CN109895778B - 混合动力车辆和该混合动力车辆的换挡控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开一种混合动力车辆和该混合动力车辆的换挡控制方法，该混合动力车辆可以通过换挡干预使燃料效率损失最小化。该混合动力车辆的换挡控制方法包括：预测换挡时间点的变速器的输入端的扭矩；预测换挡时间点的马达的RPM；使用预测的变速器的输入端的扭矩和预测的马达的RPM预测干预量；基于预测的干预量判断在换挡时间点仅使用马达的干预是否可行；以及对应于判断结果执行换挡。

Description

混合动力车辆和该混合动力车辆的换挡控制方法
技术领域
本发明涉及一种混合动力车辆和该混合动力车辆的换挡控制方法。
背景技术
通常，根据对车辆的燃料效率的提高和各国加强排气排放法规的要求，对环保车辆的要求正在增加。混合动力车辆/插电式混合动力车辆(HEV/PHEV)作为现实选择被提供。
这种混合动力车辆可以根据在使用发动机和马达驱动混合动力车辆的过程期间两个动力源，即发动机和马达如何协调操作来提供最佳输出和扭矩。特别地，在采用电动马达和发动机离合器(EC)安装在发动机和变速器之间的、并联型或安装变速器的电动装置(TMED)型混合动力系统的混合动力车辆中，发动机的输出和马达的输出可以同时传递到驱动轴。
在混合动力车辆的一般情况下，在初始加速时，使用电能(即，EV模式)。然而，仅使用电能满足驾驶员的请求动力存在限制，因此会出现将发动机用作主动力源的时刻(即，HEV模式)。在这种情况下，在混合动力车辆中，当马达的RPM与发动机的RPM之间的差值在指定范围内时，接合发动机离合器，使得马达和发动机同时旋转。将参照图1描述混合动力车辆的这种结构。
图1是示出一般混合动力车辆的动力传动系(power train)结构的一个示例的视图。
图1示出采用并联型混合动力系统的混合动力车辆的动力传动系，在该并联型混合动力系统中，电动马达(或驱动马达)140和发动机离合器130安装在内燃发动机(ICE)110和变速器150之间。
在这种混合动力车辆中，如果驾驶员在起动后踩加速器踏板(即，加速器踏板接通(turn on))，则在发动机离合器130分离(open)的状态下首先使用电池的电力驱动马达140，并且马达140的动力经由变速器150和主减速器(final drive，FD)160传递到车轮，从而车轮转动(即，EV模式)。当车辆逐渐加速并因此需要更大的驱动力时，辅助马达(或起动发电马达)120运行并因此可以驱动ICE 110。
因此，当ICE 110和马达140的RPM变得相等时，发动机离合器130接合，因此ICE110和马达140一起驱动车辆(即，从EV模式转换到HEV模式)。当满足诸如车辆减速的预定发动机停机条件时，发动机离合器130分离并且ICE 110停机(即，从HEV模式转换到EV模式)。此时，车辆使用车轮的驱动力通过马达140对电池充电，这种情况被称为制动能量再生或再生制动。因此，起动发电马达120在ICE 110起动时起到起动马达的作用，并且当在起动后或在ICE 110停机时回收ICE 110的旋转能量时起到发电机的作用，因此起动发电马达120可以被称为混合起动发电机(HSG)。
通常，有级变速器或多片离合器变速器，例如双离合器变速器(DCT)，可以用作自动变速器150。如果自动变速器150执行换挡，特别是在升挡过程中，为了有效地执行换挡并保护发动机离合器130，车辆执行变速器150的输入轴的动能控制，例如减小驱动源的扭矩，即减速，并且这种控制可以被称为“干预控制”。在一般车辆中，为了执行干预控制，应该减小发动机的扭矩，并且为了减小发动机的扭矩，可以考虑空气量控制和点火角控制。在下文中，将描述各控制。
首先，空气量控制是指通过控制发动机节气门调节当前进气量和燃料量来控制输出扭矩的方法。这种控制方法的优点在于，通过对应于当前进气量和燃料量的最佳点火角控制可以提高燃料效率，但是这种控制方法由于流体行为特性而难以精确控制实现请求扭矩所需的进气量和燃料量，因此具有对扭矩变化的响应性的限制。因此，该控制方法虽然具有优异的效率，但需要承受请求扭矩跟踪误差和响应延迟。
然后，点火角控制是指为请求扭矩跟踪牺牲效率的方法。在这种方法中，为了考虑缓慢流体行为来实现请求扭矩，首先在发动机的气缸中确保大于所需量的空气量和燃料量(即，预留扭矩)。如果火花塞的点火角延迟从而以过量的空气和燃料实现所需扭矩，则效率降低，但是可以确保扭矩精度和响应性。
因此，换挡干预控制通常通过点火角控制来实现，从而确保对发动机扭矩减小的快速响应。然而，如上所述，如果执行点火角控制，与正常控制相比，虽然获得相同的燃料喷射量但发动机输出减小，因此燃料效率降低。此外，由于不管减小发动机扭矩的控制方法如何，发动机扭矩通过换挡干预控制而降低，从而车轮扭矩也降低，因此乘客可能在换挡期间感觉到扭矩断开感。
然而，在混合动力车辆中，反向扭矩可以作为驱动源扭矩减小手段施加到电动马达140，并且在这种情况下，电动马达140可以执行发电。该操作将参照图2进行描述。
图2是示出用于一般混合动力车辆的升挡的干预过程的一个示例的曲线图。
图2的(A)至(C)示出三个曲线图，图2的(A)至(C)的曲线图的纵轴分别表示干预、电动马达的扭矩和变速器的输入轴的速度。
换挡过程通常可以分为扭矩阶段(Torque Phase)和惯性阶段(Inertia Phase)。扭矩阶段可以指输入轴的速度增加的阶段。此外，惯性阶段可以指输入轴的扭矩减小并因此输入轴的速度减小的阶段。此外，在相反方向向电动马达施加扭矩，即向电动马达施加反向扭矩(-)可以指发电。因此，通过电动马达的发电产生的电力用于给电池充电。
然而，在某些情况下，仅电动马达可能无法满足干预量。这种情况将参照图3进行描述。
图3是示例性地示出一般混合动力车辆在干预过程期间产生的问题的曲线图。
参照图3的(A)至(C)，电动马达可以提供的干预量是当前扭矩值和对应于充电极限(charge limit)的反向扭矩值之和，并且如果干预需要量(图3的(A)中)超过电动马达可以提供的干预量，则通过发动机可以满足额外的干预量(即，点火角延迟)。然而，如上所述，点火角延迟可能降低燃料效率。
此外，预测干预量失败也可能导致燃料效率降低。例如，如果预测电动马达不能提供干预量并且因此执行点火角延迟控制，但是电动马达能够提供实际需要的干预量，则发动机效率降低。作为另一示例，如果发动机的扭矩预先减小但电动马达不能提供全部干预量，并且因此另外执行点火角延迟控制，则发动机效率也降低。
因此，即使在混合动力车辆中，如果发生上述硬件限制(例如，电动马达的发电容量的限制)或预测干预量失败，效率也可能降低。
发明内容
本发明涉及一种混合动力车辆和该混合动力车辆的换挡控制方法，并且特别实施例涉及一种可以通过换挡干预使燃料效率损失最小化的混合动力车辆和该混合动力车辆的控制方法。
因此，本发明的实施例涉及一种混合动力车辆和该混合动力车辆的换挡控制方法，基本上消除了由于相关技术的限制和缺点导致的一个或多个问题。
本发明的实施例可以提供一种在混合动力车辆中有效地执行换挡干预控制的方法，以及执行该方法的车辆。
本发明的其他实施例可以提供一种混合动力车辆的换挡控制方法以及执行该方法的车辆，该方法可以提高换挡干预量的预测准确度并且可以使发动机的干预最小化。
本发明的其他优点和特征将部分地在下面的描述中进行阐述，并且部分地对于本领域普通技术人员在研究以下内容后将变得显而易见，或者可以从本发明的实践中获知。本发明的目的和其他优点可以通过书面说明书及其权利要求书以及附图中特别指出的结构来实现和获得。
本发明的示例性实施例涉及一种混合动力车辆的换挡控制方法，该方法包括：预测换挡时间点的变速器的输入端的扭矩；预测换挡时间点的马达的RPM；使用预测的变速器的输入端的扭矩和预测的马达的RPM预测干预量；基于预测的干预量判断在换挡时间点仅使用马达的干预是否可行；以及对应于判断结果执行换挡。
在本发明的另一方面，一种混合动力车辆包括：第一控制单元，预测换挡时间点的变速器的输入端的扭矩和马达的RPM；以及第二控制单元，控制变速器，使用预测的变速器的输入端的扭矩和预测的马达的RPM预测干预量，并将预测的干预量传送到第一控制单元。第一控制单元基于预测的干预量判断在换挡时间点仅使用马达的干预是否可行，并且将对应于判断结果的扭矩指令传送到控制马达的第三控制单元。
将理解的是，本发明的前述一般描述和以下详细描述都是示例性和说明性的，并且旨在提供对所要求保护的本发明的进一步说明。
附图说明
附图示出本发明的实施例，并且与说明书一起用于解释本发明的原理，其中附图被包括以提供对本发明的进一步理解，并且被并入并构成本申请的一部分。在附图中：
图1是示出一般混合动力车辆的动力传动系结构的一个示例的视图；
图2是示出用于一般混合动力车辆的升挡的干预过程的一个示例的曲线图；
图3是示例性地示出一般混合动力车辆在干预过程期间产生的问题的曲线图；
图4是示出可适用于本发明的一个实施例的混合动力车辆的控制系统的一个示例的框图；
图5是示出根据本发明的一个实施例的扭矩重新分配的一个示例的曲线图；
图6是示出根据本发明的一个实施例的预测干预量的过程的一个示例的曲线图；
图7是示出根据本发明的一个实施例的根据预测的干预量执行有效换挡控制的过程的一个示例的曲线图；
图8是示出根据本发明的一个实施例的混合动力车辆的换挡控制过程的一个示例的流程图；以及
图9是示出根据本发明的另一实施例的混合动力车辆的换挡控制过程的一个示例的曲线图。
具体实施方式
现在将详细参考本发明的优选实施例，本发明的优选实施例的示例在附图中示出。然而，本发明的公开内容不限于本文阐述的实施例，并且可以进行各种修改。在附图中，为了清楚地描述本发明，省略了与本发明无关的元件的描述，并且相同或相似的元件由相同的附图标记表示，即使它们在不同的附图中示出。
在以下对实施例的描述中，将理解的是，当部件“包括”元件时，该部件可以进一步包括其他元件，并且不排除元件的存在，除非另有说明。在附图中，相同或相似的元件由相同的附图标记表示，即使它们在不同的附图中示出。
在描述根据本发明的一个实施例的换挡控制方法之前，将参照图4描述可适用于该实施例的动力传动系控制单元之间的相互关系。图4的配置可以应用于具有图1的上述动力传动系结构的混合动力车辆。
图4是示出可适用于本发明的一个实施例的混合动力车辆的控制系统的一个示例的框图。
参照图4，在可适用于本发明的实施例的混合动力车辆中，内燃发动机110可以由发动机控制单元210控制，起动发电马达120和电动马达140的扭矩可以由马达控制单元(MCU)220控制，发动机离合器130可以由离合器控制单元230控制。其中，发动机控制单元210可以被称为发动机管理系统(EMS)。此外，变速器150由变速器控制单元250控制。在一些情况下，起动发电马达120和电动马达140可以分别由单独的控制单元控制。
各控制单元连接到上级控制单元，即控制整体模式转换过程的混合控制单元(HCU)240，并且根据混合控制单元240的控制，各控制单元可以将驱动模式转换和换挡时控制发动机离合器130所需的信息和/或控制内燃发动机110停机所需的信息提供到混合控制单元240或根据控制信号执行操作。
更详细地，混合控制单元240根据车辆的驱动状态确定是否执行模式转换。例如，混合控制单元240判断发动机离合器130分离(Open)的时间点，并且当发动机离合器130分离时，执行液压控制(如果发动机离合器130是湿式发动机离合器)或扭矩容量控制(如果发动机离合器130是干式发动机离合器)。此外，混合控制单元240可以判断发动机离合器130的状态(锁止、滑动或分离)并且控制内燃发动机110的燃料喷射停止的时间点。此外，为了控制内燃发动机110的停机，混合控制单元240可以将用于控制起动发电马达120的扭矩的扭矩指令发送到马达控制单元220，从而控制发动机转动能量的回收。此外，混合控制单元240可以通过学习过去的驱动数据并采用当前的驱动数据来计算根据电池SOC的可行驶距离(Distance to Empty，DTE)信息。
当然，上述控制单元之间的连接关系以及各控制单元的功能/分类是示例性的，因此对于本领域技术人员将显而易见的是，控制单元的名称不受限制。例如，除混合控制单元240之外的任何一个其他控制单元可以被实施为具有混合控制单元240的功能，或者混合控制单元240的功能可以被分配到除混合控制单元240之外的两个或更多个其他控制单元。
在下文中，基于上述车辆配置，将描述根据本发明的一个实施例的换挡控制方法。
本发明的一个实施例提出在换挡发生前预测干预量并且根据预测结果将扭矩重新分配到动力传动系。
为此目的，变速器控制单元250可以使用加速器踏板传感器(APS)和变速器150的输入轴的当前RPM来预测将产生的干预量，并且将预测的干预量传送到混合控制单元240。此外，混合控制单元240可以基于从变速器控制单元250接收的预测的干预量来确定扭矩重新分配是否可行，并且如果扭矩重新分配可行，则混合控制单元240确定重新分配的扭矩量，并且将相应的扭矩指令传送到马达控制单元220和发动机控制单元210。
将参照图5更详细地描述扭矩重新分配。
图5是示出根据本发明的一个实施例的扭矩重新分配的一个示例的曲线图。在图5的(A)至(C)中，假设准确预测了干预量。
参照图5的(A)至(C)，如果预测了干预量但是考虑到马达的当前运行状态，即输出扭矩，判断为仅通过马达不能提供全部干预量，则在扭矩阶段，电动马达的扭矩可以预先升高差量，而发动机的扭矩可以减小差量。其原因是使发动机的扭矩减小电动马达的扭矩增量，从而保持总的扭矩量。此时，可以在整个扭矩阶段中执行发动机的扭矩减小，因此不需要快速点火角感知。因此，可以应用具有低燃料效率下降的方法，例如，空气量控制方法，但是本公开不限于此。
因此，通过图5的(A)至(C)的扭矩重新分配，不需要在惯性阶段减小发动机的扭矩，并且仅通过电动马达就能满足干预量，因此提高了效率。
在下文中，将参照图6描述预测干预量的方法。
图6是示出根据本发明的一个实施例的预测干预量的过程的一个示例的曲线图。
图6的(A)至(D)示出四个曲线图P1至P4。曲线图P1至P4共用一个表示时间的横轴，曲线图P1的纵轴表示实际干预量(干预需要)，曲线图P2的纵轴表示马达的RPM，曲线图P3的纵轴表示变速器的输入端的扭矩，曲线图P4的纵轴表示车辆预测的干预量。
根据该实施例，当车辆进入扭矩阶段时，可以通过马达的RPM和变速器的输入端的扭矩来确定干预量。因此，干预量的预测可以指当车辆进入扭矩阶段时马达的RPM和变速器的输入端的扭矩的预测。
参照曲线图P2，车辆进入惯性阶段时马达的RPM n2可以通过车辆进入扭矩阶段时马达的RPM n1沿着控制开始时(即，扭矩阶段之前)的斜率a'升高对应于扭矩阶段的时间t1(可由变速器控制单元确定)来计算。因此，车辆进入惯性阶段时马达的RPM n2可以通过等式“n2＝a'*t1+n1”或“n2＝f(t1，APS等)t1+n1”来计算。
类似地，可以基于APS预测曲线图P3中所示的变速器的输入端的扭矩。例如，当车辆进入惯性阶段时变速器的输入端的扭矩可以通过等式“f(APS，t1)+当前输入端扭矩”或“f(t1，APS等)+当前输入端扭矩”来计算。
因此，当通过上述方法预测车辆进入惯性阶段时马达的RPM和变速器的输入端的扭矩时，可以在扭矩阶段确定预测的干预量A，如曲线图P4所示例性示出的。
在下文中，根据通过参照图6的(A)至(D)描述的方法预测的干预量的后续控制过程将参照图7进行描述。
图7是示出根据本发明的一个实施例的根据预测的干预量执行有效换挡控制的过程的一个示例的曲线图。图7的(A)至(C)所示的过程是图6的(A)至(D)所示过程的后续过程，在图7的(A)至(C)所示的过程中，假设预测的干预量与图6的(D)的干预的预测量A相同。
图7的(A)至(C)示出三个曲线图P5至P7。曲线图P5至P7共用一个表示时间的横轴，曲线图P5和P6的纵轴表示马达的扭矩，曲线图P7的纵轴表示发动机的扭矩。此外，曲线图P5和P6中的“B”表示车辆进入换挡控制时马达可以提供的干预量，并且该干预量对应于马达的输出扭矩和充电极限扭矩之和。
如曲线图P5所示例性示出的，如果预测的干预量A小于马达可以提供的干预量B，则通过惯性阶段中的马达的扭矩控制来满足全部预测的干预量A。
与此不同地，如曲线图P6所示例性示出的，如果预测的干预量A大于马达可以提供的干预量B，则马达的扭矩可以在车辆进入惯性阶段之前在扭矩阶段中升高两个量A和B之间的差值(A-B)。因此，马达在惯性阶段中可以提供的实际干预量增加，因此仅通过马达就可以满足全部预测的干预量A。相反，发动机的扭矩在惯性阶段中减小马达的扭矩增量。
通过上述方法，可以预测干预量，可以将预测的干预量与马达可以提供的干预量进行比较，并且根据比较结果在扭矩阶段执行扭矩重新分配，从而防止惯性阶段中发生发动机的干预控制。在一些实施例中，当根据马达的扭矩升高控制需要减小发动机的扭矩时，如果减小的发动机扭矩偏离发动机的最佳效率驱动点指定水平或更高，则可以不执行这样的动力重新分配过程。
将参照图8描述上述过程。
图8是示出根据本发明的一个实施例的混合动力车辆的换挡控制过程的一个示例的流程图。
参照图8，可以基于根据驾驶员踩加速器踏板的开度的APS值来预测变速器的输入端的扭矩(操作S810)，并且可以通过马达的RPM的上升斜率预测换挡期间马达的RPM(操作S820)。此时，可以通过混合控制单元执行变速器的输入端的扭矩的预测，并且可以通过混合控制单元或变速器控制单元执行马达的RPM的预测。
变速器的输入端的扭矩的预测值和马达的RPM的预测值可以是对应于惯性阶段开始的时间点的值，并且预测变速器的输入端的扭矩和马达的扭矩的方法与图6的(A)至(D)中的上述方法相同，因此将省略对其的详细描述。
变速器控制单元可以基于预测的马达的RPM和预测的变速器的输入端的扭矩来预测干预量(操作S830)。在预测干预量时，可以使用利用预定函数的计算方法，或者可以使用参考预定映射或查找表的方法，但是本公开不限于此。
此后，变速器控制单元可以将预测的干预量传送到混合控制单元，并且混合控制单元可以通过将预测的干预量与马达可以提供的干预量进行比较来判断是否可以避免发动机的干预(操作S840)。根据判断结果，混合控制单元可以将扭矩指令传送到马达控制单元，使得仅通过马达执行干预，或者确定重新分配的动力量，使得在扭矩阶段中重新分配动力并且将分别对应于重新分配的动力量的扭矩指令传送到发动机控制单元和马达控制单元。
根据本发明的另一实施例，可以引入近期预测校正以更准确地预测换挡时间点的变速器的输入端的扭矩和马达的RPM。在该实施例中，仅预测过程与图8所示的前一实施例中的预测过程不同，惯性阶段的控制过程与图8所示的前一实施例中的惯性阶段的控制过程相同。因此，将省略对该实施例中与前一实施例基本相同的部分的详细描述，主要描述区别。
在本发明的该实施例中，为了执行近期预测校正，可以另外考虑在车辆外部收集的信息。在车辆外部收集的信息可以由车辆经由诸如远程信息处理模块或AVN系统的无线通信单元从远程信息处理中心或单独的服务器获取。在车辆外部收集的信息可以包括诸如换挡类型(升挡、降挡、减挡等)、当前车辆行驶状态(速度变化、请求扭矩变化、上坡/下坡行驶等)的根据分类标准的类似换挡情况的过去数据，或基于过去数据的校正参数，或者可以是基于大数据的近期预测模型函数。在下文中，将参照图9描述考虑这种信息的预测过程。
图9是示出根据本发明的另一实施例的混合动力车辆的换挡控制过程的一个示例的曲线图。
与图6的(A)至(D)类似，图9的(A)至(D)示出四个曲线图P1'至P4'。各曲线图P1'到P4'共用一个代表时间的横轴，曲线图P1'的纵轴表示实际干预量(干预需要)，曲线图P2'的纵轴表示马达的RPM，曲线图P3'的纵轴表示变速器的输入端的扭矩，曲线图P4'的纵轴表示由车辆预测的干预量。假设该实施例中马达的实际RPM n2'和变速器的输入端的实际扭矩升高，因此与图6的(A)至(D)所示的实施例相比，该实施例中实际干预量增加。
在图6的(A)至(D)所示的本发明的上述前一实施例中，由于干预量由车辆进入扭矩阶段时马达的RPM和变速器的输入端的扭矩确定，如果马达的RPM或变速器的输入端的扭矩在扭矩阶段中改变，则最终的实际干预量根据马达的RPM的变化通过反馈控制确定，并且因此可以与预测的干预量不同。
另一方面，在该实施例中，通过图6的(A)至(D)和图8所示的方法计算初始干预量，通过执行近期预测校正来通过反馈校正最终干预量，因此可以提高准确性。
例如，通过参照图6的(A)至(D)描述的上述方法计算扭矩阶段开始的时间点马达的初始预测RPM和变速器的输入端的初始预测扭矩，并且当预测最终干预量时，附加考虑对应于车辆的当前行驶状态的外部数据(情况数据(Case Data))和变速器的状态信息(例如，老化状态信息)并通过等式“f(预测的RPM，预测的输入端扭矩)+f(换挡情况数据，TM老化)”计算，因此可以提高预测的准确性。
如果执行这样的控制，则可以如下改变图8的步骤S830。例如，在步骤S830中，变速器控制单元附加使用近期预测数据预测干预量，而不是仅使用预测的马达的RPM和预测的变速器的输入端的扭矩来预测干预量，并将预测的干预量传送到混合控制单元。
其中，近期预测数据可以从AVN系统或远程信息处理单元预先接收，并且近期预测数据可以包括通过分析传统类似换挡情况数据而获得的车辆之间偏差或动力源扭矩偏差，或者根据变速器液压特性/液压系统老化程度的校正数据中的至少一个。
根据本发明的实施例的上述方法可以实施为记录程序的计算机可读记录介质中的计算机可读代码。计算机可读记录介质包括存储计算机系统可读数据的所有种类的记录设备。例如，计算机可读记录介质可以包括硬盘驱动器(HDD)、固态驱动器(SSD)、硅磁盘驱动器(SDD)、ROM、RAM、CD-ROM、磁带、软盘、光学数据存储系统等。
如从以上描述显而易见的是，根据本发明的至少一个实施例的混合动力车辆可以有效地执行换挡控制。
特别地，混合动力车辆在换挡前更准确地预测干预量，并通过预测的干预量预先将扭矩重新分配给发动机和马达，以最小化发动机参与换挡干预，从而提高效率。
对于本领域技术人员将显而易见的是，在不脱离本发明的思想或范围的情况下，可以对本发明进行各种修改和变型。因此，本发明旨在覆盖落入所附权利要求书及其等同物的范围内的本发明的修改和变型。

Claims (13)

1.一种混合动力车辆的换挡控制方法，所述方法包括：
预测换挡时间点的变速器的输入端的扭矩；
预测所述换挡时间点的马达的每分钟转数，即RPM；
使用所预测的所述变速器的输入端的扭矩和所预测的所述马达的RPM预测干预量；
基于所预测的所述干预量判断在所述换挡时间点仅使用所述马达的干预是否可行；以及
对应于所述判断结果执行换挡，
其中，所述预测马达的RPM在所述马达的RPM增加的第一换挡阶段的开始时间点执行，并且所述换挡时间点对应于所述第一换挡阶段之后执行的第二换挡阶段的开始时间点，
所述执行换挡包括当判断仅使用所述马达的干预不可行时，在所述第二换挡阶段之前在所述马达和发动机之间重新分配动力，并且
所述重新分配动力包括：
在所述第二换挡阶段之前将对应于所预测的所述干预量与所述马达的最大干预量之间的差值的扭矩增加到所述马达的扭矩；以及
在所述第二换挡阶段之前从所述发动机的扭矩减去对应于所述差值的扭矩。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，
所述预测变速器的输入端的扭矩使用加速器踏板传感器的值来执行。
3.根据权利要求1所述的方法，其中，
所述预测马达的RPM使用所述第一换挡阶段的开始时间点之前的所述马达的RPM的上升斜率、所述第一换挡阶段的长度和所述第一换挡阶段的开始时间点的所述马达的RPM来执行。
4.根据权利要求1所述的方法，其中，
所述判断仅使用所述马达的干预是否可行包括将所预测的所述干预量与所述马达的最大干预量进行比较。
5.根据权利要求1所述的方法，其中，
所述预测干预量包括通过将近期预测信息应用于所预测的所述变速器的输入端的扭矩和所预测的所述马达的RPM来校正反馈干预量。
6.根据权利要求5所述的方法，其中，
所述近期预测信息包括通过分析传统类似换挡情况数据而获得的车辆之间偏差或动力源扭矩偏差，或者根据变速器液压特性和液压系统老化程度的校正数据中的至少一个。
7.一种计算机可读记录介质，所述记录介质记录有用于实现根据权利要求1-6中任意一项所述的方法的程序。
8.一种混合动力车辆，包括：
第一控制单元，预测换挡时间点的变速器的输入端的扭矩和马达的每分钟转数，即RPM；以及
第二控制单元，控制所述变速器，使用所预测的所述变速器的输入端的扭矩和所预测的所述马达的RPM预测干预量，并将所预测的所述干预量传送到所述第一控制单元，
其中所述第一控制单元基于所预测的所述干预量判断在所述换挡时间点仅使用所述马达的干预是否可行，并且将对应于所述判断结果的扭矩指令传送到控制所述马达的第三控制单元，
所述第一控制单元在所述马达的RPM增加的第一换挡阶段的开始时间点预测所述马达的RPM，所述换挡时间点对应于所述第一换挡阶段之后执行的第二换挡阶段的开始时间点，
所述第一控制单元被配置为当判断仅使用所述马达的干预不可行时，在所述第二换挡阶段之前在所述马达和发动机之间重新分配动力，并且
所述第一控制单元被配置为在所述第二换挡阶段之前将对应于所预测的所述干预量与所述马达的最大干预量之间的差值的扭矩增加到所述马达的扭矩，并且在所述第二换挡阶段之前从所述发动机的扭矩减去对应于所述差值的扭矩。
9.根据权利要求8所述的混合动力车辆，其中，
所述第一控制单元使用加速器踏板传感器的值来预测所述变速器的输入端的扭矩。
10.根据权利要求8所述的混合动力车辆，其中，
所述第一控制单元使用所述第一换挡阶段的开始时间点之前的所述马达的RPM的上升斜率、所述第一换挡阶段的长度和所述第一换挡阶段的开始时间点的所述马达的RPM来预测所述马达的RPM。
11.根据权利要求8所述的混合动力车辆，其中，
所述第一控制单元通过将所预测的所述干预量与所述马达的最大干预量进行比较来判断仅使用所述马达的干预是否可行。
12.根据权利要求8所述的混合动力车辆，其中，
所述第二控制单元通过将近期预测信息应用于所预测的所述变速器的输入端的扭矩和所预测的马达的RPM来校正反馈干预量。
13.根据权利要求12所述的混合动力车辆，其中，
所述近期预测信息包括通过分析传统类似换挡情况数据而获得的车辆之间偏差或动力源扭矩偏差，或者根据变速器液压特性和液压系统老化程度的校正数据中的至少一个。
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