KR20230160997A - 하이브리드 자동차 및 그를 위한 변속 제어 방법 - Google Patents

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KR20230160997A
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이원빈
이수방
이슬기
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현대자동차주식회사
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Abstract

하이브리드 자동차는 엔진; 상기 엔진에 직결된 제1 모터; 엔진클러치; 상기 엔진클러치를 통해 상기 제1 모터와 선택적으로 연결되는 제2 모터; 상기 제2 모터에 직결된 변속기; 상기 변속기의 변속 필요 여부를 판단하는 변속기 제어기; 및 상기 엔진클러치가 락-업상태일 경우 상기 변속기 제어기로부터 수신되는 변속 신호에 따른 목표 토크 저감량을 상기 제1 모터의 인터벤션 제한량 및 상기 제2 모터의 인터벤션 제한량과 비교하고, 비교 결과를 기반으로 상기 엔진, 상기 제1 모터 및 상기 제2 모터 각각의 토크 저감량을 설정하며, 상기 설정된 토크 저감량을 기반으로 상기 엔진, 상기 제1 모터 및 상기 제2 모터 각각의 토크를 제어하기 위한 토크 지령을 출력하는 하이브리드 제어기를 포함한다.

Description

하이브리드 자동차 및 그를 위한 변속 제어 방법{HYBRID ELECTRIC VEHICLE AND METHOD OF SHIFT CONTROL FOR THE SAME}
본 발명은 변속 시 인터벤션 제어를 통해 일관되고 정교한 변속감을 확보할 수 있는 하이브리드 자동차 및 그를 위한 변속 제어 방법에 관한 것이다.
최근 환경에 대한 관심이 높아짐과 함께, 전기 모터를 동력원으로 구비한 친환경 차량이 증가하는 추세이다. 친환경 차량은 전동화 차량이라고도 하며, 대표적인 예로 하이브리드 자동차(HEV: Hybrid Electric Vehicle)나 전기차(EV: Electric Vehicle)를 들 수 있다.
하이브리드 차량은 엔진과 전기 모터로 구성되는 두 개의 동력원으로 주행하는 과정에서 엔진과 전기 모터를 어떻게 조화롭게 동작시키느냐에 따라 최적의 출력과 토크를 제공할 수 있다.
특히, 엔진과 변속기 사이에 전기 모터와 엔진클러치(EC:Engine Clutch)를 장착한 병렬형(Parallel Type, 또는 TMED: Transmission Mounted Electric Device 방식) 하이브리드 시스템을 채용한 하이브리드 자동차에서는, 엔진과 전기 모터의 출력이 동시에 구동축으로 전달될 수 있다.
한편, 변속기에서 변속이 수행되는 경우, 특히, 상단 변속 과정에서 차량은 원활한 변속과 클러치 보호를 위해 구동원의 토크를 저감시켜 변속기 입력축의 운동 에너지를 감소시키는 인터벤션 제어를 할 수 있다.
인터벤션 제어를 할 경우, 변속 지연감 완화를 위해 결합 클러치를 빨리 결합시키면 변속 충격이 발생하고, 충격 완화를 위해 변속 시간이 지나치게 길어지면 지연감이 느껴지거나 마찰재가 소손되는 문제가 발생할 수도 있다.
하이브리드 차량이 엔진에 대한 인터벤션 제어를 수행할 경우 엔진 특성상 일관성과 정교함이 부족하므로, 변속 시 변속 지연감이나 변속 충격이 발생하게 된다.
상기의 배경기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.
KR 10-2021-0072978 A KR 10-2019-0067375 A
변속 시 복수의 모터를 이용하여 모터에 대한 인터벤션 제어량을 최대로 하고, 엔진에 대한 인터벤션 제어량을 최소로 함으로써, 일관되고 정교한 변속감을 확보하는 것을 해결하고자 하는 기술적 과제로 한다.
본 발명에서 이루고자 하는 기술적 과제들은 이상에서 언급한 기술적 과제들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 기술적 과제들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
본 발명의 일 예에 따른 하이브리드 자동차는 엔진; 상기 엔진에 직결된 제1 모터; 엔진클러치; 상기 엔진클러치를 통해 상기 제1 모터와 선택적으로 연결되는 제2 모터; 상기 제2 모터에 직결된 변속기; 상기 변속기의 변속 필요 여부를 판단하는 변속기 제어기; 및 상기 엔진클러치가 락-업상태일 경우 상기 변속기 제어기로부터 수신되는 변속 신호에 따른 목표 토크 저감량을 상기 제1 모터의 인터벤션 제한량 및 상기 제2 모터의 인터벤션 제한량과 비교하고, 비교 결과를 기반으로 상기 엔진, 상기 제1 모터 및 상기 제2 모터 각각의 토크 저감량을 설정하며, 상기 설정된 토크 저감량을 기반으로 상기 엔진, 상기 제1 모터 및 상기 제2 모터 각각의 토크를 제어하기 위한 토크 지령을 출력하는 하이브리드 제어기를 포함할 수 있다.
또한, 본 발명의 일 예에 따른 엔진, 제1 모터, 엔진클러치, 제2 모터 및 변속기를 구비한 하이브리드 자동차의 변속 제어 방법은, 상기 변속기의 변속이 요구될 때 목표 토크 저감량을 연산하는 단계; 상기 엔진클러치가 락-업상태인지 판단하는 단계; 상기 엔진클러치가 락-업상태인 것으로 판단된 경우, 상기 제1 모터 및 상기 제2 모터를 선순위 제어 모터 및 후순위 제어 모터로 구분하여 인터벤션 제어 순서를 설정하는 단계; 상기 목표 토크 저감량을 상기 선순위 제어 모터의 인터벤션 제한량과 비교한 결과를 기반으로, 상기 선순위 제어 모터의 토크 저감량을 설정하는 단계; 및 상기 목표 토크 저감량이 상기 선순위 제어 모터의 인터벤션 제한량을 초과할 경우, 상기 후순위 제어 모터의 토크 저감량을 설정하는 단계를 포함하되, 상기 제1 모터는 상기 엔진에 직결되고, 상기 제2 모터는 상기 변속기의 입력단에 직결될 수 있다.
본 발명에 의하면 변속 시 복수의 모터를 이용하여 모터에 대한 인터벤션 제어량을 최대로 하고, 엔진에 대한 인터벤션 제어량을 최소로 함으로써, 일관되고 정교한 변속감을 확보할 수 있다.
본 개시에서 얻을 수 있는 효과는 이상에서 언급한 효과들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 효과들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 하이브리드 자동차의 파워 트레인 구성의 일례를 나타낸다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 하이브리드 자동차의 제어 계통 구성의 일례를 나타낸다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 하이브리드 자동차의 변속 제어 계통 구성의 일례를 나타내는 블럭도이다.
도 4는 도 3에 도시된 하이브리드 자동차의 변속 제어 방법의 일례를 나타내는 플로우 차트이다.
도 5a, 도 5b, 도 5c, 도6a, 도 6b 및 도 6c는 본 발명의 일 실시예에 따른 변속 인터벤션 제어 과정의 일례를 나타내는 도면들이다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 명세서에 개시된 실시 예를 상세히 설명하되, 도면 부호에 관계없이 동일하거나 유사한 구성요소는 동일한 참조 번호를 부여하고 이에 대한 중복되는 설명은 생략하기로 한다. 이하의 설명에서 사용되는 구성요소에 대한 접미사 "모듈" 및 "부"는 명세서 작성의 용이함만이 고려되어 부여되거나 혼용되는 것으로서, 그 자체로 서로 구별되는 의미 또는 역할을 갖는 것은 아니다. 또한, 본 명세서에 개시된 실시 예를 설명함에 있어서 관련된 공지 기술에 대한 구체적인 설명이 본 명세서에 개시된 실시 예의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우 그 상세한 설명을 생략한다. 또한, 첨부된 도면은 본 명세서에 개시된 실시 예를 쉽게 이해할 수 있도록 하기 위한 것일 뿐, 첨부된 도면에 의해 본 명세서에 개시된 기술적 사상이 제한되지 않으며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.
제1, 제2 등과 같이 서수를 포함하는 용어는 다양한 구성요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성요소들은 상기 용어들에 의해 한정되지는 않는다. 상기 용어들은 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하는 목적으로만 사용된다.
어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "연결되어" 있다거나 "접속되어" 있다고 언급된 때에는, 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되어 있거나 또는 접속되어 있을 수도 있지만, 중간에 다른 구성요소가 존재할 수도 있다고 이해되어야 할 것이다. 반면에, 어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "직접 연결되어" 있다거나 "직접 접속되어" 있다고 언급된 때에는, 중간에 다른 구성요소가 존재하지 않는 것으로 이해되어야 할 것이다.
단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.
본 명세서에서, "포함한다" 또는 "가지다" 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.
또한, 모터 제어기(MCU: Motor Control Unit), 하이브리드 제어기(HCU: Hybrid Control Unit) 등의 명칭에 포함된 유닛(Unit) 또는 제어 유닛(Control Unit)은 차량 특정 기능을 제어하는 제어 장치(Controller)의 명명에 널리 사용되는 용어일 뿐, 보편적 기능 유닛(Generic function unit)을 의미하는 것은 아니다. 예컨대, 각 제어기는 담당하는 기능의 제어를 위해 다른 제어기나 센서와 통신하는 통신 장치, 운영체제나 로직 명령어와 입출력 정보 등을 저장하는 메모리 및 담당 기능 제어에 필요한 판단, 연산, 결정 등을 수행하는 하나 이상의 프로세서를 포함할 수 있다.
본 발명의 실시예들에 따른 하이브리드 자동차의 변속 제어 계통 구성 및 변속 제어 방법을 설명하기 앞서, 실시예들에 적용 가능한 하이브리드 자동차의 구조 및 제어 계통을 먼저 설명한다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 하이브리드 자동차의 파워 트레인 구성의 일례를 나타낸다.
도 1을 참조하면, 엔진(ICE: Internal Combustion Engine, 110)과 변속기(150) 사이에 두 개의 모터(120, 140)와 엔진클러치(130)를 장착한 병렬형(Parallel Type) 하이브리드 시스템을 채용한 하이브리드 자동차의 파워 트레인이 도시된다. 이러한 병렬형 하이브리드 시스템은 모터(140)가 변속기(150)의 입력단에 상시 연결되므로 TMED(Transmission Mounted Electric Drive) 하이브리드 시스템이라 칭하기도 한다.
여기서, 두 개의 모터(120, 140) 중 제1 모터(120)는 엔진(110)과 엔진 클러치(130)의 일단 사이에 배치되며, 엔진(110)의 엔진축과 제1 모터(120)의 제1 모터축은 상호 직결되어 상시 함께 회전할 수 있다.
제2 모터(140)의 제2 모터축의 일단은 엔진 클러치(130)의 타단과 연결되며, 제2 모터축의 타단은 변속기(150)의 입력단과 직결될 수 있다.
제1 모터(120) 대비 제2 모터(140)가 더 큰 출력을 가지며, 제2 모터(140)가 구동 모터의 역할을 수행할 수 있다. 또한, 제1 모터(120)는 엔진(110)의 시동 시에는 엔진(110)을 크랭킹하는 시동 모터의 기능을 수행하며, 엔진 오프시에는 발전을 통해 엔진(110)의 회전 에너지를 회수할 수 있으며, 엔진(110)이 기동 중인 상태에서 엔진(110)의 동력으로 발전을 수행할 수도 있다.
도 1에 도시된 바와 같은 파워트레인을 구비한 하이브리드 자동차에서 시동(예컨대, HEV Ready) 후 운전자가 가속 페달을 밟는 경우, 엔진 클러치(130)가 오픈된 상태에서 먼저 배터리(미도시)의 전력을 이용하여 제2 모터(140)가 구동된다. 그에 따라 제2 모터(140)의 동력이 변속기(150) 및 종감속기(FD: Final Drive, 160)를 거쳐 바퀴가 움직이게 된다(즉, EV 모드). 차량이 서서히 가속되면서 점차 더 큰 구동력이 필요하게 되면, 제1 모터(120)가 동작하여 엔진(110)을 크랭킹할 수 있다.
엔진(110)에 시동이 걸린 후 엔진(110)과 제2 모터(140)의 회전속도 차이가 일정 범위 이내가 되면 비로소 엔진 클러치(130)가 맞물려 엔진(110)과 제2 모터(140)가 함께 회전하게 된다(즉, EV 모드에서 HEV 모드 천이). 그에 따라 토크 블렌딩 과정을 거치면서 제2 모터(140)의 출력은 낮아지고, 엔진(110)의 출력은 상승하면서 운전자의 요구 토크를 만족시킬 수 있다. HEV 모드에서는 요구 토크의 대부분을 엔진(110)이 만족시킬 수 있으며, 엔진 토크와 요구 토크의 차분은 제1 모터(120)와 제2 모터(140) 중 적어도 하나를 통해 보상될 수 있다. 예컨대, 엔진(110)의 효율을 고려하여 요구 토크보다 높은 토크를 엔진(110)이 출력할 경우, 제1 모터(120)나 제2 모터(140)가 엔진 토크 잉여분만큼 발전을 하게 되며, 엔진 토크가 요구 토크보다 부족한 경우 제1 모터(120)와 제2 모터(140) 중 적어도 하나가 부족분 토크를 출력할 수 있다.
차량이 감속되는 등 기 설정된 엔진 오프 조건이 만족되면, 엔진 클러치(130)가 오픈되고 엔진(110)은 정지된다(즉, HEV 모드에서 EV 모드 천이). 감속시에는 휠의 구동력을 이용하여 제2 모터(140)를 통해 배터리를 충전하며 이를 제동에너지 회생, 또는 회생 제동이라 한다.
일반적으로 변속기(150)는 유단 변속기나 다판클러치, 예컨대 듀얼클러치 변속기(DCT)가 사용될 수 있다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 하이브리드 자동차의 제어 계통 구성의 일례를 나타낸다.
도 2를 참조하면, 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 하이브리드 자동차에서 내연기관(110)은 엔진 제어기(210)가 제어하고, 제1 모터(120) 및 제2 모터(140)는 모터 제어기(MCU, 220)에 의해 토크가 제어될 수 있으며, 엔진 클러치(130)는 클러치 제어기(230)가 각각 제어할 수 있다. 여기서 엔진 제어기(210)는 엔진 제어 시스템(EMS: Engine Management System)이라도 한다. 또한, 변속기(150)는 변속기 제어기(250)가 제어하게 된다.
모터 제어기(220)는 각 모터(120, 140)의 모터각, 상전압, 상전류, 요구 토크 등을 기반으로 게이트 구동 유닛(Gate Drive Unit, 미도시)을 펄스폭 변조(PWM) 형태의 제어 신호로 제어할 수 있으며, 게이트 구동 유닛은 그에 따라 각 모터(120, 140)를 구동하는 인버터(미도시)를 제어할 수 있다.
각 제어기는 그 상위 제어기로서 모드 전환 과정을 포함한 파워트레인 전반을 제어하는 하이브리드 제어기(HCU: Hybrid Controller Unit, 240)와 연결되어, 하이브리드 제어기(240)의 제어에 따라 주행 모드 변경, 기어 변속시 엔진 클러치 제어에 필요한 정보, 및/또는 엔진 정지 제어에 필요한 정보를 하이브리드 제어기(240)에 제공하거나 제어 신호에 따른 동작을 수행할 수 있다.
예를 들어, 하이브리드 제어기(240)는 차량의 운행 상태에 따라 EV-HEV 모드간 또는 CD-CS 모드(PHEV의 경우)간 전환 수행 여부를 결정한다. 이를 위해, 하이브리드 제어기는 엔진 클러치(130)의 해제(Open) 시점을 판단하고, 해제시에 유압제어를 수행한다. 또한, 하이브리드 제어기(240)는 엔진 클러치(130)의 상태(Lock-up, Slip, Open 등)를 판단하고, 엔진(110)의 연료분사 중단 시점을 제어할 수 있다. 또한, 하이브리드 제어기는 엔진 정지 제어를 위해 제1 모터(120)의 토크를 제어하기 위한 토크 지령을 모터 제어기(220)로 전달하여 엔진 회전 에너지 회수를 제어할 수 있다. 아울러, 하이브리드 제어기(240)는 요구 토크를 만족시키기 위해 각 구동원(110, 120, 140)의 상태를 판단하고 그에 따라 각 구동원(110, 120, 140)이 분담할 요구 구동력을 결정하여 각 구동원을 제어하는 제어기(210, 220)에 토크 지령을 전달할 수 있다.
물론, 상술한 제어기간 연결관계 및 각 제어기의 기능/구분은 예시적인 것으로 그 명칭에도 제한되지 아니함은 당업자에 자명하다. 예를 들어, 하이브리드 제어기(240)는 그를 제외한 다른 제어기들 중 어느 하나에서 해당 기능이 대체되어 제공되도록 구현될 수도 있고, 다른 제어기들 중 둘 이상에서 해당 기능이 분산되어 제공될 수도 있다.
상술한 도 1 및 도 2의 구성은 하이브리드 자동차의 일 구성례일 뿐, 실시예에 적용 가능한 하이브리드 자동차는 이러한 구조에 한정되지 아니함은 당업자에 자명하다 할 것이다.
본 발명의 일 실시예에서는, 변속기(150)에서 변속이 수행되는 경우, 복수의 모터(120, 140)를 이용하여 모터에 대한 인터벤션 제어량을 최대로 하고, 엔진(110)에 대한 인터벤션 제어량을 최소로 함으로써, 일관되고 정교한 변속감을 확보할 수 있는 하이브리드 자동차를 제안한다. 이를 위한 구조가 도 3에 도시된다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 하이브리드 자동차의 변속 제어 계통 구성의 일례를 나타내는 블럭도이다.
도 3을 참조하면, 변속기 제어기(250)는 변속기(150)의 변속 필요 여부를 판단하고, 변속이 필요할 때 하이브리드 제어기(240)에 변속 신호를 전달할 수 있다. 이때, 변속 신호는 인터벤션 요청일 수 있으나, 반드시 이에 한정되는 것은 아니다. 하이브리드 제어기(240)는 변속기 제어기(250)로부터 변속 신호를 수신하여 목표 토크 저감량을 연산하는 인터벤션 토크 연산부(241) 및 연산된 목표 토크 저감량을 엔진(110), 제1 모터(120) 및 제2 모터(140)에 할당하는 인터벤션 토크 할당부(243)를 포함할 수 있다.
인터벤션 토크 연산부(241)는 변속기 제어기(250)로부터 변속 신호를 수신하면, 인터벤션 제어가 활성화된 경우, 차속, APS(Accelrator Pedal Sensor) 값 및 BPS(Brake Pedal Sensor) 값 등을 기반으로 목표 토크 저감량을 연산할 수 있다. 본 발명의 실시예에서는 인터벤션 토크 연산부(241)가 목표 토크 저감량을 연산하나, 실시예에 따라 변속기 제어기(250)가 목표 토크 저감량을 판단한 후 이를 하이브리드 제어기(240)에 전달할 수 있다. 이 경우, 인터벤션 토크 연산부(241)는 하이브리드 제어기(240)에서 제거되고, 인터벤션 토크 할당부(243)가 변속기 제어기(250)로부터 변속 신호를 수신하며, 변속 신호에 따른 목표 토크 저감량을 할당할 수 있다.
인터벤션 토크 할당부(243)는 엔진클러치(130)의 락-업(Lock-up) 상태 여부, 제1 모터(120)의 인터벤션 제한량 및 제2 모터(140)의 인터벤션 제한량을 기반으로 엔진(110), 제1 모터(120) 및 제2 모터(140) 각각에 대해 토크 저감량을 설정함으로써, 연산된 목표 토크 저감량을 할당할 수 있다. 그리고, 인터벤션 토크 할당부(243)는 제1 모터(120)의 토크 저감량을 기반으로 제1 모터(120)의 토크를 제어하기 위한 토크 지령을 모터 제어기(220)로 출력하고, 제2 모터(140)의 토크 저감량을 기반으로 제2 모터(140)의 토크를 제어하기 위한 토크 지령을 모터 제어기(220)로 출력할 수 있다. 이와 마찬가지로, 인터벤션 토크 할당부(243)는 엔진(110)의 토크 저감량을 기반으로 엔진(110)의 토크를 제어하기 위한 토크 지령을 엔진 제어기(210)로 출력할 수 있다.
제1 모터(120)의 인터벤션 제한량은 제1 모터(120)의 현재 출력 토크와 제1 모터(120)로 배터리(미도시)를 최대로 충전할 수 있는 용량에 대응하는 역토크의 합을 의미하고, 배터리의 충전 상태(SOC, State Of Charge), 배터리의 내부 온도, 제1 모터(120)의 내부 온도 및 제1 모터(120)의 사양 등에 의해 결정될 수 있다. 이와 마찬가지로, 제2 모터(140)의 인터벤션 제한량은 제2 모터(140)의 현재 출력 토크와 제2 모터(140)로 배터리를 최대로 충전할 수 있는 용량에 대응하는 역토크의 합을 의미하고, 배터리의 충전 상태(SOC), 배터리의 내부 온도, 제2 모터(140)의 내부 온도 및 제2 모터(140)의 사양 등에 의해 결정될 수 있다.
아래에서는 인터벤션 토크 할당부(243)가 목표 토크 저감량을 할당하기 위해 엔진(110), 제1 모터(120) 및 제2 모터(140) 각각에 대해 토크 저감량을 설정하는 동작 방법에 대해 구체적으로 살펴본다.
우선, 인터벤션 토크 할당부(243)는 클러치 제어기(230)로부터 엔진클러치(130)의 상태에 대한 정보를 수신함으로써, 엔진클러치(130)가 락-업(Lock-up) 상태인지 판단할 수 있다.
엔진클러치(130)가 락-업(Lock-up) 상태가 아닌 경우, 엔진(110) 및 제1 모터(120)에 대한 인터벤션 제어로 변속기(150)의 입력 토크를 제어하기 어려우므로, 인터벤션 토크 할당부(243)는 제2 모터(140)에 대해서만 인터벤션 제어를 할 수 있다. 좀 더 구체적으로, 인터벤션 토크 할당부(243)는 목표 토크 저감량이 제2 모터(140)의 인터벤션 제한량 이하일 경우 제2 모터(140)의 토크 저감량을 목표 토크 저감량으로 설정하고, 목표 토크 저감량이 제2 모터(140)의 인터벤션 제한량을 초과할 경우 제2 모터(140)의 토크 저감량을 제2 모터(140)의 인터벤션 제한량으로 설정할 수 있다.
엔진클러치(130)가 락-업(Lock-up) 상태일 경우, 인터벤션 토크 할당부(243)는 엔진(110), 제1 모터(120) 및 제2 모터(140) 모두에 대해서 인터벤션 제어를 할 수 있다. 이 경우, 인터벤션 토크 할당부(243)는 목표 토크 저감량과 제1 모터(120)의 인터벤션 제한량 및/또는 제2 모터(140)의 인터벤션 제한량을 비교한 결과를 기반으로, 엔진(110), 제1 모터(120) 및 제2 모터(140) 각각의 토크 저감량을 설정할 수 있다. 또한, 엔진(110)에 대한 인터벤션 제어는 일관성과 정교함이 부족하므로, 인터벤션 토크 할당부(243)는 제1 모터(120) 및 제2 모터(140)에 대해 인터벤션 제어를 먼저 하고, 목표 토크 저감량이 남은 경우 엔진(110)에 대한 인터벤션 제어를 통해 부족분을 충당할 수 있다.
인터벤션 토크 할당부(243)는 엔진클러치(130)가 락-업(Lock-up) 상태일 경우, 제1 모터(120)의 효율과 제2 모터(140)의 효율을 비교하고, 비교 결과에 따라 제1 모터(120) 및 제2 모터(140)를 선순위 제어 모터 및 후순위 제어 모터로 구분하여 인터벤션 제어 순서를 설정할 수 있다. 좀 더 구체적으로, 인터벤션 토크 할당부(243)는 인터벤션 제어를 통해 목표 토크 저감량이 반영된 제1 모터(120) 및 제2 모터(140)의 출력 토크와 RPM(Revolution Per Minute)을 기반으로, 목표 운전점에 따른 제1 모터(120) 및 제2 모터(140)의 효율을 산출할 수 있다. 그리고, 인터벤션 토크 할당부(243)는 제1 모터(120) 및 제2 모터(140) 중 효율이 높은 모터를 선순위 제어 모터로 설정하고, 제1 모터(120) 및 제2 모터(140) 중 효율이 낮은 모터를 후순위 제어 모터로 설정할 수 있다.
인터벤션 토크 할당부(243)는 목표 토크 저감량과 선순위 제어 모터의 인터벤션 제한량을 비교하여 선순위 제어 모터의 토크 저감량을 설정할 수 있다. 좀 더 구체적으로, 인터벤션 토크 할당부(243)는 목표 토크 저감량이 선순위 제어 모터의 인터벤션 제한량 이하일 때, 선순위 제어 모터의 토크 저감량을 목표 토크 저감량으로 설정하고, 후순위 제어 모터 및 엔진(110)의 토크 저감량을 각각 '0'으로 설정할 수 있다. 반대로, 인터벤션 토크 할당부(243)는 목표 토크 저감량이 선순위 제어 모터의 인터벤션 제한량을 초과할 때, 선순위 제어 모터의 토크 저감량을 선순위 제어 모터의 인터벤션 제한량으로 설정하고, 부족분(목표 토크 저감량과 선순위 제어 모터의 인터벤션 제한량의 차이)을 후순위 제어 모터 및/또는 엔진(110)의 토크 저감량으로 충당할 수 있다.
인터벤션 토크 할당부(243)는 목표 토크 저감량이 선순위 제어 모터의 인터벤션 제한량을 초과할 경우, 목표 토크 저감량과 선순위 제어 모터의 인터벤션 제한량 및 후순위 제어 모터의 인터벤션 제한량의 합을 비교함으로써, 후순위 제어 모터의 토크 저감량을 설정할 수 있다. 좀 더 구체적으로, 인터벤션 토크 할당부(243)는 목표 토크 저감량이 선순위 제어 모터의 인터벤션 제한량과 후순위 제어 모터의 인터벤션 제한량의 합 이하일 때, 후순위 제어 모터의 토크 저감량을 목표 토크 저감량과 선순위 제어 모터의 토크 저감량의 차이로 설정할 수 있다. 이때, 엔진의 토크 저감량은 '0'으로 설정될 수 있다. 반대로, 인터벤션 토크 할당부(243)는 목표 토크 저감량이 선순위 제어 모터의 인터벤션 제한량과 후순위 제어 모터의 인터벤션 제한량의 합을 초과할 때, 후순위 제어 모터의 토크 저감량을 후순위 제어 모터의 인터벤션 제한량으로 설정하고, 부족분(목표 토크 저감량과 선순위 제어 모터의 인터벤션 제한량 및 후순위 제어 모터의 인터벤션 제한량의 합의 차이)을 엔진(110)의 토크 저감량으로 설정할 수 있다.
위에서 살펴본 바와 같이, 하이브리드 제어기(240)는 변속 시 복수의 모터를 이용하여 모터에 대한 인터벤션 제어량을 최대로 하고, 엔진에 대한 인터벤션 제어량을 최소로 함으로써, 일관되고 정교한 변속감을 확보할 수 있다.
도 4는 도 3에 도시된 하이브리드 자동차의 변속 제어 방법의 일례를 나타내는 플로우 차트이다.
도 4를 참조하면, 하이브리드 자동차의 변속 제어 방법은 목표 토크 저감량을 연산하는 단계(S100), 엔진클러치(120)가 락-업(Lock-up)상태인지 판단하는 단계(S200), 제2 모터(140)의 토크 저감량을 설정하는 단계(S300), 인터벤션 제어 순서를 설정하는 단계(S400), 선순위 제어 모터의 토크 저감량을 설정하는 단계(S500), 후순위 제어 모터의 토크 저감량을 설정하는 단계(S600) 및 엔진(110)의 토크 저감량을 설정하는 단계(S700)를 포함할 수 있다.
도 4에 도시된 'E', 'M1' 및 'M2'는 각각 엔진(110), 제1 모터(120) 및 제2 모터(140)를 나타내고, 'TTR', 'M1_Limit' 및 'M2_Limit'는 각각 목표 토크 저감량, 제1 모터(120)의 인터벤션 제한량 및 제2 모터(140)의 인터벤션 제한량을 나타낸다.
목표 토크 저감량(TTR)을 연산하는 단계(S100)에서, 하이브리드 제어기(240)는 변속기 제어기(250)로부터 수신되는 변속 신호에 따른 인터벤션 요청이 있을 때, 목표 토크 저감량(TTR)을 연산할 수 있다. 좀 더 구체적으로, 변속기 제어기(250)는 변속기(150)의 변속 필요 여부를 판단하고, 변속기(150)의 변속이 요구될 때 하이브리드 제어기(240)에 인터벤션 요청을 할 수 있다.(S110) 하이브리드 제어기(240)는 변속기 제어기(250)로부터 인터벤션 요청이 있을 때, 인터벤션 제어가 활성화된 경우, 목표 토크 저감량(TTR)을 연산할 수 있다.(S120) 본 발명의 실시예에서는 하이브리드 제어기(240)가 변속기 제어기(250)로부터 수신되는 변속 신호를 통해 목표 토크 저감량(TTR)을 연산하나, 실시예에 따라 변속기 제어기(250)가 목표 토크 저감량(TTR)을 판단한 후 이를 하이브리드 제어기(240)에 전달할 수 있다.
엔진클러치(120)가 락-업(Lock-up)상태인지 판단하는 단계(S200)에서, 클러치 제어기(230)로부터 엔진클러치(130)의 상태에 대한 정보를 수신함으로써, 엔진클러치(130)가 락-업(Lock-up)상태인지 판단할 수 있다.
제2 모터(140)의 토크 저감량을 설정하는 단계(S300)는, 엔진클러치(130)가 락-업(Lock-up)상태가 아닌 것으로 판단된 경우, 하이브리드 제어기(240)에서 제2 모터(140)의 토크 저감량을 설정할 수 있다. 좀 더 구체적으로, 하이브리드 제어기(240)는 엔진클러치(130)가 락-업(Lock-up)상태가 아닌 것으로 판단된 경우, 목표 토크 저감량(TTR)과 제2 모터(140)의 인터벤션 제한량(M2_Limit)을 비교할 수 있다.(S310) 목표 토크 저감량(TTR)이 제2 모터(140)의 인터벤션 제한량(M2_Limit) 이하일 경우, 하이브리드 제어기(240)는 제2 모터(140)의 토크 저감량을 목표 토크 저감량(TTR)로 설정할 수 있다.(S320) 목표 토크 저감량(TTR)이 제2 모터(140)의 인터벤션 제한량(M2_Limit)을 초과할 경우, 하이브리드 제어기(240)는 제2 모터(140)의 토크 저감량을 제2 모터(140)의 인터벤션 제한량(M2_Limit)로 설정할 수 있다.(S330)
인터벤션 제어 순서를 설정하는 단계(S400)는, 엔진클러치(130)가 락-업(Lock-up)상태인 것으로 판단된 경우, 제1 모터(120)의 효율과 제2 모터(140)의 효율을 비교함으로써, 제1 모터(120) 및 제2 모터(140)를 선순위 제어 모터 및 후순위 제어 모터로 구분하여 인터벤션 제어 순서를 설정할 수 있다. 좀 더 구체적으로, 제2 모터(140)의 효율이 제1 모터(120)의 효율 이상일 경우, 제2 모터(140)가 선순위 제어 모터로 설정되고, 제1 모터(120)는 후순위 제어 모터로 설정될 수 있다. 반대로, 제2 모터(140)의 효율이 제1 모터(120)의 효율 미만일 경우, 제1 모터(120)가 선순위 제어 모터로 설정되고, 제2 모터(140)는 후순위 제어 모터로 설정될 수 있다.
선순위 제어 모터의 토크 저감량을 설정하는 단계(S500)는, 목표 토크 저감량(TTR)을 선순위 제어 모터의 인터벤션 제한량과 비교한 결과를 기반으로, 하이브리드 제어기(240)에서 선순위 제어 모터의 토크 저감량을 설정할 수 있다. 좀 더 구체적으로, 선순위 제어 모터의 토크 저감량을 설정하는 단계(S500)는, 목표 토크 저감량과 선순위 제어 모터의 인터벤션 제한량을 비교하는 단계(S510, S540), 목표 토크 저감량(TTR)이 선순위 제어 모터의 인터벤션 제한량 이하일 때, 선순위 제어 모터의 토크 저감량을 목표 토크 저감량(TTR)으로 설정하는 단계(S520, S550) 및 목표 토크 저감량(TTR)이 선순위 제어 모터의 인터벤션 제한량을 초과할 때, 선순위 제어 모터의 토크 저감량을 선순위 제어 모터의 인터벤션 제한량으로 설정하는 단계(S530, S560)를 포함할 수 있다. S510, S520 및 S530은 제2 모터(140)가 선순위 제어 모터로 설정된 경우에 해당하고, S540, S550 및 S560은 제1 모터(120)가 선순위 제어 모터로 설정된 경우에 해당한다.
후순위 제어 모터의 토크 저감량을 설정하는 단계(S600)는, 목표 토크 저감량(TTR)이 선순위 제어 모터의 인터벤션 제한량을 초과할 경우, 후순위 제어 모터의 토크 저감량을 설정할 수 있다. 좀 더 구체적으로, 후순위 제어 모터의 토크 저감량을 설정하는 단계(S600)는, 목표 토크 저감량이 선순위 제어 모터의 인터벤션 제한량을 초과할 경우, 목표 토크 저감량과 선순위 제어 모터의 인터벤션 제한량 및 후순위 제어 모터의 인터벤션 제한량을 비교하는 단계(S610, S640), 목표 토크 저감량(TTR)이 선순위 제어 모터의 인터벤션 제한량과 후순위 제어 모터의 인터벤션 제한량의 합 이하일 때, 후순위 제어 모터의 토크 저감량을 목표 토크 저감량(TTR)과 선순위 제어 모터의 인터벤션 제한량의 차이로 설정하는 단계(S620, S650) 및 목표 토크 저감량(TTR)이 선순위 제어 모터의 인터벤션 제한량과 후순위 제어 모터의 인터벤션 제한량의 합을 초과할 때, 후순위 제어 모터의 토크 저감량을 후순위 제어 모터의 인터벤션 제한량으로 설정하는 단계(S630, S660)를 포함할 수 있다. S610, S620 및 S630은 제2 모터(140)가 선순위 제어 모터로 설정에 해당하고, S640, S650 및 S660은 제1 모터(120)가 선순위 제어 모터로 설정된 경우에 해당한다.
엔진(110)의 토크 저감량을 설정하는 단계(S700)는, 목표 토크 저감량(TTR)이 선순위 제어 모터의 인터벤션 제한량과 후순위 제어 모터의 인터벤션 제한량의 합을 초과할 경우, 엔진(110)의 토크 저감량을 목표 토크 저감량(TTR)에서 선순위 제어 모터의 인터벤션 제한량과 후순위 제어 모터의 인터벤션 제한량의 합을 뺀 값으로 설정할 수 있다. S710은 제2 모터(140)가 선순위 제어 모터로 설정에 해당하고, S720은 제1 모터(120)가 선순위 제어 모터로 설정된 경우에 해당한다.
도 5a, 도 5b, 도 5c, 도 6a, 도 6b 및 도 6c는 본 발명의 일 실시예에 따른 변속 인터벤션 제어 과정의 일례를 나타내는 도면들이다. 도 5a, 도 5b 및 도 5c는 제2 모터(140)가 선순위 제어 모터로 설정된 경우에 변속 인터벤션 제어 과정의 일례를 나타내고, 도 6a, 도 6b 및 도 6c는 제1 모터(120)가 선순위 제어 모터로 설정된 경우에 변속 인터벤션 제어 과정의 일례를 나타낸다.
도 5a, 도 5b, 도 5c, 도 6a, 도 6b 및 도 6c는 변속기 제어기(250)가 k단에서 k+1단으로 상단 변속을 제어할 때 하이브리드 제어기(240)에 인터벤션을 요청함에 따라, 하이브리드 제어기(240)가 인터벤션 제어를 통해 변속기(150)에 입력되는 토크를 저감시키고, 이에 따라 RPM(Revolution Per Minute)이 감소되는 과정을 나타낸다.
도 5a는 제2 모터(140)만에 대해 인터벤션 제어 동작을 수행하는 경우이고, 도 5b는 제1 모터(120) 및 제2 모터(140)에 대해 인터벤션 제어 동작을 수행하는 경우이며, 도 5c는 엔진(110), 제1 모터(120) 및 제2 모터(140) 모두에 대해 인터벤션 제어 동작을 수행하는 경우이다.
도 5a, 도 5b 및 도 5c를 살펴보면, 하이브리드 제어기(240)는 목표 토크 저감량(TTR)에 따라 제2 모터(140), 제1 모터(120) 및 엔진(110) 순으로 인터벤션 제어를 수행하고 있음을 확인할 수 있다.
또한, 도 5c를 살펴보면, 하이브리드 제어기(240)는 목표 토크 저감량(TTR)이 클 때, 제2 모터(140)의 토크 저감량 및 제1 모터(120)의 토크 저감량을 각각 제2 모터(140)의 인터벤션 제한량(M2_Limit) 및 제1 모터(120)의 인터벤션 제한량(M1_Limit)으로 설정함으로써, 엔진(110)의 토크 저감량을 최소화할 수 있다.
도 6a는 제1 모터(120)만에 대해 인터벤션 제어 동작을 수행하는 경우이고, 도 6b는 제1 모터(120) 및 제2 모터(140)에 대해 인터벤션 제어 동작을 수행하는 경우이며, 도 6c는 엔진(110), 제1 모터(120) 및 제2 모터(140) 모두에 대해 인터벤션 제어 동작을 수행하는 경우이다.
도 6a, 도 6b 및 도 6c를 살펴보면, 하이브리드 제어기(240)는 목표 토크 저감량(TTR)에 따라 제1 모터(120), 제2 모터(140) 및 엔진(110) 순으로 인터벤션 제어를 수행하고 있음을 확인할 수 있다.
또한, 도 6c를 살펴보면, 하이브리드 제어기(240)는 목표 토크 저감량(TTR)이 클 때, 제1 모터(120)의 토크 저감량 및 제2 모터(140)의 토크 저감량을 각각 제1 모터(120)의 인터벤션 제한량(M1_Limit) 및 제2 모터(140)의 인터벤션 제한량(M2_Limit)으로 설정함으로써, 엔진(110)의 토크 저감량을 최소화할 수 있다.
이에 따라, 하이브리드 제어기(240)는 제1 모터(120)와 제2 모터(140)에 대한 인터벤션 제어량을 최대로 하고, 일관성과 정교함이 부족한 엔진(110)에 대한 인터벤션 제어량을 최소로 함으로써, 변속 시 변속 동기점을 일정하게 하여 일관되고 정교한 변속감을 확보할 수 있다.
한편, 전술한 본 발명은, 프로그램이 기록된 매체에 컴퓨터가 읽을 수 있는 코드로서 구현하는 것이 가능하다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체는, 컴퓨터 시스템에 의하여 읽혀질 수 있는 데이터가 저장되는 모든 종류의 기록장치를 포함한다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체의 예로는, HDD(Hard Disk Drive), SSD(Solid State Disk), SDD(Silicon Disk Drive), ROM, RAM, CD-ROM, 자기 테이프, 플로피 디스크, 광 데이터 저장 장치 등이 있다. 따라서, 상기의 상세한 설명은 모든 면에서 제한적으로 해석되어서는 아니되고 예시적인 것으로 고려되어야 한다. 본 발명의 범위는 첨부된 청구항의 합리적 해석에 의해 결정되어야 하고, 본 발명의 등가적 범위 내에서의 모든 변경은 본 발명의 범위에 포함된다.
110: 엔진 120: 제1 모터
130: 엔진클러치 140: 제2 모터
150: 변속기 160: 종감속기
210: 엔진 제어기 220: 모터 제어기
230: 클러치 제어기 240: 하이브리드 제어기
241: 인터벤션 토크 연산부 243: 인터벤션 토크 할당부
250: 변속기 제어기

Claims (16)

  1. 엔진;
    상기 엔진에 직결된 제1 모터;
    엔진클러치;
    상기 엔진클러치를 통해 상기 제1 모터와 선택적으로 연결되는 제2 모터;
    상기 제2 모터에 직결된 변속기;
    상기 변속기의 변속 필요 여부를 판단하는 변속기 제어기; 및
    상기 엔진클러치가 락-업상태일 경우 상기 변속기 제어기로부터 수신되는 변속 신호에 따른 목표 토크 저감량을 상기 제1 모터의 인터벤션 제한량 및 상기 제2 모터의 인터벤션 제한량과 비교하고, 비교 결과를 기반으로 상기 엔진, 상기 제1 모터 및 상기 제2 모터 각각의 토크 저감량을 설정하며, 상기 설정된 토크 저감량을 기반으로 상기 엔진, 상기 제1 모터 및 상기 제2 모터 각각의 토크를 제어하기 위한 토크 지령을 출력하는 하이브리드 제어기를 포함하는 하이브리드 자동차.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 하이브리드 제어기는,
    상기 제1 및 제2 모터를 선순위 제어 모터 및 후순위 제어 모터로 구분하여 인터벤션 제어 순서를 설정하되,
    상기 목표 토크 저감량이 상기 선순위 제어 모터의 인터벤션 제한량 이하일 때, 상기 선순위 제어 모터의 토크 저감량을 상기 목표 토크 저감량으로 설정하고,
    상기 목표 토크 저감량이 상기 선순위 제어 모터의 인터벤션 제한량을 초과할 때, 상기 선순위 제어 모터의 토크 저감량을 상기 선순위 제어 모터의 인터벤션 제한량으로 설정하는 하이브리드 자동차.
  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 하이브리드 제어기는,
    상기 목표 토크 저감량이 반영된 상기 제1 및 제2 모터의 출력 토크와 RPM(Revolution Per Minute)을 기반으로, 목표 운전점에 따른 상기 제1 모터의 효율 및 상기 제2 모터의 효율을 비교한 결과에 따라 상기 인터벤션 제어 순서를 설정하는 하이브리드 자동차.
  4. 제 2 항에 있어서,
    상기 하이브리드 제어기는,
    상기 목표 토크 저감량이 상기 선순위 제어 모터의 인터벤션 제한량을 초과할 경우,
    상기 목표 토크 저감량이 상기 선순위 제어 모터의 인터벤션 제한량 및 상기 후순위 제어 모터의 인터벤션 제한량의 합 이하일 때, 상기 후순위 제어 모터의 토크 저감량을 상기 목표 토크 저감량과 상기 선순위 제어 모터의 토크 저감량의 차이로 설정하고,
    상기 목표 토크 저감량이 상기 선순위 제어 모터의 인터벤션 제한량 및 상기 후순위 제어 모터의 인터벤션 제한량의 합을 초과할 때, 상기 후순위 제어 모터의 토크 저감량을 상기 후순위 제어 모터의 인터벤션 제한량으로 설정하는 하이브리드 자동차.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 하이브리드 제어기는,
    상기 목표 토크 저감량이 상기 선순위 제어 모터의 인터벤션 제한량 및 상기 후순위 제어 모터의 인터벤션 제한량의 합을 초과할 때, 상기 엔진의 토크 저감량을 상기 목표 토크 저감량과 상기 선순위 제어 모터의 인터벤션 제한량 및 상기 후순위 제어 모터의 인터벤션 제한량의 합의 차이로 설정하는 하이브리드 자동차.
  6. 제 1 항에 있어서,
    상기 제1 모터는,
    상기 엔진 및 상기 엔진클러치 사이에 배치되고,
    상기 제2 모터는,
    상기 엔진클러치 및 상기 변속기 사이에 배치되는 하이브리드 자동차.
  7. 제 6 항에 있어서,
    상기 하이브리드 제어기는,
    상기 엔진클러치가 상기 락-업상태가 아닌 경우,
    상기 목표 토크 저감량이 상기 제2 모터의 인터벤션 제한량 이하일 때, 상기 제2 모터의 토크 저감량을 상기 목표 토크 저감량으로 설정하고,
    상기 목표 토크 저감량이 상기 제2 모터의 인터벤션 제한량을 초과할 때, 상기 제2 모터의 토크 저감량을 상기 제2 모터의 인터벤션 제한량으로 설정하는 하이브리드 자동차.
  8. 제 1 항에 있어서,
    상기 제1 모터의 인터벤션 제한량은,
    배터리의 충전 상태, 상기 배터리의 내부 온도 및 상기 제1 모터의 내부 온도 중 적어도 하나에 의해 결정되고,
    상기 제2 모터의 인터벤션 제한량은,
    상기 배터리의 충전 상태, 상기 배터리의 내부 온도 및 상기 제2 모터의 내부 온도 중 적어도 하나에 의해 결정되는 하이브리드 자동차.
  9. 엔진, 제1 모터, 엔진클러치, 제2 모터 및 변속기를 구비한 하이브리드 자동차의 변속 제어 방법에 있어서,
    상기 변속기의 변속이 요구될 때 목표 토크 저감량을 연산하는 단계;
    상기 엔진클러치가 락-업상태인지 판단하는 단계;
    상기 엔진클러치가 락-업상태인 것으로 판단된 경우, 상기 제1 모터 및 상기 제2 모터를 선순위 제어 모터 및 후순위 제어 모터로 구분하여 인터벤션 제어 순서를 설정하는 단계;
    상기 목표 토크 저감량을 상기 선순위 제어 모터의 인터벤션 제한량과 비교한 결과를 기반으로, 상기 선순위 제어 모터의 토크 저감량을 설정하는 단계; 및
    상기 목표 토크 저감량이 상기 선순위 제어 모터의 인터벤션 제한량을 초과할 경우, 상기 후순위 제어 모터의 토크 저감량을 설정하는 단계를 포함하되,
    상기 제1 모터는 상기 엔진에 직결되고, 상기 제2 모터는 상기 변속기의 입력단에 직결되는 하이브리드 자동차의 변속 제어 방법.
  10. 제 9 항에 있어서,
    상기 제1 모터는,
    상기 엔진 및 상기 엔진클러치 사이에 배치되고,
    상기 제2 모터는,
    상기 엔진클러치 및 상기 변속기 사이에 배치되는 하이브리드 자동차의 변속 제어 방법.
  11. 제 9 항에 있어서,
    상기 엔진클러치가 락-업상태가 아닌 것으로 판단된 경우,
    상기 제2 모터의 토크 저감량을 설정하는 단계를 더 포함하는 하이브리드 자동차의 변속 제어 방법.
  12. 제 9 항에 있어서,
    상기 인터벤션 제어 순서를 설정하는 단계는,
    상기 제1 모터의 효율과 상기 제2 모터의 효율을 비교함으로써, 상기 제1 모터 및 상기 제2 모터를 상기 선순위 제어 모터 및 상기 후순위 제어 모터로 구분하도록 수행되는 하이브리드 자동차의 변속 제어 방법.
  13. 제 9 항에 있어서,
    상기 선순위 제어 모터의 토크 저감량을 설정하는 단계는,
    상기 목표 토크 저감량과 상기 선순위 제어 모터의 인터벤션 제한량을 비교하는 단계;
    상기 목표 토크 저감량이 상기 선순위 제어 모터의 인터벤션 제한량 이하일 때, 상기 선순위 제어 모터의 토크 저감량을 상기 목표 토크 저감량으로 설정하는 단계; 및
    상기 목표 토크 저감량이 상기 선순위 제어 모터의 인터벤션 제한량을 초과할 때, 상기 선순위 제어 모터의 토크 저감량을 상기 선순위 제어 모터의 인터벤션 제한량으로 설정하는 단계를 포함하는 하이브리드 자동차의 변속 제어 방법.
  14. 제 9 항에 있어서,
    상기 후순위 제어 모터의 토크 저감량을 설정하는 단계는,
    상기 목표 토크 저감량이 상기 선순위 제어 모터의 인터벤션 제한량을 초과할 경우, 상기 목표 토크 저감량과 상기 선순위 제어 모터의 인터벤션 제한량 및 상기 후순위 제어 모터의 인터벤션 제한량을 비교하는 단계;
    상기 목표 토크 저감량이 상기 선순위 제어 모터의 인터벤션 제한량 및 상기 후순위 제어 모터의 인터벤션 제한량의 합 이하일 때, 상기 후순위 제어 모터의 토크 저감량을 상기 목표 토크 저감량과 상기 선순위 제어 모터의 토크 저감량의 차이로 설정하는 단계; 및
    상기 목표 토크 저감량이 상기 선순위 제어 모터의 인터벤션 제한량 및 상기 후순위 제어 모터의 인터벤션 제한량의 합을 초과할 때, 상기 후순위 제어 모터의 토크 저감량을 상기 후순위 제어 모터의 인터벤션 제한량으로 설정하는 단계를 포함하는 하이브리드 자동차의 변속 제어 방법.
  15. 제 9 항에 있어서,
    상기 목표 토크 저감량이 상기 선순위 제어 모터의 인터벤션 제한량과 상기 후순위 제어 모터의 인터벤션 제한량의 합을 초과할 경우, 상기 엔진의 토크 저감량을 설정하는 단계를 더 포함하는 하이브리드 자동차의 변속 제어 방법.
  16. 제 9 항 내지 제 15 항 중 어느 한 항에 따른 하이브리드 자동차의 변속 제어 방법을 실행시키기 위한 프로그램을 기록한 컴퓨터 해독 가능 기록 매체.
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