KR102343953B1 - 하이브리드 자동차 및 그를 위한 변속 제어 방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 하이브리드 자동차 및 그를 위한 변속 제어 방법에 관한 것으로, 보다 상세히는 변속시 토크 변동을 최소화하여 구동력과 연비를 향상시킬 수 있는 하이브리드 자동차 및 그 변속 제어 방법에 관한 것이다. 상기와 같은 기술적 과제를 해결하기 위하여, 본 발명의 일 실시예에 따른 하이브리드 자동차의 변속 제어 방법은, 변속이 발생할 시점 및 상기 발생할 변속의 인터벤션량을 예측하는 단계; 상기 예측된 인터벤션량에 대응하는 엔진 토크를 상기 발생할 시점까지 저감시키는 단계; 및 상기 저감되는 엔진 토크에 상응하여 모터 토크를 상기 발생할 시점까지 증대시키는 단계를 포함할 수 있다.

Description

하이브리드 자동차 및 그를 위한 변속 제어 방법{HYBRID VEHICLE AND METHOD OF CONTROLLING GEAR SHIFT}
본 발명은 하이브리드 자동차 및 그를 위한 변속 제어 방법에 관한 것으로, 보다 상세히는 변속시 토크 변동을 최소화하여 구동력과 연비를 향상시킬 수 있는 하이브리드 자동차 및 그 변속 제어 방법에 관한 것이다.
차량에 대한 끊임없는 연비 향상의 요구와 각 나라의 배출가스 규제의 강화에 따라 친환경 차량에 대한 요구가 증가하고 있으며, 이에 대한 현실적인 대안으로 하이브리드 차량(Hybrid Electric Vehicle/Plug-in Hybrid Electric Vehicle, HEV/PHEV)이 제공되고 있다.
이러한 하이브리드 차량은 엔진과 모터로 구성되는 두 개의 동력원으로 주행하는 과정에서 엔진과 모터를 어떻게 조화롭게 동작시키느냐에 따라 최적의 출력과 토크를 제공할 수 있다. 하이브리드 차량은 엔진과 모터의 배치 관계에 따라 복수의 타입으로 구분될 수 있는데, 그 중 엔진과 모터가 서로 다른 구동축에 연결되는 방식으로 RMED(Rear axle Mounted Electric Drive) 방식을 들 수 있다. RMED 방식에서는 구동륜의 일부에 전기 모터를 연결하여 사륜 구동 주행이 가능하다. 이를 도 1을 참조하여 설명한다.
도 1은 RMED 타입 하이브리드 자동차의 파워 트레인 구조의 일례를 나타낸다.
도 1을 참조하면, 내연기관 엔진(ICE, 110)은 변속기(120)를 통해 전륜에 구동력을 전달하고, 전기 모터(130)는 배터리(140)로부터 전력을 공급받아 구동하여 차동 기어(150)를 거쳐 후륜으로 구동력을 전달하는 RMED 방식을 채용한 하이브리드 자동차의 파워 트레인이 도시된다.
이러한 차량은 엔진(110)만 구동될 경우 전륜 구동 방식으로 주행하며, 전기 모터(130)만 구동될 경우 후륜 구동 방식으로 주행하고, 엔진(110)과 전기 모터(130)가 동시에 구동될 경우 사륜 구동 방식으로 주행하게 된다.
일반적으로 변속기(120)는 유단 변속기나 다판클러치, 예컨대, 듀얼클러치 변속기(DCT)가 사용되며, 1단 출발 후 속도와 토크에 따라 2단으로 상단 변속된다. 이때, 상단 변속 과정에서 원활한 변속과 클러치 보호를 위해 차량은 구동원의 토크를 저감시키는 등 변속기 입력축의 운동 에너지, 즉, 속도를 감소시키는 제어를 하게 되는데, 이러한 제어를 "인터벤션 제어"라 칭할 수 있다. 인터벤션 제어를 도 2를 참조하여 보다 구체적으로 설명한다.
도 2는 일반적인 차량에서 상단 변속을 위한 인터벤션 과정이 수행되는 형태의 일례를 나타낸다.
도 2를 참조하면, 3개의 그래프가 표시되며, 세로축은 위로부터 아래 방향으로 인터벤션, 엔진의 토크, 변속기 입력축의 속도를 각각 나타낸다.
변속 과정은 크게 토크 페이즈(Torque Phase)와 관성 페이즈(Inertia Phase)로 구분될 수 있으며, 토크 페이즈에서는 엔진에서 발생되는 양(+)의 토크에 의해 입력축의 속도가 상승하는 페이즈를 의미할 수 있다. 또한, 관성 페이즈는 엔진의 토크가 감소하여 변속기 입력축의 속도가 감소하는 페이즈를 의미할 수 있다.
한편, 변속 인터벤션 제어를 위해 엔진의 토크를 저하시키기 위해서는 공기량 제어와 점화각 제어가 고려될 수 있다. 이하 각 제어에 대하여 설명한다.
먼저, 공기량 제어는 엔진 스로틀 제어를 통해, 현재 유입되는 공기량과 연료량을 조절하여 출력 토크를 제어하는 방식을 의미한다. 본 제어 방식은 현재의 공기량 및 연료량에 상응하는 최적의 점화각 제어를 통해 연소효율 높일 수 있다는 장점이 있으나, 유체 거동 특성상 유입 공기량 및 연료량을 요구 토크 구현에 필요한 양으로 정밀 제어하기가 불가능에 가깝기 때문에, 토크 변화 응답성에는 한계가 있다. 결과적으로, 본 제어 방식은 효율은 좋지만 요구 토크 추종 오차 및 응답 지연을 감수할 필요가 있다.
다음으로, 점화각 제어는 요구 토크 추종을 위해 효율을 희생하는 방식으로, 느린 유체거동을 감안하여 요구 토크 구현을 위해 엔진의 실린더에 필요한 양보다 많은 공기량 및 연료량을 먼저 확보(즉, 토크 리저브)하게 된다. 과다 확보된 공기량 및 연료량에서 필요한 토크를 구현하기 위해 점화 플러그의 점화각을 지연시키는 경우, 효율은 저하되지만 토크 정밀도 및 응답성이 확보될 수 있다.
결국, 변속 인터벤션 제어에서는 엔진 토크 저감의 빠른 응답성을 위해 점화각 제어를 통해 구현되는 것이 일반적이다. 그런데, 전술된 바와 같이, 점화각 제어가 수행되는 경우 정상 제어 대비 연료 분사량은 동일하나 엔진 출력은 감소하므로 연비가 저하되는 문제가 있다. 또한, 엔진 토크 저하를 위한 제어 방식에 무관하게, 변속 인터벤션 제어에 의하여 엔진 토크가 저하되기 때문에 휠토크 또한 저하되어 탑승자는 변속 과정 중 토크 단절감을 느끼게 되는 문제점도 있다.
본 발명은 보다 효율적으로 변속을 수행할 수 있는 하이브리드 차량 및 그 변속 제어 방법을 제공하기 위한 것이다.
특히, 본 발명은 변속 중 엔진 효율과 운전성을 향상시킬 수 있는 하이브리드 차량 및 그 변속 제어 방법을 제공하기 위한 것이다.
본 발명에서 이루고자 하는 기술적 과제들은 이상에서 언급한 기술적 과제들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 기술적 과제들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
상기와 같은 기술적 과제를 해결하기 위하여, 본 발명의 일 실시예에 따른 하이브리드 자동차의 변속 제어 방법은, 변속이 발생할 시점 및 상기 발생할 변속의 인터벤션량을 예측하는 단계; 상기 예측된 인터벤션량에 대응하는 엔진 토크를 상기 발생할 시점까지 저감시키는 단계; 및 상기 저감되는 엔진 토크에 상응하여 모터 토크를 상기 발생할 시점까지 증대시키는 단계를 포함할 수 있다.
또한, 본 발명의 일 실시예에 따른 하이브리드 자동차는, 엔진을 제어하는 엔진 제어기; 전기 모터를 제어하는 모터 제어기; 및 변속이 발생할 시점 및 상기 발생할 변속의 인터벤션량을 예측하고, 상기 예측된 인터벤션량에 대응하는 엔진 토크가 상기 발생할 시점까지 저감되도록 상기 엔진 제어기를 제어하고, 상기 저감되는 엔진 토크에 상응하여 모터 토크가 상기 발생할 시점까지 증대되도록 상기 모터 제어기를 제어하는 하이브리드 제어기를 포함할 수 있다.
상기와 같이 구성되는 본 발명의 적어도 하나의 실시예에 관련된 하이브리드 자동차는 보다 효율적으로 변속 제어를 수행할 수 있다.
특히, 변속 중 엔진 토크 인터벤션을 전기 모터가 상쇄시키므로 변속 중 엔진 효율이 향상되며, 차량 전체 관점에서 토크 변동 또한 최소화되어 운전성이 향상된다.
본 발명에서 얻을 수 있는 효과는 이상에서 언급한 효과들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 효과들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
도 1은 RMED 타입 하이브리드 자동차의 파워 트레인 구조의 일례를 나타낸다.
도 2는 일반적인 차량에서 상단 변속을 위한 인터벤션 과정이 수행되는 형태의 일례를 나타낸다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 하이브리드 차량에서 효율적인 변속을 위한 구동력 분배의 개념을 개략적으로 설명하기 위한 도면이다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 구동력 분배를 통한 변속 제어 형태의 일례를 나타낸다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 변속 제어 과정의 일례를 나타내는 순서도이다.
도 6은 본 발명의 일 실시예의 다른 양상에 따른 근접성을 이용한 매칭 라인의 일례를 나타낸다.
도 7은 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 하이브리드 자동차의 제어 계통의 일례를 나타내는 블럭도이다.
도 8은 본 발명의 실시예들에 따른 변속 제어 방법이 적용될 수 있는 하이브리드 차량 구조의 일례를 나타낸다.
아래에서는 첨부한 도면을 참고로 하여 본 발명의 실시 예에 대하여 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있도록 상세히 설명한다. 그러나 본 발명은 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으며 여기에서 설명하는 실시 예에 한정되지 않는다. 그리고 도면에서 본 발명을 명확하게 설명하기 위해서 설명과 관계없는 부분은 생략하였으며, 명세서 전체를 통하여 유사한 부분에 대해서는 유사한 도면 부호를 붙였다.
명세서 전체에서, 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성 요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다. 또한, 명세서 전체에 걸쳐서 동일한 참조번호로 표시된 부분들은 동일한 구성요소들을 의미한다.
본 발명의 일 실시예에서는 구동축에 모터가 직결된 파워트레인을 갖는 하이브리드 차량(예컨데, RMED 방식)에서 유단 변속기의 변속 효율 및 변속감 향상을 위하여, 변속 실시 전, 엔진과 모터 동력을 선분배하여 변속과정에서의 급격한 엔진의 토크 변동 및 구동력 저하가 최소화되도록 할 것을 제안한다.
본 실시예에 따른 구동력 분배의 개념을 도 3을 참조하여 설명한다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 하이브리드 차량에서 효율적인 변속을 위한 구동력 분배의 개념을 개략적으로 설명하기 위한 도면이다.
도 3을 참조하면, 도 1에 도시된 바와 같은 파워트레인을 갖는 하이브리드 차량은 엔진과 모터의 구동력, 즉, 전륜과 후륜의 동력을 재분배하기 위해 변속 시점, 인터벤션 량의 추정과, 전후륜 각각에 대한 구동력 분배량 예측이 필요하다.
이때, 변속 시점과 인터벤션 량의 추정에 있어서는 1) 요구토크/차속 및 그에 따른 변속 맵과 2) AVN 시스템의 네비게이션이나 레이더 등을 통해 획득된 전방 정보가 사용될 수 있다. 또한, AVN 시스템의 네비게이션이나 레이더 등을 통해 획득된 전방 정보는 속도/가속도, 조향각 정보와 함께 전후륜 각각에 대한 구동력 분배량 예측에 사용될 수 있다.
도 3을 참조하여 상술한 구동력 분배 개념을 이용한 변속 제어가 수행되는 형태를 도 4를 참조하여 설명한다. 도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 구동력 분배를 통한 변속 제어 형태의 일례를 나타낸다.
도 4에서는 3개의 그래프가 표시되며, 세로축은 위로부터 아래 방향으로 인터벤션, 엔진의 토크, 전기 모터의 토크를 각각 나타낸다.
도 4를 참조하면, 차량에서 변속이 발생할 것으로 예측되면, 해당 변속의 인터벤션 량도 예측될 수 있다. 그에 따라, 엔진에서는 변속 발생이 예측된 시점에서부터 예측된 인터벤션 량에 해당하는 토크 감소량을 실변속이 발생하기 전까지 완만하게 분배시킨다. 또한, 전기 모터에서는 변속 발생이 예측된 시점에서부터 엔진 토크 감소량을 보상하기 위해, 감소된 엔진토크에 상당하는 토크를 실변속이 발생하기 전까지 완만하게 증가시킨다. 물론, 엔진과 전기 모터의 토크 변화량은 실변속이 완료됨에 따라 다시 원상복귀된다.
따라서, 실변속 구간에 도달할 때 미리 엔진 토크가 예측된 인터벤션 량만큼 감소해있기 때문에 엔진에서는 무리한 점화각 제어할 수행할 필요가 없어 변비가 향상된다. 또한, 엔진 토크가 서서히 감소한 만큼 전기 모터의 토크가 서서히 증가했기 때문에 합산 구동력이 유지되므로 운전성이 향상된다.
전술한 변속 과정을 순서도로 나타내면 도 5와 같다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 변속 제어 과정의 일례를 나타내는 순서도이다.
도 5를 참조하면, 먼저 변속 시점이 예측될 수 있다(S510). 변속 시점의 예측은 현재 APS(및/또는 그에 기반한 요구토크) 및 현재 차속에 기반하여 수행될 수 있다. 구체적인 예측 방안은 도 6을 참조하여 보다 상세히 후술하기로 한다.
변속 시점이 예측되면, 해당 시점에 발생할 변속의 인터벤션량이 추정될 수 있다(S520). 인터벤션량의 추정은, APS, 차속, 현재 기어단 등의 정보를 통해 예측될 수 있다.
추정된 인터벤션량에 기반하여, 엔진의 토크 저감이 수행될 수 있다(S530). 이때, 실변속 발생시점이 예상되고, 토크 저감량이 완만히 분산되므로 점화각 제어보다 효율이 우수한 공기량 제어 방식이 엔진 토크 저감을 위해 적용될 수 있다.
엔진 토크가 저감됨에 따라, 저감된 토크에 상응하는 전기 모터의 토크가 증대된다(S540).
이후, 실변속이 실시되면서(S550) 실제 인터벤션 요구토크가 저감된 현재 엔진토크보다 작은 경우(S560), 추가로 엔진토크 저감이 수행될 수 있다(S570). 이러한 경우에는 신속한 요구 토크 추종이 필요하므로 점화각 제어를 통해 토크 저감이 수행되는 것이 바람직하다.
물론, 실제 인터벤션 요구토크 이하로 현재 엔진토크가 저감된 경우에는 추가 엔진토크 저감 과정은 생략되며, 실변속이 종료되면(S580), 엔진과 전기 모터의 토크가 원상복귀될 수 있다(S590). 이때, 원상복귀라고 함은 반드시 변속 발생 여부의 예측전의 토크를 의미하는 것이 아니라, 인터벤션 제어가 고려되지 않는 APS에 대응되는 토크 제어로 복귀함을 의미할 수 있다.
이하에서는 도 6을 참조하여 변속 발생 여부를 예측하는 방법을 설명한다.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 매핑 라인을 이용하여 변속 발생 여부를 예측하는 방법의 일례를 나타낸다.
도 6을 참조하면, 현재토크와 변속에 대한 매핑 라인에 기반하여 근미래 변속 발생여부가 예측될 수 있다. 구체적으로, 실제 상단(N->N+1) 변속 라인보다 조금 더 낮은 차속을 갖는 매핑 라인(즉, "변속 예측 라인")이 미리 설정될 수 있다. 여기서, 변속 예측 라인은 토크에 따라 값이 변경되는 기준 속도이되, 현재 요구 토크에 대하여 근미래에 변속이 발생되리라 예측될 수 있는 속도를 의미한다. 이러한 변속 예측 라인의 이용은, 현재 운전점(차속과 요구 토크로 결정)이 변속 예측 라인에 도달할 경우 이러한 추세가 계속되면, 근미래에서는 실제 상단 변속 라인에 운전점이 도달할 가능성이 큼에서 착안된 것이다.
이하에서는 전술한 변속 제어 방법이 적용될 수 있는 하이브리드 차량의 제어 계통을 설명한다.
도 7은 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 하이브리드 자동차의 제어 계통의 일례를 나타내는 블럭도이다.
도 7을 참조하면, 본 발명의 실시예들이 적용될 수 있는 하이브리드 자동차에서 내연기관(110)은 엔진 제어기(210)가 제어할 수 있다. 엔진 제어기(210)는 엔진 제어 시스템(EMS: Engine Management System)이라도 한다. 또한, 변속기(120)는 변속기 제어기(220)가 제어하게 된다. 아울러, 전기 모터(130)는 모터 제어기(MCU: Motor Control Unit, 230)에 의해 토크가 제어될 수 있다.
각 제어기는 그 상위 제어기로서 하이브리드 차량에서 파워 트레인의 전반적인 제어를 수행하는 제어기(이하, "하이브리드 제어기" 또는 "HCU: Hybrid Control Unit"이라 칭함, 240)와 연결되어, 하이브리드 제어기(240)의 제어에 따라 주행 모드 변경, 기어 변속시 필요한 정보 등을 그(240)에 제공하거나 그로부터 전송된 제어 신호에 따른 동작을 수행할 수 있다.
예컨대, 하이브리드 제어기(240)는 모터 제어기(230)를 통해 전기 모터들(130)의 동작 상태를 판단하고, 각각에 대한 토크 지령을 모터 제어기(220)에 전달할 수 있다. 특히, 하이브리드 제어기(240)는 전술한 도 5의 각 과정을 수행할 수 있다.
물론, 상술한 제어기간 연결관계 및 각 제어기의 기능/구분은 예시적인 것으로 그 명칭에도 제한되지 아니함은 당업자에 자명하다. 예를 들어, 하이브리드 제어기(240)는 그를 제외한 다른 제어기들 중 어느 하나에서 해당 기능이 제공되도록 구현될 수도 있고, 다른 제어기들 중 둘 이상에서 해당 기능이 분산되어 제공될 수도 있다.
지금까지 설명한 본 발명은 RMED e4WD 방식을 채용한 하이브리드 차량에 적용되는 것을 가정하여 설명하였으나, 다단 변속기를 거치지 않고 전기 모터가 구동축에 연결된 하이브리드 파워트레인 시스템에는 모두 적용이 가능하다.
예컨대, RMED 방식 대신 도 8에 도시된 바와 같은 병렬식 하이브리드 시스템을 들 수 있다. 도 8은 본 발명의 실시예들에 따른 변속 제어 방법이 적용될 수 있는 하이브리드 차량 구조의 일례를 나타낸다.
도 8을 참조하면, 내연기관 엔진(ICE, 110)과 전기 모터(130) 사이에 엔진클러치(160)를 장착한 병렬형(Parallel Type) 하이브리드 시스템을 채용한 하이브리드 자동차의 파워 트레인이 도시된다.
이러한 차량에서는 일반적으로 시동후 운전자가 엑셀레이터를 밟는 경우(즉, 가속 페달 센서 on), 엔진 클러치(160)가 오픈된 상태에서 먼저 배터리의 전력을 이용하여 모터(130)가 구동되고, 모터(130)의 동력이 종감속기(FD: Final Drive, 180)를 거쳐 바퀴가 움직이게 된다(즉, EV 모드). 차량이 서서히 가속되면서 점차 더 큰 구동력이 필요하게 되면, 보조 모터(또는, 시동발전 모터, 170)가 동작하여 엔진(110)을 구동할 수 있다.
그에 따라 엔진(110)과 변속기(120) 입력단의 회전속도가 동일해 지면 비로소 엔진 클러치(160)가 맞물려 엔진(110)과 모터(130)가 함께 차량를 구동하게 된다(즉, EV 모드에서 HEV 모드 천이). 차량이 감속되는 등 기 설정된 엔진 오프 조건이 만족되면, 엔진 클러치(160)가 오픈되고 엔진(110)은 정지된다(즉, HEV 모드에서 EV 모드 천이).
상술한 구조를 갖는 차량에서도 변속 인터벤션이 발생하는 동안 모터(130)의 토크로 엔진의 토크 저감을 보완할 수 있기 때문에 전술한 변속 제어 방법이 적용될 수 있다.
지금까지 설명한 구동력 분배를 통한 변속 제어 방법은 변속 중 엔진 토크의 인터벤션으로 인한 운전성 및 엔진 효율 저하가 개선될 수 있다.
전술한 본 발명은, 프로그램이 기록된 매체에 컴퓨터가 읽을 수 있는 코드로서 구현하는 것이 가능하다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체는, 컴퓨터 시스템에 의하여 읽혀질 수 있는 데이터가 저장되는 모든 종류의 기록장치를 포함한다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체의 예로는, HDD(Hard Disk Drive), SSD(Solid State Disk), SDD(Silicon Disk Drive), ROM, RAM, CD-ROM, 자기 테이프, 플로피 디스크, 광 데이터 저장 장치 등이 있다.
따라서, 상기의 상세한 설명은 모든 면에서 제한적으로 해석되어서는 아니되고 예시적인 것으로 고려되어야 한다. 본 발명의 범위는 첨부된 청구항의 합리적 해석에 의해 결정되어야 하고, 본 발명의 등가적 범위 내에서의 모든 전환은 본 발명의 범위에 포함된다.

Claims (19)

  1. 하이브리드 자동차의 변속 제어 방법에 있어서,
    변속이 발생할 시점 및 상기 발생할 변속의 인터벤션량을 예측하는 단계;
    상기 예측된 인터벤션량에 대응하는 엔진 토크를 상기 발생할 시점까지 저감시키는 단계; 및
    상기 저감되는 엔진 토크에 상응하여 모터 토크를 상기 발생할 시점까지 증대시키는 단계를 포함하되,
    전기 모터와 엔진은 서로 다른 구동축에 동력을 전달하는, 하이브리드 자동차의 변속 제어 방법.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 변속이 완료되면, 상기 엔진 토크 및 상기 모터 토크를 원복시키는 단계를 더 포함하는, 하이브리드 자동차의 변속 제어 방법.
  3. 제 1항에 있어서,
    상기 변속이 시작된 후,
    실제 인터벤션 요구 토크보다 상기 저감되는 엔진 토크가 큰 경우 상기 엔진의 토크를 추가 저감시키는 단계를 더 포함하는, 하이브리드 자동차의 변속 제어 방법.
  4. 제 3항에 있어서,
    상기 저감시키는 단계는, 상기 엔진의 공기량 제어를 통해 수행되고,
    상기 추가 저감시키는 단계는, 상기 엔진의 점화각 제어를 통해 수행되는, 하이브리드 자동차의 변속 제어 방법.
  5. 제 1항에 있어서,
    상기 변속이 발생할 시점은,
    차속, 가속페달 조작량 및 요구토크 중 적어도 하나를 기반으로 예측되는, 하이브리드 자동차의 변속 제어 방법.
  6. 제 5항에 있어서,
    상기 변속이 발생할 시점은,
    상기 차속과 상기 요구토크에 대하여 기 설정된 변속 예측 라인을 이용하여 예측되는, 하이브리드 자동차의 변속 제어 방법.
  7. 제 1항에 있어서,
    상기 발생할 변속의 인터벤션량은,
    가속페달 조작량, 차속, 현재 기어단수 정보 중 적어도 하나를 기반으로 예측되는, 하이브리드 자동차의 변속 제어 방법.
  8. 삭제
  9. 제 1항에 있어서,
    상기 엔진은 변속기를 통해 전륜에 구동력을 전달하고,
    상기 전기 모터는 후륜에 구동력을 전달하는, 하이브리드 자동차의 변속 제어 방법.
  10. 제 1항 내지 제 7항 및 제 9항 중 어느 한 항에 따른 하이브리드 자동차의 제어 방법을 실행시키기 위한 프로그램을 기록한 컴퓨터 해독 가능 기록 매체.
  11. 하이브리드 자동차에 있어서,
    엔진을 제어하는 엔진 제어기;
    전기 모터를 제어하는 모터 제어기; 및
    변속이 발생할 시점 및 상기 발생할 변속의 인터벤션량을 예측하고, 상기 예측된 인터벤션량에 대응하는 엔진 토크가 상기 발생할 시점까지 저감되도록 상기 엔진 제어기를 제어하고, 상기 저감되는 엔진 토크에 상응하여 모터 토크가 상기 발생할 시점까지 증대되도록 상기 모터 제어기를 제어하는 하이브리드 제어기를 포함하되,
    상기 전기 모터와 상기 엔진은 서로 다른 구동축에 동력을 전달하는, 하이브리드 자동차.
  12. 제 11항에 있어서,
    상기 하이브리드 제어기는,
    상기 변속이 완료되면, 상기 엔진 토크 및 상기 모터 토크가 원복되도록 상기 엔진 제어기 및 상기 모터 제어기를 제어하는, 하이브리드 자동차.
  13. 제 11항에 있어서,
    상기 하이브리드 제어기는,
    상기 변속이 시작된 후,
    실제 인터벤션 요구 토크보다 상기 저감되는 엔진 토크가 큰 경우 상기 엔진 토크가 추가 저감되도록 상기 엔진 제어기를 제어하는, 하이브리드 자동차.
  14. 제 13항에 있어서,
    상기 엔진 제어기는,
    상기 엔진의 공기량 제어를 통해 상기 엔진 토크를 저감시키되, 상기 엔진 토크의 추가 저감은 점화각 제어를 통해 수행되도록 제어하는, 하이브리드 자동차.
  15. 제 11항에 있어서,
    상기 변속이 발생할 시점은,
    차속, 가속페달 조작량 및 요구토크 중 적어도 하나를 기반으로 예측되는, 하이브리드 자동차.
  16. 제 15항에 있어서,
    상기 변속이 발생할 시점은,
    상기 차속과 상기 요구토크에 대하여 기 설정된 변속 예측 라인을 이용하여 예측되는, 하이브리드 자동차.
  17. 제 11항에 있어서,
    상기 발생할 변속의 인터벤션량은,
    가속페달 조작량, 차속, 현재 기어단수 정보 중 적어도 하나를 기반으로 예측되는, 하이브리드 자동차.
  18. 삭제
  19. 제 11항에 있어서,
    상기 엔진은 변속기를 통해 전륜에 구동력을 전달하고,
    상기 전기 모터는 후륜에 구동력을 전달하는, 하이브리드 자동차.
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