JPWO2017081714A1 - 制駆動力制御方法及び制駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

車両が走行する路面勾配の大きさを検出し、路面勾配の大きさが増加すると、制動力を、予め設定した基本制動力を路面勾配の大きさに応じて減少補正するか、あるいは、駆動力を、予め設定した基本駆動力を路面勾配の大きさに応じて増加補正し、路面勾配の大きさが減少すると、制動力を、基本制動力を路面勾配の大きさに応じて増加補正するか、あるいは、駆動力を、基本駆動力を路面勾配の大きさに応じて減少補正し、補正した制動力または駆動力を発生させる。

Description

本発明は、制駆動力制御方法及び制駆動力制御装置に関する。

車両の制駆動力を制御する技術としては、例えば、特許文献１に記載されている構成のものがある。特許文献１に記載されている技術は、アクセルペダルの操作量が所定量以上の場合には目標加速度を設定し、アクセルペダルの操作量が所定量未満の場合には目標減速度を設定する。そして、設定した目標加速度または目標減速度を実現するように、車両の制駆動力を制御する。

特開２０００−２０５０１５号公報

しかしながら、上述した特許文献１の技術では、アクセルペダルの操作量を一定とした走行中に、車両が走行する路面勾配の変化に応じて加減速度及び車速が変化するという問題が発生するおそれがある。なお、路面勾配の変化には、例えば、走行路面が平地から坂道へ変化する場合や、坂道の走行中に坂道の勾配が変化する場合を含む。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、路面勾配の変化に応じた加減速度及び車速の変化を抑制することが可能な、制駆動力制御方法及び制駆動力制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の一態様は、車両が走行する路面勾配の大きさが増加すると、予め設定した基本制動力を路面勾配の大きさに応じて減少補正し、あるいは、予め設定した基本駆動力を勾配の大きさに応じて増加補正する。そして、補正した制動力または駆動力を発生させる。
一方、路面勾配の大きさが減少すると、基本制動力を路面勾配の大きさに応じて増加補正し、あるいは、基本駆動力を路面勾配の大きさに応じて減少補正する。そして、補正した制動力または駆動力を発生させる。

本発明の一態様によれば、路面勾配の大きさが増加するか減少するかに応じて、予め設定した基本制動力または基本駆動力を補正する。これに加え、補正した制動力または駆動力を、車両に発生させる。
これにより、アクセルペダルの操作量を一定とした走行中に、路面勾配の変化に応じた加減速度及び車速の変化を抑制することが可能な、制駆動力制御方法及び制駆動力制御装置を提供することが可能となる。

本発明の第一実施形態の制駆動力制御装置の構成を表すブロック図である。 本発明の第一実施形態の制駆動力制御装置を備える車両の構成を表すブロック図である。 ＩＴＳ制御部の構成を表すブロック図である。 モータ制御部の構成を表すブロック図である。 制駆動力マップを表す図である。 第一制動力マップを表す図である。 制駆動力補正部の構成を表すブロック図である。 アシストゲインマップを表す図である。 補正制駆動力マップを表す図である。 補正制限部の構成を表すブロック図である。 摩擦制動力制御部の構成を表すブロック図である。 第二制動力マップを表す図である。 回生制動力選択マップを表す図である。 本発明の第一実施形態の制駆動力制御装置が行う処理を表すフローチャートである。 本発明の第一実施形態の制駆動力制御装置が行う処理を表すフローチャートである。 本発明の第一実施形態の制駆動力制御装置が行う処理を表すフローチャートである。 車両の動作を表すタイムチャートである。図１６（ａ）は、本発明の第一実施形態の制駆動力制御装置を適用した構成で行なう車両の動作を表すタイムチャートである。図１６（ｂ）は、本発明の第一実施形態の制駆動力制御装置を適用しない構成で行なう車両の動作を表すタイムチャートである。 本発明の第一実施形態の制駆動力制御装置を適用しない構成における、制動力マップを表す図である。 車両の動作を表すタイムチャートである。図１８（ａ）は、本発明の第一実施形態の制駆動力制御装置を適用しない構成で行なう車両の動作を表すタイムチャートである。図１８（ｂ）は、本発明の第一実施形態の制駆動力制御装置を適用した構成で行なう車両の動作を表すタイムチャートである。 本発明の第一実施形態の変形例を表す図である。 本発明の第一実施形態の変形例を表す図である。 本発明の第一実施形態の変形例を表す図である。 本発明の第一実施形態の変形例を表す図である。 本発明の第一実施形態の変形例を表す図である。

以下の詳細な説明では、本発明の実施形態について、完全な理解を提供するように、特定の細部について記載する。しかしながら、かかる特定の細部が無くとも、一つ以上の実施形態が実施可能であることは明確である。また、図面を簡潔なものとするために、周知の構造及び装置を、略図で表す場合がある。

（第一実施形態）
以下、本発明の第一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
（制駆動力制御装置の構成）
図１から図１５を用いて、第一実施形態の制駆動力制御装置１の構成を説明する。
図１中に表すように、制駆動力制御装置１は、ＩＴＳ制御部２と、モータ制御部４と、摩擦制動力制御部６を備える。
ＩＴＳ制御部２は、例えば、マイクロコンピュータで構成する。
なお、マイクロコンピュータは、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）等を備えた構成である。
また、ＩＴＳ制御部２は、外界認識センサ８と、速度設定スイッチ１０と、モード選択スイッチ１２と、車速算出部１４から、情報信号の入力を受ける。

また、ＩＴＳ制御部２は、入力を受けた各種の情報信号を用いて、制駆動力制御装置１を備える車両に発生させる制動力と駆動力を制御する。ＩＴＳ制御部２が制御する制動力は、車両のドライバによる制動力要求とは別個に制御する制動力である。同様に、ＩＴＳ制御部２が制御する駆動力は、車両のドライバによる駆動力要求とは別個に制御する駆動力である。
なお、ＩＴＳ制御部２の詳細な構成は、後述する。
外界認識センサ８は、例えば、広角カメラ等の撮像装置や、レーザーレンジファインダ（ＬＲＦ）等の距離測定装置を用いて形成する。

また、外界認識センサ８は、撮像装置や距離測定装置により、車両の周囲（特に、車両の前方）に存在する制御対象物を検出する。車両の周囲に存在する制御対象物を検出した外界認識センサ８は、検出した制御対象物を含む情報信号（以降の説明では、「制御対象物信号」と記載する場合がある）を、ＩＴＳ制御部２へ出力する。
なお、制御対象物とは、例えば、先行車両等の他車両、歩行者、動物、ガードレール、縁石、車線区分線である。
速度設定スイッチ１０は、自動走行制御を行う際の、車両の走行速度（制御速度）を設定するためのスイッチである。また、速度設定スイッチ１０は、ステアリングホイール等、車両の乗員（ドライバ等）が操作可能な位置に配置したスイッチ（レバーやボタン等）で形成する。

また、速度設定スイッチ１０からは、設定した走行速度（設定速度）を含む情報信号（以降の説明では、「設定速度信号」と記載する場合がある）を、ＩＴＳ制御部２へ出力する。
なお、自動走行制御には、自動速度制御（ドライバがアクセルペダルを操作せずに、設定した走行速度で車両を走行させる制御）や、制御対象物に応じた制動力または駆動力の制御を含む。
なお、特に図示しないが、自動走行制御を行うか否かは、ステアリングホイール等、車両の乗員が操作可能な位置に配置したスイッチを操作して選択する。

モード選択スイッチ１２は、車両の制動力及び駆動力を制御するモード（制御モード）として、「１ペダルモード」、または、「２ペダルモード」のうちいずれかを選択するためのスイッチである。
「１ペダルモード」は、車両の制動力及び駆動力を、主にアクセルペダルＡＰの操作に応じて制御する制御モードである。
以下、「１ペダルモード」における、アクセルペダルＡＰの操作量に応じた制動力及び駆動力の制御内容を、具体的に説明する。なお、以下の説明は、車両が平坦な路面上を走行する状態を前提とする。

・アクセルペダルＡＰが未操作である場合。
アクセルペダルＡＰが未操作である場合（遊び分を越えて踏み込まれていない場合も含む）には、停止保持必要制動トルクに応じた制動力を発生させる。
停止保持必要制動トルクは、車両の停止状態を保持するための制動トルクであり、例えば、車両の重量、回生制動力を発生させる能力や摩擦制動力を発生させる能力に応じて設定する。
・アクセルペダルＡＰの操作量が制動範囲内である場合。
アクセルペダルＡＰの操作量が制動範囲内である場合には、アクセルペダルＡＰの操作量の増加に応じて、停止保持必要制動トルクに応じた制動力から減少させた制動力を発生させる。
制動範囲は、未操作状態から制駆動力変更点操作量までの、アクセルペダルＡＰの操作量に対応する範囲である。
制駆動力変更点操作量は、アクセルペダルＡＰの操作量（開度）のうち、車両に発生させる駆動力と制動力を切り替える操作量（開度）に相当する。なお、制駆動力変更点操作量は、例えば、２５％程度のアクセルペダルＡＰの操作量（開度）に設定する。

・アクセルペダルＡＰの操作量が駆動範囲内である場合。
アクセルペダルＡＰの操作量が駆動範囲内のときには、アクセルペダルＡＰの操作量の、制駆動力変更点操作量からの増加量に応じて増加させた駆動力を発生させる。
駆動範囲は、アクセルペダルＡＰの、制駆動力変更点操作量を超える操作量に対応する範囲である。
以上により、「１ペダルモード」では、アクセルペダルＡＰの操作量が制駆動力変更点操作量以下である場合には、車両に駆動力を発生させない処理を行う。したがって、第一実施形態の制駆動力制御装置１を備えた車両は、駆動源として内燃機関を備えるオートマチックトランスミッション（ＡＴ）車両で発生する、クリープ現象が発生しない。
なお、図示しないスイッチ等の操作により、ＡＴ車両と同様のクリープ現象を発生させる制御を行ってもよいが、第一実施形態では、ＡＴ車両と同様のクリープ現象を発生させない制御を行う場合について説明する。

したがって、第一実施形態の制駆動力制御装置１は、アクセルペダルＡＰの操作量が予め設定した閾値未満であるときには、閾値未満のアクセルペダルＡＰの操作量及び車両Ｃの走行速度に応じた制動力を発生させる。
さらに、第一実施形態の制駆動力制御装置１は、アクセルペダルＡＰの操作量が閾値以上であるときには、閾値以上のアクセルペダルＡＰの操作量及び車両Ｃの走行速度に応じた駆動力を発生させる。
「２ペダルモード」は、車両の制動力を、主にブレーキペダルＢＰの操作に応じて制御し、車両の駆動力を、アクセルペダルＡＰの操作に応じて制御する制御モードである。

具体的には、「２ペダルモード」では、アクセルペダルＡＰが操作される（踏み込まれる）と、駆動力を発生させる。さらに、アクセルペダルＡＰの操作量が増加するほど、駆動力を増加させる。
また、「２ペダルモード」では、アクセルペダルＡＰの操作状態が、操作されていた状態から未操作状態へ移行すると、駆動源として内燃機関を備える車両で発生する、エンジンブレーキに相当する制動力を発生させる。なお、図示しないスイッチ等の操作により、エンジンブレーキに相当する制動力を発生させない制御を行ってもよい。

また、モード選択スイッチ１２は、ダッシュパネル等、車両の乗員が操作可能な位置に配置したスイッチ（ダイヤル等）で形成する。
また、モード選択スイッチ１２からは、制御モードの選択結果を含む情報信号（以降の説明では、「選択モード信号」と記載する場合がある）を、ＩＴＳ制御部２とモータ制御部４へ出力する。
車速算出部１４は、車輪速センサ１６から、車輪の回転速度を含む車輪速信号の入力を受ける。そして、車速算出部１４は、車輪速信号が含む回転速度を用いて、車両の走行速度（以降の説明では、「車速」と記載する場合がある）を算出する。これに加え、車速算出部１４は、算出した車速を含む情報信号（以降の説明では、「車速信号」と記載する場合がある）を、ＩＴＳ制御部２と、モータ制御部４と、摩擦制動力制御部６へ出力する。

なお、車速算出部１４は、例えば、公知のＶＤＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｄｙｎａｍｉｃｓ Ｃｏｎｔｒｏｌ）システムが備える構成としてもよい。
車輪速センサ１６は、図２中に表すように、車両Ｃに搭載する。また、車輪速センサ１６は、車両Ｃが備える車輪Ｗの一回転について、予め設定した数の車輪速パルスを発生させる。
また、車輪速センサ１６は、車輪の回転速度を含む車輪速信号を、モータ制御部４へ出力する。
モータ制御部４は、車両Ｃに発生させる回生制動力と駆動力を制御する。また、モータ制御部４は、ＩＴＳ制御部２と同様、例えば、マイクロコンピュータで構成する。
なお、モータ制御部４の詳細な構成は、後述する。
摩擦制動力制御部６は、車両Ｃに発生させる摩擦制動力を制御する。また、摩擦制動力制御部６は、モータ制御部４と同様、例えば、マイクロコンピュータで構成する。
なお、摩擦制動力制御部６の詳細な構成は、後述する。

（ＩＴＳ制御部２の詳細な構成）
ＩＴＳ制御部２は、図３中に表すように、定速駆動力演算部２０と、ＩＴＳ制駆動力演算部２２と、ＩＴＳ出力設定部２４と、ＩＴＳ制御状態出力部２６を備える。
定速駆動力演算部２０は、設定速度信号と、選択モード信号と、車速信号の入力を受ける。そして、選択モード信号が含む制御モードと、設定速度信号が含む設定速度と車速信号が含む車速との偏差（速度差）に応じて、車両に発生させる駆動力を演算する。
ここで、定速駆動力演算部２０は、例えば、車速が設定速度未満である場合には駆動力を増加させ、車速が設定速度を超えている場合には駆動力を減少させる。
車両に発生させる駆動力を演算した定速駆動力演算部２０は、演算した駆動力を含む情報信号（以降の説明では、「定速駆動力信号」と記載する場合がある）を、ＩＴＳ出力設定部２４へ出力する。

ＩＴＳ制駆動力演算部２２は、制御対象物信号の入力を受ける。そして、制御対象物信号が含む制御対象物に応じて、車両に発生させる制動力または駆動力を演算する。
ここで、ＩＴＳ制駆動力演算部２２は、例えば、制御対象物が車両の進行方向に存在し、さらに、制御対象物と車両との距離が近いほど、制動力を増加させる。また、ＩＴＳ制駆動力演算部２２は、例えば、制御対象物が車両の進行方向に存在し、さらに、制御対象物と車両との距離が近いほど、駆動力を増加させる。
車両に発生させる制動力または駆動力を演算したＩＴＳ制駆動力演算部２２は、演算した制動力または駆動力を含む情報信号（以降の説明では、「ＩＴＳ制駆動力信号」と記載する場合がある）を、ＩＴＳ出力設定部２４へ出力する。

ＩＴＳ出力設定部２４は、定速駆動力信号と、ＩＴＳ制駆動力信号の入力を受ける。そして、定速駆動力信号が含む駆動力と、ＩＴＳ制駆動力信号が含む制動力または駆動力と、のうち一方を選択する。さらに、選択した制動力または駆動力を含む情報信号（以降の説明では、「ＩＴＳ出力信号」と記載する場合がある）を、ＩＴＳ制御状態出力部２６と、モータ制御部４へ出力する。
ＩＴＳ制御状態出力部２６は、ＩＴＳ出力信号の入力を受ける。そして、ＩＴＳ出力信号が含む制動力または駆動力に応じて、定速駆動力演算部２０及びＩＴＳ制駆動力演算部２２が、自動速度制御、または、制御対象物に応じた制動力または駆動力を演算しているか否かを判定する。さらに、ＩＴＳ制御状態出力部２６は、判定結果を含む情報信号（以降の説明では、「ＩＴＳ判定信号」と記載する場合がある）を、モータ制御部４へ出力する。

（モータ制御部４の詳細な構成）
モータ制御部４は、図４中に表すように、基本制駆動力算出部４０と、勾配検出部４２と、制駆動力補正部４４を備える。これに加え、モータ制御部４は、調停制御部４６と、制駆動力分配部４８と、駆動力制御部５０と、第一要求制動力算出部５２と、回生制動力制御部５４を備える。
基本制駆動力算出部４０は、予め、制駆動力マップを記憶している。
制駆動力マップは、例えば、図５中に表すように、車速と、アクセルペダルＡＰの操作量（開度）と、車両に発生させるトルク（駆動トルク、制動トルク）との関係を表すマップである。
また、図５中に表す制駆動力マップは、以下の条件Ａ１からＡ３が成立すると、駆動トルク及び制動トルクが予め設定した制駆動力値となるように、予め設定したマップである。
Ａ１．路面勾配（走行路面の勾配）が、０を含む予め設定した勾配範囲内である。
Ａ２．アクセルペダルＡＰの操作量が停止閾値操作量以下である。
Ａ３．車速が予め設定した停止閾値車速以下である。

第一実施形態では、一例として、勾配範囲を、走行路面が平坦路である勾配の範囲（例えば、勾配「０」を基準として、＋０．５°から−０．５°の範囲）とする。また、第一実施形態では、一例として、制駆動力値を、「０」に設定した場合について説明する。
また、第一実施形態では、一例として、停止閾値操作量を、「０」に設定した場合について説明する。さらに、第一実施形態では、一例として、停止閾値車速を、「０」に設定した場合について説明する。
したがって、第一実施形態において、図５中に表す制駆動力マップは、走行路面が平坦路である場合にアクセルペダルＡＰの操作量及び車速が「０」であると、駆動トルク及び制動トルクが「０」となるように、予め設定したマップである。

なお、図５中には、アクセルペダルＡＰの操作量（開度）を、符号「ＡＰＯ」で表す。また、図５中には、アクセルペダルＡＰの操作量が最小値（未操作）の状態において、車速に応じて発生させるトルクを、符号「Ｔ−ＭＩＮ１」で表す。また、図５中には、アクセルペダルＡＰの操作量が最大値（踏み込み操作量が最大）の状態において、車速に応じて発生させるトルクを、符号「Ｔ−ＭＡＸ１」で表す。
また、図５中では、縦軸に、「０」を境界線として、駆動トルクと制動トルクを表す。したがって、図５中に表す制駆動力マップでは、「Ｔ−ＭＩＮ１」で表すトルクが制動トルクのみとなる。また、図５中に表す制駆動力マップでは、「Ｔ−ＭＡＸ１」で表すトルクが駆動トルクのみとなる。

また、図５中に表す「基本閾値車速」は、アクセルペダルＡＰの操作量が最小値（未操作）の状態において、車速に応じて発生させるトルクの変化が、減少する領域（変化領域）から一定となる領域（固定領域）との境界線に相当する車速である。
アクセルペダルＡＰは、車両に設けられたペダルであり、車両のドライバが、制動力要求または駆動力要求に応じて操作するペダルである。
また、基本制駆動力算出部４０は、アクセルセンサＡＰＳから、アクセルペダルＡＰの操作量（制駆動力操作量）を含む情報信号の入力を受ける。これに加え、車速算出部１４から、車速信号の入力を受ける。

さらに、基本制駆動力算出部４０は、モード選択スイッチ１２から、選択モード信号の入力を受ける。なお、以降の説明は、選択モード信号が含む制御モードが、「１ペダルモード」である場合について記載する。
そして、基本制駆動力算出部４０は、アクセルペダルＡＰの操作量と車速を、制駆動力マップに入力して、車両Ｃに発生させる駆動トルクの目標値（目標駆動トルク）、または、制動トルクの目標値（目標制動トルク）を算出する。なお、基本制駆動力算出部４０が算出する目標駆動トルク及び目標制動トルクは、車両Ｃが平坦な路面上を走行する場合（平地走行）の、目標駆動トルク及び目標制動トルクである。また、目標駆動トルクは、基本駆動力に対応するトルクであり、目標制動トルクは、基本制動力に対応するトルクである。

すなわち、基本制駆動力算出部４０は、アクセルペダルＡＰの操作量と車速を、制駆動力マップに入力して、基本制動力及び基本駆動力を設定する。
したがって、図５中に表す制駆動力マップは、車速が減少する（０へ近づく）につれて、基本制動力が減少する領域である変化領域を含むマップである。すなわち、図５中に表す制駆動力マップは、走行路面が平坦路である場合にアクセルペダルＡＰの操作量が０で且つ走行速度が０であると基本制動力及び基本駆動力が０となるように、予め設定したマップである。

また、図５中に表す制駆動力マップは、アクセルペダルＡＰの操作量が停止閾値操作量（第一実施形態では、「０」）以下である場合には、車両Ｃを停止させる制動力を発生させるマップである。
すなわち、基本制駆動力算出部４０は、アクセルペダルＡＰの操作量と車速に応じて、基本制動力及び基本駆動力を算出する。
具体的には、アクセルペダルＡＰの操作量が予め設定した閾値（制駆動力変更点操作量）未満であれば、走行路面が平坦路である場合の、閾値未満のアクセルペダルＡＰの操作量及び走行速度に応じた基本制動力を算出する。一方、アクセルペダルＡＰの操作量が閾値以上であれば、走行路面が平坦路である場合の、閾値以上のアクセルペダルＡＰの操作量及び走行速度に応じた基本駆動力を算出する。

したがって、基本制駆動力算出部４０は、制駆動力マップに、アクセルペダルＡＰの操作量と車速とを入力して、基本制動力及び基本駆動力を算出する。
また、基本制駆動力算出部４０は、路面勾配が勾配範囲内である（走行路面が平坦路である）ときには、車両Ｃに発生させる制動力を、予め設定した基本制動力に設定するか、車両Ｃに発生させる駆動力を、予め設定した基本駆動力に設定する。
目標駆動トルクを算出した基本制駆動力算出部４０は、算出した目標駆動トルクを含む情報信号（以降の説明では、「基本駆動トルク信号」と記載する場合がある）を、制駆動力補正部４４へ出力する。

目標制動トルクを算出した基本制駆動力算出部４０は、算出した目標制動トルクを含む情報信号（以降の説明では、「基本制動トルク信号」と記載する場合がある）を、制駆動力補正部４４へ出力する。
ここで、制駆動力マップに表す「制御限界ゲイン」について、詳細に説明する。
制駆動力制御装置１が、応答遅れの要素を有するシステムである場合、図５中において「制御限界ゲイン」で表す線の傾きを上げ過ぎる（傾斜角度を増加させすぎる）と、駆動用モータＤＭ（モータ）の電流指令値がハンチングするおそれがある。これは、制御限界ゲインで表す線の、トルクを表す縦軸に対する傾斜角度が増加するほど、車速の変化に対する減速度の変化度合いが増加するためである。

なお、「応答遅れ」とは、車速の変化に対する減速度の変化度合いが増加することにより、車速の変化が、回生制動力に応じた減速度の急激な変化に追従することができず、回生制動力に応じた減速度の変化に対して、車速の変化が遅れることである。
電流指令値がハンチングすると、減速中の車両Ｃに、ドライバの要求とは異なる制動力の変動が発生して、ドライバの要求とは異なる車速の変動が発生することとなる。
電流指令値のハンチングは、例えば、下り勾配の路面を走行中に車両Ｃを減速させる状態で、制駆動力マップを用いて、回生制動力に応じた減速度を決定することにより、以下に表す要素（１．〜６．）から発生する。
１．走行路面が下り勾配のため、車速が増加する。
２．車速の増加に伴い、回生制動力に応じた減速度が増加する。
３．回生制動力に応じた減速度が増加したため、車速が減少する。
４．車速が減少したため、回生制動力に応じた減速度が減少する。
５．回生制動力に応じた減速度が減少したため、車速が減少する。
６．上記の２〜５が繰り返されることにより、電流指令値のハンチングが発生する。

そして、制御限界ゲインで表す線の傾きがなだらか（傾斜角度が小さい）であれば、車速の変化に対して、回生制動力に応じた減速度が急激に増減することはない。このため、回生制動力に応じた減速度の変化に対し、車速の変化の位相遅れが発生することを抑制して、電流指令値のハンチングを抑制することが可能となる。すなわち、制御限界ゲインで表す線の傾斜角度を小さくすることにより、電流指令値の制御を安定させることが可能となる。
以上により、電流指令値の制御が安定な状態と、電流指令値の制御が不安定な状態との境界線が、図５中に制御限界ゲインで表す線に相当する。すなわち、図５中に制御限界ゲインで表す線は、車両Ｃの車速に応じた、回生制動力の変化度合いの上限値である。また、図５中に制御限界ゲインで表す線の傾斜角度は、例えば、駆動用モータＤＭの性能（回生制動力の発生能力）や、車両Ｃの重量等に応じて設定する。すなわち、図５中に表す制御限界ゲインは、回生制動力（基本制動力）に応じた減速度の変化に、車速算出部１４で算出した車速の変化が追従可能な、車速に対する回生制動力（基本制動力）に応じた減速度の変化度合いの上限値である。

したがって、制駆動力マップにおける基本閾値車速以下の領域では、車速算出部１４で算出した車速の変化に対する、「Ｔ−ＭＩＮ１」で表すトルクの変化度合いが、制御限界ゲイン以下である。すなわち、制駆動力マップにおける基本閾値車速以下の領域では、車速算出部１４で算出した車速の変化に対する、トルクの最少値の変化度合いが、制御限界ゲイン以下である。
また、図５中に表す制駆動力マップでは、変化領域における車速の変化に応じた基本制動力の変化度合いを、予め設定した変化度合いである制御限界ゲイン以下とする。

勾配検出部４２は、予め、平地（平坦路）で発生させている駆動トルクと車輪の回転速度との関係を、基準（平地基準）として記憶している。なお、平坦路で発生させている駆動トルクと車輪の回転速度との関係は、例えば、平坦路に相当する範囲内の勾配に形成した試験用の路面を用いて算出し、勾配検出部４２に平地基準として記憶させる。
また、勾配検出部４２は、駆動力制御部５０から、駆動電流指令値を含む駆動トルク信号の入力を受け、車輪速センサ１６から、車輪の回転速度を含む車輪速信号の入力を受ける。さらに、勾配検出部４２は、モータ回転数センサＭＳから、駆動用モータＤＭが有するモータ駆動力出力軸（図示せず）の回転数を含む出力軸回転数信号の入力を受ける。

モータ回転数センサＭＳは、例えば、駆動用モータＤＭが有するモータ駆動力出力軸の回転数（回転状態）を検出するレゾルバで形成する。
なお、駆動トルク信号と出力軸回転数信号の説明は、後述する。
そして、勾配検出部４２は、電流指令値を用いて算出した現在の駆動トルクと、車輪Ｗの回転速度との関係（現在関係）を算出する。さらに、算出した現在関係の、記憶している平地基準からの乖離度合いを用いて、路面勾配の大きさを検出する。
例えば、駆動トルクに対する車輪Ｗの回転速度が平地基準よりも遅い場合には、路面勾配が上り勾配であると判定する。これに加え、車輪Ｗの回転速度が遅いほど、大きい上り勾配として検出する。

一方、駆動トルクに対する車輪Ｗの回転速度が平地基準よりも速い場合には、路面勾配が下り勾配であると判定する。これに加え、車輪Ｗの回転速度が速いほど、大きい下り勾配として検出する。
したがって、勾配検出部４２は、車両Ｃが走行する路面勾配の方向と、路面勾配の大きさを検出する。
すなわち、勾配検出部４２は、車両Ｃが走行する路面勾配の方向が、上り方向であるか下り方向であるかを判定する。

路面勾配の方向及び大きさを検出した勾配検出部４２は、検出した勾配の方向及び大きさを含む情報信号（以降の説明では、「路面勾配信号」と記載する場合がある）を、制駆動力補正部４４と、第一要求制動力算出部５２へ出力する。
制駆動力補正部４４は、アクセルセンサＡＰＳと、基本制駆動力算出部４０と、勾配検出部４２と、車速算出部１４と、ＩＴＳ制御部２と、調停制御部４６から、情報信号の入力を受ける。
そして、制駆動力補正部４４は、基本駆動トルク信号が含む平地走行の目標駆動トルク、または、基本制動トルク信号が含む平地走行の目標制動トルクを、入力を受けた各種の情報信号を用いて補正する。

基本駆動トルク信号が含む平地走行の目標駆動トルクを補正した制駆動力補正部４４は、補正した駆動トルクに応じた駆動力（補正駆動力）を含む情報信号（以降の説明では、「補正駆動力信号」と記載する場合がある）を、調停制御部４６へ出力する。
基本駆動トルク信号が含む平地走行の目標制動トルクを補正した制駆動力補正部４４は、補正した制動トルクに応じた制動力（補正制動力）を含む情報信号（以降の説明では、「補正制動力信号」と記載する場合がある）を、調停制御部４６へ出力する。
すなわち、制駆動力補正部４４は、走行路面が平坦路ではないときには、勾配の方向及び大きさに応じて基本制動力を補正した補正制動力を算出して、車両Ｃの制動力を補正制動力に設定する。また、制駆動力補正部４４は、走行路面が平坦路ではないときには、勾配の方向及び大きさに応じて基本駆動力を補正した補正駆動力を算出して、車両Ｃの駆動力を補正駆動力に設定する。

なお、制駆動力補正部４４の詳細な構成は、後述する。
調停制御部４６は、補正駆動力信号または補正制動力信号と、ＩＴＳ出力信号の入力を受ける。
そして、調停制御部４６は、ＩＴＳ出力信号が含む、ＩＴＳ出力設定部２４が選択した駆動力または制動力、補正駆動力信号が含む駆動力、補正制動力信号が含む制動力に応じて、ドライバオーバーライドが成立しているか否かを判定する。ドライバオーバーライドが成立しているか否かを判定した調停制御部４６は、判定結果を含む情報信号（以降の説明では、「Ｄｒオーバーライド判定信号」と記載する場合がある）を、制駆動力補正部４４へ出力する。

ドライバオーバーライドとは、車両Ｃの駆動力または制動力の制御権を、車両Ｃのドライバが有する状態である。すなわち、ドライバオーバーライドとは、例えば、ＩＴＳ出力設定部２４が選択した駆動力よりも、車両Ｃのドライバの意図する駆動力（アクセルペダルＡＰの操作量に応じた駆動力）が大きい状態である。したがって、ドライバオーバーライドが成立すると、ＩＴＳ制御部２による制駆動力の制御が停止する。
また、ドライバオーバーライドが成立しているか否かの判定は、ＩＴＳ出力設定部２４が選択したパラメータと、補正駆動力信号が含むパラメータとを比較して行う。すなわち、補正駆動力信号が含む駆動力が、ＩＴＳ出力設定部２４が選択した駆動力を超えている場合、ドライバオーバーライドが成立していると判定する。また、補正制動力信号が含む制動力が、ＩＴＳ出力設定部２４が選択した制動力を超えている場合、ドライバオーバーライドが成立していると判定する。

また、調停制御部４６は、ＩＴＳ出力設定部２４が選択したパラメータと、補正駆動力信号が含むパラメータとを比較し、制駆動力分配部４８へ出力する駆動力または制動力を選択する。
具体的には、ＩＴＳ出力設定部２４から駆動力を含むＩＴＳ出力信号の入力を受け、制駆動力補正部４４から補正駆動力信号の入力を受けている場合、補正駆動力信号が含む駆動力と、ＩＴＳ出力設定部２４が選択した駆動力とを比較する。そして、大きい方の駆動力を選択（セレクトハイ）し、選択した駆動力を含む情報信号（以降の説明では、「調停駆動力信号」と記載する場合がある）を、制駆動力分配部４８へ出力する。

一方、ＩＴＳ出力設定部２４から制動力を含むＩＴＳ出力信号の入力を受け、制駆動力補正部４４から補正制動力信号の入力を受けている場合、補正制動力信号が含む制動力と、ＩＴＳ出力設定部２４が選択した制動力とを比較する。そして、大きい方の制動力を選択（セレクトハイ）し、選択した制動力を含む情報信号（以降の説明では、「調停制動力信号」と記載する場合がある）を、制駆動力分配部４８へ出力する。
制駆動力分配部４８は、調停制御部４６から調停駆動力信号の入力を受けると、調停駆動力信号と同様の情報信号を、駆動力分配信号として駆動力制御部５０へ出力する。

また、制駆動力分配部４８は、調停制御部４６から調停制動力信号の入力を受けると、調停制動力信号と同様の情報信号を、制動力分配信号として第一要求制動力算出部５２へ出力する。
駆動力制御部５０は、制駆動力分配部４８と車速算出部１４から、情報信号の入力を受ける。そして、駆動力制御部５０は、駆動力分配信号が含む駆動力と、車速信号が含む車速を参照して、駆動電流指令値を演算する。
駆動電流指令値は、駆動力分配信号が含む駆動力に応じた駆動トルクを、駆動用モータＤＭで発生させるための電流指令値である。

さらに、駆動力制御部５０は、演算した駆動電流指令値を含む情報信号（以降の説明では、「駆動トルク信号」と記載する場合がある）を、勾配検出部４２と、インバータＩＮＶへ出力する。
第一要求制動力算出部５２は、予め、図６中に表す第一制動力マップを記憶している。
第一制動力マップは、車速に応じて発生させる回生制動力と、回生制動力に応じた減速度を表すマップである。
なお、図６中に表す「回生」は、回生制動力に相当する領域である。また、図６中に表す「回生制限線」は、車速に応じた回生制動力の上限値を表す線である。さらに、図６中に表す「第一閾値車速」は、回生制動力の上限値が車速の変化に応じて変化する変化領域と、回生制動力の上限値が一定である固定領域との境界線に相当する車速である。なお、第一閾値車速は、例えば、１０［ｋｍ／ｈ］に設定する。したがって、第一制動力マップにおける変化領域は、車速算出部１４で算出した車速の変化に対して回生制動力の要求値（要求）が変化する領域である。

すなわち、第一制動力マップは、車速算出部１４で算出した車速をフィードバックして、駆動用モータＤＭで発生させる回生制動力（回生量）を決定するためのマップである。したがって、第一制動力マップには、車速が変化することで減速度も変化することが表されている。
また、図６中に表すように、回生制限線は、車両Ｃが走行する走行路面が平坦な路面（平坦路）である場合に、車両Ｃの走行時にのみ、すなわち、車速が「０［ｋｍ／ｈ］」を超えている場合にのみ、車両Ｃを停止させる回生制動力を発生させる値である。したがって、図６中に表す、平地走行時に用いる回生制限線は、車速が「０［ｋｍ／ｈ］」である状態で、減速度及び回生制動力が「０」となる、車速に応じた回生制動力の上限値を表す線である。

さらに、第一要求制動力算出部５２は、制駆動力分配部４８から入力を受けた制動力分配信号が含む補正制動力と、車速算出部１４から入力を受けた車速信号が含む車速を参照して、車両に発生させる減速度を算出する。そして、第一要求制動力算出部５２は、算出した減速度に応じた回生制動力である第一の回生制動力を演算し、第一の回生制動力を含む情報信号（以降の説明では、「第一制動要求信号」と記載する場合がある）を、摩擦制動力制御部６へ出力する。
具体的には、図６中に表す第一制動力マップに、車速信号が含む車速と、制動力分配信号が含む補正制動力をフィードバックして、第一の回生制動力を算出する。

すなわち、第一要求制動力算出部５２は、基本制動力を路面勾配の方向及び勾配の大きさに応じて補正して設定した補正制動力に応じて、第一の回生制動力を算出する。
ここで、制駆動力変更点操作量以下のアクセルペダルＡＰの操作量は、予め設定した閾値未満におけるアクセルペダルＡＰの操作量に対応する。
したがって、第一要求制動力算出部５２は、制駆動力変更点操作量以下、すなわち、予め設定した閾値未満におけるアクセルペダルＡＰの操作量と、車両の走行速度と、に対応した、第一の回生制動力（回生制動力の要求値）を算出する。

また、第一要求制動力算出部５２は、アクセルセンサＡＰＳが検出したアクセルペダルＡＰの操作量が制動範囲内のときは、車両が停止するまで車速算出部１４が算出した車速が減少するように、回生制限線を上限値として第一の回生制動力を算出する。すなわち、第一要求制動力算出部５２は、アクセルペダルＡＰの操作量が制駆動力変更点操作量以下のときに、車両を停止させる回生制動力を、アクセルペダルＡＰの操作量に応じて算出する。
回生制動力制御部５４は、摩擦制動力制御部６から回生要求値信号の入力を受ける。これに加え、バッテリＢＡＴから、現在の充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を取得する。そして、回生制動力制御部５４は、回生要求値信号が含む回生制動力の要求値と、バッテリＢＡＴの現在の充電状態を参照して、回生実行量を演算する。

回生要求量は、駆動用モータＤＭで発生させる回生制動力の目標値である。
回生実行量は、駆動用モータＤＭで実際に発生させる回生制動力である。
回生実行量の演算は、例えば、現在の充電状態が満充電に近く、回生制動により発電した電力をバッテリＢＡＴに充電することが不可能な場合には、「０」として演算する。また、回生実行量の演算は、例えば、回生制動により発電した電力をバッテリＢＡＴに充電することが可能な場合には、回生要求量の全てとして演算（回生要求量＝回生実行量）する。

回生実行量を演算した回生制動力制御部５４は、回生電流指令値を演算する。
回生電流指令値は、回生実行量に応じた回生トルクを駆動用モータＤＭで発生させるための電流指令値である。
回生電流指令値を演算した回生制動力制御部５４は、演算した回生電流指令値を含む情報信号（以降の説明では、「回生トルク信号」と記載する場合がある）を、インバータＩＮＶと、摩擦制動力制御部６へ出力する。
したがって、回生制動力制御部５４は、摩擦制動力制御部６が算出した回生制動力の要求値（要求）に応じた回生制動力を、駆動用モータＤＭで発生させる。なお、摩擦制動力制御部６が算出した回生制動力の要求値（要求）は、後述する回生協調制御部６４が選択した回生制動力の要求値（要求）である。

（制駆動力補正部４４の詳細な構成）
制駆動力補正部４４は、図７中に表すように、釣り合いトルク演算部４４ａと、アシストゲイン演算部４４ｂと、勾配補正部４４ｃと、補正制限部５６を備える。
釣り合いトルク演算部４４ａは、路面勾配信号が含む勾配の方向と大きさに応じて、釣り合いトルクを演算する。すなわち、釣り合いトルク演算部４４ａは、路面勾配の方向が上り方向であるか下り方向であるかと、路面勾配の大きさに応じて、釣り合いトルクを演算する。そして、釣り合いトルク演算部４４ａは、演算した釣り合いトルクを含む情報信号（以降の説明では、「釣り合いトルク信号」と記載する場合がある）を、勾配補正部４４ｃへ出力する。
釣り合いトルクは、走行路面上において、車両Ｃが停止状態を保持することが可能なトルクである。また、釣り合いトルクは、例えば、車両Ｃの重量、駆動力の発生能力、回生制動力の発生能力、摩擦制動力の発生能力に応じて演算する。

したがって、車両Ｃが停止状態を保持する走行路面が、上り勾配の走行路面であれば、釣り合いトルクは、上り勾配の大きさに応じた駆動トルクとなる。一方、車両Ｃが停止状態を保持する走行路面が、下り勾配の走行路面であれば、釣り合いトルクは、下り勾配の大きさに応じた制動トルクとなる。
すなわち、釣り合いトルク演算部４４ａは、路面勾配の方向及び勾配の大きさに応じて、勾配の大きさが変化した走行路面上で車両Ｃの停止状態を保持可能な制動トルク、または、駆動トルクを算出する。また、勾配の大きさが変化した走行路面上で車両Ｃの停止状態を保持可能な制動トルク及び駆動トルクは、釣り合いトルクである。

アシストゲイン演算部４４ｂは、予め設定した勾配の方向及び大きさと、車速信号が含む車速に応じて、アシストゲインを演算する。そして、アシストゲイン演算部４４ｂは、演算した釣り合いアシストゲインを含む情報信号（以降の説明では、「アシストゲイン信号」と記載する場合がある）を、勾配補正部４４ｃへ出力する。
アシストゲインは、図８中に表すアシストゲインマップに、車速信号が含む車速を入力して演算する。なお、図８中に表すアシストゲインマップには、車両Ｃが上り勾配の路面を走行する場合における、車速とアシストゲインとの関係を表す。

第一実施形態では、一例として、アシストゲインを、車速に応じて「０」から「１」の範囲内で変化させる場合について説明する。
予め設定した勾配の方向及び大きさは、例えば、±３０％の勾配（平坦路を基準として３０％の上り勾配と、平坦路を基準として３０％の下り勾配）である。また、アシストゲインマップは、±３０％の勾配で発生させるアシストトルクを基準として生成する。
第一実施形態では、一例として、±３０％の勾配を、予め設定した路面勾配の大きさの上限値に設定する。なお、±３０％の勾配とは、例えば、車両Ｃの走行能力（登坂能力）に応じて設定する。このため、第一実施形態の制駆動力制御装置１を、車両Ｃとは走行能力（登坂能力）が異なる車両に適用する場合は、例えば、±２０％の勾配としてもよく、また、±４０％の勾配としてもよい。

したがって、第一実施形態では、車速が増加するにつれて低下するアシストゲインの低下度合いを、予め設定した路面勾配の大きさの上限値に応じて設定する。具体的には、勾配が大きいほど、車速が増加するにつれて低下するアシストゲインの低下度合いを小さくする。また、勾配が大きいほど、車速が増加するにつれて低下するアシストゲインの低下度合いを大きくする。
また、アシストゲインマップは、図５中に表す制駆動力マップと同様、図８中に表すように、車速算出部１４で算出した車速の変化に対するアシストゲインの変化度合いが、制御限界ゲイン以下となるように形成する。すなわち、図８中に表すアシストゲインマップでは、車速が増加するにつれて低下するアシストゲインの低下の度合いを、制御限界ゲイン以下とする。

以上により、アシストゲイン演算部４４ｂは、車速が予め設定した設定車速で最大値であり、且つ車速が設定車速から増加するにつれて最大値から低下するアシストゲインを算出する。
第一実施形態では、一例として、設定車速を、「０［ｋｍ／ｈ］」に設定した場合について説明する。
また、第一実施形態では、一例として、アシストゲインの低下度合いの最大値を、５０％（車速が「０［ｋｍ／ｈ］」におけるアシストゲインの半分）に設定する。

勾配補正部４４ｃは、基本制駆動力算出部４０と、釣り合いトルク演算部４４ａと、アシストゲイン演算部４４ｂから、情報信号の入力を受ける。そして、勾配補正部４４ｃは、基本駆動トルク信号が含む目標制動トルクまたは目標駆動トルクを、釣り合いトルク信号が含む釣り合いトルクと、アシストゲイン信号が含むアシストゲインを用いて補正する。
釣り合いトルクとアシストゲインを用いて目標制動トルクを補正した勾配補正部４４ｃは、補正した目標制動トルクである補正制動力を含む情報信号（以降の説明では、「補正制動力信号」と記載する場合がある）を、補正制限部５６へ出力する。

一方、釣り合いトルクとアシストゲインを用いて目標駆動トルクを補正した勾配補正部４４ｃは、補正した目標駆動トルクである補正駆動力を含む情報信号（以降の説明では、「補正駆動力信号」と記載する場合がある）を、補正制限部５６へ出力する。
補正制動力及び補正駆動力は、図９中に「補正制駆動力マップ」として表すイメージとなる。
補正制駆動力マップは、例えば、図９中に表すように、車速と、アクセルペダルＡＰの操作量（開度）と、車両に発生させるトルク（駆動トルク、制動トルク）との関係を表すマップである。

また、補正制駆動力マップは、制駆動力マップの「Ｔ−ＭＩＮ１」及び「Ｔ−ＭＡＸ１」を、釣り合いトルクとアシストゲインに応じて補正したマップである。なお、図９中に表す補正制駆動力マップには、車両Ｃが上り勾配の路面を走行する場合に、車速とアクセルペダルＡＰの操作量に応じて、車両Ｃに発生させるトルク（駆動トルク、制動トルク）を補正した場合を表す。
なお、図９中には、図５中と同様、アクセルペダルＡＰの操作量（開度）を、符号「ＡＰＯ」で表す。また、図９中には、図５中と同様、アクセルペダルＡＰの操作量が最小値（未操作）の状態において、車速に応じて発生させるトルクを、符号「Ｔ−ＭＩＮ１」で表す。また、図９中には、図５中と同様、アクセルペダルＡＰの操作量が最大値（踏み込み操作量が最大）の状態において、車速に応じて発生させるトルクを、符号「Ｔ−ＭＡＸ１」で表す。

また、図９中には、図５中と同様、縦軸に、「０」を境界線として、駆動トルクと制動トルクを表す。
制駆動力マップの「Ｔ−ＭＩＮ１」及び「Ｔ−ＭＡＸ１」を補正する処理では、まず、釣り合いトルク演算部４４ａが演算した釣り合いトルクと、アシストゲイン演算部４４ｂが演算したアシストゲインとを乗算する。そして、制駆動力マップの「Ｔ−ＭＩＮ１」及び「Ｔ−ＭＡＸ１」を、釣り合いトルクとアシストゲインとを乗算した値に応じて補正する。これにより、車両Ｃに発生させるトルクを補正する。

なお、図９中には、制駆動力マップの「Ｔ−ＭＩＮ１」を釣り合いトルクとアシストゲインとを乗算した値に応じて補正した値を、符号「Ｔ−ＭＩＮ２」で表す。また、図９中には、制駆動力マップの「Ｔ−ＭＡＸ１」を釣り合いトルクとアシストゲインとを乗算した値に応じて補正した値を、符号「Ｔ−ＭＡＸ２」で表す。
さらに、図９中には、制駆動力マップの「Ｔ−ＭＩＮ１」を釣り合いトルクに応じて補正した値を、符号「Ｔ−ＭＩＮ３」で表す。また、図９中には、制駆動力マップの「Ｔ−ＭＡＸ１」を釣り合いトルクのみに応じて補正した値を、符号「Ｔ−ＭＡＸ３」で表す。

したがって、「Ｔ−ＭＩＮ１」を釣り合いトルクとアシストゲインとを乗算した値に応じて補正した「Ｔ−ＭＩＮ２」は、車速が高いほど、「Ｔ−ＭＩＮ１」を釣り合いトルクのみに応じて補正した「Ｔ−ＭＩＮ３」よりも小さい値となる。同様に、「Ｔ−ＭＡＸ１」を釣り合いトルクとアシストゲインとを乗算した値に応じて補正した「Ｔ−ＭＡＸ２」は、車速が高いほど、「Ｔ−ＭＡＸ１」を釣り合いトルクのみに応じて補正した「Ｔ−ＭＡＸ３」よりも小さい値となる。
また、「Ｔ−ＭＩＮ２」及び「Ｔ−ＭＩＮ３」は、共に、制駆動力マップにおける基本閾値車速以下の領域では、「Ｔ−ＭＩＮ１」と同様、車速算出部１４で算出した車速の変化に対するトルクの変化度合いが、制御限界ゲイン以下である。すなわち、「Ｔ−ＭＩＮ２」及び「Ｔ−ＭＩＮ３」は、共に、基本閾値車速以下の領域では、車速算出部１４で算出した車速の変化に対し、アクセルペダルＡＰの操作量が最小値の状態における、トルクの変化度合いが、制御限界ゲイン以下である。なお、図９中には、釣り合いトルクに応じて変化させた制御限界ゲインを表す。

また、図９中に表すように、車両Ｃが上り勾配の路面を走行する場合では、アクセルペダルＡＰの操作量が最小値の状態におけるトルクが、車速に応じて、制動トルクまたは駆動トルクとなる。
補正制限部５６は、勾配補正部４４ｃと、アクセルセンサＡＰＳと、ＩＴＳ制御状態出力部２６と、調停制御部４６から、情報信号の入力を受ける。
また、補正制限部５６は、図１０中に表すように、制限値設定部５６ａと、上限値記憶部５６ｂと、下限値記憶部５６ｃと、制限値乗算部５６ｄと、上限値切り換え部５６ｅと、上限値補正部５６ｆと、制限処理部５６ｇを備える。

制限値設定部５６ａは、予め、アクセルペダルＡＰの操作量（開度）と、補正制動力及び補正駆動力を制限する処理に用いる勾配補正制限値との関係を表すマップ（図を参照）を記憶している。なお、図中には、アクセルペダルＡＰの操作量（開度）を、符号「ＡＰＯ」で横軸に表す。同様に、図中には、勾配補正制限値を縦軸に表す。
また、制限値設定部５６ａは、アクセルセンサＡＰＳから、アクセルペダルＡＰの操作量（制駆動力操作量）を含む情報信号の入力を受ける。そして、制限値設定部５６ａは、アクセルペダルＡＰの操作量を、記憶しているマップに入力し、勾配補正制限値を設定する。さらに、制限値設定部５６ａは、設定した勾配補正制限値を、制限値乗算部５６ｄへ出力する。

なお、第一実施形態では、一例として、図中に表すように、制限値設定部５６ａが、アクセルペダルＡＰの操作量に関わらず、同値の勾配補正制限値（例えば、「０．２」）を設定する場合について説明する。
上限値記憶部５６ｂは、予め設定した、上限リミッタ値を記憶している。
上限リミッタ値は、補正制動力または補正駆動力を制限する処理で用いる上限値である。
下限値記憶部５６ｃは、予め設定した、下限リミッタ値を記憶している。

下限リミッタ値は、補正制動力または補正駆動力を制限する処理で用いる下限値である。
制限値乗算部５６ｄは、制限値設定部５６ａが設定した勾配補正制限値と、上限値記憶部５６ｂが記憶している上限リミッタ値とを乗算する。そして、制限値乗算部５６ｄは、乗算した値を、上限値切り換え部５６ｅへ出力する。
上限値切り換え部５６ｅは、例えば、スイッチング回路を用いて形成する。また、上限値切り換え部５６ｅは、制限値乗算部５６ｄと上限値補正部５６ｆを接続する状態と、上限値記憶部５６ｂと上限値補正部５６ｆを接続する状態を切り換え可能である。

また、上限値切り換え部５６ｅは、ＩＴＳ制御状態出力部２６から入力を受けたＩＴＳ判定信号と、調停制御部４６から入力を受けたＤｒオーバーライド判定信号を参照する。そして、各情報信号が、自動速度制御または制御対象物に応じた制動力または駆動力の制御を行っている判定結果と、ドライバオーバーライドが成立していない判定結果を含む場合、制限値乗算部５６ｄと上限値補正部５６ｆを接続する。一方、各情報信号が、自動速度制御または制御対象物に応じた制動力または駆動力の制御を行っている判定結果と、ドライバオーバーライドが成立している判定結果を含む場合、上限値記憶部５６ｂと上限値補正部５６ｆを接続する。

なお、図１０中には、上限値切り換え部５６ｅを、制限値乗算部５６ｄと上限値補正部５６ｆを接続する状態に切り換えた場合を表す。
上限値補正部５６ｆは、上限値切り換え部５６ｅが切り換えた接続状態に応じて、勾配補正制限値と上限リミッタ値とを乗算した値、または、上限リミッタ値に対し、出力時の急激な変化を抑制するための、変化率リミッタを用いた処理を行う。そして、上限値補正部５６ｆは、変化率リミッタを用いた処理を行った値を、制限処理部５６ｇへ出力する。
制限処理部５６ｇは、上限値補正部５６ｆから入力を受けた値と、下限値記憶部５６ｃが記憶している下限リミッタ値を用いて、勾配補正部４４ｃから入力を受けた情報信号が含む補正制動力または補正駆動力を制限する処理を行う。

具体的には、補正制動力または補正駆動力の上限値を、上限値補正部５６ｆから入力を受けた値に制限する。これに加え、補正制動力または補正駆動力の下限値を、下限リミッタ値に制限する。
すなわち、制限処理部５６ｇは、補正制動力または補正駆動力を、上限値補正部５６ｆから入力を受けた値と下限リミッタ値との間の範囲内に制限する処理を行う。
補正制動力を制限した補正制限部５６は、制限した補正制動力である制限制動力を含む情報信号（以降の説明では、「制限制動力信号」と記載する場合がある）を、調停制御部４６へ出力する。

一方、補正駆動力を制限した補正制限部５６は、制限した補正駆動力である制限駆動力を含む情報信号（以降の説明では、「制限駆動力信号」と記載する場合がある）を、調停制御部４６へ出力する。
以上により、補正制限部５６は、補正制動力または補正駆動力を、勾配補正制限値と上限リミッタ値とを乗算した値または上限リミッタ値と、下限リミッタ値を用いて制限する処理を行う。
また、第一実施形態では、上限値補正部５６ｆで変化率リミッタを用いた処理を行うことにより、補正制動力を制限する処理の開始時と終了時において、制動力の急激な変化を抑制して、滑らかな処理を行うことが可能となる。同様に、補正駆動力を制限する処理の開始時と終了時において、駆動力の急激な変化を抑制して、滑らかな処理を行うことが可能となる。

以上により、制駆動力補正部４４は、基本制動力または基本駆動力を、路面勾配の方向及び勾配の大きさに応じて補正することで、補正制動力または補正駆動力を算出する。
具体的には、勾配検出部４２が路面勾配の方向が上り方向であると判定し、勾配検出部４２が検出した勾配の大きさが上り方向に増加すると、車両Ｃに発生させる制動力を、基本制動力を勾配の大きさに応じて減少補正した補正制動力に設定する。または、車両Ｃに発生させる駆動力を、基本駆動力を勾配の大きさに応じて増加補正した補正駆動力に設定する。

一方、勾配検出部４２が路面勾配の方向が下り方向であると判定し、勾配検出部４２が検出した勾配の大きさが下り方向に増加すると、車両Ｃに発生させる制動力を、基本制動力を勾配の大きさに応じて増加補正した補正制動力に設定する。または、車両Ｃに発生させる駆動力を、基本駆動力を勾配の大きさに応じて減少補正した補正駆動力に設定する。
なお、路面勾配の方向が上り方向に増加する状態は、走行路面が平坦路から上り坂へ変化する状態と、走行路面が上り坂から更に上り方向への勾配が大きい上り坂へ変化する状態を含む。これに加え、路面勾配の方向が上り方向に増加する状態は、走行路面が下り坂から上り方向への勾配の大きい下り坂へ変化する状態を含む。

また、路面勾配の方向が下り方向に増加する状態は、走行路面が平坦路から下り坂へ変化する状態と、走行路面が下り坂から更に下り方向への勾配が大きい下り坂へ変化する状態を含む。これに加え、路面勾配の方向が下り方向に増加する状態は、走行路面が上り坂から下り方向への勾配の大きい上り坂へ変化する状態を含む。
また、制駆動力補正部４４は、アクセルペダルＡＰの操作量が閾値未満であれば車両Ｃに制動力（減速度）が発生し、アクセルペダルＡＰの操作量が閾値以上であれば車両Ｃに駆動力（加速度）が発生するように、補正制動力または補正駆動力を設定する。

また、制駆動力補正部４４は、制駆動力マップで算出する基本制動力及び基本駆動力を、釣り合いトルク演算部４４ａが算出した釣り合いトルクに応じて、連続的に増加補正または減少補正する。
また、制駆動力補正部４４は、制駆動力マップで算出する基本制動力及び基本駆動力を、連続的に増加補正または減少補正する。この補正は、釣り合いトルク演算部４４ａが算出した釣り合いトルクに、アシストゲイン演算部４４ｂが算出したアシストゲインを乗算した値に応じて行う。

したがって、制駆動力補正部４４は、基本制動力を、路面勾配の方向及び勾配の大きさに応じて補正することで、補正制動力を設定する。また、制駆動力補正部４４は、基本駆動力を、路面勾配の方向及び勾配の大きさに応じて補正することで、補正駆動力を設定する。
上述したように、制駆動力補正部４４は、路面勾配の大きさが増加すると、基本駆動力を、路面勾配の大きさに応じて増加補正し、あるいは、基本制動力を、路面勾配の大きさに応じて減少補正する。また、路面勾配の大きさが減少すると、基本駆動力を、路面勾配の大きさに応じて減少補正し、あるいは、基本制動力を、路面勾配の大きさに応じて増加補正する。

（摩擦制動力制御部６の詳細な構成）
摩擦制動力制御部６は、図１１中に表すように、第二要求制動力算出部６０と、要求制動力合算部６２と、回生協調制御部６４と、摩擦制動力算出部６６と、制動油圧制御部６８を備える。
第二要求制動力算出部６０は、ブレーキセンサＢＰＳから、ブレーキペダルＢＰの操作量（制動力操作量）を含む情報信号の入力を受ける。これに加え、第二要求制動力算出部６０は、車速算出部１４から、車速信号の入力を受ける。
なお、ブレーキペダルＢＰは、車両に設けられたペダルであり、車両のドライバが制動力要求のみに応じて踏込むペダルであり、アクセルペダルＡＰとは別個に設ける。
また、第二要求制動力算出部６０は、予め、図１２中に表す第二制動力マップを記憶している。

第二制動力マップは、ブレーキペダルＢＰの操作量と、車両Ｃの走行速度（車速）に応じて発生させる制動力（回生制動力、摩擦制動力）を表すマップである。
なお、図１２中に表す「回生」は、回生制動力に相当する領域である。さらに、図１２中に表す「摩擦」は、摩擦制動力に相当する領域である。また、図１２中に表す「回生協調配分線」は、ブレーキペダルＢＰの操作量及び車速に応じた回生制動力の上限値を表す線である。
また、図１２中に表す「第二閾値車速」は、回生制動力の上限値が車速の変化に応じて変化する変化領域と、回生制動力の上限値が一定である固定領域との境界線に相当する車速である。なお、第二閾値車速は、例えば、１０［ｋｍ／ｈ］に設定する。したがって、第二制動力マップにおける変化領域は、車速算出部１４で算出した車速の変化に対して、回生制動力の要求値が変化する領域である。

さらに、図１２中に表す「制御限界ゲイン」は、第二閾値車速以下の車速に応じた回生制動力の変化度合いの上限値である。また、図１２中に制御限界ゲインで表す線は、図６中に制御限界ゲインで表す線と同様、電流指令値の制御が安定な状態と、電流指令値の制御が不安定な状態との境界線に相当する。すなわち、図１２中に表す制御限界ゲインは、回生制動力に応じた減速度の変化に、車速算出部１４で算出した車速の変化が追従可能な、車速に対する回生制動力に応じた減速度の変化度合いの上限値である。
したがって、第二制動力マップ内の変化領域における、車速算出部１４で算出した車速の変化に対する回生制動力の要求値（回生制動力に応じた減速度）の変化度合いは、制御限界ゲイン以下である。

また、図１２中に表す「回生制限車速」は、ブレーキペダルＢＰの操作量及び車速に応じた制動力を、摩擦制動力のみで発生させる領域と、回生制動力及び摩擦制動力のうち少なくとも回生制動力で発生させる領域の境界線に相当する車速である。
図１２中に表すように、回生制限車速は、車両Ｃの減速時に、車速が「０」よりも大きい状態、すなわち、走行中の車両Ｃが停車する前の状態で、ブレーキペダルＢＰの操作量及び車速に応じた制動力を、摩擦制動力のみで発生させる値に設定する。これは、車速が回生制限車速（例えば、３［ｋｍ／ｈ］）以下の状態では、回生制動力を発生させるために駆動用モータＤＭで消費する電力が、回生制動力により発電した電力を超えるため、車両全体として、エネルギー効率が低下するためである。

また、車両Ｃの停止状態を維持（車速が０［ｋｍ／ｈ］の状態を保持）するためには、回生制動力よりも摩擦制動力を用いる方が、エネルギー効率が良好である。このため、ブレーキペダルＢＰが操作されて車両Ｃの停止状態を維持する際には、摩擦制動力のみを発生させる。
したがって、回生協調配分線は、車両Ｃの走行時にのみ、回生制動力を発生させる値である。
また、第二要求制動力算出部６０は、ブレーキペダルＢＰの操作量と、車速信号が含む車速を参照して、ブレーキペダルＢＰの操作量及び車速に応じた制動力の要求（要求値）である第二制動要求を算出する。

第二制動要求は、ブレーキペダルＢＰの操作量及び車速に応じた、回生制動力（第二の回生制動力）の要求値及び摩擦制動力の要求値のうち、少なくとも一方の要求値を含む。
ブレーキペダルＢＰの操作量及び車速に応じた、回生制動力及び摩擦制動力の要求値は、例えば、図１２中に表す第二制動力マップに、車速信号が含む車速と、ブレーキペダルＢＰの操作量に応じた制動力をフィードバックして算出する。なお、車速信号が含む車速が第二閾値車速を超える値である場合には、摩擦制動力の要求値を「０」として算出する。

第二制動要求を算出した第二要求制動力算出部６０は、第二制動要求を含む情報信号（以降の説明では、「第二制動要求信号」と記載する場合がある）を、要求制動力合算部６２へ出力する。
したがって、第二要求制動力算出部６０は、ブレーキペダルＢＰが操作されると、ブレーキペダルＢＰの操作量と、車両Ｃの走行速度に応じて、回生協調配分線を上限値として、回生制動力（第二の回生制動力）の要求値（要求）を算出する。これに加え、第二要求制動力算出部６０は、ブレーキペダルＢＰが操作されると、ブレーキペダルＢＰの操作量と、車両Ｃの走行速度に応じて、回生協調配分線を超える制動力を、摩擦制動力の要求値（要求）として算出する。

また、第二要求制動力算出部６０は、ブレーキセンサＢＰＳで検出したブレーキペダルＢＰの操作量に応じた制動力のうち、回生協調配分線を超える分の制動力を、摩擦制動力で発生させるように、第二制動要求を算出する。
また、第二要求制動力算出部６０は、車速が回生制限車速を超える走行時にのみ、回生協調配分線を上限として、第二の回生制動力を算出する。
要求制動力合算部６２は、第一要求制動力算出部５２と第二要求制動力算出部６０から、情報信号の入力を受ける。

そして、要求制動力合算部６２は、第一の回生制動力を含む情報信号（以降の説明では、「第一回生信号」と記載する場合がある）を、回生協調制御部６４へ出力する。また、要求制動力合算部６２は、第二制動要求が第二の回生制動力を含む場合、第二の回生制動力を含む情報信号（以降の説明では、「第二回生信号」と記載する場合がある）を、回生協調制御部６４へ出力する。
また、要求制動力合算部６２は、第一制動要求信号が含む第一の回生制動力と、第二制動要求信号が含む第二制動要求を合算する。すなわち、要求制動力合算部６２は、第一要求制動力算出部５２が算出した第一の回生制動力と、第二要求制動力算出部６０が算出した第二の回生制動力及び摩擦制動力を合算する。

各制動力を合算した要求制動力合算部６２は、合算した制動力の要求値（合算要求制動力）を含む情報信号（以降の説明では、「合算制動力信号」と記載する場合がある）を、摩擦制動力算出部６６へ出力する。
回生協調制御部６４は、要求制動力合算部６２から、第一回生信号及び第二回生信号のうち、少なくとも一方の入力を受ける。
そして、回生協調制御部６４は、合算制動力信号が含む合算要求制動力を用いて、回生制動力の要求値（上限値）を選択する。

回生制動力の要求値を選択した回生協調制御部６４は、選択した要求値を含む情報信号である回生要求値信号を、回生制動力制御部５４へ出力する。
具体的には、第一回生信号が含む第一の回生制動力と、第二回生信号が含む第二の回生制動力とを比較し、大きい方の回生制動力を選択（セレクトハイ）する。そして、選択した回生制動力を、回生制動力の要求値として選択する。
すなわち、回生協調制御部６４が回生制動力の要求値を選択する際には、例えば、図１３中に表すマップに、同一の車速に対応した、第一の回生制動力と第二の回生制動力を入力する処理を行う。そして、第一の回生制動力と第二の回生制動力のうち、大きい回生制動力を選択する。

図１３中に表すマップ（回生制動力選択マップ）は、第一の回生制動力と、第二の回生制動力と、車速との関係を表すマップである。
なお、図１３中に表す「回生制限線」は、図６中に表す「回生制限線」と同様であり、図１３中に表す「回生協調配分線」は、図１２中に表す「回生協調配分線」と同様である。
さらに、図１３中に表す「回生要求上限値」は、回生制限線と回生協調配分線のうち、同一の車速における大きい値を連続する線である。

また、図１３中に表す「閾値車速」は、回生制動力の上限値が車速の変化に応じて変化する変化領域と、回生制動力の上限値が一定である固定領域との境界線に相当する車速である。なお、閾値車速は、第一閾値車速及び第二閾値車速と同様、例えば、１０［ｋｍ／ｈ］に設定する。
さらに、図１３中に表す「制御限界ゲイン」は、図５、６、８、９中に表す「制御限界ゲイン」と同様である。
また、図１３中に表す「切換車速」は、回生要求上限値が回生制限線である領域と、回生要求上限値が回生協調配分線である領域の境界線に相当する車速である。さらに、図１３中に表す「回生制限車速」は、図１２中に表す「回生制限車速」と同様である。

なお、切換車速は、例えば、車両Ｃの性能・諸元（車重、駆動用モータＤＭの性能等）に応じて、予め設定する。
以上により、回生協調制御部６４は、減速中にブレーキペダルＢＰが操作されると、第一要求制動力算出部５２が算出した第一の回生制動力、または、第二要求制動力算出部６０が算出した第二の回生制動力のうち、大きい回生制動力を選択する。
図１３中に表すように、回生要求上限値は、車速が切換車速以上である領域では、回生協調配分線と同値である。また、回生要求上限値は、車速が切換車速未満である領域では、回生制限線と同値である。

したがって、回生協調制御部６４は、車両Ｃが走行中であれば（停止しなければ）、回生要求上限値を、「０」を超える値として選択する。
また、図１３中に表すように、回生要求上限値が表す線の傾斜角度は、車速が閾値車速、切換車速、回生制限車速未満となっても、それぞれ、制御限界ゲインで表す線の傾斜角度以下となる。
以上により、回生協調制御部６４は、アクセルペダルＡＰの操作量が閾値未満であり、且つブレーキペダルＢＰが操作されている場合、第一要求制動力算出部５２、または、第二要求制動力算出部６０が算出した要求値のうち大きい値を選択する。すなわち、回生協調制御部６４は、アクセルペダルＡＰの操作量が閾値未満であり、且つブレーキペダルＢＰが操作されている場合、第一の回生制動力と第二の回生制動力のうち、大きい回生制動力を選択する。なお、第一実施形態では、一例として、アクセルペダルＡＰの操作量が閾値未満であるときは、車両Ｃが停止するまで回生制動力を発生させて車速を減少させているときに相当する場合を説明する。

摩擦制動力算出部６６は、要求制動力合算部６２から合算制動力信号の入力を受け、回生制動力制御部５４から回生トルク信号の入力を受ける。そして、合算制動力信号が含む合算要求制動力から、回生トルク信号が含む回生実行量を減算して、摩擦実行量を演算する。
摩擦実行量は、車輪Ｗで実際に発生させる摩擦制動力である。
摩擦実行量を演算した摩擦制動力算出部６６は、摩擦制動力指令値を演算する。
摩擦制動力指令値は、摩擦実行量に応じた摩擦制動力を発生させるために、マスタシリンダ１８内で発生させる液圧の目標値である。

摩擦制動力指令値を演算した摩擦制動力算出部６６は、演算した摩擦制動力指令値を含む情報信号（以降の説明では、「摩擦制動力信号」と記載する場合がある）を、制動油圧制御部６８へ出力する。
制動油圧制御部６８は、摩擦制動力指令値をマスタシリンダ１８へ出力する。
マスタシリンダ１８は、ホイールシリンダＷＳへ、ブレーキ液（ブレーキフルード）を供給する装置である。
摩擦制動力指令値の入力を受けたマスタシリンダ１８は、例えば、マスタシリンダ１８が内蔵する制動用モータ（図示せず）等を作動させて、マスタシリンダ１８内のピストンを作動させる。これにより、マスタシリンダ１８内で、摩擦制動力指令値に応じた液圧を発生させる。そして、摩擦制動力指令値に応じた液圧のブレーキ液を、ホイールシリンダＷＳへ供給する。なお、ホイールシリンダＷＳの詳細な構成は、後述する。

以上により、摩擦制動力制御部６は、マスタシリンダ１８及びホイールシリンダＷＳで、車両Ｃが備える車輪Ｗに摩擦制動力を発生させる。
また、摩擦制動力制御部６は、要求制動力合算部６２が合算した要求値と回生制動力制御部５４が駆動用モータＤＭで発生させる回生制動力との偏差に応じた摩擦制動力を、マスタシリンダ１８及びホイールシリンダＷＳで発生させる。
なお、制駆動力制御装置１は、例えば、ドライバがブレーキペダルＢＰを操作している情報信号の入力を受けている状態で、ドライバがアクセルペダルＡＰを操作している情報信号の入力を受けると、目標駆動トルクを「０」として算出する処理を行う。

（車両Ｃの構成）
図１から図１３を参照して、制駆動力制御装置１を備える車両Ｃの構成について説明する。
図２中に表すように、制駆動力制御装置１を備える車両Ｃは、アクセルペダルＡＰと、アクセルセンサＡＰＳと、ブレーキペダルＢＰと、ブレーキセンサＢＰＳと、車輪速センサ１６と、モータ回転数センサＭＳを備える。これに加え、車両Ｃは、ＩＴＳ制御部２と、モータ制御部４と、摩擦制動力制御部６を備える。さらに、車両Ｃは、マスタシリンダ１８と、ホイールシリンダＷＳと、バッテリＢＡＴと、インバータＩＮＶと、駆動用モータＤＭと、変速機ＴＲと、車輪Ｗ（右前輪ＷＦＲ、左前輪ＷＦＬ、右後輪ＷＲＲ、左後輪ＷＲＬ）を備える。

アクセルペダルＡＰは、車両Ｃのドライバが制動力要求または駆動力要求に応じて踏込むペダルである。
アクセルセンサＡＰＳは、ドライバによるアクセルペダルＡＰの操作量（踏み込み操作量）を検出するセンサである。
また、アクセルセンサＡＰＳは、ドライバによるアクセルペダルＡＰの操作量を含む情報信号を、モータ制御部４へ出力する。
なお、アクセルセンサＡＰＳは、例えば、ペダルストロークセンサを用いて形成する。また、アクセルセンサＡＰＳの構成は、ペダルストロークセンサを用いて形成した構成に限定するものではなく、例えば、ドライバの踏み込み操作によるアクセルペダルＡＰの開度を検出する構成としてもよい。

すなわち、アクセルセンサＡＰＳは、ドライバによるアクセルペダルＡＰの操作量を検出するセンサである。
ブレーキペダルＢＰは、車両Ｃのドライバが制動力要求のみに応じて踏込むペダルであり、アクセルペダルＡＰとは別個に設ける。
ブレーキセンサＢＰＳは、ドライバによるブレーキペダルＢＰの操作量（踏み込み操作量）を検出するセンサである。
また、ブレーキセンサＢＰＳは、ドライバによるブレーキペダルＢＰの操作量を含む情報信号を、摩擦制動力制御部６へ出力する。

なお、ブレーキセンサＢＰＳは、例えば、ペダルストロークセンサを用いて形成する。また、ブレーキセンサＢＰＳの構成は、ペダルストロークセンサを用いて形成した構成に限定するものではなく、例えば、ドライバの踏み込み操作によるブレーキペダルＢＰの開度を検出する構成としてもよい。
すなわち、ブレーキセンサＢＰＳは、ドライバによるブレーキペダルＢＰの操作量を検出するセンサである。
車輪速センサ１６は、各車輪Ｗに対応して設ける。

また、車輪速センサ１６は、対応する車輪Ｗの一回転について、予め設定した数の車輪速パルスを発生させる。そして、車輪速センサ１６は、発生させた車輪速パルスを含む情報信号（以降の説明では、「車輪速パルス信号」と記載する場合がある）を、車速算出部１４へ出力する。
なお、図２中では、右前輪ＷＦＲの一回転について車輪速パルスを発生させる車輪速センサ１６を、車輪速センサ１６ＦＲと示し、左前輪ＷＦＬの一回転について車輪速パルスを発生させる車輪速センサ１６を、車輪速センサ１６ＦＬと表す。同様に、図２中では、右後輪ＷＲＲの一回転について車輪速パルスを発生させる車輪速センサ１６を、車輪速センサ１６ＲＲと示し、左後輪ＷＲＬの一回転について車輪速パルスを発生させる車輪速センサ１６を、車輪速センサ１６ＲＬと表す。また、以降の説明においても、各車輪Ｗや各車輪速センサ１６を、上記のように表す場合がある。

モータ回転数センサＭＳは、出力軸パルス信号に応じて、モータ駆動力出力軸の回転数（回転状態）を検出する。そして、モータ回転数センサＭＳは、検出した回転数を含む出力軸回転数信号を、モータ制御部４へ出力する。
出力軸パルス信号は、モータ駆動力出力軸の回転状態を示すパルス信号である。
ＩＴＳ制御部２、モータ制御部４、摩擦制動力制御部６、マスタシリンダ１８に関する説明は、上述したため省略する。
ホイールシリンダＷＳは、ディスクブレーキを構成するブレーキパッド（図示せず）を、ディスクロータ（図示せず）に押し付けるための押圧力を発生させる。ディスクロータは、各車輪Ｗと一体に回転し、ブレーキパッドと接触して摩擦抵抗を発生させる。

すなわち、マスタシリンダ１８と、各ホイールシリンダＷＳは、前輪ＷＦ及び後輪ＷＲのそれぞれに設けられて、各車輪Ｗに摩擦制動力を発生させる摩擦ブレーキを形成する。
したがって、車両Ｃが備える摩擦ブレーキは、全ての車輪Ｗ（右前輪ＷＦＲ、左前輪ＷＦＬ、右後輪ＷＲＲ、左後輪ＷＲＬ）に、摩擦制動力を発生させる。
なお、図２中では、右前輪ＷＦＲに対して配置したホイールシリンダＷＳを、ホイールシリンダＷＳＦＲと示し、左前輪ＷＦＬに対して配置したホイールシリンダＷＳを、ホイールシリンダＷＳＦＬと表す。同様に、図２中では、右後輪ＷＲＲに対して配置したホイールシリンダＷＳを、ホイールシリンダＷＳＲＲと示し、左後輪ＷＲＬに対して配置したホイールシリンダＷＳを、ホイールシリンダＷＳＲＬと表す。また、以降の説明においても、各ホイールシリンダＷＳを、上記のように表す場合がある。

バッテリＢＡＴは、例えば、リチウムイオン電池を用いて形成する。
また、バッテリＢＡＴには、バッテリＢＡＴの電流値、電圧値、温度等を検出可能なバッテリコントローラ（図示せず）を設ける。バッテリコントローラは、バッテリＢＡＴのＳＯＣを検出し、検出したＳＯＣを含む情報信号を、回生制動力制御部５４へ出力する。
また、バッテリＢＡＴには、駆動用モータＤＭが回生制動により発電した電力を、インバータＩＮＶを介して充電する。
インバータＩＮＶは、駆動力制御部５０から駆動電流指令値の入力を受けると、駆動トルク信号が含む駆動電流指令値を、駆動用モータＤＭへ出力する。また、インバータＩＮＶは、回生制動力制御部５４から回生トルク信号の入力を受けると、回生トルク信号が含む回生電流指令値を、駆動用モータＤＭへ出力する。

駆動用モータＤＭは、インバータＩＮＶから駆動電流指令値の入力を受けると、駆動電流指令値に応じた駆動力を発生させる。
駆動用モータＤＭが発生させた駆動力は、ドライブシャフト（図示せず）等を介して、各車輪Ｗに付与する。
また、駆動用モータＤＭは、インバータＩＮＶから回生電流指令値の入力を受けると、駆動電流指令値に応じた回生制動力を発生させる。
駆動用モータＤＭが発生させた回生制動力は、ドライブシャフト等を介して、各車輪Ｗに付与する。

なお、第一実施形態では、一例として、駆動用モータＤＭが、右前輪ＷＦＲ及び左前輪ＷＦＬ、すなわち、前輪ＷＦのみに、駆動力または回生制動力を発生させる構成について説明する。
したがって、第一実施形態の車両Ｃは、駆動力を発生する駆動源が電動モータの車両（ＥＶ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）である。また、第一実施形態の車両Ｃは、駆動方式が二輪駆動の車両（２ＷＤ車両）である。また、第一実施形態の車両Ｃは、右前輪ＷＦＲ及び左前輪ＷＦＬが駆動輪である。
変速機ＴＲは、ドライバによるシフトレバー（シフトスイッチ）の操作状態に応じて、走行レンジ（例えば、「Ｐ：パーキング」レンジ、「Ｄ：ドライブ」レンジ、「Ｒ：リバース」レンジ等）を切り換える。これにより、車輪Ｗの回転方向や回転状態を切り換える。
車輪Ｗには、駆動用モータＤＭから、駆動力、または、回生制動力を付与する。
また、車輪Ｗには、ホイールシリンダＷＳを介して、摩擦制動力を付与する。

（モータ制御部４が行う処理、摩擦制動力制御部６が行う処理）
図１から図１３を参照しつつ、図１４−１及び図１４−２と、図１５を用いて、モータ制御部４が行う処理の一例と、摩擦制動力制御部６が行う処理の一例を説明する。なお、以降の説明では、モータ制御部４及び摩擦制動力制御部６が行う処理を、「制駆動力制御処理」と記載する場合がある。
図１４−１及び図１４−２中に表すように、制駆動力制御処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ１００の処理を行う。
ステップＳ１００では、モード選択スイッチ１２の操作状態を検出する。これにより、ステップＳ１００では、車両Ｃの制御モードとして、「１ペダルモード」が選択されているか否かを判定する処理（図中に表す「１ペダルモード」）を行う。
ステップＳ１００において、車両Ｃの制御モードとして「１ペダルモード」が選択されている（図中に表す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、制駆動力制御処理は、ステップＳ１０２へ移行する。

一方、ステップＳ１００において、車両Ｃの制御モードとして「２ペダルモード」が選択されている（図中に表す「Ｎｏ」）と判定した場合、制駆動力制御処理は、ステップＳ１４８へ移行する。
ステップＳ１０２では、モータ回転数センサＭＳにより、駆動用モータＤＭが有するモータ駆動力出力軸の回転数を検出する。これにより、ステップＳ１０２では、駆動用モータＤＭの回転数を検出（図中に表す「モータ回転数検出」）する。ステップＳ１０２において、駆動用モータＤＭの回転数を検出すると、制駆動力制御処理は、ステップＳ１０４へ移行する。

ステップＳ１０４では、勾配検出部４２により、駆動力制御部５０が演算した駆動電流指令値に応じて、駆動用モータＤＭで発生させる駆動トルクを検出（図中に表す「モータトルク検出」）する。ステップＳ１０４において、駆動用モータＤＭで発生させる駆動トルクを検出すると、制駆動力制御処理は、ステップＳ１０６へ移行する。
ステップＳ１０６では、勾配検出部４２により、ステップＳ１０２で検出した駆動用モータＤＭの回転数と、ステップＳ１０４で検出した駆動トルクを用いて、勾配の方向を判定し、さらに、勾配の大きさを検出する。さらに、ステップＳ１０６では、釣り合いトルク演算部４４ａにより、勾配検出部４２が判定した勾配の方向と、勾配検出部４２が検出した勾配の大きさに応じて、釣り合いトルクを演算（図中に表す「釣り合いトルク演算」）する。ステップＳ１０６において、釣り合いトルクを演算すると、制駆動力制御処理は、ステップＳ１０８へ移行する。

ステップＳ１０８では、各車輪速センサ１６により、対応する車輪Ｗの回転状態を車輪速パルスとして検出する。これにより、ステップＳ１０８では、各車輪Ｗの回転速度を検出（図中に表す「車輪速度検出」）する。ステップＳ１０８において、各車輪Ｗの回転速度を検出すると、制駆動力制御処理は、ステップＳ１１０へ移行する。
ステップＳ１１０では、アシストゲイン演算部４４ｂにより、ステップＳ１０８で検出した車速を用いて、アシストゲインを演算（図中に表す「アシストゲイン演算」）する。ステップＳ１１０において、アシストゲインを演算すると、制駆動力制御処理は、ステップＳ１１２へ移行する。

ステップＳ１１２では、勾配補正部４４ｃにより、ステップＳ１０８で演算した釣り合いトルクと、ステップＳ１１０で演算したアシストゲインを乗算する。これにより、ステップＳ１１２では、勾配の方向と大きさに応じて制動力または駆動力を補正するためのパラメータを算出（図中に表す「勾配補正量算出」）する。ステップＳ１１２において、釣り合いトルクとアシストゲインを乗算すると、制駆動力制御処理は、ステップＳ１１４へ移行する。
ステップＳ１１４では、ステップＳ１０８と同様、各車輪Ｗの回転速度を検出（図中に表す「車輪速度検出」）する。ステップＳ１１４において、各車輪Ｗの回転速度を検出すると、制駆動力制御処理は、ステップＳ１１６へ移行する。

ステップＳ１１６では、アクセルセンサＡＰＳにより、ドライバによるアクセルペダルＡＰの操作量を検出する。これにより、ステップＳ１１６では、アクセルペダルＡＰの開度を検出（図中に表す「Ａペダル開度検出」）する。ステップＳ１１６において、アクセルペダルＡＰの開度を検出すると、制駆動力制御処理は、ステップＳ１１８へ移行する。
ステップＳ１１８では、基本制駆動力算出部４０により、ステップＳ１１４で検出した回転速度に応じた車速と、ステップＳ１１６で検出したアクセルペダルＡＰの開度に応じて、目標駆動トルクまたは目標制動トルクを算出する。すなわち、ステップＳ１１８では、図５中に表す制駆動力マップに応じた、駆動トルクまたは制動トルクを算出（図中に表す「基本制駆動トルク算出」）する。ステップＳ１１８において、制駆動力マップに応じた駆動トルクまたは制動トルクを算出すると、制駆動力制御処理は、ステップＳ１２０へ移行する。

ステップＳ１２０では、調停制御部４６により、ＩＴＳ出力設定部２４が選択した制動力または駆動力を検出（図中に表す「ＩＴＳ制駆動力検出」）する。ステップＳ１２０において、ＩＴＳ出力設定部２４が選択した制動力または駆動力を検出すると、制駆動力制御処理は、ステップＳ１２２へ移行する。
ステップＳ１２２では、勾配補正部４４ｃにより、ステップＳ１１８で算出した駆動トルクまたは制動トルクを、ステップＳ１１２で算出したパラメータ（釣り合いトルクとアシストゲインを乗算したパラメータ）を用いて補正する。すなわち、ステップＳ１２２では、勾配補正部４４ｃにより、補正制動力または補正駆動力を算出（図中に表す「勾配補正制駆動力算出」）する。ステップＳ１２２において、補正制動力または補正駆動力を算出すると、制駆動力制御処理は、ステップＳ１２４へ移行する。

なお、ステップＳ１２２で行う処理の詳細は、後述する。
ステップＳ１２４では、調停制御部４６により、ＩＴＳ出力信号と補正駆動力信号とを比較し、大きい方の駆動力または制動力を選択（セレクトハイ）する処理（図中に表す「制駆動力調停」）を行う。ステップＳ１２４において、ＩＴＳ出力信号及び補正駆動力信号が含む駆動力または制動力のうち、大きい方の値を選択すると、制駆動力制御処理は、ステップＳ１２６へ移行する。
ステップＳ１２６では、ステップＳ１２６で調停制御部４６が制動力を選択したか否かを判定する処理（図中に表す「Ｄｒ要求が制動」）を行う。

ステップＳ１２６において、ステップＳ１２６で調停制御部４６が制動力を選択した（図中に表す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、制駆動力制御処理は、ステップＳ１２８へ移行する。
一方、ステップＳ１２６において、ステップＳ１２６で調停制御部４６が駆動力を選択した（図中に表す「Ｎｏ」）と判定した場合、制駆動力制御処理は、ステップＳ１４４へ移行する。
ステップＳ１２８では、第一要求制動力算出部５２により、アクセルペダルＡＰの操作量と車速に対応した第一の回生制動力を算出する。さらに、ステップＳ１２８では、算出した第一の回生制動力を含む第一制動要求信号を、摩擦制動力制御部６へ出力する処理（図中に表す「第一の回生制動力を出力」）を行う。ステップＳ１２８において、第一制動要求信号を出力すると、制駆動力制御処理は、ステップＳ１３０へ移行する。

なお、ステップＳ１２８で算出する第一の回生制動力は、例えば、図６中に表すように、車速が第一閾値車速以下となると、車速と第一の回生制動力が共に低下し、さらに、車速が「０」となると第一の回生制動力も「０」となるように算出する。
すなわち、ステップＳ１２８では、車速が第一閾値車速以下となると、車両Ｃをスムーズに停止（スムーズストップ：ＳＳ）可能な、第一の回生制動力を算出する処理を行う。
ステップＳ１３０では、ブレーキセンサＢＰＳにより、ドライバによるブレーキペダルＢＰの操作量を検出する。これにより、ステップＳ１３０では、ブレーキペダルＢＰの操作量を検出（図中に表す「ブレーキ操作量検出」）する。ステップＳ１３０において、ブレーキペダルＢＰの操作量を検出すると、制駆動力制御処理は、ステップＳ１３２へ移行する。

ステップＳ１３２では、第二要求制動力算出部６０により、ドライバによるブレーキペダルＢＰの操作量及び車速に応じた制動力の要求である第二制動要求を算出する処理（図中に表す「ドライバ要求制動力算出」）を行う。ステップＳ１３２において、第二制動要求を算出すると、制駆動力制御処理は、ステップＳ１３４へ移行する。
ステップＳ１３４では、要求制動力合算部６２により、ステップＳ１２８で算出した第一の回生制動力と、ステップＳ１３２で算出した第二制動要求を合算する処理（図中に表す「全制動要求合算」）を行う。ステップＳ１３４において、第一の回生制動力と第二制動要求を合算すると、制駆動力制御処理は、ステップＳ１３６へ移行する。

ステップＳ１３６では、回生協調制御部６４により、要求制動力合算部６２から入力を受けた第一回生信号が含む第一の回生制動力と、第二回生信号が含む第二の回生制動力を比較する。さらに、ステップＳ１３６では、回生協調制御部６４により、大きい方の回生制動力を選択（セレクトハイ）し、選択した回生制動力を、回生制動力の要求値として選択する。これにより、ステップＳ１３６では、回生協調制御部６４により、回生制動力の要求値を算出する処理（図中に表す「回生要求値算出」）を行う。ステップＳ１３６において、回生制動力の要求値を算出すると、制駆動力制御処理は、ステップＳ１３８へ移行する。

ステップＳ１３８では、回生協調制御部６４から、回生制動力の要求値を含む回生要求値信号を、回生制動力制御部５４へ出力する処理（図中に表す「回生要求出力」）を行う。ステップＳ１３８において、回生要求値信号を回生制動力制御部５４へ出力すると、制駆動力制御処理は、ステップＳ１４０へ移行する。
ステップＳ１４０では、回生制動力制御部５４により、回生電流指令値を演算する。さらに、回生電流指令値を含む回生トルク信号をインバータＩＮＶへ出力する。これにより、ステップＳ１４０では、駆動用モータＤＭにより、回生電流指令値に応じた回生制動力を発生させる（図中に表す「モータ回生実行値出力」）。

すなわち、ステップＳ１４０では、回生制動力制御部５４が、アクセルペダルＡＰの操作量が閾値未満であり、且つブレーキペダルＢＰが操作されている場合、第一の回生制動力と第二の回生制動力のうち大きい回生制動力を、駆動用モータＤＭに発生させる。
ステップＳ１４０において、回生電流指令値に応じた回生制動力を発生させると、制駆動力制御処理は、ステップＳ１４２へ移行する。
ステップＳ１４２では、摩擦制動力算出部６６により摩擦制動力指令値を演算し、制動油圧制御部６８から摩擦制動力指令値をマスタシリンダ１８へ出力する。これにより、ステップＳ１４２では、摩擦制動力指令値に応じた摩擦制動力を発生させる（図中に表す「摩擦制動実行」）。ステップＳ１４２において、摩擦制動力指令値に応じた摩擦制動力を発生させると、制駆動力制御処理を終了（ＥＮＤ）する。

ステップＳ１４４では、制駆動力分配部４８から駆動力制御部５０へ、駆動力分配信号を出力する処理（図中に表す「駆動要求出力」）を行う。ステップＳ１４４において、駆動力分配信号を駆動力制御部５０へ出力すると、制駆動力制御処理は、ステップＳ１４６へ移行する。
ステップＳ１４６では、駆動力制御部５０により、駆動電流指令値を演算し、演算した駆動トルク信号をインバータＩＮＶへ出力する。これにより、ステップＳ１４６では、駆動用モータＤＭで、駆動電流指令値に応じた駆動力を発生させる（図中に表す「駆動制動実行」）。ステップＳ１４６において、駆動電流指令値に応じた駆動力を発生させると、制駆動力制御処理を終了（ＥＮＤ）する。

ステップＳ１４８では、車両Ｃの制動力及び駆動力を、「２ペダルモード」に応じて制御（図中に表す「２ペダルモード用制駆動力制御実行」）する。なお、「２ペダルモード」に応じた制動力及び駆動力の制御は、公知の技術であるため、その説明を省略する。ステップＳ１４８において、車両Ｃの制動力及び駆動力を「２ペダルモード」に応じて制御すると、制駆動力制御処理を終了（ＥＮＤ）する。
次に、図１５を用いて、上述したステップＳ１２２で行う処理（以降の説明では、「制駆動力補正処理」と記載する場合がある）の詳細を説明する。

図１５中に表すように、制駆動力補正処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ２００の処理を行う。
ステップＳ２００では、ＩＴＳ制御状態出力部２６が出力したＩＴＳ判定信号を参照して、ＩＴＳ制御部２による制御状態を検出（図中に表す「ＩＴＳ制御状態検出」）する。すなわち、ステップＳ２００では、ＩＴＳ制御部２が、車両Ｃのドライバによる制動力要求や駆動力要求とは別個に、制動力や駆動力を制御しているかを検出する。ステップＳ２００において、ＩＴＳ制御部２による制御状態を検出すると、制駆動力補正処理は、ステップＳ２０２へ移行する。

ステップＳ２０２では、ドライバオーバーライドが成立しているか否かを判定する処理（図中に表す「Ｄｒオーバーライド成立」）を行う。
ステップＳ２０２において、ドライバオーバーライドが成立していない（図中に表す「Ｎｏ」）と判定した場合、制駆動力補正処理は、ステップＳ２０４へ移行する。
一方、ステップＳ２０２において、ドライバオーバーライドが成立している（図中に表す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、制駆動力補正処理は、ステップＳ２０８へ移行する。
ステップＳ２０４では、ステップＳ２００で検出した制御状態が、ＩＴＳ制御部２による制御が行われている状態であるか否かを判定する処理（図中に表す「ＩＴＳ制御状態」）を行う。

ステップＳ２０４において、ステップＳ２００で検出した制御状態が、ＩＴＳ制御部２による制御が行われている状態である（図中に表す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、制駆動力補正処理は、ステップＳ２０６へ移行する。
一方、ステップＳ２０４において、ステップＳ２００で検出した制御状態が、ＩＴＳ制御部２による制御が行われている状態ではない（図中に表す「Ｎｏ」）と判定した場合、制駆動力補正処理は、ステップＳ２０８へ移行する。
ステップＳ２０６では、補正制限部５６により、補正制動力または補正駆動力を、勾配補正制限値と上限リミッタ値とを乗算した値と、下限リミッタ値を用いて制限する処理（図中に表す「第一制限処理」）を行う。ステップＳ２０６において、補正制動力または補正駆動力を、勾配補正制限値と上限リミッタ値とを乗算した値と、下限リミッタ値を用いて制限すると、制駆動力補正処理は、ステップＳ２１０へ移行する。

ステップＳ２０８では、補正制限部５６により、補正制動力または補正駆動力を、上限リミッタ値と下限リミッタ値を用いて制限する処理（図中に表す「第二制限処理」）を行う。ステップＳ２０８において、補正制動力または補正駆動力を、上限リミッタ値と下限リミッタ値を用いて制限すると、制駆動力補正処理は、ステップＳ２１０へ移行する。
ステップＳ２１０では、補正制限部５６により、制限制動力または制限駆動力を含む情報信号を、調停制御部４６へ出力する。すなわち、ステップＳ２１０では、補正制動力または補正駆動力を制限した値を、調停制御部４６へ出力（図中に表す「制限値出力」）する。ステップＳ２１０において、補正制動力または補正駆動力を制限した値を調停制御部４６へ出力すると、制駆動力補正処理を終了（ＥＮＤ）する。
以上説明したように、制駆動力補正処理では、自動走行制御の実施時には、路面勾配の方向及び勾配の大きさに応じて基本制動力及び基本駆動力を補正する補正量を、自動走行制御の非実施時よりも小さくする。

（動作）
図１から図１５を参照しつつ、図１６を用いて、第一実施形態の制駆動力制御装置１を用いて行なう動作の一例を説明する。なお、図１６（ａ）には、第一実施形態の制駆動力制御装置１を適用した構成で行なう動作のタイムチャートを表す。また、図１６（ｂ）には、第一実施形態の制駆動力制御装置１を適用しない構成で行なう動作のタイムチャートを表す。
また、図１６中には、車両Ｃの走行状態が、平坦な路面（平坦路）を走行している状態から、上り勾配の路面（上り坂）を走行する状態へ移行する状態を表す。また、図１６中では、車両Ｃが、ＩＴＳ制御部２により、設定速度で走行する制御（定速走行制御）が行われている状態を示す。
図１６に表すタイムチャートを開始すると、ドライバがアクセルペダルＡＰを操作していない状態で、平坦路において、車両Ｃを設定速度で走行させるための駆動力を、車両Ｃに発生させる。

ここで、車両Ｃに発生させる駆動力は、まず、ドライバによるアクセルペダルＡＰの操作量に応じた駆動力と、定速駆動力演算部２０が演算した駆動力とを比較する。そして、大きい駆動力を選択（セレクトハイ）して、車両Ｃに発生させる駆動力を設定する。
なお、図１６中には、ドライバによるアクセルペダルＡＰの操作量に応じた制駆動力を、「ドライバ要求制駆動力」と表す。同様に、図１６中には、ＩＴＳ制御部２が演算した制駆動力（図中では、定速駆動力演算部２０が演算した駆動力のみ）を、「ＩＴＳ制駆動力」と表す。また、図１６中には、アクセルペダルＡＰの操作量（開度）を、符号「ＡＰＯ」で表す。

したがって、図１６中に表すように、ドライバがアクセルペダルＡＰを操作していない状態では、定速駆動力演算部２０が演算した駆動力を、車両Ｃに発生させる駆動力として設定する。
定速駆動力演算部２０が演算した駆動力を車両Ｃに発生させて平坦路を走行している状態で、ドライバがアクセルペダルＡＰの操作を開始した時点「ｔ１」からは、「ＡＰＯ」が増加するにつれて、「ＡＰＯ」に応じた制動力が減少する。
そして、ドライバが「ＡＰＯ」を一定値に維持した時点「ｔ２」からは、車両Ｃが平坦路を走行している間は、「ＡＰＯ」に応じた制駆動力が一定値に維持される。

時点「ｔ２」で「ＡＰＯ」を一定値に維持している状態で、車両Ｃの走行状態が、平坦路を走行している状態から上り坂を走行する状態へ移行すると、車両Ｃの走行状態が移行した時点「ｔ３」で、車速が低下する。
時点「ｔ３」では、勾配補正部４４ｃが、上り坂の勾配に応じた補正駆動力を演算する。そして、演算した補正駆動力を、「ドライバ要求制駆動力」に加算する。なお、図１６中には、勾配補正部４４ｃが演算した補正駆動力を「ドライバ要求制駆動力」に加算した制駆動力を、「勾配補正制駆動力」と表す。

すなわち、時点「ｔ３」では、図５に表す制駆動力マップにおける「ＡＰＯ」と車速に応じた制駆動力を、上り坂の勾配に応じて補正する。このため、時点「ｔ３」からは、「ドライバ要求制駆動力」が、上り坂の勾配に応じて増加した駆動力となる。
なお、図１６中には、時点「ｔ３」まで、ドライバによるアクセルペダルＡＰの操作量が、制駆動力変更点操作量以下である状態を表す。すなわち、図１６に表すタイムチャートを開始してから時点「ｔ３」までの間は、「ドライバ要求制駆動力」は、制動力のみである。

また、時点「ｔ３」で車速が低下すると、車速が設定速度未満となる。このため、定速駆動力演算部２０が、車速の低下分に応じて増加させた駆動力を演算する。しかしながら、定速駆動力演算部２０による駆動力の演算には、勾配補正部４４ｃによる補正駆動力の演算よりも多くの処理を要する。これは、勾配補正部４４ｃによる演算は、モータ制御部４と摩擦制動力制御部６を用いて行うが、定速駆動力演算部２０による演算は、ＩＴＳ制御部２、モータ制御部４、摩擦制動力制御部６、車速算出部１４、車輪速センサ１６を用いて行うことに起因する。

このため、図１６中に表すように、車両Ｃの走行状態が移行した時点「ｔ３」では、勾配補正部４４ｃによる演算が行われる。そして、時点「ｔ３」から、車速算出部１４による車速の変化が反映されるまでの時間が経過した時点「ｔ４」から、定速駆動力演算部２０による演算が行われることとなる。
したがって、図１６中に表すように、時点「ｔ３」から時点「ｔ４」の間に、「勾配補正制駆動力」で表す駆動力が、「ＩＴＳ制駆動力」で表す駆動力を超える。すなわち、勾配補正部４４ｃが演算した補正駆動力を「ドライバ要求制駆動力」に加算した値が、定速駆動力演算部２０が演算した駆動力よりも大きくなる。

ここで、第一実施形態の制駆動力制御装置１では、ドライバオーバーライドが成立しているか否かと、ＩＴＳ制御部２による制御が行われているか否かを判定する。そして、ドライバオーバーライドが成立しておらず、ＩＴＳ制御部２による制御が行われていると、補正制限部５６により、補正駆動力を、勾配補正制限値と上限リミッタ値とを乗算した値と、下限リミッタ値を用いて制限する。
したがって、図１６（ａ）中に表すように、「勾配補正制駆動力」で表す駆動力が、「ＩＴＳ制駆動力」で表す駆動力以下となる。

一方、第一実施形態の制駆動力制御装置１を適用しない構成では、ドライバオーバーライドとＩＴＳ制御部２による制御の判定結果に関わらず、「勾配補正制駆動力」と「ＩＴＳ制駆動力」とのセレクトハイで、車両Ｃに発生させる駆動力を設定する。
したがって、図１６（ｂ）中に表すように、「勾配補正制駆動力」で表す駆動力が「ＩＴＳ制駆動力」で表す駆動力を超えると、「勾配補正制駆動力」で表す駆動力を、車両Ｃに発生させる。そして、「勾配補正制駆動力」で表す駆動力が「ＩＴＳ制駆動力」で表す駆動力を超えたことにより、ドライバがアクセルペダルＡＰの操作を停止（足を離す）していない状態であっても、ドライバオーバーライドが成立していると判定する。

このため、例えば、車両Ｃの走行状態が、上り坂を走行する状態から平坦路を走行している状態へ移行すると、ＩＴＳ制御部２が制御する制駆動力が発生せず、車両Ｃに発生する制駆動力が、「ＡＰＯ」に応じた制駆動力となる。したがって、図１６中に表すように、「ドライバ要求制駆動力」が制動力のみである状態では、上り坂を走行する車両Ｃが平坦路を走行すると、勾配補正部４４ｃによる補正駆動力の演算が停止して、車両Ｃは減速することとなる。これにより、第一実施形態の制駆動力制御装置１を適用しない構成では、車両Ｃに、ドライバの意図していない減速が発生する。

これに対し、第一実施形態の制駆動力制御装置１では、ドライバオーバーライドが成立しておらず、ＩＴＳ制御部２による制御が行われていると、図１６（ａ）中に表すように、「勾配補正制駆動力」が「ＩＴＳ制駆動力」以下となる。そして、ドライバがアクセルペダルＡＰの操作を継続している状態であれば、ドライバオーバーライドが成立していないと判定する。したがって、定速駆動力演算部２０が、時点「ｔ３」で低下した車速に応じた駆動力の演算を行った時点「ｔ５」以降は、「ＩＴＳ制駆動力」で表す駆動力が設定速度に応じた駆動力に維持される。

このため、例えば、車両Ｃの走行状態が、上り坂を走行する状態から平坦路を走行している状態へ移行すると、ＩＴＳ制御部２が制御する制駆動力が車両Ｃに発生する。したがって、図１６中に表すように、「ドライバ要求制駆動力」が制動力のみである状態では、上り坂を走行する車両Ｃが平坦路を走行すると、ＩＴＳ制御部２が演算した駆動力で車両Ｃが走行することとなる。これにより、第一実施形態の制駆動力制御装置１では、ドライバによるアクセルペダルＡＰの操作量が制駆動力変更点操作量以下である状態を継続している状態で、路面勾配が変化しても、車両Ｃを設定速度で走行させることが可能となる。

なお、上述した車輪速センサ１６、車速算出部１４は、車両Ｃの走行速度を検出する車速センサに対応する。
また、上述した摩擦制動力制御部６、回生制動力制御部５４は、制動力制御部に対応する。
また、上述した摩擦制動力制御部６、回生制動力制御部５４、駆動力制御部５０は、制駆動力制御部に対応する。
上述したように、第一実施形態の制駆動力制御装置１を用いた制駆動力制御方法では、車両Ｃが走行する路面勾配の大きさを検出する。

そして、路面勾配の大きさが増加（上り方向に増加）すると、基本制動力を勾配の大きさに応じて減少補正する、または、基本駆動力を勾配の大きさに応じて増加補正する。これに加え、補正した制動力または駆動力を、車両Ｃに発生させる。
一方、路面勾配の大きさが減少（下り方向に増加）すると、基本制動力を勾配の大きさに応じて増加補正する、または、基本駆動力を勾配の大きさに応じて減少補正する。これに加え、補正した制動力または駆動力を、車両Ｃに発生させる。
なお、上述した第一実施形態は、本発明の一例であり、本発明は、上述した第一実施形態に限定されることはなく、この実施形態以外の形態であっても、本発明に係る技術的思想を逸脱しない範囲であれば、設計等に応じて種々の変更が可能である。

（第一実施形態の効果）
第一実施形態の制駆動力制御装置１を用いた制駆動力制御方法であれば、以下に記載する効果を奏することが可能となる。
（１）車両Ｃが走行する路面勾配の大きさを検出する。
そして、路面勾配の大きさが増加すると、基本制動力を勾配の大きさに応じて減少補正する、または、基本駆動力を勾配の大きさに応じて増加補正する。一方、路面勾配の大きさが減少すると、基本制動力を勾配の大きさに応じて増加補正する、または、基本駆動力を勾配の大きさに応じて減少補正する。これに加え、補正した制動力または駆動力が発生するように、車両Ｃを制御する。
このため、路面勾配の大きさが増加するか減少するかに応じて、基本制動力または基本駆動力を補正する。これに加え、補正した制動力または駆動力が発生するように、車両Ｃを制御することが可能となる。

その結果、車両Ｃの加減速度及び走行速度を、アクセルペダルＡＰの操作量に応じた加減速度及び走行速度とすることが可能となる。これにより、アクセルペダルＡＰの操作量を一定とした走行中に、路面勾配の変化に応じた加減速度及び車速の変化を抑制することが可能となる。
また、路面勾配が上り方向に大きいほど、駆動力を増加（制動力を減少）させ、路面勾配が下り方向に大きいほど、駆動力を減少（制動力を増加）させることが可能となる。このため、路面勾配の変化で発生する加減速度の変化と、ドライバが想定している加減速度の変化との乖離を抑制することが可能となる。

したがって、ドライバが閾値以上の操作量でアクセルペダルＡＰを操作している走行中に、路面勾配が上り方向へ増加しても、車両Ｃに駆動力が発生する状態を維持することが可能となる。また、ドライバが閾値未満の操作量でアクセルペダルＡＰを操作している走行中に、路面勾配が下り方向へ増加しても、車両Ｃに制動力が発生する状態を維持することが可能となる。
これにより、加速意図を有するドライバが、路面勾配の変化によって、閾値以上の操作量で操作しているアクセルペダルＡＰの操作量を増加させる状況の発生を抑制することが可能となる。
また、減速意図を有するドライバが、路面勾配の変化によって、閾値未満の操作量で操作しているアクセルペダルＡＰの操作量を減少させる状況の発生を抑制することが可能となる。

（２）路面勾配の方向と、勾配の大きさに応じて、走行路面上で車両Ｃの停止状態を保持可能な制動トルクまたは駆動トルクである釣り合いトルクを算出する。そして、制駆動力マップで設定した基本制動力及び基本駆動力を、算出した釣り合いトルクに応じて連続的に増加補正または減少補正することにより、補正制動力または補正駆動力を設定する。
すなわち、制駆動力マップで設定した基本制動力及び基本駆動力を、釣り合いトルクに応じて連続的に増加補正または減少補正することにより、基本駆動力あるいは基本制動力を補正する。

このため、走行路面が平坦路である場合の制駆動力マップを、路面勾配の方向及び勾配の大きさに応じて、アクセルペダルＡＰの開度変化に沿った方向へ、オフセットさせることにより、補正制動力または補正駆動力を設定することが可能となる。
その結果、予め設定した制駆動力マップを一方向へオフセットさせる処理で、基本制動力及び基本駆動力を、路面勾配の方向及び勾配の大きさに応じて補正して、補正制動力または補正駆動力を設定することが可能となる。
また、制駆動力マップを、路面勾配の方向及び勾配の大きさに応じて、アクセルペダルＡＰの開度変化に沿った方向へ連続的にオフセットさせることにより、補正制動力または補正駆動力を設定することが可能となる。このため、路面勾配の方向及び勾配の大きさの変化に対し、基本制動力及び基本駆動力を連続的に補正することで、補正制動力または補正駆動力を設定することが可能となる。

（３）制駆動力マップを、走行速度が減少する（０へ近づく）につれて基本制動力が減少する領域である変化領域を含むマップとし、変化領域における走行速度の変化に応じた基本制動力の変化度合いを、制御限界ゲイン以下とする。これに加え、制御限界ゲインを、基本制動力（回生制動力）の変化に走行速度の変化が追従可能な、変化度合いの上限値とする。
このため、制駆動力マップの変化領域における基本制動力の変化度合いを、制御限界ゲイン以下とすることが可能となる。
その結果、アクセルペダルＡＰの操作量が一定である走行中に、路面勾配の方向が変化しても、常に、基本制動力及び基本駆動力に応じた減速度の変化に車速の変化を追従させることが可能となる。

（４）釣り合いトルクに、走行速度が設定車速から増加するにつれて最大値から低下するアシストゲインを乗算する。そして、釣り合いトルクにアシストゲインを乗算した値に応じて、制駆動力マップで算出する基本制動力及び基本駆動力を連続的に増加補正または減少補正することにより、補正制動力または補正駆動力を設定する。
このため、走行速度が設定車速（０［ｋｍ／ｈ］）に近くなるほど、車両Ｃの停止状態を保持可能な制動力または駆動力を発生させることが可能となる。これに加え、走行速度が設定車速（０［ｋｍ／ｈ］）から増加し、車両Ｃが通常の走行を行う状態では、基本制動力及び基本駆動力を、路面勾配の方向及び勾配の大きさに応じて補正する補正量を減少させることが可能となる。
その結果、車両Ｃが通常の走行を行う状態において、ドライバが感じる違和感を低減させることが可能となる。

（５）走行速度が増加するにつれて低下するアシストゲインの低下度合いを、制御限界ゲイン以下とする。
このため、アシストマップにおけるアシストゲインの低下度合いを、制御限界ゲイン以下とすることが可能となる。
その結果、アクセルペダルＡＰの操作量が一定である走行中に、路面勾配の方向が変化しても、常に、基本制動力及び基本駆動力に応じた減速度の変化に車速の変化を追従させることが可能となる。

（６）制駆動力マップを、アクセルペダルＡＰの操作量が停止閾値操作量（「０」）以下である場合には、車両Ｃを停止させる制動力を発生させるマップとする。
このため、ドライバがアクセルペダルＡＰの操作を停止する（ドライバがアクセルペダルＡＰに載せていた足を外す）と、車両Ｃが停止するまで、走行中の車両Ｃを停止させるための制動力を発生させることが可能となる。
その結果、ブレーキペダルＢＰを操作することなく、アクセルペダルＡＰの操作のみで、車両Ｃを停止させることが可能となる。

（７）補正した制動力（設定した補正制動力）に応じて、第一の回生制動力を算出する。さらに、ブレーキペダルＢＰの操作量と、車両Ｃの走行速度に応じて、第二の回生制動力を算出する。そして、アクセルペダルＡＰの操作量が閾値未満であり、且つブレーキペダルＢＰが操作されている場合、第一の回生制動力と第二の回生制動力のうち大きい回生制動力を、駆動用モータＤＭに発生させる。
このため、路面勾配の方向及び勾配の大きさに応じた回生制動力が発生している状態で、ブレーキペダルＢＰが操作されても、第一の回生制動力と第二の回生制動力のうち、大きい回生制動力のみを、駆動用モータＤＭに発生させる。
その結果、アクセルペダルＡＰの操作量に応じた回生制動力が発生している状態でブレーキペダルＢＰが操作された状況で、第一の回生制動力と第二の回生制動力のうち大きい回生制動力を発生させることが可能となる。これにより、二つの回生制動力が同時に入力されることを防止して、回生制動力の変動を抑制することが可能となり、走行中の車両Ｃに対し、ドライバの意図しない車速の変動を抑制することが可能となる。

これにより、回生実行量のハンチングを防止することが可能となり、駆動用モータＤＭを適切に制御することが可能となるため、車両Ｃをスムーズに停止させることが可能となる。
また、第一の回生制動力と第二の回生制動力のうち大きい回生制動力を発生させるとともに、第一の回生制動力と第二の回生制動力のうち小さい回生制動力に相当する摩擦制動力を発生させる。
このため、第一の回生制動力と第二の回生制動力を合計した制動力を、回生制動力と摩擦制動力で発生させることが可能となり、第一の回生制動力と第二の回生制動力を合計した制動力に応じた減速度を、車両Ｃに発生させることが可能となる。

また、アクセルペダルＡＰの操作量に応じた回生制動力が発生している減速時にブレーキペダルＢＰが操作された状況における制御の、適用範囲を拡大することが可能となる。
以下、図１から図１６を参照しつつ、図１７及び図１８を用いて、上記の方法が奏する効果について説明する。すなわち、アクセルペダルＡＰの操作量が閾値未満であり、且つブレーキペダルＢＰが操作されている場合、第一の回生制動力と第二の回生制動力のうち大きい回生制動力を、駆動用モータＤＭに発生させる効果について説明する。
アクセルペダルＡＰの操作量に応じた回生制動力と、ブレーキペダルＢＰの操作量に応じた回生制動力を発生可能な構成では、別個の制動力マップ（二つの制動力マップ）を用いて、要求される減速度及び車速に応じて発生させる回生制動力を設定する。これは、アクセルペダルＡＰの操作量に応じた回生制動力と、ブレーキペダルＢＰの操作量に応じた回生制動力では、それぞれの主たる使用方法が異なるため、適合性等も含めると、別個のマップで管理することが望ましいためである。

しかしながら、ＳＳ制御中にブレーキペダルＢＰが操作されると、例えば、図１７中に表すように、二つの制動力マップにおける回生制動力の上限値（回生制限線、回生協調配分線）が足し合わされることとなる。これにより、図１７中に表すように、回生要求上限値が大きくなる。このため、回生制動力の上限値が車速の変化に応じて変化する変化領域において、車速の変化に対する減速度の変化度合いが、別個の制動力マップ（図６、図１２参照）と比較して、急激に増加することとなる。なお、「ＳＳ制御中」とは、ブレーキペダルＢＰが未操作の状況で、車両Ｃをスムーズに停止可能な回生制動力を出力している状態である。

なお、図１７中には、回生制動力に相当する領域を「回生」と示し、車速に応じた回生制動力の上限値を表す線を「回生制限線」と示し、ブレーキペダルＢＰの操作量及び車速に応じた回生制動力の上限値を表す線を「回生協調配分線」と表す。さらに、回生制動力の上限値が車速の変化に応じて変化する変化領域と、回生制動力の上限値が一定である固定領域との境界線に相当する車速を「閾値車速」と示し、回生制限線と回生協調配分線を足し合わせた値を連続する線を「回生要求合計値」と表す。
変化領域において車速の変化に対する減速度の変化度合いが急激に増加すると、車両Ｃの減速時に、車速の変化を、回生制動力に応じた減速度の急激な変化に追従させることができず、回生制動力に応じた減速度の変化に対して、車速の変化の遅れが発生する。

このため、図１８（ａ）中に表すように、車速が閾値車速以下となって回生実行量の減少を開始してから車両Ｃが停車するまでの間において、減速を開始した時点から増加した回生実行量に車速の変化が追従されずに、回生実行量にハンチングが発生する。なお、図１８中には、減速を開始した時点を「ｔ６」で示し、車速が閾値車速以下となって回生実行量の減少を開始した時点を「ｔ７」で示し、車両Ｃが停車した時点を「ｔ８」で表す。
これに対し、第一実施形態の制駆動力制御方法であれば、ＳＳ制御中にブレーキペダルＢＰが操作されると、回生制限線または回生協調配分線を上限値として算出した要求値のうち、大きい値を選択する。このため、図１８（ｂ）中に表す時点ｔ７から時点ｔ８の間において、回生制動力の上限値が、回生制限線と回生協調配分線を足し合わせた値ではなく、回生制限線または回生協調配分線のうち、車速に応じた値が大きい線に相当する値となる。
したがって、第一実施形態の制駆動力制御方法であれば、ＳＳ制御中にブレーキペダルＢＰが操作されると、時点ｔ７から時点ｔ８の間において、回生実行量に車速の変化が追従するため、図１８（ｂ）中に表すように、回生実行量にハンチングが発生しない。このため、アクセルペダルＡＰの操作量に応じた回生制動力が発生している状態で、ブレーキペダルＢＰが操作された場合であっても、駆動用モータＤＭを適切に制御することが可能となるため、車両Ｃをスムーズに停止させることが可能となる。

（８）車両Ｃを予め設定した走行速度で走行させる自動走行制御の実施時には、自動走行制御の非実施時よりも、基本制動力及び基本駆動力を補正する補正量を小さくする。
このため、ドライバの制動力要求または駆動力要求に、路面勾配に応じた勾配補正による制動力や駆動力が加算されても、自動走行制御の実施時には、自動走行制御の非実施時よりも、勾配補正による制動力や駆動力を制限することが可能となる。
その結果、例えば、車両Ｃが平坦路に続いて上り坂を走行した際に、ドライバの制駆動力要求に上り坂に応じた勾配補正の駆動力が加算された値が、自動走行制御で用いる駆動力を超えることを抑制することが可能となる。これにより、ドライバの意図に反するドライバオーバーライドの成立を防止することが可能となり、ドライバの意図に沿ったドライバオーバーライドが成立しているか否かを判定することが可能となる。
また、第一実施形態の制駆動力制御装置１であれば、以下に記載する効果を奏することが可能となる。

（９）車両Ｃが走行する路面勾配の大きさを検出する勾配検出部４２を備える。さらに、勾配検出部４２が検出した勾配の大きさに応じて、基本制動力または基本駆動力を補正する制駆動力補正部４４を備える。これに加え、補正した制動力に応じて車両Ｃに発生させる制動力を制御する制動力制御部（摩擦制動力制御部６、回生制動力制御部５４）と、補正した駆動力に応じて車両Ｃに発生させる駆動力を制御する駆動力制御部５０を備える。
そして、制駆動力補正部４４は、路面勾配の大きさが増加すると、基本制動力を勾配の大きさに応じて減少補正する、あるいは、基本駆動力を路面勾配の大きさに応じて増加補正する。一方、路面勾配の大きさが減少すると、基本制動力を路面勾配の大きさに応じて増加補正するか、あるいは、基本駆動力を路面勾配の大きさに応じて減少補正する。
このため、路面勾配の大きさが増加するか減少するかに応じて、基本制動力または基本駆動力を補正する。これに加え、補正した制動力または駆動力が発生するように、車両Ｃを制御することが可能となる。

その結果、車両Ｃの加減速度及び走行速度を、アクセルペダルＡＰの操作量に応じた加減速度及び走行速度とすることが可能となる。これにより、アクセルペダルＡＰの操作量を一定とした走行中に、路面勾配の変化に応じた加減速度及び車速の変化を抑制することが可能となる。
また、路面勾配が上り方向に大きいほど、駆動力を増加（制動力を減少）させ、路面勾配が下り方向に大きいほど、駆動力を減少（制動力を増加）させることが可能となる。このため、路面勾配の変化で発生する加減速度の変化と、ドライバが想定している加減速度の変化との乖離を抑制することが可能となる。

したがって、ドライバが閾値以上の操作量でアクセルペダルＡＰを操作している走行中に、路面勾配が上り方向へ増加しても、車両Ｃに駆動力が発生する状態を維持することが可能となる。また、ドライバが閾値未満の操作量でアクセルペダルＡＰを操作している走行中に、路面勾配が下り方向へ増加しても、車両Ｃに制動力が発生する状態を維持することが可能となる。
これにより、加速意図を有するドライバが、路面勾配の変化によって、閾値以上の操作量で操作しているアクセルペダルＡＰの操作量を増加させる状況の発生を抑制することが可能となる。
また、減速意図を有するドライバが、路面勾配の変化によって、閾値未満の操作量で操作しているアクセルペダルＡＰの操作量を減少させる状況の発生を抑制することが可能となる。

（第一実施形態の変形例）
（１）第一実施形態では、釣り合いトルクにアシストゲインを乗算した値に応じて、制駆動力マップで算出する基本制動力及び基本駆動力を、連続的に増加補正または減少補正したが、これに限定するものではない。
すなわち、例えば、図１９中に表すように、制駆動力マップで算出する基本制動力及び基本駆動力を、釣り合いトルクのみに応じて連続的に増加補正または減少補正してもよい。
（２）第一実施形態では、車両Ｃが上り勾配の路面を走行する場合に用いる補正制駆動力マップ（図９を参照）のみを表した。しかしながら、補正制駆動力マップは、これに限定するものではなく、車両Ｃが下り勾配の路面を走行する場合に用いる補正制駆動力マップは、例えば、図２０中に表すマップとなる。

（３）第一実施形態では、図１０中に表すように、制限値設定部５６ａが、アクセルペダルＡＰの操作量に関わらず、同値の勾配補正制限値を設定する場合について説明したが、これに限定するものではない。
すなわち、例えば、図２１中に表すように、アクセルペダルＡＰの操作量が、ドライバオーバーライドが明らかに成立する操作量以上であれば、アクセルペダルＡＰの操作量が増加するほど、勾配補正制限値を増加させてもよい。この場合、ドライバオーバーライドの成立時において、制動力の急激な変化を抑制して、滑らかな処理を行うことが可能となる。同様に、ドライバオーバーライドの成立時において、駆動力の急激な変化を抑制して、滑らかな処理を行うことが可能となる。
（４）第一実施形態では、車両Ｃが上り勾配の路面を走行する場合における、車速とアシストゲインとの関係を表すアシストゲインマップ（図８を参照）のみを表した。しかしながら、アシストゲインマップは、これに限定するものではなく、車両Ｃが下り勾配の路面を走行する場合に用いるアシストゲインマップは、例えば、図２２中に表すマップとなる。

（５）第一実施形態では、釣り合いトルクにアシストゲインを乗算した値に応じて、制駆動力マップで算出する基本制動力及び基本駆動力を補正したが、これに限定するものではない。
すなわち、以下の手順を用いて、制駆動力マップで算出する基本制動力及び基本駆動力を補正してもよい。
まず、例えば、図２３中に表すように、釣り合いトルクに加え、三種類のアシストゲインを演算し、さらに、釣り合いトルクと、三種類のアシストゲインとを乗算する。そして、釣り合いトルクと三種類のアシストゲインとを乗算した値の急変を抑制する処理（レートリミッタ）を行った値を用いて、制駆動力マップで算出する基本制動力及び基本駆動力を補正してもよい。

なお、図２３中には、三種類のアシストゲインを、それぞれ、「アシストゲイン−１」、「アシストゲイン−２」、「アシストゲイン−３」と表す。
「アシストゲイン−１」は、第一実施形態の「アシストゲイン」と同様であり、第一実施形態の「アシストゲインマップ」と同様のマップである「アシストゲインマップ−１」を用いて演算する。
「アシストゲイン−２」は、アクセルペダルＡＰの操作量に応じて演算する。具体的には、図２３中に表す「アシストゲインマップ−２」に、アクセルペダルＡＰの操作量を入力して演算する。なお、図２３中に表す「アシストゲインマップ−２」には、車両Ｃが上り勾配の路面を走行する場合における、アクセルペダルＡＰの操作量と「アシストゲイン−２」との関係を表す。また、図２３中に表す「アシストゲインマップ−２」には、アクセルペダルＡＰの操作量（開度）を、符号「ＡＰＯ」で表す。

また、「アシストゲインマップ−２」に表すように、上り勾配の路面を走行する車両Ｃに用いる「アシストゲイン−２」は、アクセルペダルＡＰの操作量が「０」、すなわち、アクセルオフの状態で、最大値の「１」となる。
また、下り勾配の路面を走行する車両Ｃに用いる「アシストゲイン−２」は、上り勾配の路面を走行する車両Ｃに用いる「アシストゲイン−２」と、「アシストゲインマップ−２」における上下方向が逆転する。したがって、上り勾配の路面を走行する際と、下り勾配の路面を走行する際では、「アシストゲインマップ−２」の形状が変わる。このため、上り勾配の路面を走行する際には、アクセルオフの状態で、「アシストゲイン−２」が最大値の「１」となる。一方、下り勾配の路面を走行する際には、アクセルオフの状態で、「アシストゲイン−２」が最小値となる。

「アシストゲイン−３」は、路面勾配の方向と、勾配の大きさに応じて演算する。具体的には、図２３中に表す「アシストゲインマップ−３」に、路面勾配の方向と、勾配の大きさを入力して演算する。
また、「アシストゲインマップ−３」に表すように、路面勾配が緩い領域（緩勾配路面）では、「アシストゲイン−３」が最大値の「１」に近似する。一方、路面勾配が急な領域（急勾配路面）では、勾配の大きさが増加するにつれて、「アシストゲイン−３」が減少する。
また、特に、車両Ｃの停止状態を保持しない勾配の走行路面では、「アシストゲイン−３」を最大値（「１」）未満に設定することで、走行中の車両Ｃを停止させない制御を行ってもよい。

（６）第一実施形態では、自動走行制御の実施時には、自動走行制御の非実施時よりも、基本制動力及び基本駆動力を路面勾配の方向及び勾配の大きさに応じて補正する補正量を小さくしたが、これに限定するものではない。
すなわち、自動走行制御の実施時には、基本制動力及び基本駆動力を補正する処理を停止してもよい。すなわち、自動走行制御の実施時には、補正制動力及び補正駆動力の算出を停止して、定速駆動力演算部２０が演算した駆動力、ＩＴＳ制駆動力演算部２２が演算した制動力、ＩＴＳ制駆動力演算部２２が演算した駆動力のいずれかを、車両Ｃに発生させてもよい。
この場合、自動走行制御の実施時に、ドライバの制駆動力要求に、上り坂に応じた勾配補正の駆動力が加算されることを防止することが可能となる。これにより、ドライバの意図に反するドライバオーバーライドの成立を防止することが可能となり、ドライバの意図に沿ったドライバオーバーライドが成立しているか否かを判定することが可能となる。

（７）第一実施形態では、制駆動力マップを用いて基本制動力及び基本駆動力を算出したが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、予め設定した数式を用いて、基本制動力及び基本駆動力を算出してもよい。
ここで、基本制動力のうち、回生制動力を算出するための数式は、例えば、アクセルペダルＡＰの操作量、ブレーキペダルＢＰの操作量、回生制限線、回生協調配分線等の関係で構成する。また、基本制動力のうち、摩擦制動力を算出するための数式は、例えば、アクセルペダルＡＰの操作量、ブレーキペダルＢＰの操作量、マスタシリンダ１８及びホイールシリンダＷＳの性能、車両Ｃの車重等の関係で構成する。また、基本駆動力を算出するための数式は、例えば、アクセルペダルＡＰの操作量、車速、駆動用モータＤＭの性能、車両Ｃの車重等の関係で構成する。

（８）第一実施形態では、車輪Ｗに駆動力を付与する駆動源として、駆動用モータＤＭを用いたが、これに限定するものではなく、駆動源としてエンジンを用いてもよい。
（９）第一実施形態では、路面勾配信号が含む勾配の方向と大きさに応じて、釣り合いトルクを演算したが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、加速度センサ（Ｇセンサ）等を用いて、釣り合いトルクを演算してもよい。
（１０）第一実施形態では、走行路面が平坦路である場合の制駆動力マップを、路面勾配の方向及び大きさに応じて、アクセルペダルＡＰの開度変化に沿った方向へオフセットさせて、補正制動力または補正駆動力を設定したが、これに限定するものではない。
すなわち、例えば、路面勾配の方向及び大きさに応じた複数の制駆動力マップを予め記憶しておき、検出した路面勾配の方向及び大きさに応じて、複数の制駆動力マップを切り換えて、補正制動力または補正駆動力を設定してもよい。

１…制駆動力制御装置、２…ＩＴＳ制御部、４…モータ制御部、６…摩擦制動力制御部、８…外界認識センサ、１０…速度設定スイッチ、１２…モード選択スイッチ、１４…車速算出部、１６…車輪速センサ、１８…マスタシリンダ、２０…定速駆動力演算部、２２…ＩＴＳ制駆動力演算部、２４…ＩＴＳ出力設定部、２６…ＩＴＳ制御状態出力部、４０…基本制駆動力算出部、４２…勾配検出部、４４…制駆動力補正部、４４ａ…釣り合いトルク演算部、４４ｂ…アシストゲイン演算部、４４ｃ…勾配補正部、４６…調停制御部、４８…制駆動力分配部、５０…駆動力制御部、５２…第一要求制動力算出部、５４…回生制動力制御部、５６…補正制限部、５６ａ…制限値設定部、５６ｂ…上限値記憶部、５６ｃ…下限値記憶部、５６ｄ…制限値乗算部、５６ｅ…上限値切り換え部、５６ｆ…上限値補正部、５６ｇ…制限処理部、６０…第二要求制動力算出部、６２…要求制動力合算部、６４…回生協調制御部、６６…摩擦制動力算出部、６８…制動油圧制御部、ＡＰ…アクセルペダル、ＡＰＳ…アクセルセンサ、ＤＭ…駆動用モータ、ＭＳ…モータ回転数センサ、ＷＳ…ホイールシリンダ、ＩＮＶ…インバータ、ＢＡＴ…バッテリ、ＢＰ…ブレーキペダル、ＢＰＳ…ブレーキセンサ、Ｃ…車両、ＴＲ…変速機、Ｗ…車輪（左前輪ＷＦＬ，右前輪ＷＦＲ，左後輪ＷＲＬ，右後輪ＷＲＲ）

なお、ステップＳ１２２で行う処理の詳細は、後述する。
ステップＳ１２４では、調停制御部４６により、ＩＴＳ出力信号と補正駆動力信号とを比較し、大きい方の駆動力または制動力を選択（セレクトハイ）する処理（図中に表す「制駆動力調停」）を行う。ステップＳ１２４において、ＩＴＳ出力信号及び補正駆動力信号が含む駆動力または制動力のうち、大きい方の値を選択すると、制駆動力制御処理は、ステップＳ１２６へ移行する。
ステップＳ１２６では、ステップＳ１２４で調停制御部４６が制動力を選択したか否かを判定する処理（図中に表す「Ｄｒ要求が制動」）を行う。

ステップＳ１２６において、ステップＳ１２４で調停制御部４６が制動力を選択した（図中に表す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、制駆動力制御処理は、ステップＳ１２８へ移行する。
一方、ステップＳ１２６において、ステップＳ１２４で調停制御部４６が駆動力を選択した（図中に表す「Ｎｏ」）と判定した場合、制駆動力制御処理は、ステップＳ１４４へ移行する。
ステップＳ１２８では、第一要求制動力算出部５２により、アクセルペダルＡＰの操作量と車速に対応した第一の回生制動力を算出する。さらに、ステップＳ１２８では、算出した第一の回生制動力を含む第一制動要求信号を、摩擦制動力制御部６へ出力する処理（図中に表す「第一の回生制動力を出力」）を行う。ステップＳ１２８において、第一制動要求信号を出力すると、制駆動力制御処理は、ステップＳ１３０へ移行する。

Claims (10)

1. 車両に設けられたアクセルペダルの操作量に応じて、少なくとも駆動力と制動力とのいずれか一方を発生させる制駆動力制御方法であって、
   前記車両が走行する路面勾配の大きさを検出し、
   前記路面勾配の大きさが増加すると、予め設定された基本駆動力を前記路面勾配の大きさに応じて増加補正し、あるいは予め設定した基本制動力を前記路面勾配の大きさに応じて減少補正し、
   前記路面勾配の大きさが減少すると、前記基本駆動力を前記路面勾配の大きさに応じて減少補正し、あるいは前記基本制動力を前記路面勾配の大きさに応じて増加補正し、
   前記補正した駆動力または補正した制動力を発生させることを特徴とする制駆動力制御方法。
2. 前記路面勾配が０を含む予め設定した勾配範囲内であるときの、前記アクセルペダルの操作量と、前記車両の走行速度と、前記基本制動力及び前記基本駆動力との関係を制駆動力マップに予め設定しておき、
   前記アクセルペダルの操作量と前記走行速度とを前記制駆動力マップに入力して、前記基本制動力及び前記基本駆動力を設定し、
   前記路面勾配の方向と、前記路面勾配の大きさと、に応じて、前記車両が走行する走行路面上で車両の停止状態を保持可能な制動トルクまたは駆動トルクである釣り合いトルクを算出し、
   前記制駆動力マップで設定した前記基本制動力及び前記基本駆動力を、前記釣り合いトルクに応じて連続的に増加補正または減少補正することにより、前記基本駆動力あるいは前記基本制動力を補正することを特徴とする請求項１に記載した制駆動力制御方法。
3. 前記制駆動力マップを、前記走行速度が減少するにつれて前記基本制動力が減少する領域である変化領域を含むマップとし、
   前記変化領域における前記走行速度の変化に応じた前記基本制動力の変化度合いを、予め設定した変化度合いである制御限界ゲイン以下とし、
   前記制御限界ゲインを、前記基本制動力の変化に前記走行速度の変化が追従可能な前記変化度合いの上限値とすることを特徴とする請求項２に記載した制駆動力制御方法。
4. 前記走行速度が予め設定した設定車速で最大値であり、且つ前記走行速度が前記設定車速から増加するにつれて前記最大値から低下するアシストゲインを算出し、
   前記制駆動力マップで設定した前記基本制動力及び前記基本駆動力を、前記釣り合いトルクに前記アシストゲインを乗算した値に応じて連続的に増加補正または減少補正することにより、前記基本駆動力あるいは前記基本制動力を補正することを特徴とする請求項２または請求項３に記載した制駆動力制御方法。
5. 前記走行速度が予め設定した設定車速で最大値であり、且つ前記走行速度が前記設定車速から増加するにつれて前記最大値から低下するアシストゲインを算出し、
   前記アシストゲインの前記低下の度合いを前記制御限界ゲイン以下とし、
   前記制駆動力マップで設定した前記基本制動力及び前記基本駆動力を、前記釣り合いトルクに前記アシストゲインを乗算した値に応じて連続的に増加補正または減少補正することにより、前記基本駆動力あるいは前記基本制動力を補正することを特徴とする請求項３に記載した制駆動力制御方法。
6. 前記制駆動力マップを、前記検出したアクセルペダルの操作量が予め設定した停止閾値操作量以下である場合には、前記車両を停止させる制動力を発生させるマップとすることを特徴とする請求項２から請求項５のうちいずれか１項に記載した制駆動力制御方法。
7. 前記補正した制動力に応じて第一の回生制動力を算出し、
   前記車両に設けられたブレーキペダルの操作量と、前記車両の走行速度と、に応じて第二の回生制動力を算出し、
   前記アクセルペダルの操作量が予め設定した閾値未満であり、且つ前記ブレーキペダルが操作されている場合、前記第一の回生制動力と前記第二の回生制動力のうち大きい回生制動力をモータに発生させることを特徴とする請求項１から請求項６のうちいずれか１項に記載した制駆動力制御方法。
8. 前記車両を予め設定した走行速度で走行させる自動走行制御の実施時には、前記基本制動力及び前記基本駆動力を補正する補正量を、前記自動走行制御の非実施時よりも小さくすることを特徴とする請求項１から請求項７のうちいずれか１項に記載した制駆動力制御方法。
9. 前記自動走行制御の実施時には、前記基本制動力及び前記基本駆動力の補正を停止することを特徴とする請求項８に記載した制駆動力制御方法。
10. 車両に設けられたアクセルペダルの操作量に応じて、少なくとも駆動力と制動力とのいずれか一方を発生させる制駆動力制御装置であって、
    前記車両が走行する路面勾配の大きさを検出する勾配検出部と、
    前記勾配検出部により検出された路面勾配の大きさが増加すると、予め設定された基本駆動力を前記路面勾配の大きさに応じて増加補正し、あるいは予め設定した基本制動力を前記路面勾配の大きさに応じて減少補正し、また前記勾配検出部により検出された路面勾配の大きさが減少すると、前記基本駆動力を前記路面勾配の大きさに応じて減少補正し、あるいは前記基本制動力を前記路面勾配の大きさに応じて増加補正する制駆動力補正部と、
    前記制駆動力補正部で補正した駆動力または補正した制動力を発生させる制駆動力制御部と、を有することを特徴とする制駆動力制御装置。

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