低減することができる。
そのため、車両の航続可能距離を延ばし、バッテリの寿命を延ばすとともに、快適性の低下を防止することができる。
以下、この発明に係る車両用回転電機の制御装置の好適な実施の形態につき図面を用いて説明するが、各図において同一、または相当する部分については、同一符号を付して説明する。なお、以下の各実施の形態では、この車両用回転電機の制御装置が、回転電機として三相交流モータを制御する場合について説明する。
実施の形態1.
図1は、この発明の実施の形態1に係る車両用回転電機の制御装置を含む電気自動車1のシステムを示す構成図である。図1において、電気自動車1(車両)は、三相交流モータ2(以下、「モータ2」と略称する)を備えている。
図1は、この発明の実施の形態1に係る車両用回転電機の制御装置を含む電気自動車1のシステムを示す構成図である。図1において、電気自動車1(車両)は、三相交流モータ2(以下、「モータ2」と略称する)を備えている。
モータ2は、変速機3を介して機械的に接続された車輪4を駆動する。また、モータ2には、インバータ5を介して電気的に接続された電力源であるバッテリ6から電力が供給されている。なお、モータ2には、回転数センサ7(回転数検出手段)が設けられ、回転数センサ7は、モータ2の回転数検出値ωを出力する。
インバータ5は、モータ2が電動機として機能する場合には、バッテリ6から供給される直流電力を交流電力に変換し、この交流電力を任意の周波数の交流電力に変換してモータ2に供給する。また、インバータ5は、モータ2が発電機として機能する場合には、モータ2から出力される交流電力を直流電力に変換してバッテリ6に出力する。
ここで、インバータ5は、モータ制御ユニット8からの制御指令に基づいて動作し、この制御指令により、モータ2の力行運転および回生運転が選択され制御される。また、モータ制御ユニット8は、駆動制御ユニット9からの駆動指令トルクTresに基づいて動作する。なお、モータ制御ユニット8および駆動制御ユニット9の詳細な機能については後述する。
バッテリ6は、モータ2に電力を供給するとともに、電気自動車1に設けられた空調やヘッドライト、電動パワーステアリング等の補機負荷装置10(補機類)にも電力を供給する。補機負荷装置10は、補機類の負荷量を演算するための補機負荷情報loadを出力する。
具体的には、補機負荷情報loadには、空調からの車室内温度情報および設定温度情報、ヘッドライトからのハイビームまたはロービームのオンオフ情報、並びに電動パワーステアリングからのモータ電流情報等が含まれる。
また、電気自動車1には、アクセルセンサ11(アクセル操作量検出手段)が設けられ、アクセルセンサ11は、アクセル操作量Accを出力する。
また、電気自動車1には、アクセルセンサ11(アクセル操作量検出手段)が設けられ、アクセルセンサ11は、アクセル操作量Accを出力する。
駆動制御ユニット9は、何れも図示しないCPU、メモリ、インターフェース等を有する電子制御ユニットである。駆動制御ユニット9には、回転数センサ7からの回転数検出値ω、補機負荷装置10からの補機負荷情報loadおよびアクセルセンサ11からのアクセル操作量Accが入力される。
駆動制御ユニット9は、回転数検出値ω、補機負荷情報loadおよびアクセル操作量Accに基づいて、後述する処理を所定の演算処理周期で実行し、モータ2に対する駆動指令トルクTresを生成して出力する。なお、駆動指令トルクTresは、モータ2の力行運転時には力行指令トルクとなり、モータ2の回生運転時には回生指令トルクとなる。ここで、力行指令トルクを正の値とし、回生指令トルクを負の値とする。
モータ制御ユニット8は、何れも図示しないCPU、メモリ、インターフェース等を有する電子制御ユニットである。モータ制御ユニット8には、回転数センサ7からの回転数検出値ωおよび駆動制御ユニット9からの駆動指令トルクTresが入力される。
モータ制御ユニット8は、駆動指令トルクTresおよび回転数検出値ωに基づいて、モータ2の出力トルクが駆動指令トルクTresと一致するように、モータ2の電機子巻線の通電電流を演算し、演算された通電電流に応じた制御指令を生成してインバータ5に出力する。これにより、モータ2の出力トルクが駆動指令トルクTresと一致するように制御される。
続いて、図2を参照しながら、駆動制御ユニット9の詳細な機能について説明する。図2は、この発明の実施の形態1に係る駆動制御ユニット9を示すブロック構成図である。図2において、駆動制御ユニット9は、車速演算部21、要求トルク演算部22(要求トルク演算手段)、要求トルク制限部23(要求トルク制限手段)、補機負荷量演算部24(補機負荷量演算手段)および駆動指令トルク選択部25(駆動指令トルク選択手段)を有している。
車速演算部21は、回転数センサ7からの回転数検出値ωに基づいて、車速Velを演算する。
要求トルク演算部22は、アクセルセンサ11からのアクセル操作量Accおよび車速演算部21からの車速Velに基づいて、モータ2に対する駆動指令トルクTresの基本要求値である要求トルクTdbsを演算する。
要求トルク演算部22は、アクセルセンサ11からのアクセル操作量Accおよび車速演算部21からの車速Velに基づいて、モータ2に対する駆動指令トルクTresの基本要求値である要求トルクTdbsを演算する。
すなわち、要求トルク演算部22は、アクセル操作量Accと要求トルクTdbsとの関係を示す要求トルクマップを、車速Velに応じて複数枚あらかじめ記憶しており、車速Velに基づいて1枚の要求トルクマップを選択し、アクセル操作量Accに基づいて選択された要求トルクマップから要求トルクTdbsを演算する。このとき、要求トルクTdbsは、アクセル操作量Accが大きくなるほど、また車速Velが低くなるほど、大きくなるように演算される。
なお、アクセル操作量Accおよび車速Velに基づいて要求トルクTdbsが演算されると説明したが、アクセル操作量Accのみに基づいて要求トルクTdbsが演算されてもよい。また、アクセル操作量Accおよび車速Vel以外の車両状態量、例えばブレーキ情報等に基づいて要求トルクTdbsが演算されてもよい。また、回転数検出値ωに基づいて車速Velが演算されると説明したが、ABS等の車輪速センサで検出された車輪速に基づいて車速Velが演算されてもよい。
要求トルク制限部23は、要求トルク演算部22からの要求トルクTdbsの最大値を所定トルクに制限した制限トルクTlmtを演算する。車速Velが低く、かつアクセル操作量Accが大きい場合、要求トルクTdbsが大きくなり、モータ2に流れる電流も大きくなる。モータ2に流れる電流が大きくなると、上述したように、銅損が大きくなり、モータ2の効率が低下して、電気自動車1の航続可能距離が短くなる。
また、補機負荷装置10が高負荷で、かつ要求トルクTdbsが大きい場合、バッテリ6の最大放電容量が過大となり、バッテリ6の寿命が短くなる。そこで、モータ効率が低下する大出力トルク領域を使用する頻度を低減し、バッテリ6の最大放電容量を低減すべく、要求トルク制限部23で、要求トルクTdbsの最大値を所定トルクに制限した制限トルクTlmtを演算する。
補機負荷量演算部24は、補機負荷装置10からの補機負荷情報loadに基づいて、補機負荷装置10で必要とされる電力である補機負荷量Wload(補機類の負荷量)を演算する。なお、補機負荷情報loadに基づいて補機負荷量Wloadが演算されると説明したが、空調やヘッドライト、電動パワーステアリング等の補機負荷装置10から、負荷量が直接駆動制御ユニット9に入力されてもよい。
駆動指令トルク選択部25は、補機負荷量演算部24からの補機負荷量Wloadが所定値αよりも小さい場合に、要求トルク演算部22からの要求トルクTdbsを駆動指令トルクTresとして出力し、補機負荷量Wloadが所定値α以上である場合に、要求トルク制限部23からの制限トルクTlmtを駆動指令トルクTresとして出力する。ここで、所定値αは、バッテリ6の寿命を短くすることなく、かつ制限トルクTlmtによる加速フィーリングに影響を与えない範囲の値であればよい。これにより、電気自動車1の航続可能距離を延ばし、バッテリ6の寿命を延ばすことができる。
なお、駆動指令トルク選択部25は、補機負荷量Wloadが所定値αよりも小さい場合に要求トルクTdbsを駆動指令トルクTresとして出力し、補機負荷量Wloadが所定値α以上である場合に制限トルクTlmtを駆動指令トルクTresとして出力すると説明したが、これに限定されない。駆動指令トルク選択部25は、補機負荷量Wloadが所定値α以下である場合に要求トルクTdbsを駆動指令トルクTresとして出力し、補機負荷量Wloadが所定値αよりも大きい場合に制限トルクTlmtを駆動指令トルクTresとして出力してもよい。
次に、図3のフローチャートを参照しながら、駆動制御ユニット9の処理について説明する。
まず、駆動制御ユニット9は、回転数センサ7からの回転数検出値ω、補機負荷装置10からの補機負荷情報loadおよびアクセルセンサ11からのアクセル操作量Accを読み込む(ステップS1)。
まず、駆動制御ユニット9は、回転数センサ7からの回転数検出値ω、補機負荷装置10からの補機負荷情報loadおよびアクセルセンサ11からのアクセル操作量Accを読み込む(ステップS1)。
続いて、車速演算部21は、回転数検出値ωに基づいて、車速Velを演算する(ステップS2)。
次に、要求トルク演算部22は、車速Velに基づいて、記憶された複数の要求トルクマップから1枚の要求トルクマップを選択して読み込む(ステップS3)。
次に、要求トルク演算部22は、車速Velに基づいて、記憶された複数の要求トルクマップから1枚の要求トルクマップを選択して読み込む(ステップS3)。
続いて、要求トルク演算部22は、アクセル操作量Accに基づいて、選択された要求トルクマップから要求トルクTdbsを演算する(ステップS4)。
次に、要求トルク制限部23は、要求トルクTdbsの最大値を所定トルクに制限した制限トルクTlmtを演算する(ステップS5)。
次に、要求トルク制限部23は、要求トルクTdbsの最大値を所定トルクに制限した制限トルクTlmtを演算する(ステップS5)。
続いて、補機負荷量演算部24は、補機負荷情報loadに基づいて、補機負荷量Wloadを演算する(ステップS6)。
次に、駆動指令トルク選択部25は、補機負荷量Wloadが所定値αよりも小さいか否かを判定する(ステップS7)。
次に、駆動指令トルク選択部25は、補機負荷量Wloadが所定値αよりも小さいか否かを判定する(ステップS7)。
ステップS7において、補機負荷量Wloadが所定値αよりも小さい(すなわち、Yes)と判定された場合には、駆動指令トルク選択部25は、要求トルクTdbsを駆動指令トルクTresとして出力し(ステップS8)、図3の処理を終了する。
一方、ステップS7において、補機負荷量Wloadが所定値α以上である(すなわち、No)と判定された場合には、駆動指令トルク選択部25は、制限トルクTlmtを駆動指令トルクTresとして出力し(ステップS9)、図3の処理を終了する。
一方、ステップS7において、補機負荷量Wloadが所定値α以上である(すなわち、No)と判定された場合には、駆動指令トルク選択部25は、制限トルクTlmtを駆動指令トルクTresとして出力し(ステップS9)、図3の処理を終了する。
以上のように、実施の形態1によれば、駆動指令トルク選択手段は、補機負荷量演算手段で演算された車両の補機類の負荷量が、所定値よりも小さい場合に、車両のアクセル操作量に基づいて要求トルク演算手段で演算された回転電機に対する要求トルクを、回転電機に対する駆動指令トルクとして出力するとともに、補機類の負荷量が所定値以上である場合に、要求トルク制限手段で要求トルクの最大値を所定トルクに限定した制限トルクを、回転電機に対する駆動指令トルクとして出力する。
これにより、空調等の補機負荷装置に供給する電力を制限することなく、モータ効率が低下する大出力トルク領域を使用する頻度を低減し、バッテリの最大放電容量を低減することができる。
そのため、車両の航続可能距離を延ばし、バッテリの寿命を延ばすとともに、快適性の低下を防止することができる。
これにより、空調等の補機負荷装置に供給する電力を制限することなく、モータ効率が低下する大出力トルク領域を使用する頻度を低減し、バッテリの最大放電容量を低減することができる。
そのため、車両の航続可能距離を延ばし、バッテリの寿命を延ばすとともに、快適性の低下を防止することができる。
また、要求トルク演算手段は、アクセル操作量に加えて、回転数検出手段で検出された回転電機の回転数から得られる車速に基づいて要求トルクを演算する。
そのため、車速に応じたきめ細かな要求トルクを演算することができる。
そのため、車速に応じたきめ細かな要求トルクを演算することができる。
なお、上記実施の形態1では、要求トルク制限部23が、要求トルクTdbsの最大値を所定トルクに制限した制限トルクTlmtを演算すると説明した。このとき、要求トルク制限部23は、要求トルクTdbsに対する制限トルクTlmtの勾配を、要求トルクTdbsが大きくなるにつれて、徐々に0に近づけるように制限してもよい。
トルク勾配を漸近的に0とすることにより、モータ2の急激な出力トルク制限によるフィーリングの悪化をもたらすことなく、電気自動車1の航続可能距離を延ばし、バッテリ6の寿命を延ばすことができる。
トルク勾配を漸近的に0とすることにより、モータ2の急激な出力トルク制限によるフィーリングの悪化をもたらすことなく、電気自動車1の航続可能距離を延ばし、バッテリ6の寿命を延ばすことができる。
また、駆動指令トルク選択部25は、要求トルクTdbsと制限トルクTlmtとを、補機負荷量Wloadに応じた比率で加重平均した値を、駆動指令トルクTresとして出力してもよい。
この場合には、補機負荷量Wloadが所定値α付近で増減しても、駆動指令トルクTresの急変を防止することができる。
この場合には、補機負荷量Wloadが所定値α付近で増減しても、駆動指令トルクTresの急変を防止することができる。
実施の形態2.
上記実施の形態1では、要求トルク制限部23が、要求トルクTdbsの最大値を所定トルクに制限した制限トルクTlmtを演算すると説明したが、これに限定されない。
以下、要求トルク制限部23Aが、補機負荷量Wloadに応じて要求トルクTdbsの最大値を変化させて、制限トルクTlmtを演算する処理について説明する。なお、電気自動車1のシステム構成は、上記実施の形態1の図1と同様なので、説明を省略する。
上記実施の形態1では、要求トルク制限部23が、要求トルクTdbsの最大値を所定トルクに制限した制限トルクTlmtを演算すると説明したが、これに限定されない。
以下、要求トルク制限部23Aが、補機負荷量Wloadに応じて要求トルクTdbsの最大値を変化させて、制限トルクTlmtを演算する処理について説明する。なお、電気自動車1のシステム構成は、上記実施の形態1の図1と同様なので、説明を省略する。
図4は、この発明の実施の形態2に係る駆動制御ユニット9Aを示すブロック構成図である。図4において、駆動制御ユニット9Aは、図2に示した要求トルク制限部23に代えて、要求トルク制限部23Aを有している。なお、その他の構成については、上記図2と同様なので、説明を省略する。
要求トルク制限部23Aは、要求トルク演算部22からの要求トルクTdbsの最大値を所定トルクに制限した制限トルクTlmtを演算する。このとき、要求トルク制限部23Aは、補機負荷量演算部24からの補機負荷量Wloadが大きくなるにつれて、要求トルクTdbsの最大値が小さくなるように制限トルクTlmtを演算する。これにより、過剰なモータ2の出力トルク制限によるフィーリングの悪化をもたらすことなく、電気自動車1の航続可能距離を延ばし、バッテリ6の寿命を延ばすことができる。
次に、図5のフローチャートを参照しながら、駆動制御ユニット9Aの処理について説明する。
まず、駆動制御ユニット9Aは、回転数センサ7からの回転数検出値ω、補機負荷装置10からの補機負荷情報loadおよびアクセルセンサ11からのアクセル操作量Accを読み込む(ステップS1)。
まず、駆動制御ユニット9Aは、回転数センサ7からの回転数検出値ω、補機負荷装置10からの補機負荷情報loadおよびアクセルセンサ11からのアクセル操作量Accを読み込む(ステップS1)。
続いて、車速演算部21は、回転数検出値ωに基づいて、車速Velを演算する(ステップS2)。
次に、要求トルク演算部22は、車速Velに基づいて、記憶された複数の要求トルクマップから1枚の要求トルクマップを選択して読み込む(ステップS3)。
次に、要求トルク演算部22は、車速Velに基づいて、記憶された複数の要求トルクマップから1枚の要求トルクマップを選択して読み込む(ステップS3)。
続いて、要求トルク演算部22は、アクセル操作量Accに基づいて、選択された要求トルクマップから要求トルクTdbsを演算する(ステップS4)。
次に、補機負荷量演算部24は、補機負荷情報loadに基づいて、補機負荷量Wloadを演算する(ステップS6)。
次に、補機負荷量演算部24は、補機負荷情報loadに基づいて、補機負荷量Wloadを演算する(ステップS6)。
続いて、要求トルク制限部23Aは、要求トルクTdbsの最大値を、補機負荷量Wloadが大きくなるにつれて、要求トルクTdbsの最大値が小さくなるような所定トルクに制限した制限トルクTlmtを演算する(ステップS11)。
次に、駆動指令トルク選択部25は、補機負荷量Wloadが所定値αよりも小さいか否かを判定する(ステップS7)。
次に、駆動指令トルク選択部25は、補機負荷量Wloadが所定値αよりも小さいか否かを判定する(ステップS7)。
ステップS7において、補機負荷量Wloadが所定値αよりも小さい(すなわち、Yes)と判定された場合には、駆動指令トルク選択部25は、要求トルクTdbsを駆動指令トルクTresとして出力し(ステップS8)、図5の処理を終了する。
一方、ステップS7において、補機負荷量Wloadが所定値α以上である(すなわち、No)と判定された場合には、駆動指令トルク選択部25は、制限トルクTlmtを駆動指令トルクTresとして出力し(ステップS9)、図5の処理を終了する。
一方、ステップS7において、補機負荷量Wloadが所定値α以上である(すなわち、No)と判定された場合には、駆動指令トルク選択部25は、制限トルクTlmtを駆動指令トルクTresとして出力し(ステップS9)、図5の処理を終了する。
以上のように、実施の形態2によれば、要求トルク制限手段は、要求トルクの最大値を、補機類の負荷量が大きくなるにつれて、要求トルクの最大値が小さくなるような所定トルクに制限した制限トルクを演算する。
そのため、上記実施の形態1と同等の効果を得られるとともに、過剰な回転電機の出力トルク制限によるフィーリングの悪化を防止することができる。
そのため、上記実施の形態1と同等の効果を得られるとともに、過剰な回転電機の出力トルク制限によるフィーリングの悪化を防止することができる。
なお、上記実施の形態2では、要求トルク制限部23Aが、要求トルクTdbsの最大値を、補機負荷量Wloadが大きくなるにつれて、要求トルクTdbsの最大値が小さくなるような所定トルクに制限した制限トルクTlmtを演算すると説明した。このとき、要求トルク制限部23Aは、要求トルクTdbsに対する制限トルクTlmtの勾配を、補機負荷量Wloadが大きくなるにつれて、要求トルクTdbsが小さな値から0に近づけるように制限してもよい。
トルク勾配を補機負荷量Wloadに応じて小さな値から0に近づけることにより、過剰なモータ2の出力トルク制限によるフィーリングの悪化や、モータ2の急激な出力トルク制限によるフィーリングの悪化をもたらすことなく、電気自動車1の航続可能距離を延ばし、バッテリ6の寿命を延ばすことができる。
トルク勾配を補機負荷量Wloadに応じて小さな値から0に近づけることにより、過剰なモータ2の出力トルク制限によるフィーリングの悪化や、モータ2の急激な出力トルク制限によるフィーリングの悪化をもたらすことなく、電気自動車1の航続可能距離を延ばし、バッテリ6の寿命を延ばすことができる。
また、上記実施の形態1、2では、要求トルク制限部23、23Aと駆動指令トルク選択部25とを互いに別のブロックとして説明したが、これに限定されず、1つの機能ブロックとして統合してもよい。このとき、この統合された機能ブロックは、補機負荷量Wloadが所定値αよりも小さい場合に、例えば要求トルクTdbsの最大値を、要求トルクTdbsが取り得る値よりも大きな所定トルクに制限した制限トルクTlmtを駆動指令トルクTresとして出力する。また、この機能ブロックは、補機負荷量Wloadが所定値α以上である場合に、例えば要求トルクTdbsの最大値を、補機負荷量Wloadが大きくなるにつれて、要求トルクTdbsの最大値が小さくなるような所定トルクに制限した制限トルクTlmtを駆動指令トルクTresとして出力する。
この場合も、上記実施の形態1、2と同様の効果をえることができる。
この場合も、上記実施の形態1、2と同様の効果をえることができる。
実施の形態3.
上記実施の形態1、2では、駆動制御ユニット9、9Aが、回転数検出値ω、補機負荷情報loadおよびアクセル操作量Accに基づいて、モータ2に対する駆動指令トルクTresを生成すると説明したが、これに限定されない。
以下、駆動制御ユニット9Bが、回転数検出値ω、補機負荷情報loadおよびアクセル操作量Accに加えて、バッテリ6Bからのバッテリ情報Vattに基づいて、モータ2に対する駆動指令トルクTresを生成する処理について説明する。
上記実施の形態1、2では、駆動制御ユニット9、9Aが、回転数検出値ω、補機負荷情報loadおよびアクセル操作量Accに基づいて、モータ2に対する駆動指令トルクTresを生成すると説明したが、これに限定されない。
以下、駆動制御ユニット9Bが、回転数検出値ω、補機負荷情報loadおよびアクセル操作量Accに加えて、バッテリ6Bからのバッテリ情報Vattに基づいて、モータ2に対する駆動指令トルクTresを生成する処理について説明する。
図6は、この発明の実施の形態3に係る車両用回転電機の制御装置を含む電気自動車1Bのシステムを示す構成図である。図6において、電気自動車1Bは、図1に示したバッテリ6および駆動制御ユニット9に代えて、バッテリ6Bおよび駆動制御ユニット9Bを有している。なお、その他の構成については、上記図1と同様なので、説明を省略する。
バッテリ6Bは、モータ2に電力を供給するとともに、補機負荷装置10にも電力を供給する。また、バッテリ6Bは、バッテリ6Bの残量を演算するためのバッテリ情報Vattを出力する。具体的には、バッテリ情報Vattには、バッテリ6Bの電圧情報および電流情報、並びに外部電源からの充電情報等が含まれる。
駆動制御ユニット9Bは、回転数検出値ω、補機負荷情報load、アクセル操作量Accおよびバッテリ情報Vattに基づいて、モータ2に対する駆動指令トルクTresを生成して出力する。
駆動制御ユニット9Bは、回転数検出値ω、補機負荷情報load、アクセル操作量Accおよびバッテリ情報Vattに基づいて、モータ2に対する駆動指令トルクTresを生成して出力する。
図7は、この発明の実施の形態3に係る駆動制御ユニット9Bを示すブロック構成図である。図7において、駆動制御ユニット9Bは、図4に示した駆動制御ユニット9Aに加えて、バッテリ残量演算部26(バッテリ残量演算手段)を有している。また、駆動制御ユニット9Bは、図4に示した要求トルク制限部23Aおよび駆動指令トルク選択部25に代えて、要求トルク制限部23Bおよび駆動指令トルク選択部25Bを有している。なお、その他の構成については、上記図4と同様なので、説明を省略する。
バッテリ残量演算部26は、バッテリ6Bからのバッテリ情報Vattに基づいて充放電時の電力を積算し、バッテリ残量Vsocを演算する。なお、バッテリ情報Vattに基づいてバッテリ残量Vsocが演算されると説明したが、バッテリ6Bに組み込まれたバッテリマネジメント装置(図示せず)がバッテリ6Bの残量を演算し、演算されたバッテリ残量がバッテリ情報Vattとして駆動制御ユニット9Bに入力されてもよい。
要求トルク制限部23Bは、補機負荷量演算部24からの補機負荷量Wloadおよびバッテリ残量演算部26からのバッテリ残量Vsocに基づいて、要求トルク演算部22からの要求トルクTdbsの最大値を所定トルクに制限した制限トルクTlmtを演算する。
以下、図8を参照しながら、要求トルク制限部23Bの詳細な機能について説明する。図8は、この発明の実施の形態3に係る要求トルク制限部23Bを示すブロック構成図である。図8において、要求トルク制限部23Bは、第1要求トルク制限部31(第1要求トルク制限手段)、第2要求トルク制限部32(第2要求トルク制限手段)および制限トルク選択部33(制限トルク選択手段)を含んでいる。
第1要求トルク制限部31は、要求トルク演算部22からの要求トルクTdbsの最大値を所定トルクに制限した第1制限トルクTlmt1を演算する。このとき、第1要求トルク制限部31は、補機負荷量演算部24からの補機負荷量Wloadが大きくなるにつれて、要求トルクTdbsの最大値が小さくなるように第1制限トルクTlmt1を演算する。
第2要求トルク制限部32は、要求トルク演算部22からの要求トルクTdbsの最大値を所定トルクに制限した第2制限トルクTlmt2を演算する。このとき、第2要求トルク制限部32は、バッテリ残量演算部26からのバッテリ残量Vsocが小さくなるにつれて、要求トルクTdbsの最大値が小さくなるように第2制限トルクTlmt2を演算する。
制限トルク選択部33は、第1要求トルク制限部31からの第1制限トルクTlmt1と第2要求トルク制限部32からの第2制限トルクTlmt2とを比較する。また、制限トルク選択部33は、第1制限トルクTlmt1の最大値が第2制限トルクTlmt2の最大値よりも小さい場合に第1制限トルクTlmt1を制限トルクTlmtとして出力し、第2制限トルクTlmt2の最大値が第1制限トルクTlmt1の最大値よりも小さい場合に第2制限トルクTlmt2を制限トルクTlmtとして出力する。
このように、補機負荷量Wloadが大きくなるにつれて要求トルクTdbsを大きく制限するだけでなく、バッテリ残量Vsocが小さくなるにつれて要求トルクTdbsを大きく制限することにより、補機負荷量Wloadが小さい場合であっても、バッテリ残量Vsocの低下状態に合わせて最大放電容量を極めて細かく制御することができ、電気自動車1の航続可能距離を延ばし、バッテリ6Bの寿命を延ばすことができる。
なお、第1要求トルク制限部31は、要求トルクTdbsの最大値を、補機負荷量Wloadが大きくなるにつれて、要求トルクTdbsの最大値が小さくなるような所定トルクに制限した第1制限トルクTlmt1を演算すると説明した。このとき、第1要求トルク制限部31は、要求トルクTdbsに対する第1制限トルクTlmt1の勾配を、補機負荷量Wloadが大きくなるにつれて、要求トルクTdbsが小さな値から0に近づけるように制限してもよい。
トルク勾配を補機負荷量Wloadに応じて小さな値から0に近づけることにより、過剰なモータ2の出力トルク制限によるフィーリングの悪化や、モータ2の急激な出力トルク制限によるフィーリングの悪化をもたらすことなく、電気自動車1の航続可能距離を延ばし、バッテリ6Bの寿命を延ばすことができる。
図7に戻って、駆動指令トルク選択部25Bは、補機負荷量演算部24からの補機負荷量Wloadが所定値αよりも小さく、かつバッテリ残量演算部26からのバッテリ残量Vsocが所定値β以上である場合に、要求トルク演算部22からの要求トルクTdbsを駆動指令トルクTresとして出力する。また、駆動指令トルク選択部25Bは、補機負荷量Wloadが所定値α以上か、またはバッテリ残量Vsocが所定値βよりも小さい場合に、要求トルク制限部23Bからの制限トルクTlmtを駆動指令トルクTresとして出力する。
これにより、補機負荷量Wloadだけでなく、バッテリ残量Vsocも考慮して駆動指令トルクTresを制限することができ、バッテリ残量Vsocが低下した場合の最大放電容量を低減して、電気自動車1の航続可能距離を延ばし、バッテリ6Bの寿命を延ばすことができる。
次に、図9のフローチャートを参照しながら、駆動制御ユニット9Bの処理について説明する。
まず、駆動制御ユニット9Bは、回転数センサ7からの回転数検出値ω、補機負荷装置10からの補機負荷情報load、アクセルセンサ11からのアクセル操作量Accおよびバッテリ6Bからのバッテリ情報Vattを読み込む(ステップS21)。
まず、駆動制御ユニット9Bは、回転数センサ7からの回転数検出値ω、補機負荷装置10からの補機負荷情報load、アクセルセンサ11からのアクセル操作量Accおよびバッテリ6Bからのバッテリ情報Vattを読み込む(ステップS21)。
続いて、車速演算部21は、回転数検出値ωに基づいて、車速Velを演算する(ステップS2)。
次に、要求トルク演算部22は、車速Velに基づいて、記憶された複数の要求トルクマップから1枚の要求トルクマップを選択して読み込む(ステップS3)。
次に、要求トルク演算部22は、車速Velに基づいて、記憶された複数の要求トルクマップから1枚の要求トルクマップを選択して読み込む(ステップS3)。
続いて、要求トルク演算部22は、アクセル操作量Accに基づいて、選択された要求トルクマップから要求トルクTdbsを演算する(ステップS4)。
次に、補機負荷量演算部24は、補機負荷情報loadに基づいて、補機負荷量Wloadを演算する(ステップS6)。
次に、補機負荷量演算部24は、補機負荷情報loadに基づいて、補機負荷量Wloadを演算する(ステップS6)。
続いて、バッテリ残量演算部26は、バッテリ情報Vattに基づいてバッテリ残量Vsocを演算する(ステップS22)。
次に、要求トルク制限部23Bは、補機負荷量Wloadおよびバッテリ残量Vsocに基づいて、要求トルクTdbsの最大値を所定トルクに制限した制限トルクTlmtを演算する(ステップS23)。
次に、要求トルク制限部23Bは、補機負荷量Wloadおよびバッテリ残量Vsocに基づいて、要求トルクTdbsの最大値を所定トルクに制限した制限トルクTlmtを演算する(ステップS23)。
続いて、駆動指令トルク選択部25Bは、補機負荷量Wloadが所定値αよりも小さく、かつバッテリ残量Vsocが所定値β以上であるか否かを判定する(ステップS24)。
ステップS24において、補機負荷量Wloadが所定値αよりも小さく、かつバッテリ残量Vsocが所定値β以上である(すなわち、Yes)と判定された場合には、駆動指令トルク選択部25Bは、要求トルクTdbsを駆動指令トルクTresとして出力し(ステップS8)、図9の処理を終了する。
一方、ステップS24において、補機負荷量Wloadが所定値α以上か、またはバッテリ残量Vsocが所定値βよりも小さい(すなわち、No)と判定された場合には、駆動指令トルク選択部25Bは、制限トルクTlmtを駆動指令トルクTresとして出力し(ステップS9)、図9の処理を終了する。
以上のように、実施の形態3によれば、駆動指令トルク選択手段は、補機負荷量演算手段で演算された補機類の負荷量が所定値よりも小さく、かつバッテリ残量演算手段で演算されたバッテリの残量が所定値以上である場合に、アクセル操作量に基づいて要求トルク演算手段で演算された回転電機に対する要求トルクを、回転電機に対する駆動指令トルクとして出力するとともに、補機類の負荷量が所定値以上か、またはバッテリの残量が所定値よりも小さい場合に、要求トルク制限手段で制限された制限トルクを駆動指令トルクとして出力する。
そのため、補機の負荷量だけでなく、バッテリの残量も考慮して駆動指令トルクを制限することができ、バッテリ残量が低下した場合の最大放電容量を低減して、車両の航続可能距離を延ばし、バッテリの寿命を延ばすことができる。
そのため、補機の負荷量だけでなく、バッテリの残量も考慮して駆動指令トルクを制限することができ、バッテリ残量が低下した場合の最大放電容量を低減して、車両の航続可能距離を延ばし、バッテリの寿命を延ばすことができる。
また、要求トルク制限手段は、補機類の負荷量が大きくなるにつれて、要求トルクの最大値を小さな値で制限する第1要求トルク制限手段からの出力、およびバッテリの残量が小さくなるにつれて、要求トルクの最大値を小さな値で制限する第2要求トルク制限手段からの出力のうち、小さい方を制限トルクとして出力する。
そのため、補機の負荷量が小さい場合であっても、バッテリの残量の低下状態に合わせて最大放電容量を極めて細かく制御することができ、車両の航続可能距離を延ばし、バッテリの寿命を延ばすことができる。
そのため、補機の負荷量が小さい場合であっても、バッテリの残量の低下状態に合わせて最大放電容量を極めて細かく制御することができ、車両の航続可能距離を延ばし、バッテリの寿命を延ばすことができる。
なお、上記実施の形態3では、要求トルク制限部23Bと駆動指令トルク選択部25Bとを互いに別のブロックとして説明したが、これに限定されず、1つの機能ブロックとして統合してもよい。このとき、この統合された機能ブロックは、補機負荷量Wloadが所定値αよりも小さく、かつバッテリ残量Vsocが所定値β以上である場合に、例えば要求トルクTdbsの最大値を、要求トルクTdbsが取り得る値よりも大きな所定トルクに制限した制限トルクTlmtを駆動指令トルクTresとして出力する。また、この機能ブロックは、補機負荷量Wloadが所定値α以上か、またはバッテリ残量Vsocが所定値βよりも小さい場合に、例えば要求トルクTdbsの最大値を、補機負荷量Wloadおよびバッテリ残量Vsocに応じて制限した制限トルクTlmtを駆動指令トルクTresとして出力する。
この場合も、上記実施の形態3と同様の効果をえることができる。
この場合も、上記実施の形態3と同様の効果をえることができる。
1、1B 電気自動車(車両)、2 モータ(回転電機)、6、6B バッテリ、7 回転数センサ(回転数検出手段)、8 モータ制御ユニット、9、9A、9B 駆動制御ユニット、10 補機負荷装置、11 アクセルセンサ(アクセル操作量検出手段)、21 車速演算部、22 要求トルク演算部(要求トルク演算手段)、23、23A、23B 要求トルク制限部(要求トルク制限手段)、24 補機負荷量演算部(補機負荷量演算手段)、25、25B 駆動指令トルク選択部(駆動指令トルク選択手段)、26 バッテリ残量演算部(バッテリ残量演算手段)、31 第1要求トルク制限部(第1要求トルク制限手段)、32 第2要求トルク制限部(第2要求トルク制限手段)、33 制限トルク選択部(制限トルク選択手段)。
Claims (7)
- 車両駆動用の回転電機を制御する車両用回転電機の制御装置であって、
前記車両のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
前記アクセル操作量に基づいて、前記回転電機に対する要求トルクを演算する要求トルク演算手段と、
前記要求トルクの最大値を所定トルクに限定した制限トルクを演算する要求トルク制限手段と、
前記車両に搭載された補機類の負荷量を演算する補機負荷量演算手段と、
前記補機類の負荷量が所定値よりも小さい場合に、前記要求トルクを前記回転電機に対する駆動指令トルクとして出力するとともに、前記補機類の負荷量が前記所定値以上である場合に、前記制限トルクを前記駆動指令トルクとして出力する駆動指令トルク選択手段と、
を備えたことを特徴とする車両用回転電機の制御装置。 - 前記要求トルク制限手段は、前記要求トルクに対する前記制限トルクの勾配を、前記要求トルクが大きくなるにつれて、徐々に0に近づけるように制限することを特徴とする請求項1に記載の車両用回転電機の制御装置。
- 前記要求トルク制限手段は、前記要求トルクに対する前記制限トルクの勾配を、前記補機類の負荷量が大きくなるにつれて、前記要求トルクが小さな値から0に近づけるように制限することを特徴とする請求項2に記載の車両用回転電機の制御装置。
- 前記要求トルク制限手段は、前記補機類の負荷量が大きくなるにつれて、前記要求トルクの最大値が小さくなるように前記制限トルクを演算することを特徴とする請求項1に記載の車両用回転電機の制御装置。
- 前記回転電機および前記補機類に電力を供給するバッテリの残量を演算するバッテリ残量演算手段を備え、
前記駆動指令トルク選択手段は、前記補機類の負荷量が所定値よりも小さく、かつ前記バッテリの残量が所定値以上である場合に、前記要求トルクを前記駆動指令トルクとして出力するとともに、前記補機類の負荷量が前記所定値以上か、または前記バッテリの残量が所定値よりも小さい場合に、前記制限トルクを前記駆動指令トルクとして出力する
ことを特徴とする請求項1から請求項4までの何れか1項に記載の車両用回転電機の制御装置。 - 前記要求トルク制限手段は、
前記補機類の負荷量が大きくなるにつれて、前記要求トルクの最大値を小さな値で制限する第1要求トルク制限手段と、
前記バッテリの残量が小さくなるにつれて、前記要求トルクの最大値を小さな値で制限する第2要求トルク制限手段と、
前記第1要求トルク制限手段からの出力および前記第2要求トルク制限手段からの出力のうち、小さい方を前記制限トルクとして出力する制限トルク選択手段と、
を含むことを特徴とする請求項5に記載の車両用回転電機の制御装置。 - 前記回転電機の回転数を検出する回転数検出手段を備え、
前記要求トルク演算手段は、前記アクセル操作量および前記回転数に基づいて、前記要求トルクを演算する
ことを特徴とする請求項1から請求項6までの何れか1項に記載の車両用回転電機の制御装置。
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