JP5924367B2 - 電動車両 - Google Patents

Description

本発明は、電動車両に関し、特にバッテリを昇温させる際の制御に関する。

電動車両、例えばモータによって車両を駆動する電気自動車、またはモータとエンジンの出力によって車両を駆動するハイブリッド車両では、電源であるバッテリの直流電圧を、昇圧装置を介して、または昇圧装置を介さずにインバータに供給し、インバータで交流電力に変換して車両駆動用のモータに供給する場合がある。

特許文献１には、車両駆動用のモータとして、バッテリに共通に接続される同期モータ及び誘導モータを搭載する電動車両が記載されている。この電動車両では、前輪が複数の同期モータによって駆動され、後輪が誘導モータによって駆動される。

特開平７−１５８０４号公報

電動車両でバッテリの低温時には充放電電力制限を行って、バッテリ保護を図る場合がある。充電電力の制限が行われると、モータの回生トルクが低下することによる運転性の変化、または回生電力の低下による燃費性能の悪化につながる恐れがある。一方、放電電力の制限が行われると、モータ出力の低下による車両の加速性能の悪化、またはハイブリッド車両の場合にエンジンの駆動領域の拡大によって燃費性能の悪化につながる恐れがある。このような事情から、バッテリの低温時にバッテリの昇温を促進することが求められる。

本発明は、電動車両において、バッテリの低温時にバッテリの昇温を促進することを目的とする。

本発明の電動車両は、バッテリと、前記バッテリに共通に接続される誘導モータ及び同期モータと、前記バッテリの低温時に、バッテリ電流の電流変動の所定周波数に基づいて前記電流変動の振幅を大きくするように前記誘導モータのすべり周波数指令を変化させる制御装置と、を含む。

本発明の電動車両によれば、バッテリの低温時にバッテリ電流の電流変動の振幅を大きくできるので、バッテリの昇温を促進できる。

本発明の実施形態の電動車両の構成図である。 本発明の実施形態の電動車両に用いられる誘導モータジェネレータのトルク、すべり周波数、及び電流の関係を表す特性曲線を示す図である。 本発明の実施形態の電動車両のバッテリ昇温制御方法を説明するためのフローチャートである。 図３に示したバッテリ昇温制御を実行する場合において、本発明の実施形態の電動車両におけるバッテリ温度ＴＢ、バッテリ電流ＩＢ、誘導モータトルク指令Ｔｒ＊、すべり周波数指令Ｓ＊、及び誘導モータ電流指令Ｉ＊の時間変化と、バッテリ電流ＩＢの周波数分析とを示す図である。 本発明の実施形態の電動車両のバッテリ電流ＩＢと誘導モータ電流リップルのインバータの直流側（コンバータ側）換算値との時間変化を示す図である。 本発明の実施形態の電動車両のバッテリ昇温制御方法の別例の第１例を説明するためのフローチャートである。 図６に示したバッテリ昇温制御を実行する場合において、本発明の実施形態の電動車両におけるバッテリ電流ＩＢ、誘導モータトルク指令Ｔｒ＊、すべり周波数指令Ｓ＊、及び誘導モータ電流指令Ｉ＊、及び誘導モータ消費電力Ｐｗの時間変化を示す図である。 本発明の実施形態の電動車両のバッテリ昇温制御方法の別例の第２例を説明するためのフローチャートである。

以下、図面を参照しながら本発明の実施形態を説明する。以下において、複数の実施形態、または変形例は適宜、それらを組み合わせて実施することができる。以下ではすべての図面において同等の要素には同一の符号を付して説明する。また、以下では車両駆動用の同期モータ及び誘導モータとして、それぞれ発電機としての機能も有する同期モータジェネレータ及び誘導モータジェネレータを説明するが、それぞれ単に電動モータの機能を持つものとしてもよい。また、以下では、電動車両として、前輪及び後輪を２つのモータジェネレータで駆動する車両を説明するが、電動車両は、エンジン及びモータジェネレータを走行駆動源として有するハイブリッド車両であってもよい。電動車両は電気自動車または燃料電池車であってもよい。

図１に示すように、本実施形態の電動車両１０は、バッテリ１１と、バッテリ１１に共通に接続される同期モータジェネレータ１２及び誘導モータジェネレータ１４と、前側駆動機構１５及び前輪１６と、後側駆動機構１７及び後輪１８と、ＰＣＵ３０と、制御装置５０とを含んで構成される。

同期モータジェネレータ１２は、バッテリ１１に接続され、バッテリ１１から後述するＰＣＵ３０を介して供給される電力によって駆動される。同期モータジェネレータ１２は、永久磁石が組み込まれたロータとステータとを備える３相同期電動発電機とすることができる。以下では、「同期モータジェネレータ」は「同期ＭＧ」と記載し、「誘導モータジェネレータ」は「誘導ＭＧ」と記載する。

同期ＭＧ１２の駆動力は、前側駆動機構１５を介して前側の車軸２１に伝達され、車軸２１に連結された前輪１６が駆動される。同期ＭＧ１２は、車両減速時に回生制動を行う場合に電力回生用の発電機としての機能も有する。同期ＭＧ１２で発生した電力は、ＰＣＵ３０を介してバッテリ１１に供給され、バッテリ１１が充電される。同期ＭＧ１２には、同期ＭＧ１２の回転軸の回転角度を検出する第１回転センサ２２が取り付けられる。

誘導ＭＧ１４は、同期ＭＧ１２と同様にバッテリ１１に接続され、バッテリ１１からＰＣＵ３０を介して供給される電力によって駆動される３相誘導電動発電機である。誘導ＭＧ１４は、ロータ及びステータを含み、ロータは電磁鋼板の積層体と、積層体を貫通する複数の導体バーと、積層体の軸方向両側に設けられ、複数の導体バーの端部に接続される導体リングとを含んで形成されるかご型ロータとしてもよい。誘導ＭＧ１４のロータは、複数の誘導コイルが設けられるコイル付ロータとしてもよい。

誘導ＭＧ１４の駆動力は、後側駆動機構１７を介して後側の車軸２３に伝達され、車軸２３に連結された後輪１８が駆動される。誘導ＭＧ１４も、車両減速時に回生制動を行う場合に電力回生用の発電機としての機能を有し、誘導ＭＧ１４で発生した電力は、ＰＣＵ３０を介してバッテリ１１に供給され、バッテリ１１が充電される。誘導ＭＧ１４には、誘導ＭＧ１４の回転軸の回転角度を検出する第２回転センサ２４が取り付けられる。第１回転センサ２２及び第２回転センサ２４の検出値を表す信号は制御装置５０に送信される。

前側駆動機構１５または後側駆動機構１７は、電動車両１０がハイブリッド車両である場合に、エンジンからの動力とモータジェネレータからの動力とのうち、少なくとも一部を車軸２１または車軸２３に出力するように構成される動力分割機構であってもよい。動力分割機構は、遊星歯車機構により形成される。

ＰＣＵ３０は、同期ＭＧ１２及び誘導ＭＧ１４とバッテリ１１との間に接続される。ＰＣＵ３０は、第１インバータ３２及び第２インバータ３４と、昇圧コンバータ３６とを含んで構成される。昇圧コンバータ３６は、制御装置５０からの制御信号により制御され、各インバータ３２，３４は、制御装置５０からの制御信号により制御される。昇圧コンバータ３６は、２個直列に接続されたスイッチング素子と、各スイッチング素子に対し逆方向電流を流すように並列に接続された２個のダイオードと、各スイッチング素子の間に一端が接続されたリアクトルとを含む。スイッチング素子として、ＩＧＢＴなどのトランジスタが用いられる。昇圧コンバータ３６は、バッテリ１１と各インバータ３２，３４との間に接続され、制御装置５０により昇圧指令で制御されることにより、バッテリ１１から入力された電圧ＶＬ側の直流電圧を昇圧して、各インバータ３２，３４に昇圧電圧を出力する機能を有する。

昇圧コンバータ３６は、制御装置５０によって降圧指令で制御される場合に、出力側（電圧ＶＨ側）の直流電圧を降圧して、バッテリ１１に直流電圧を出力する機能も有する。これによって、バッテリ１１が充電される。昇圧コンバータ３６の入力側の直流電圧ＶＬ及び出力側の直流電圧ＶＨを検出するために、図示しない電圧センサがそれぞれ設けられ、各電圧センサの検出値を表す信号が制御装置５０に送信される。

第１インバータ３２は、昇圧コンバータ３６から入力された直流電圧を交流電圧に変換して同期ＭＧ１２に出力し、同期ＭＧ１２を駆動する。第１インバータ３２は、同期ＭＧ１２が回生発電した場合に、その発電により得られた交流電圧を直流電圧に変換し、その直流電圧を昇圧コンバータ３６に出力する機能も有する。

第２インバータ３４は、昇圧コンバータ３６から入力された直流電圧を交流電圧に変換して誘導ＭＧ１４に供給し、誘導ＭＧ１４を駆動する。第２インバータ３４は、誘導ＭＧ１４が回生発電した場合に、その発電により得られた交流電圧を直流電圧に変換し、その直流電圧を昇圧コンバータ３６に出力する機能も有する。

第１インバータ３２及び第２インバータ３４は、それぞれＵ，Ｖ，Ｗの３相の上アーム、下アームのそれぞれに設けられるスイッチング素子を含み、各スイッチング素子のスイッチングが制御装置５０からの制御信号により制御される。第１インバータ３２のＵ，Ｖ，Ｗの各相の上アームと下アームとの間と同期ＭＧ１２の各相の入力端子は動力線で接続されており、各相の動力線のうち、Ｕ相、Ｖ相の動力線に、モータ電流を検出する電流センサ２６ｕ、２６ｖが取り付けられている。Ｗ相の動力線には電流センサは取り付けられていないが、３相交流では各相の電流の合計はゼロとなるので、Ｗ相の電流値はＵ相、Ｖ相の電流値から計算で求められる。第２インバータ３４と誘導ＭＧ１４とを接続するＵ相、Ｖ相の動力線にも、同様に電流センサ２８ｕ、２８ｖが取り付けられる。各電流センサ２６ｕ、２６ｖ、２８ｕ、２８ｖの検出値を表す信号は制御装置５０に送信される。

バッテリ１１は、ニッケル水素電池またはリチウムイオン電池または他の形式の二次電池である。バッテリ１１と昇圧コンバータ３６との間に図示しないシステムリレーが設けられ、システムリレーは、制御装置５０によりオンオフ動作が制御される。昇圧コンバータ３６とバッテリ１１との間、及び、昇圧コンバータ３６と各インバータ３２，３４との間に、平滑化用のコンデンサ３７，３８がそれぞれ接続される。

バッテリ１１にはバッテリ電流であって、図１の矢印Ａ１方向の電流を正とするバッテリ電流ＩＢを検出するバッテリ電流センサ１１ａが接続され、バッテリ電流センサ１１ａの検出値ＩＢを表す信号が制御装置５０に送信される。バッテリ１１にはバッテリ１１の温度ＴＢを検出するバッテリ温度センサ１１ｂも取り付けられ、バッテリ温度センサ１１ｂの検出値ＴＢを表す信号が制御装置５０に送信される。バッテリ電流センサ１１ａの代わりに、またはバッテリ電流センサ１１ａとともに、昇圧コンバータ３６を構成するリアクトルを流れる電流であって、バッテリ関係電流であるリアクトル電流ＩＬを検出し、その検出値ＩＬを表す信号を制御装置５０に送信するリアクトル電流センサを設けてもよい。

アクセル位置センサ（図示せず）は、アクセルペダルのアクセル位置ＡＰを検出し、アクセル位置ＡＰを表す信号が制御装置５０に送信される。前側及び後側の車軸２１，２３には、車軸２１，２３の回転速度から車速を検出する前側車速センサ及び後側車速センサ（図示せず）がそれぞれ取り付けられ、前側、後側の各車速センサの検出値を表す信号が制御装置５０に送信される。前側、後側の車速センサの両方の検出値に基づく平均値が車速検出値として用いられる。前側、後側の車速センサの一方のみの検出値を用いることもでき、その場合、他方の車速センサは省略されてもよい。

制御装置５０は、ＣＰＵ、メモリを有するマイクロコンピュータを含む。図示の例では、制御装置５０として１つの制御装置５０のみを図示しているが、制御装置５０は適宜複数の構成要素に分割して、互いに信号ケーブルで接続する構成としてもよい。制御装置５０は、ＣＰＵを含む演算部５２と、メモリを含む記憶部５４と、図示しない機器・センサインターフェースとを含む。記憶部５４の内部には、電動車両の制御データ及び制御プログラムと、後述するバッテリ昇温制御プログラム５６を含む。バッテリ昇温制御プログラム５６は、ＩＢ変動増大プログラム５８を有する。制御データは、図２に示す誘導ＭＧ１４の最適効率ラインＥ及び特性曲線ａ〜ｅを含む。昇圧コンバータ３６及びインバータ３２，３４の各スイッチング素子は、機器・センサインターフェースを通して制御装置５０に接続され、制御装置５０の指令によって動作される。電流センサ２６ｕ、２６ｖ、２８ｕ、２８ｖ、電圧センサ、回転センサ２２，２４、及び車速センサの出力は機器・センサインターフェースを通して制御装置５０に入力される。

上記の電動車両１０の動作を説明する前に、図２を参照しながら、誘導ＭＧ１４のすべり周波数Ｓに対する出力トルク特性及び制御を説明する。

図２の実線ａ、破線ｂ、点線ｃ，一点鎖線ｄ、二点鎖線ｅは、それぞれ誘導ＭＧ１４に供給された電流Ｉ１、Ｉ２、Ｉ３，Ｉ４，Ｉ５（Ｉ１＞Ｉ２＞Ｉ３＞Ｉ４＞Ｉ５）における出力トルクとすべり周波数Ｓの関係を示す特性曲線である。図２の実線ａはステータコイルに流れる電流Ｉ１が最大電流の場合の特性曲線である。図２の線ａ〜ｅに示すように、誘導ＭＧ１４は、すべり周波数Ｓがゼロ、すなわち、ロータの回転によるロータの電気周波数とステータコイルに流れる電流の電気周波数との差がゼロの場合には、出力トルクがゼロであり、すべり周波数Ｓが増加、すなわち、ロータの回転によるロータの電気周波数とステータコイルに流れる電流の電気周波数との差が大きくなるにしたがって、出力トルクが大きくなる。すべり周波数Ｓを増大させていくと、あるすべり周波数Ｓで出力トルクは最大となり、それ以上にすべり周波数Ｓを増大させていくと、すべり周波数Ｓが増加するにしたがって、出力トルクは減少する。また、出力トルクは、ステータのコイルに流れる電流Ｉが大きいほど大きくなり、電流Ｉが小さいほど小さくなる。

図２の太い実線Ｅは、上記のような特性を有する誘導ＭＧ１４を駆動する際に、ある出力トルクが得られる最も効率の良い電流Ｉとすべり周波数Ｓの点をつないだ最適効率ラインＥである。したがって、誘導ＭＧ１４の運転点が最適効率ラインＥの上から外れると誘導ＭＧ１４の効率が低下し、同一の出力に対する消費電力量が増加する。通常の制御では、制御装置５０は、要求トルクに対してこの最適効率ラインＥに沿ってステータコイルに供給する電流値Ｉ（Ａ）とすべり周波数Ｓ（Ｈｚ）とを決定する。そして、制御装置５０は、第２回転センサ２４で検出された誘導ＭＧ１４のロータの回転数から、ロータの電気周波数ｆｒ（Ｈｚ）を計算し、計算された電気周波数ｆｒ（Ｈｚ）に先に求めたすべり周波数Ｓ（Ｈｚ）を加えた電気周波数ＦＡ（Ｈｚ）を計算する。

制御装置５０は、第２インバータ３４を動作させ、電気周波数ＦＡ（Ｈｚ）で、電流Ｉ（Ａ）の交流電流を誘導ＭＧ１４のステータコイルに供給し、走行状態に応じたトルク及び駆動力を発生させる。図２に示すように、トルク指令ＴｒがＴｒ１の場合、図２に示す最適効率ラインＥによりすべり周波数ＳはＳ１であり、電流は破線ｂの特性曲線の電流Ｉ２である。これによって、制御装置５０は、ロータの電気周波数ｆｒ（Ｈｚ）にすべり周波数Ｓ１（Ｈｚ）を加えて電気周波数ＦＡ（Ｈｚ）を計算し、インバータ４０を動作させて、電気周波数ＦＡ（Ｈｚ）で、電流Ｉ２（Ａ）の交流電流を誘導ＭＧ１４のステータコイルに供給する。

制御装置５０は、電動車両１０の走行データに基づいて同期ＭＧ１２及び誘導ＭＧ１４のトルク指令Ｔｒを算出し、算出されたトルク指令Ｔｒに基づいて、制御マップから同期ＭＧ１２及び誘導ＭＧ１４のステータコイルに供給される三相交流電力の波形及び電圧を取得してもよい。制御装置５０は、インバータ３２，３４及び昇圧コンバータ３６を動作させて、上記の波形及び電圧の三相交流電力を同期ＭＧ１２及び誘導ＭＧ１４に供給し、走行状態に応じてトルク及び駆動力を発生させる。

この場合、制御装置５０は、アクセル位置ＡＰ、または車速及びアクセル位置ＡＰに基づいて、車軸２１，２３に出力すべき要求トルクを算出することができる。この場合、制御装置５０は、この要求トルクに対応する要求動力が各車軸２１，２３に出力されるように、同期ＭＧ１２及び誘導ＭＧ１４の要求トルクを求めて、要求トルクに応じて同期ＭＧ１２及び誘導ＭＧ１４の駆動を制御する。各車軸２１，２３に対して要求トルクを分配する比率は、走行状態または図示しないスイッチの操作により予め定められる。

次に、電動車両１０の動作を説明する。電動車両１０は、バッテリ１１に誘導ＭＧ１４と共通に接続された同期ＭＧ１２を有する。この場合、同期ＭＧ１２におけるロータの回転によってトルクリップルが発生し、これにより、バッテリ電流ＩＢに電流変動である電流リップルが発生する。バッテリ１１と同期ＭＧ１２との間にはコンデンサ３７，３８が接続されるが、コンデンサ３７，３８ではとりきれない電流リップルがバッテリ電流ＩＢに発生する。電流リップルの周波数は、同期ＭＧ１２に供給される交流電流の電気周波数とロータ及びステータの極数とによって決まり、同期ＭＧ１２に供給される交流電流の電気周波数の整数倍の周波数となる。例えば、同期ＭＧ１２に供給される交流電流の電気周波数がＦＡ１の場合、同期ＭＧ１２に発生する電流リップルの電気Ｎ次成分の周波数は、Ｎ×ＦＡ１となる。ここで、Ｎ＝６の電気６次成分の周波数は６×ＦＡ１となる。

同期ＭＧ１２に３相の第１インバータ３２が接続されているので、同期ＭＧ１２の回転時にはバッテリ電流ＩＢの電流リップルのうち、電気６次成分の振幅が最大となることが分かっている。また、同期ＭＧ１２の回転停止時においても、第１インバータ３２がスイッチングしている場合、スイッチング制御に用いるキャリア周波数に基づいてバッテリ電流ＩＢに電流リップルが発生する。

そこで、制御装置５０は、誘導ＭＧ１４に供給される交流電力のすべり周波数指令Ｓ＊を変化させ、誘導ＭＧ１４に供給される交流電流の電気周波数ＦＡ２の６倍の周波数（６×ＦＡ２）が、電流リップルの周波数成分のうち、振幅が最大となる成分の周波数である所定周波数ｆａと一致する（６×ＦＡ２＝ｆａ）ように、誘導ＭＧ１４のすべり周波数指令Ｓ＊を変化させる。これによって、後述するように、出力トルクを一定にしつつ、バッテリ電流ＩＢの変動を大きくしてバッテリ１１の昇温を促進できる。

より具体的には、制御装置５０は、図１に示すように、ＩＢ変動増大プログラム５８を有するバッテリ昇温制御プログラム５６を実行する。バッテリ昇温制御プログラム５６は、以下で説明するステップＳ１０〜Ｓ１２，Ｓ１４〜Ｓ２０の処理を規定し、ＩＢ変動増大プログラム５８は、ステップＳ１４〜Ｓ１８の処理を規定する。これによって、制御装置５０は、図３のステップＳ１０に示すように、電動車両１０の図示しない始動スイッチまたはイグニッションスイッチがオンされることを含む所定の条件が成立した場合に、バッテリ温度センサ１１ｂによって検出されたバッテリ温度ＴＢの監視を開始する。以下、「ステップＳ」は単に「Ｓ」と記載する。

Ｓ１１ではバッテリ１１が低温時であるか否か、すなわちバッテリ温度ＴＢが予め設定された所定温度ＴＡ（℃）未満か否かを判定し、所定温度ＴＡ（℃）未満の場合にＳ１２でバッテリ昇温制御を開始する。一方、Ｓ１１でバッテリ温度ＴＢが所定温度ＴＡ（℃）以上である場合、バッテリ１１の昇温の必要がないと判断してＳ１３の通常制御を行う。

Ｓ１２でバッテリ昇温制御が開始されると、制御装置５０は、バッテリ電流ＩＢの電流リップルの所定周波数に基づいて、電流リップルの振幅を大きくするように誘導ＭＧ１４のすべり周波数指令Ｓ＊を変化させる。

より具体的には、Ｓ１４でバッテリ電流センサ１１ａによってバッテリ電流ＩＢを検出し、バッテリ電流ＩＢの変動周波数解析を行う。この場合、図４（ｆ）に示すように各変動周波数ｆ１、ｆ２、ｆａ、ｆ３、ｆ４とその変動周波数ｆ１、ｆ２、ｆａ、ｆ３、ｆ４（Ｈｚ）における振幅ＷＢ（Ａ）の分布とを得る。周波数解析は例えば、ＦＦＴを含む一般的手法によって行ってもよい。そして、制御装置５０は、図３のＳ１５で、各変動周波数ｆ１、ｆ２、ｆａ、ｆ３、ｆ４のうち、振幅ＷＢが最大となっている所定周波数の成分を特定し、Ｓ１６で誘導ＭＧ１４のすべり周波数指令Ｓ＊を決定する。

例えば、図４（ｆ）の場合、振幅ＷＢが最大となっている所定周波数はｆａ（Ｈｚ）であり、その振幅は予め設定された第１閾値Ｂ１未満である。制御装置５０は、図３のＳ１７で、バッテリ電流リップルの所定周波数ｆａに基づいて誘導ＭＧ１４のすべり周波数指令Ｓ＊を変化させる。以下、バッテリ電流リップルの所定周波数における成分は「最大振幅成分」と記載する場合がある。

誘導ＭＧ１４では、同期ＭＧ１２と同様にロータの回転によってトルクリップルが発生し、これによって電流リップルが発生する。電流リップルの周波数は誘導ＭＧ１４に供給される交流電流の電気周波数とロータ及びステータの極数によって決まってくるが、誘導ＭＧ１４に供給される交流電流の電気周波数の整数倍の周波数となる。ここで、電流リップルでは、電気６次成分の周波数が最大の振幅を有することが分かっている。この場合、誘導ＭＧ１４に供給される交流電流の電気周波数がＦＡ２の場合、誘導ＭＧ１４に発生する電流リップルの電気６次成分の周波数は、６×ＦＡ２となる。

図４（ｆ）に示すように、第１閾値Ｂ１未満で最大振幅を持つ成分の周波数がｆａの場合、誘導ＭＧ１４の電流リップルの６次成分の周波数が、６×ＦＡ２＝ｆａとなるようにすれば誘導ＭＧ１４で発生する最大振幅の電流リップルの周波数（６×ＦＡ２）と、バッテリ電流リップルの最大振幅を持つ周波数ｆａとを一致させることができる。誘導ＭＧ１４のロータの回転数（電気周波数）ｆｒと、誘導ＭＧ１４のステータに供給される交流電力の電気周波数ＦＡ２との差がすべり周波数Ｓであるので、
Ｓ＝ＦＡ２−ｆｒ ・・・（１）
である。

したがって、ＦＡ２＝ｆａ／６を（１）式に代入して、
Ｓ＝ｆａ／６−ｆｒ ・・・（２）
となる。

したがって、第２回転センサ２４で検出された誘導ＭＧ１４のロータの電気周波数がｆｒの場合に、誘導ＭＧ１４のステータに供給される交流電力のすべり周波数指令Ｓ＊を、上記の（２）式で計算されるすべり周波数Ｓのように変化させる。

図５（ａ）は、バッテリ電流ＩＢの電流リップルの最大振幅を持つ最大振幅成分の時間変化を示しており、図５（ｂ）は、誘導ＭＧ１４の電気６次成分の電流リップルの時間変化を示している。上記のようにすべり周波数Ｓを変化させることによって、図５（ａ）の線ａ１で示すバッテリ電流ＩＢの最大振幅成分の周波数ｆａまたは周期と、図５（ｂ）の線ｂで示す誘導ＭＧ１４に発生する電流リップルの電気６次成分の周波数（６×ＦＡ２）または周期とが一致する。

すべり周波数指令Ｓ＊を変化させる際には、電動車両１０に車両振動が発生しないよう、誘導ＭＧ１４の出力トルクが一定に維持されるように電流指令を選択する。例えば、図２に示す特性曲線で、最適効率ラインＥ上でトルク指令がＴｒ１である場合に、すべり周波数指令Ｓ＊がＳ１からＳ２に変更される場合、トルク指令が一定に維持されるように電流指令をＩ２からＩ３に変更するように電流指令を選択する。

次に制御装置５０は、図３のＳ１８で、誘導ＭＧ１４のステータに供給される交流電流の位相を調整する。この場合、制御装置５０は、バッテリ電流リップルの振幅最大の周波数における振幅ＷＢが予め設定された所定範囲である第１閾値Ｂ１以上で第２閾値Ｂ２以下に維持されるように、電流位相を調整する。例えば、図５（ａ）、図５（ｂ）に示すように、時点ｔ１の最大振幅成分のピークと誘導ＭＧ１４に発生する電流リップルのピークとが一致するように、ステータに供給される交流電力の位相を変更する。最大振幅成分のピークと誘導ＭＧ１４に発生する電流リップルのピークとが一致すると、図５（ａ）の線ａ２に示すように、誘導ＭＧ１４に発生する電流リップルの振動によって、最大振幅成分の振動と同位相の電流振動が発生し、この同位相の電流振動によって、バッテリ電流変動の振幅が図５（ａ）の一点鎖線ａ３のように増大する。

制御装置５０は、電流フィードバックとしてバッテリ電流変動を検出し周波数解析を行って、最大振幅成分を再度取得し、最大振幅の周波数における振幅ＷＢが、図４（ｆ）で示す振幅Ｂ１以上でＢ２以下の所定範囲にあるか否かを判定する。最大振幅の周波数における振幅が所定範囲にあれば、電流位相が適正に調節されたと判断してＳ１９に移行する。第２閾値Ｂ２は、部品の故障を生じないように予め設定される上限値である。

最大振幅成分の振幅ＷＢがＢ１未満の場合、最大振幅成分のピークと誘導ＭＧ１４に発生する電流リップルのピークとの位相差が過大であるので、位相差を小さくするように交流電流の位相を変化させる。一方、最大振幅成分の振幅ＷＢがＢ２を上回る場合、最大振幅成分のピークと誘導ＭＧ１４に発生する電流リップルのピークとの位相差がゼロ、または過小であるので、位相差を大きくするように交流電流の位相を変化させる。この場合、同期ＭＧ１２の回転時に、同期ＭＧ１２及び誘導ＭＧ１４の位相を監視することで、同期ＭＧ１２の位相に対して誘導ＭＧ１４の位相をずらせる量と最大振幅成分の振幅ＷＢの変動量との関係が分かるので、この関係を用いて位相のずれを適切に調節してもよい。

図３のＳ１９では、バッテリ温度ＴＢが所定温度ＴＡ以上か否かを判定し、所定温度ＴＡ未満の場合にはＳ１４に戻り、バッテリ温度ＴＢが所定温度ＴＡ以上の場合にはＳ２０に移行する。Ｓ１９で、バッテリ温度ＴＢが所定温度ＴＡ未満の場合にはＳ１４に戻って、Ｓ１４からＳ１８の処理を繰り返す。Ｓ２０では、制御装置５０は、バッテリ１１の所定温度ＴＡ以上への昇温が終了したと判断して、すべり周波数指令Ｓ＊及び電流位相を、通常制御を行う場合の通常値にそれぞれ変更して、Ｓ１０に戻る。この場合、Ｓ１０に戻ることなくＳ１３の通常制御に移行してもよい。

同期ＭＧ１２では、ステータコイルに供給される交流電力の回転数（電気周波数）はロータの回転数（電気周波数）と同期している。これによって、ロータ及びステータの極数に応じてステータコイルに供給される交流電力の周波数の整数倍の周波数でトルク変動が発生し、このトルク変動による逆起電圧の変動でバッテリ電流ＩＢの振動を誘発していることが多い。このことから、図３のＳ１８では、誘導ＭＧ１４に供給される交流電流の位相を同期ＭＧ１２に供給される交流電流の位相に対して変更してもよい。例えば、同位相の方向に変更したり、逆位相の方向に変更して、最大振幅成分の振幅ＷＢが所定範囲になるように、誘導ＭＧ１４に供給される交流電流の位相を調整してもよい。

上記の電動車両の構成によれば、バッテリ１１の低温時に出力トルクを一定にしつつ、バッテリ電流ＩＢの変動を大きくできるので、バッテリ１１の昇温を促進できる。また、バッテリ１１の昇温のためにバッテリヒータのような昇温専用装置を設ける必要がないので、コスト低減を図れる。また、バッテリ１１の低温時間を短くできるので、バッテリ１１の低温で充放電電力制限が行われる場合でもその充放電電力制限を緩和して運転性及び燃費の向上を図れる。

次に、図６、図７を参照して本発明の実施形態の別例の第１例を説明する。図１から図５を参照して説明した部分と同様の部分についての説明は省略もしくは簡略化する。本実施形態では、制御装置５０は、所定周波数で誘導ＭＧ１４のすべり周波数指令を振動させるように、誘導ＭＧ１４のすべり周波数指令を変化させる。「所定周波数」はバッテリ電流リップルの周波数成分のうち、振幅が最大となる周波数である。

より具体的には、図１を参照して、制御装置５０が有するバッテリ昇温制御プログラム５６は、以下で説明するＳ３０〜Ｓ３２，Ｓ３４〜Ｓ４０の処理を規定し、ＩＢ変動増大プログラム５８は、Ｓ３４〜Ｓ３８の処理を規定する。図６のＳ３０〜Ｓ３５の処理は、図３のＳ１０〜Ｓ１５の処理と同様である。

Ｓ３６、Ｓ３７では、誘導ＭＧ１４のすべり周波数の振動振幅を決定し、誘導ＭＧ１４の出力トルクを一定に維持するように電流指令を選択する。

ここで、誘導ＭＧ１４のすべり周波数Ｓの振動は、誘導ＭＧ１４の出力トルクを一定に維持した状態で、誘導ＭＧ１４の運転点を図２に示す最適効率ラインＥから周期的に離したり近づけたりすることによって行う。例えば、図２の上で運転点を点Ｐ１と点Ｐ４との間で水平方向に往復移動することによって行う。

例えば、図２に示すように、誘導ＭＧ１４は、出力トルクＴｒ１、すべり周波数Ｓ１、電流Ｉ２で最適効率ラインＥの上の点Ｐ１で運転されている。周波数解析の結果からバッテリ電流リップルの最大振幅を有する所定周波数は、図４（ｆ）の場合と同様、周波数ｆａ（Ｈｚ）であるので、制御装置５０は、誘導ＭＧ１４のトルク指令Ｔｒ＊が一定となるように、すべり周波数指令Ｓ＊を周波数ｆａ（Ｈｚ）または、周期１／ｆａ［ｓｅｃ］でＳ１とＳ４との間（点Ｐ１と点Ｐ４との間）で増減させる。ここで、誘導ＭＧ１４の出力トルクを一定にするのは、電動車両１０に車両振動が発生することを抑制するためである。なお、誘導ＭＧ１４は、最適効率ラインＥの上の点Ｐ１で運転されているから、トルク指令Ｔｒ＊を一定に維持し、すべり周波数指令Ｓ＊を変化させて誘導ＭＧ１４の消費電力を増加させることはできるが、誘導ＭＧ１４の消費電力を点Ｐ１での消費電力よりも小さくすることは難しい。

図７（ａ）は、バッテリ電流ＩＢの電流リップルの最大振幅成分の時間変化を示している。図７（ａ）の線ａに示すように、バッテリ電流ＩＢの電流リップルの最大振幅成分は周波数ｆａ（Ｈｚ）で振動しているから、図７の時点ｔ１から時点ｔ５の間は周期１／ｆａ［ｓｅｃ］となる。これによって、図７の時点ｔ１から時点ｔ５の間に誘導ＭＧ１４の運転点を点Ｐ１と点Ｐ４との間で往復させるようにすべり周波数指令Ｓ＊を振動させ、誘導ＭＧ１４の消費電力を振動させれば、これによってバッテリ電流の下側のピークを負側に大きく変化させ、変動の振幅を増大することができる。一方、図７（ａ）の時点ｔ２からｔ４の間のように、バッテリ電流が所定電流Ｉｃよりも高い時間帯では、誘導ＭＧ１４の運転点をＰ１以外の点に移動させても誘導ＭＧ１４の消費電力を減少する方向に移動させることはできない。これによって、この期間では、誘導ＭＧ１４が図２に示す点Ｐ１で運転されるように、すべり周波数指令Ｓ＊は、当初のＳ１に一定に維持する必要がある。

したがって、すべり周波数指令Ｓ＊は、周期１／ｆａ［ｓｅｃ］の１／２の時間でＳ１とＳ４との間を往復させ、残りの周期１／ｆａ［ｓｅｃ］の１／２の時間では、Ｓ１で一定とし、ピークのＳ４の周期が周期１／ｆａ［ｓｅｃ］となるような波形とする必要がある。例えば、図７（ｃ）の線ｃに示すように、時点ｔ０からｔ２の間、時点ｔ４からｔ６の間、時点ｔ８からｔ１０の間でそれぞれすべり周波数指令Ｓ＊をＳ１とＳ４との間で往復させ、時点ｔ２から時点ｔ４の間、時点ｔ６からｔ８の間ですべり周波数指令Ｓ＊をＳ１で一定とする波形とする。この波形は、すべり周波数指令Ｓ＊がピークのＳ４から次のピークＳ４までの時間が、バッテリ電流変動の下側のピークからピークとなる時点である時点ｔ１からｔ５、時点ｔ５からｔ９となるような波形（図７（ｃ）の線ｃのような波形）とする。

誘導ＭＧ１４のトルク指令Ｔｒ＊を一定にして、時点ｔ０からｔ２の間のようにすべり周波数指令Ｓ＊をＳ１からＳ４に増加させる場合、制御装置５０は、誘導ＭＧ１４の運転点を、まず、図２に示すＰ１からＰ２に移動させる。この際、電流は点Ｐ１でのＩ２から点Ｐ２のＩ３に低減する必要がある。次に、誘導ＭＧ１４の運転点を、図２に示すＰ２からＰ３に移動させる際には、電流は点Ｐ２でのＩ３から点Ｐ３のＩ２に増加させる必要がある。そして、誘導ＭＧ１４の運転点を、図２に示すＰ３からＰ４に移動させる際には、電流は点Ｐ３でのＩ２から点Ｐ１のＩ１の最大電流に増加させる必要がある。このため、図７（ｃ）の線ｃのように時点ｔ０からｔ２の間のようにすべり周波数指令Ｓ＊をＳ１からＳ４に増加させる場合には、誘導ＭＧ１４の電流指令Ｉ＊は、図７（ｄ）の線ｄに示すように、時点ｔ０から時点ｔ２の間に、Ｉ２からＩ３に一旦低下した後、上側のピークのＩ１まで上昇するような指令波形となる。すべり周波数指令Ｓ＊をＳ４からＳ１に減少させる場合はこの逆で、図７（ｄ）の線ｄに示すように、ピークのＩ１からＩ３まで低下した後、当初のＩ２に戻る指令波形となる。

以上説明したような波形で、誘導ＭＧ１４のすべり周波数指令Ｓ＊、電流指令Ｉ＊を変動させると、図７（ｂ）の線ｂに示すように、誘導ＭＧ１４の出力トルクをＴｒ１に一定に維持でき、図７（ｅ）に示す線ｅのように、誘導ＭＧ１４の消費電力Ｐｗは、時点ｔ０からｔ２の間で当初のＰ１よりも増加してバッテリ電流変動が負側に大きく変化する。また、時点ｔ２からｔ４の間では当初のＰ１に保持され、消費電力のピーク間隔であるバッテリ電流変動の下側のピークの時間間隔は、時点ｔ１からｔ５の間の周期１／ｆａ（ｓｅｃ）となる。

そこで、制御装置５０は、図６のＳ３６で誘導ＭＧ１４の出力トルクを一定に維持して、すべり周波数指令Ｓ＊を周波数ｆａ（Ｈｚ）（周期１／ｆａ（ｓｅｃ））で振動させるように、すべり周波数指令Ｓ＊の振動振幅（例えばＳ１とＳ４との差）を決定し、誘導ＭＧ１４の電流指令Ｉ＊を上記のように選択する。そして制御装置５０は、図６のＳ３７で誘導ＭＧ１４のすべり周波数指令Ｓ＊の振動を開始する。

次に、制御装置５０は、図６のＳ３８で、すべり周波数指令Ｓ＊の振動の位相を調整する。この場合、制御装置５０は、バッテリ電流リップルの振幅最大の周波数における振幅ＷＢが予め設定された所定範囲である第１閾値Ｂ１以上で第２閾値Ｂ２以下に維持されるように、すべり周波数指令Ｓ＊の振動の位相を調整する。振幅ＷＢを第２閾値Ｂ２以下とする理由は、図３のＳ１８で電流位相を調整する場合と同様である。

このようなすべり周波数指令Ｓ＊の振動の開始によって、バッテリ電流の変動が増大するので、バッテリ１１の昇温が促進される。そして、Ｓ３９でバッテリ温度が所定温度ＴＡ以上となったか否かを判定し、所定温度ＴＡ以上の場合には、Ｓ４０で誘導ＭＧ１４のすべり周波数指令Ｓ＊の振動を停止し、Ｓ３０に戻り、Ｓ３１でバッテリ温度が所定温度ＴＡ以上であればＳ３３の通常制御に移行する。一方、Ｓ３９でバッテリ温度が所定温度ＴＡ未満の場合には、Ｓ３４に戻ってＳ３４からＳ３８の処理を繰り返す。本例の構成の場合も、バッテリ１１の低温時にバッテリ１１の昇温を促進できる。

次に、図８を参照しながら本発明の実施形態の別例の第２例を説明する。図６、図７を用いて説明した、誘導ＭＧ１４のすべり周波数指令Ｓ＊を振動させてバッテリ電流の変動を大きくする方法では、電動車両１０に振動が発生することを抑制するようにすべり周波数指令Ｓ＊を振動させ、出力トルクを一定に維持するようにした。しかしながら、図６、図７の制御方法では、過渡時に出力トルクが一定とならない場合がある。特に低周波数ですべり周波数指令Ｓ＊を振動させた場合には、過渡時の出力トルクの変動が電動車両１０の車両振動に結びつく場合がある。一方、高周波ですべり周波数指令Ｓ＊を振動させた場合には、回転駆動部分の慣性モーメント等のため、出力トルクが一定にならない場合であっても、車両振動を発生させるような実トルクの変動に結びつかない。これによって、図６、図７の制御方法では、バッテリ電流の最大振幅成分の所定周波数ｆａが高周波領域で発生している場合に、より効果的に車両振動を抑制しつつバッテリ電流の変動を増大できる。

一方、図１から図５を用いて説明した、誘導ＭＧ１４に供給される交流電流の電気周波数ＦＡの６倍の周波数が所定周波数ｆａと一致するように、すべり周波数指令を変化させる方法では、すべり周波数指令Ｓ＊を先に説明した（２）式（以下に再度記載する）のすべり周波数Ｓとする必要がある。
Ｓ＝ｆａ／６−ｆｒ ・・・（２）

誘導ＭＧ１４では、図２に示すように、すべり周波数ＳをＳ１からＳ４まで増加させ、誘導ＭＧ１４の運転点を初期の点Ｐ１から点Ｐ４まで移動させる場合には、電流を変化させることによって出力トルクが一定となるように運転点を移動させる。この場合、図２で運転点を水平方向に移動させることができる。しかしながら、最大振幅成分の周波数ｆａが高くなると、上記（２）式によって計算されるすべり周波数ＳをＳ４以上とする必要が生じる場合がある。すべり周波数ＳがＳ４以上となると誘導ＭＧ１４の出力トルクは、最大電流Ｉ１の場合の特性を表す線ａに沿って低下し、すべり周波数ＳがＳ５の場合には、出力トルクはＴｒ１からＴｒ４まで低下してしまう。このため、電動車両１０の走行に必要な駆動力が不足する場合が発生する。これによって、図１から図５で説明した制御方法では、バッテリ電流の最大振幅成分の周波数ｆａが低周波領域で発生している場合に、より効果的にバッテリ電流の変動を増大できる。

そこで、本例の制御方法では、バッテリ電流の最大振幅成分の周波数ｆａが、予め設定された所定値Ｄ未満の場合に図１から図５で説明した制御である第１処理を実行し、周波数ｆａが所定値Ｄ以上の場合に図６、図７で説明した制御である第２処理を実行するようにした。

より具体的には、図１を参照して、制御装置５０が有するバッテリ昇温制御プログラム５６は、以下で説明するＳ５０〜Ｓ５２，Ｓ５４〜Ｓ６０の処理を規定し、ＩＢ変動増大プログラム５８は、Ｓ５４〜Ｓ５９、Ｓ６１〜Ｓ６３の処理を規定する。図８のＳ５０〜Ｓ５５の処理は、図３のＳ１０〜Ｓ１５の処理と同様である。

図８のＳ５４，Ｓ５５で制御装置５０は、バッテリ電流の変動周波数解析を行った後、最大振幅成分を特定し、Ｓ５６で最大振幅成分の所定周波数ｆａが所定値Ｄ以上か否かを判定する。ここで、所定値Ｄは、上記の（２）式において、Ｓ＝Ｓ４の出力トルク一定の最大すべり周波数とした際に、誘導ＭＧ１４のロータの回転電気周波数ｆｒと極数から決まる整数Ｎとによって決定される値としてもよい。この場合、（３）式が成立する。
Ｄ＝Ｎ×（ｆｒ＋Ｓ４）・・・（３）

ここで、Ｎは、誘導ＭＧ１４のロータの回転電気周波数ｆｒに対する誘導ＭＧ１４に発生する電流リップルの周波数の倍数、または、電気周波数の次数である。例えばＮ＝６とする。

そして、制御装置５０は、所定周波数ｆａが所定値Ｄ以上の場合に、図８のＳ５７〜Ｓ５９に示すように、第２処理を実行する。「第２処理」は、図６、図７で説明したバッテリ昇温制御と同様であり、制御装置５０は、所定周波数ｆａで誘導ＭＧ１４のすべり周波数指令Ｓ＊を振動させるように、誘導ＭＧ１４のすべり周波数指令Ｓ＊を変化させる。Ｓ５７〜Ｓ５９の処理は、図６のＳ３６〜Ｓ３８と同様である。

一方、制御装置５０は、所定周波数ｆａが所定値Ｄ未満である場合、図８のＳ６１〜Ｓ６３に示すように、第１処理を実行する。「第１処理」は、図１から図５で説明したバッテリ昇温制御と同様であり、制御装置５０は、誘導ＭＧ１４に供給される交流電流の電気周波数ＦＡの６倍の周波数が所定周波数ｆａと一致するように、誘導ＭＧのすべり周波数指令Ｓ＊を変化させる。Ｓ６１〜Ｓ６３の処理は、図３のＳ１６〜Ｓ１８と同様である。

以上に説明したように、本例の制御では、図１から図７で説明した２つの実施形態の各例の効果に加え、バッテリ電流変動の最大振幅の周波数ｆａの大きさに応じてより効果的な制御を実施するので、周波数ｆａの広い範囲に対応することが可能である。

以上説明した実施形態の各例の構成において、バッテリ電流センサ１１ａで検出されたバッテリ電流ＩＢを用いてバッテリの昇温制御でバッテリ電流変動を増大するようにしたが、先に説明したリアクトル電流センサの検出値を用いて、バッテリ１１の低温時にバッテリ電流に関係するバッテリ電流であるリアクトル電流の電流変動を増大するように、誘導ＭＧのすべり周波数指令を変化させてもよい。これによって、間接的にバッテリ電流変動を増大できるので、バッテリ１１の昇温を促進できる。リアクトル電流変動を増大するように誘導ＭＧのすべり周波数指令を変化させる場合、上記の各例において、バッテリ電流ＩＢの代わりにリアクトル電流の変動の周波数解析を行うなど、図３、図６、図８の制御でバッテリ電流の代わりにリアクトル電流を用いる。バッテリ関係電流はリアクトル電流に限定するものではなく、バッテリ電流に対し特定の関係を有する電流であればよい。

また、上記では、誘導ＭＧ１４がバッテリ１１に昇圧コンバータ３６を介して接続される場合を説明したが、誘導ＭＧ１４はバッテリ１１に昇圧コンバータ３６を介さずに接続されてもよい。また、昇圧コンバータを省略して同期ＭＧ１２及び誘導ＭＧ１４に昇圧コンバータを介さずにバッテリ１１が接続されてもよい。

また、上記の実施形態では、同期ＭＧ１２によって前輪１６を駆動し、誘導ＭＧ１４によって後輪１８を駆動する電動車両１０を説明したが、同期ＭＧ１２によって後輪１８を駆動し、誘導ＭＧ１４によって前輪１６を駆動する電動車両であっても本発明を適用できる。

また、上記の実施形態では、同期ＭＧ１２及び誘導ＭＧ１４をそれぞれ１つずつ備える場合を説明したが、電動車両１０は複数の同期ＭＧ１２と複数の誘導ＭＧ１４とを備えてもよい。例えば、第１の同期ＭＧ及び第１の誘導ＭＧによって前輪１６を駆動し、第２の同期ＭＧ及び第２の誘導ＭＧによって後輪１８を駆動する電動車両１０であっても本発明を適用できる。このように、複数の誘導ＭＧを搭載した電動車両１０では、バッテリの低温時に、複数の誘導ＭＧのうちの１つ又は複数の誘導ＭＧのすべり周波数指令Ｓ＊を変化させる構成としてもよい。

本発明は以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、請求の範囲により規定されている本発明の技術的範囲または本質から逸脱することない全ての変更及び修正を包含するものである。

１０ 電動車両、１１ バッテリ、１１ａ バッテリ電流センサ、１１ｂ バッテリ温度センサ、１２ 同期モータジェネレータ（同期ＭＧ）、１４ 誘導モータジェネレータ（誘導ＭＧ）、１５ 前側駆動機構、１６ 前輪、１７ 後側駆動機構、１８ 後輪、２１ 車軸、２２ 第１回転センサ、２３ 車軸、２４ 第２回転センサ、２６ｕ、２６ｖ 電流センサ、２８ｕ、２８ｖ 電流センサ、３０ ＰＣＵ、３２ 第１インバータ、３４ 第２インバータ、３６ 昇圧コンバータ、３７，３８ コンデンサ、５０ 制御装置、５２ 演算部、５４ 記憶部、５６ バッテリ昇温制御プログラム、５８ ＩＢ変動増大プログラム。

Claims (6)

1. バッテリと、
   前記バッテリに共通に接続される誘導モータ及び同期モータと、
   前記バッテリの低温時に、バッテリ電流、またはバッテリ電流に関係するバッテリ関係電流の電流変動の所定周波数に基づいて前記電流変動の振幅を大きくするように前記誘導モータのすべり周波数指令を変化させる制御装置と、を含む、電動車両。
2. 請求項１に記載の電動車両において、
   前記所定周波数は、前記電流変動の周波数成分のうち振幅が最大となる周波数であり、
   前記制御装置は、
   前記誘導モータに供給される交流電流の電気周波数の６倍の周波数が、前記所定周波数と一致するように、前記誘導モータのすべり周波数指令を変化させる、電動車両。
3. 請求項１に記載の電動車両において、
   前記制御装置は、前記所定周波数で前記誘導モータのすべり周波数指令を振動させるように、前記誘導モータのすべり周波数指令を変化させる、電動車両。
4. 請求項１に記載の電動車両において、
   前記制御装置は、
   前記誘導モータに供給される交流電流の電気周波数の６倍の周波数が、前記所定周波数と一致するように、前記誘導モータのすべり周波数指令を変化させる第１処理を行うか、または、前記所定周波数で前記誘導モータのすべり周波数指令を振動させるように、前記誘導モータのすべり周波数指令を変化させる第２処理を行うかを、前記所定周波数の大きさに基づいて選択し、前記所定周波数が所定値未満の場合に前記第１処理を実行し、前記所定周波数が前記所定値以上の場合に前記第２処理を実行する、電動車両。
5. 請求項１から請求項３のいずれか１に記載の電動車両において、
   前記制御装置は、前記誘導モータのすべり周波数指令を変化させる場合に前記誘導モータの出力トルクを一定に維持する、電動車両。
6. 請求項１から請求項４のいずれか１に記載の電動車両において、
   前記制御装置は、前記誘導モータのすべり周波数指令を変化させる場合に、バッテリ電流の電流変動の振幅最大の周波数における振幅が予め設定された所定範囲に維持されるように、電流位相を調整する、電動車両。
   

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