KR20220159515A - 전기 모터를 구비하는 차량 및 그를 위한 주행 제어 방법 - Google Patents

전기 모터를 구비하는 차량 및 그를 위한 주행 제어 방법 Download PDF

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문성욱
김명우
박준영
김성덕
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Abstract

본 발명은 회생제동 레벨 제어 기능의 실행이 가능한 영역을 확대할 수 있는 전동화 차량 및 그를 위한 주행 제어 방법에 관한 것이다. 본 발명의 일 실시예에 따른 전기 모터를 동력원으로 구비한 전동화 차량의 주행 제어 방법은, 회생제동력에 의한 코스팅 토크 레벨의 가변 제어 기능에 대한 진입이 불가한 경우, 상기 가변 제어 기능에 대한 진입가능성과 진입 불가 원인을 판단하는 단계; 및 상기 진입가능성 및 상기 진입 불가 원인에 대응하여 상기 진입 불가 원인을 해소하는 제어를 수행하는 단계를 포함할 수 있다.

Description

전기 모터를 구비하는 차량 및 그를 위한 주행 제어 방법{VEHICLE HAVING ELECTRIC MOTOR AND METHOD OF DRIVING CONTROL FOR THE SAME}
본 발명은 회생제동 레벨 제어 기능의 실행이 가능한 영역을 확대할 수 있는 전동화 차량 및 그를 위한 주행 제어 방법에 관한 것이다.
타력주행이란 사전적으로는 구동력을 출력하지 않고, 주행해 온 타력에 의해 계속 운전하는 것을 의미하며 일반적으로 가속페달(APS) 및 브레이크 페달(BPS)이 조작되지 않는 상태의 주행을 의미한다.
이러한 타력주행이 수행될 때 구동축에 걸리는 토크를 타력 토크, 또는 코스팅(Coasting Torque)라 칭할 수 있다. 일반적인 내연기관 차량에서는 페달 조작이 없는 상태에서도 토크 컨버터와 변속기에 의해 엔진의 아이들 토크(idle torque)가 구동축으로 전달된다. 이를 크립(creep) 토크라고도 한다.
타력 주행 중에는 엔진에 의해 이러한 크립 토크가 구동축으로 전달되면서, 한편으로는 차속에 따른 주행 부하가 크립 토크의 역방향으로 작용하면서, 둘의 총합이 타력 토크를 구성한다. 이를 도 1을 참조하여 설명한다.
도 1은 일반적인 차량에서 타력주행이 수행될 경우 코스팅 토크와 차속 관계의 일례를 나타낸다.
도 1을 참조하면, 차속이 낮은 경우에는 일반적으로 변속기가 저단에 있으므로 변속기 입력단 속도가 엔진의 아이들 RPM보다 낮은 경우 엔진의 아이들 토크가 전달되어 크립 토크에 의해서도 차량이 앞으로 주행하게 된다. 이와 달리, 높은 차속에서는 변속기가 비교적 고단에 있게 되어 변속기 입력단 속도가 엔진의 아이들 RPM보다 높아지면 엔진의 연료 차단(fuel cut)에 의한 드래그(drag)가 전달되어 코스팅 토크가 발생하게 된다.
한편, 환경에 대한 관심이 최근 높아지면서 전기 모터를 구동원으로 사용하는 하이브리드 자동차(HEV: Hybrid Electric Vehicle)나 전기 자동차(EV: Electric Vehicle) 등의 전동화 차량에 대한 많은 개발이 이루어지고 있다.
이러한 전동화 차량에서는 엔진이 없거나 상시 엔진이 켜져 있지 않으므로, 엔진에 의한 크립 토크는 발생하지 않는다. 하지만, 일반적인 내연기관의 특성을 구현하기 위해 모터를 구동하여 크립 토크를 발생시키는 제어가 수행되는 것이 보통이다. 따라서, 전기 모터를 구비한 차량에서도 도 1과 유사하게 저속 상황에서는 내연 기관의 아이들 추진력과 토크 컨버터의 토크 증배 효과에 의한 정방향 토크가 모사되고, 고속 상황에서는 연료 분사가 중단된 엔진의 드래그에 의한 역방향 토크가 모사된다. 이와 같이 정방향 토크가 모사되는 영역을 크립 영역이라 칭할 수 있고, 역방향 토크가 모사되는 영역을 코스팅 영역이라 칭할 수 있다. 이때, 역방향 토크는 회생 제동으로 구현될 수 있다.
전동화 차량에서는 제동 시 기존의 유압 마찰 브레이크와 더불어 모터를 발전기로 작동시킴으로써, 차량의 운동에너지를 전기에너지로 변환시켜 제동할 수 있는데, 이러한 형태의 제동을 회생 제동이라 칭한다.
전동화 차량에서 회생제동량을 조절할 수 있는 장치(예컨대, 패들 쉬프트 레버)를 통해 회생제동량, 즉, 코스팅 레벨을 가변하여 주행의 재미와 실도로 연비 개선 효과를 동시 누릴 수 있는 기능이 제공될 수 있다. 이를 도 2를 참조하여 설명한다.
도 2는 일반적인 코스팅 레벨의 개념을 설명하기 위한 도면이다.
도 2를 참조하면, 도 1에 도시된 차속과 차축에 걸리는 총 토크의 관계가 서로 다른 5개의 코스팅 토크별로 도시된다. 구체적으로, 패들 쉬프트 레버의 '-' 측을 한 번 당길 때마다 회생제동량이 1단계식 상승하면서 차량 감속도가 커지고, '+' 측을 한 번 당길 때마다 회생제동량이 1단계씩 내려가면서 차량 감속도가 작아진다. 따라서, 코스팅 레벨이 높을수록, 차속이 낮을수록 차량에는 회생제동에 의해 큰 감속도가 발생하게 된다.
그런데, 전동화 차량에서 고속주행 등 고부하 주행으로 인해 배터리나 모터 과온상황이 발생하거나, 배터리의 충전상태(SOC: State Of Charge)가 일정 값 이상일 경우 회생 제동이 불가하므로 운전자가 코스팅 레벨 제어 기능의 이용을 희망하더라도 해당 기능으로의 진입이 불가한 문제점이 있다.
본 발명은 코스팅 레벨 제어 기능의 진입 영역을 확대할 수 있는 전동화 차량 및 그를 위한 주행 제어 방법을 제공하기 위한 것이다.
특히, 본 발명은 운전자의 코스팅 레벨 제어 기능에 대한 사용 가능성이 있을 경우 코스팅 레벨 제어 기능에 진입이 가능한 조건을 형성할 수 있는 전동화 차량 및 그를 위한 주행 제어 방법을 제공하기 위한 것이다.
본 발명에서 이루고자 하는 기술적 과제들은 이상에서 언급한 기술적 과제들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 기술적 과제들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
상기와 같은 기술적 과제를 해결하기 위하여, 본 발명의 일 실시예에 따른 전기 모터를 동력원으로 구비한 전동화 차량의 주행 제어 방법은, 회생제동력에 의한 코스팅 토크 레벨의 가변 제어 기능에 대한 진입이 불가한 경우, 상기 가변 제어 기능에 대한 진입가능성과 진입 불가 원인을 판단하는 단계; 및 상기 진입가능성 및 상기 진입 불가 원인에 대응하여 상기 진입 불가 원인을 해소하는 제어를 수행하는 단계를 포함할 수 있다.
또한, 본 발명의 일 실시예에 따른 전기 모터를 동력원으로 구비한 전동화 차량은, 전기 모터; 및 제어기를 포함하되, 상기 제어기는 회생제동력에 의한 코스팅 토크 레벨의 가변 제어 기능에 대한 진입이 불가한 경우, 상기 가변 제어 기능에 대한 진입가능성과 진입 불가 원인을 판단하는 판단부; 및 상기 진입가능성 및 진입 불가 원인에 대응하여 상기 진입 불가 원인을 해소하는 제어를 수행하는 제어부를 포함할 수 있다.
상기와 같이 구성되는 본 발명의 적어도 하나의 실시예에 관련된 전동화 차량은 코스팅 레벨 제어 기능의 진입 영역을 확대시킬 수 있다.
특히, 운전자의 코스팅 레벨 제어 기능에 대한 사용 가능성을 예측하고, 코스팅 레벨 제어 기능에 대한 진입 불가 원인에 따른 조치를 수행함으로써 코스팅 레벨 제어 기능의 진입 영역을 확대시킬 수 있다.
본 발명에서 얻을 수 있는 효과는 이상에서 언급한 효과들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 효과들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
도 1은 일반적인 차량에서 타력주행이 수행될 경우 코스팅 토크와 차속 관계의 일례를 나타낸다.
도 2는 일반적인 코스팅 레벨의 개념을 설명하기 위한 도면이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 제어 개념을 설명하기 위한 도면이다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 제어기 구성의 일례를 나타낸다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 기능 진입 가능 알림 정보가 표출되는 형태의 일례를 나타낸다.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 주행 제어 과정의 일례를 나타내는 순서도이다.
아래에서는 첨부한 도면을 참고로 하여 본 발명의 실시 예에 대하여 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있도록 상세히 설명한다. 그러나 본 발명은 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으며 여기에서 설명하는 실시 예에 한정되지 않는다. 그리고 도면에서 본 발명을 명확하게 설명하기 위해서 설명과 관계없는 부분은 생략하였으며, 명세서 전체를 통하여 유사한 부분에 대해서는 유사한 도면 부호를 붙였다.
명세서 전체에서, 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성 요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다. 또한, 명세서 전체에 걸쳐서 동일한 참조번호로 표시된 부분들은 동일한 구성요소들을 의미한다.
본 발명의 일 실시예에 의하면, 운전자가 기 설정된 차량 내 장치의 조작을 통해 차속에 따른 회생제동량 가변을 이용한 코스팅 토크 레벨을 가변 제어하는 기능을 제공함에 있어, 해당 기능의 진입이 불가하면 해당 기능의 사용 가능성을 고려하여 기능 진입 불가 이유에 대응되는 조치를 취함으로써 기능 진입 가능 영역을 확장할 것을 제안한다.
이하의 기재에서, 코스팅 토크 레벨을 설정하기 위한 기 설정된 차량 내 장치는 패들 시프트 레버인 것으로 가정하나, 이는 설명의 편의를 위한 예시적인 것으로, 반드시 이에 한정되는 것은 아니고 다이얼, 키버튼, 스위치 등 다양한 형태의 조작 수단으로 대체될 수 있음은 당업자에 자명하다. 또한, 편의상 상술한 코스팅 토크 레벨을 제어하는 기능은 "코스팅 레벨 가변 제어 기능", 또는 패들 시프트 레버를 본 기능의 제어에 적용됨을 상정하여 "패들회생제어"라 칭하기로 한다. 아울러, 실시예에 적용되는 전동화 차량은 하이브리드 자동차(HEV: Hybrid Electric Vehicle), 전기차(EV: Electric Vehicle) 및 수소연료전지차(FCEV: Fuel Cell Electric Vehicle)를 포함할 수 있으나, 전기 모터를 구동원으로 하여 회생 제동 토크의 제어가 가능하다면 어떠한 형태의 전동화 차량에도 적용이 가능하다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 제어 개념을 설명하기 위한 도면이다.
도 3의 상단 그래프는 일반적인 패들회생제어에서 발생하는 문제를 나타내고, 하단 그래프는 본 발명의 일 실시예에 따른 패들회생제어의 진입 영역을 확대하기 위한 제어 개념을 나타낸다. 도 3의 두 그래프에서 공통적으로 가로축은 시간을, 세로축은 배터리 온도를 각각 나타낸다. 다만, 세로축은 배터리의 온도가 아닌 모터의 온도나 배터리의 SOC로 대체될 수도 있다.
먼저, 도 3의 상단 그래프를 참조하면, 배터리의 온도가 on 기준 이하일 경우 운전자가 패들 시프트 레버를 조작함에 따라 패들회생제어로의 진입이 가능해진다. 이후 모터를 이용한 주행이나 회생 제동에 의해 배터리의 온도가 상승하여 off 기준에 도달하면 패들회생제어가 오프된다. 일반적인 전동화 차량은 별도의 배터리 냉각 조치를 취하지 않으므로, 이후 운전자가 다시 패들 시프트 레버를 조작하더라도 패들회생제어에 진입할 수 없게 된다.
이러한 문제점을 해결하기 위하여, 본 발명의 실시예들에서는 도 3의 하단 그래프와 같이 배터리의 온도가 상승하여 off 기준에 도달하는 등 패틀회생제어 진입 불가 상태가 되면 패들회생제어의 사용 가능성을 판단한다. 판단 결과, 사용 가능성에 대하여 미리 설정된 조건을 만족하면, 적극적인 배터리 냉각 제어를 통해 배터리의 온도를 on 기준 이하로 낮추어 운전자가 패들회생제어를 요청할 때 바로 진입할 수 있도록 하여, 진입 영역을 확대할 수 있다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 제어기 구성의 일례를 나타낸다.
도 4를 참조하면, 실시예에 따른 패들회생제어의 진입 영역 확대 제어를 수행하는 제어기(100)는 판단부(110)와 제어부(120)를 포함할 수 있다.
또한, 제어기(100)는 입력 정보로써 주행 준비(내연 기관 차량의 IG On에 대응되는 HEV Ready, EV Ready 등) 여부, 패들회생제어 가능 여부, 패들회생제어 진입 요청, 전방 감속 이벤트(정체, 경로 상의 턴, 과속 카메라 등) 정보, 패들회생제어 진입 불가 원인 등을 가질 수 있다. 여기서 패들회생제어 진입불가 원인은 SOC 과충전, 모터나 배터리의 과온 등이 될 수 있으나, 이는 예시적인 것으로 반드시 이에 한정되는 것은 아니다.
아울러, 제어기(100)는 출력 정보로써 운전점 제어를 위한 정보, 모터를 통한 회생 제동을 제한하는 정보, 배터리의 충전과 방전을 제한하는 정보 등을 포함할 수 있다.
구현에 있어서, 제어기(100)는 전기차(EV)인 경우 차량 제어기(VCU: Vehicle Control Unit)의 일 기능으로 구현될 수 있으며, 하이브리드 자동차(HEV)인 경우 하이브리드 제어기(HCU: Hybrid Control Unit)로 구현될 수 있다. 다만, 이는 예시적인 것으로 반드시 이에 한정되는 것은 아니다. 다른 실시예에 의하면, 제어기(100)는 VCU나 HCU와 별도로 구비된 제어기일 수도 있다.
입력 정보의 소스에 있어서는 주행 준비 여부, 패들회생제어 가능 여부 등은 VCU나 HCU가 자체로 판단/보유한 정보일 수 있으며, 전방 감속 이벤트 정보는 네비게이션 시스템으로부터 획득할 수 있다. 또한, 패들회생제어 진입불가 원인은 배터리 제어기(예컨대, BMS: Battery Management System)와 모터 제어기(MCU: Motor Control Unit)로부터 획득될 수 있다.
또한, 각종 출력 정보는 파워트레인을 제어하는 상위 제어기, 예컨대, HCU나 VCU로 전달될 수 있다.
한편, 모터 제어기(MCU), 하이브리드 제어기(HCU) 등의 명칭에 포함된 제어기(Control Unit)는 차량 특정 기능을 제어하는 제어 장치(Controller)의 명명에 널리 사용되는 용어일 뿐, 보편적 기능 유닛(Generic function unit)을 의미하는 것은 아니다. 예컨대, 각 제어기는 담당하는 기능의 제어를 위해 다른 제어기나 센서와 통신하는 통신 장치, 운영체제나 로직 명령어와 입출력 정보 등을 저장하는 메모리 및 담당 기능 제어에 필요한 판단, 연산, 결정 등을 수행하는 하나 이상의 프로세서를 포함할 수 있다.
이하에서는 판단부(110)와 제어부(120)의 기능을 설명한다.
판단부(110)는 진입여부 판단부(111), 사용가능성 판단부(112) 및 진입불가 원인 판단부(113)를 포함할 수 있다.
진입여부 판단부(111)는 패들회생제어의 진입 가능/불가 여부를 판단한다. 보다 상세히, 전동화차량에서 패들회생제어 진입 불가는 주로 패들회생제어를 통해서 고전압배터리의 SOC를 더 충전할 수 없는 SOC 과충전 상태나 고속/고부하 주행을 통해 전동화차량의 파워트레인 전동화(PE: Power Electric) 부품을 과도하게 사용하여 모터/배터리/인버터 중 적어도 하나에서 일정 값 이상의 온도로 상승한 과온상황으로 발생할 수 있다.
사용가능성 판단부(112)는 진입가능성 요소별로 한 단계씩 상승하도록 하여 상승단계의 총합으로 최종적인 진입가능성을 복수의 제어 단계로 판단할 수 있다. 예를 들어, 진입가능성 요소가 2가지일 경우, 진입가능성은 0 부터 2단계 사이에서 결정될 수 있다. 구체적으로, 운전자가 패들시프트 레버 입력을 통해 패들회생제어에 진입하려 하였으나 진입 불가한 경우 단시간 이내 재진입을 시도할 확률이 매우 높다. 따라서 이 경우 사용가능성 판단부(112)는 제어 단계를 1단계 올린다. 또한, 네비게이션 교통정보를 기준으로 전방에 교통 정체가 있거나 감속이벤트(턴,카메라, IC 등등)가 있을 경우 운전자가 패들회생제어 진입 요청을 시도할 확률이 높다. 따라서 이 경우에도 사용가능성 판단부(112)는 제어 단계를 1단계 올릴 수 있다.
진입불가원인 판단부(113)는 패들회생제어에 진입 불가한 원인이 SOC 과충전인지, 배터리/인버터/모터 등 PE 부품의 과온인지를 판단할 수 있다.
판단부(110)는 사용가능성 판단부(112)가 판단한 진입단계와 진입불가 원인 판단부(113)가 판단한 진입불가 원인을 제어부(120)에 전달할 수 있다.
제어부(120)는 방전제어부(121), PE 냉각 제어부(122) 및 진입가능 표출부(123)를 포함할 수 있다.
제어부(120)는 진입불가 원인이 SOC 과충전과 PE 부품의 과온 모두에 해당할 경우, PE 냉각 제어부(122)를 통해 배터리/인버터/모터 등의 냉각 제어를 먼저 수행하며, 그 후 방전제어부(121)를 통해 SOC 방전 제어를 수행할 수 있다. 이는 PE 부품이 먼저 냉각되어 PE 부품을 방전제어에 사용할 수 있기 때문이다.
방전 제어부(121)는 패들회생제어의 진입불가 원인이 SOC 과충전인 경우 배터리 SOC의 방전 제어 수행할 수 있다. 예를 들어, 제어단계가 1단계인 경우 (P)HEV 차량에서는 운전자의 요구토크를 실행함에 있어 엔진 대비 모터의 출력토크를 증대하는 운전점 제어를 통해 SOC를 낮추도록 한다. 또한, 제어단계가 2단계인 경우 제동시 모터의 회생제동량을 제한하는 방법으로 배터리의 추가적인 충전을 방지하여 SOC 상승을 억제할 수 있다.
PE 냉각 제어부(122)는 배터리/인버터/모터 등의 과온이 패들회생제어의 진입불가 원인인 경우 PE 부품의 냉각 제어를 수행한다. 예컨대, 제어단계가 1단계인 경우 배터리의 충/방전을 제한하여 PE 부품의 온도가 내려갈 수 있도록 제어한다. 또한, 제어단계가 2단계인 경우 제동시 모터의 회생제동량을 제한하여 모터의 충전 수행에 의한 PE 부품의 추가적인 온도상승을 방지한다.
진입가능 표출부(123)는 방전제어부(121)의 방전제어나 PE 냉각 제어부(122)의 냉각제어를 통해 패들회생제어 진입이 가능한 상태가 되면, 소정의 출력 수단을 제어하여 운전자에게 패들회생제어에 진입가능하게 변경되었음을 알릴 수 있다. 이는 도 5를 참조하여 설명한다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 기능 진입 가능 알림 정보가 표출되는 형태의 일례를 나타낸다.
도 5를 참조하면, 패들회생제어에 진입가능하게 변경되었음을 알리는 정보는 클러스터(400)에서 그래픽 표시가 가능한 디스플레이로 구성된 영역(410)을 통해 출력될 수 있다. 다만, 이는 예시적인 것으로 그래픽 대신 경고등 형태로 알림 정보가 출력될 수도 있다. 또한, 알림 정보가 표시되는 영역, 즉, 소정의 출력 수단은 클러스터 이외에 헤드업 디스플레이(HUD)나 헤드 유닛의 디스플레이를 통해 표시될 수도 있음은 물론이다.
지금까지 설명한 제어 방법을 순서도로 정리하면 도 6과 같다.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 주행 제어 과정의 일례를 나타내는 순서도이다. 도 6에서는 편의상 패들회생제어 기능을 "기능"으로 축약하여 표기하기로 한다.
도 6을 참조하면, 주행 가능한 상태일 경우(S601의 Yes), 진입여부 판단부(111)에서 패들회생제어 기능의 진입 가능 여부를 판단한다(S602). 진입이 가능한 것으로 판단되면(S602의 Yes) 패들회생제어 기능이 활성화되며, 불가한 경우(S602의 No) 사용가능성 판단부(112)가 제어단계를 판단한다.
구체적으로, 초기 제어단계는 '0'으로 설정되며(S603), 패들시프트 레버 등 조작 수단을 통해 운전자가 패들회생제어 기능으로의 진입을 시도한 경우(S604의 Yes), 제어단계가 1 단계 상승할 수 있다(S605).
또한, 전방 일정 거리 내에 감속 이벤트가 존재할 경우(S606의 Yes), 제어 단계가 1단계 상승할 수 있다(S607).
예를 들어, 전방에 감속 이벤트가 없으나 운전자가 패들회생제어 기능으로의 진입을 시도한 경우 제어 단계는 1이 되며, 운전자의 기능 진입 시도가 없는 상태에서 전방에 감속 이벤트가 있는 경우도 제어 단계가 1이 된다. 만일, 운전자가 패들회생제어 기능으로의 진입을 시도하였으며, 전방에 감속 이벤트도 있는 경우 제어 단계는 2가 된다. 전방에 감속 이벤트도 없고, 운전자가 패들회생제어 기능으로의 진입을 시도도 하지 않은 경우 제어 단계는 0이 됨은 물론이다. 제어 단계가 0인 경우 제어부(120)에서 방전제어나 PE 냉각 제어가 수행되지 않을 수 있다.
한편, 진입불가 원인 판단부(113)는 패들회생제어의 진입 불가 원인을 판단하며, 판단된 원인이 PE 부품의 과온인 경우(S608의 Yes) 제어 단계에 대응되는 PE 냉각 제어를 수행할 수 있다. 예컨대, PE 냉각 제어부(122)는 제어 단계가 1인 경우(S609의 Yes) 배터리의 충/방전 파워를 제한할 수 있으며(610), 제어 단계가 2인 경우(S611의 Yes) 모터의 회생제동을 제한할 수 있다(S612). 다른 실시예에 의하면, S609 단계는 "제어 단계가 1 이상인가?"로 변경될 수 있으며, 이러한 경우 제어 단계가 2라면 배터리의 충/방전 제한과 모터 회생제한이 함께 수행될 수도 있다.
또한, 진입불가 원인 판단부(113)가 판단한 원인이 배터리의 SOC 과충전인 경우(S613), 제어 단계에 대응되는 방전 제어가 수행될 수 있다. 예컨대, 방전제어부(121)는 제어 단계가 1이고(S614의 Yes) 전동화 차량이 (P)HEV인 경우 요구토크 중 모터 분담분을 상향제어할 수 있으며(S615), 제어 단계가 2인 경우(S616의 Yes) 모터의 회생제동을 제한할 수 있다(S617). 다른 실시예에 의하면, S614 단계는 "제어 단계가 1 이상인가?"로 변경될 수 있으며, 이러한 경우 제어 단계가 2라면 요구토크 중 모터 분담분 상향과 모터 회생제한이 함께 수행될 수도 있다. 또한, 전동화 차량이 전기 모터 외에 다른 구동원을 갖지 않는 경우(예컨대, EV) S614 단계 및 S615 단계는 생략될 수도 있다.
이후 PE 냉각 제어나 방전 제어에 의해 진입불가 원인이 모두 해소된 경우(S618의 Yes), 진입가능 표출부(123)는 소정의 출력 수단을 통해 기능 진입이 가능해짐을 알리는 알림 정보가 출력되도록 할 수 있다(S619).
지금까지 설명한 전동화 차량의 제어 방법에 의하면, 교통정보와 운전자의 의지를 반영한 패들회생제어의 사용 영역 증대를 통해 차량 상품성이 향상되며, 이러한 제어는 하드웨어의 변경 없이도 구현이 가능한 장점이 있다.
전술한 본 발명은, 프로그램이 기록된 매체에 컴퓨터가 읽을 수 있는 코드로서 구현하는 것이 가능하다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체는, 컴퓨터 시스템에 의하여 읽혀질 수 있는 데이터가 저장되는 모든 종류의 기록장치를 포함한다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체의 예로는, HDD(Hard Disk Drive), SSD(Solid State Disk), SDD(Silicon Disk Drive), ROM, RAM, CD-ROM, 자기 테이프, 플로피 디스크, 광 데이터 저장 장치 등이 있다.
따라서, 상기의 상세한 설명은 모든 면에서 제한적으로 해석되어서는 아니되고 예시적인 것으로 고려되어야 한다. 본 발명의 범위는 첨부된 청구항의 합리적 해석에 의해 결정되어야 하고, 본 발명의 등가적 범위 내에서의 모든 전환은 본 발명의 범위에 포함된다.

Claims (19)

  1. 전기 모터를 동력원으로 구비한 전동화 차량의 주행 제어 방법에 있어서,
    회생제동력에 의한 코스팅 토크 레벨의 가변 제어 기능에 대한 진입이 불가한 경우, 상기 가변 제어 기능에 대한 진입가능성과 진입 불가 원인을 판단하는 단계; 및
    상기 진입가능성 및 상기 진입 불가 원인에 대응하여 상기 진입 불가 원인을 해소하는 제어를 수행하는 단계를 포함하는, 전동화 차량의 주행 제어 방법.
  2. 제1 항에 있어서,
    상기 진입가능성은 운전자의 진입의지 및 네비게이션 정보를 기반으로 복수의 단계로 구분되는, 전동화 차량의 주행 제어 방법.
  3. 제2 항에 있어서,
    상기 진입의지는 상기 가변 제어 기능의 활성화를 위한 명령 입력을 기반으로 판단되고, 상기 네비게이션 정보는 전방 일정 거리 내의 감속 이벤트 존재 여부를 기반으로 판단되는, 전동화 차량의 주행 제어 방법.
  4. 제2 항에 있어서,
    상기 진입 불가 원인은,
    전동화 파워 트레인(PE) 부품의 과온 및 배터리의 과충전을 포함하는, 전동화 차량의 주행 제어 방법.
  5. 제4 항에 있어서,
    상기 진입 불가 원인이 상기 전동화 파워 트레인 부품의 과온이고, 상기 진입가능성이 제1 단계인 경우, 상기 제어를 수행하는 단계는,
    상기 배터리의 충전 및 방전 파워를 제한하는 단계를 포함하는, 전동화 차량의 주행 제어 방법.
  6. 제5 항에 있어서,
    상기 진입 불가 원인이 상기 전동화 파워 트레인 부품의 과온이고, 상기 진입가능성이 상기 제1 단계보다 높은 제2 단계인 경우, 상기 제어를 수행하는 단계는,
    상기 전기 모터의 회생제동을 제한하는 단계를 더 포함하는, 전동화 차량의 주행 제어 방법.
  7. 제4 항에 있어서,
    상기 진입 불가 원인이 상기 배터리의 과충전이고, 상기 진입가능성이 제1 단계인 경우, 상기 제어를 수행하는 단계는,
    요구토크 중 상기 전기 모터의 분담분을 상향 제어하는 단계를 포함하는, 전동화 차량의 주행 제어 방법.
  8. 제7 항에 있어서,
    상기 진입 불가 원인이 상기 배터리의 과충전이고, 상기 진입가능성이 상기 제1 단계보다 높은 제2 단계인 경우, 상기 제어를 수행하는 단계는,
    상기 전기 모터의 회생제동을 제한하는 단계를 더 포함하는, 전동화 차량의 주행 제어 방법.
  9. 제1 항에 있어서,
    상기 진입 불가 원인이 해소되면, 출력부를 통해 상기 가변 제어 기능의 진입 가능 알림을 출력하는 단계를 더 포함하는, 전동화 차량의 주행 제어 방법.
  10. 제1 항 내지 제9 항 중 어느 한 항에 따른 전동화 차량의 주행 제어 방법을 실행시키기 위한 프로그램을 기록한 컴퓨터 해독 가능 기록 매체.
  11. 전기 모터; 및
    제어기를 포함하되,
    상기 제어기는,
    회생제동력에 의한 코스팅 토크 레벨의 가변 제어 기능에 대한 진입이 불가한 경우, 상기 가변 제어 기능에 대한 진입가능성과 진입 불가 원인을 판단하는 판단부; 및
    상기 진입가능성 및 진입 불가 원인에 대응하여 상기 진입 불가 원인을 해소하는 제어를 수행하는 제어부를 포함하는, 전동화 차량.
  12. 제11 항에 있어서,
    상기 진입가능성은 운전자의 진입의지 및 네비게이션 정보를 기반으로 복수의 단계로 구분되는, 전동화 차량.
  13. 제12 항에 있어서,
    상기 진입의지는 상기 가변 제어 기능의 활성화를 위한 명령 입력을 기반으로 판단되고, 상기 네비게이션 정보는 전방 일정 거리 내의 감속 이벤트 존재 여부를 기반으로 판단되는, 전동화 차량.
  14. 제12 항에 있어서,
    상기 진입 불가 원인은,
    전동화 파워 트레인(PE) 부품의 과온 및 배터리의 과충전을 포함하는, 전동화 차량.
  15. 제14 항에 있어서,
    상기 진입 불가 원인이 상기 전동화 파워 트레인 부품의 과온이고, 상기 진입가능성이 제1 단계인 경우, 상기 제어부는,
    상기 배터리의 충전 및 방전 파워를 제한하는, 전동화 차량.
  16. 제15 항에 있어서,
    상기 진입 불가 원인이 상기 전동화 파워 트레인 부품의 과온이고, 상기 진입가능성이 상기 제1 단계보다 높은 제2 단계인 경우, 상기 제어부는,
    상기 전기 모터의 회생제동을 제한하는, 전동화 차량.
  17. 제14 항에 있어서,
    상기 진입 불가 원인이 상기 배터리의 과충전이고, 상기 진입가능성이 제1 단계인 경우, 상기 제어부는,
    요구토크 중 상기 전기 모터의 분담분을 상향 제어하는, 전동화 차량.
  18. 제17 항에 있어서,
    상기 진입 불가 원인이 상기 배터리의 과충전이고, 상기 진입가능성이 상기 제1 단계보다 높은 제2 단계인 경우, 상기 제어부는,
    상기 전기 모터의 회생제동을 제한하는, 전동화 차량.
  19. 제11 항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 진입 불가 원인이 해소되면 출력부를 통해 상기 가변 제어 기능의 진입 가능 알림이 출력되도록 제어하는, 전동화 차량.
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