JP6601123B2 - ストップランプ点灯制御方法及びストップランプ点灯制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のストップランプの点灯及び消灯を制御するストップランプ点灯制御方法及びストップランプ点灯制御装置に関する。

従来、車両の制動状態を表示する技術として、例えば、特許文献１に記載されている技術がある。
特許文献１に記載されている技術では、車間距離制御に応じた要求減速度が所定値以上であると、ストップランプ（ブレーキランプ、ストップライト等も同義）を点灯させ、要求減速度が所定値未満であると、ストップランプを消灯させる。

特開平１１−７０８２３号公報

車両の減速中には、車両が停止する間際に発生する挙動の変化を抑制するために、要求減速度（制動力）を一時的に減少させる場合がある。しかしながら、特許文献１に記載されている技術では、要求減速度が所定値未満となると、ストップランプが一時的に消灯する。
このため、車両を停止させようとしているにも関わらず、一時的な減速度の減少により、ストップランプが一時的に消灯してしまい、後続車に違和感を与えるという問題点があった。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、車両が停止する間際における、ストップランプの一時的な消灯を防止することが可能な、ストップランプ点灯制御方法及びストップランプ点灯制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の一態様は、車両の走行速度が予め設定した速度閾値以上のときに、車両の減速度が予め設定した第一の減速度閾値以上であればストップランプを点灯させる。また、車両の走行速度が速度閾値以上のときに、減速度が第一の減速度閾値未満であればストップランプを消灯させる。
一方、ストップランプが点灯中に、走行速度が速度閾値未満となると、減速度が第一の減速度閾値よりも小さい第二の減速度閾値以上であればストップランプの点灯を継続させ、減速度が第二の減速度閾値未満であればストップランプを消灯させる。

本発明の一態様によれば、車両の走行速度が速度閾値以上であっても、車両の減速度が第一の減速度閾値以上であれば、ストップランプを点灯させる。そして、車両が減速して走行速度が速度閾値未満となると、減速度が第二の減速度閾値以上であれば、ストップランプの点灯を継続させる。
これにより、車両の減速中にストップランプを継続して点灯させることが可能となるため、車両が停止する間際における、ストップランプの一時的な消灯を防止することが可能となる。

本発明の第一実施形態のストップランプ点灯制御装置の構成を表すブロック図である。 点灯制御マップを表す図である。 本発明の第一実施形態のストップランプ点灯制御装置を備える車両の構成を表す図である。 本発明の第一実施形態のストップランプ点灯制御装置を備える車両のシステム構成を表す図である。 モータ制御部の構成を表すブロック図である。 制駆動力マップを表す図である。 補正制駆動力マップを表す図である。 第一制動力マップを表す図である。 摩擦制動力制御部の構成を表すブロック図である。 第二制動力マップを表す図である。 回生制動力選択マップを表す図である。 本発明の第一実施形態で行う処理を表すフローチャートである。 本発明の第一実施形態で行う処理を表すフローチャートである。 本発明の第一実施形態で行う処理を表すフローチャートである。 本発明の第一実施形態で行う処理を表すフローチャートである。 車両の動作を表すタイムチャートである。図１４（ａ）は、本発明の第一実施形態のストップランプ点灯制御装置を適用した構成で行なう車両の動作を表すタイムチャートである。図１４（ｂ）は、本発明の第一実施形態のストップランプ点灯制御装置を適用しない構成で行なう車両の動作を表すタイムチャートである。

以下の詳細な説明では、本発明の実施形態について、完全な理解を提供するように、特定の細部について記載する。しかしながら、かかる特定の細部が無くとも、一つ以上の実施形態が実施可能であることは明確である。また、図面を簡潔なものとするために、周知の構造及び装置を、略図で表す場合がある。

（第一実施形態）
以下、本発明の第一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
（ストップランプ点灯制御装置の構成）
図１及び図２を用いて、ストップランプ点灯制御装置１の構成について説明する。
ストップランプ点灯制御装置１は、例えば、マイクロコンピュータで構成する。
なお、マイクロコンピュータは、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）等を備えた構成である。

また、図１中に表すように、ストップランプ点灯制御装置１は、減速度算出部２と、停止保持要求判定部４と、点灯制御判定部６と、遅延処理部８と、点灯状態制御部１０を備える。なお、点灯制御判定部６と点灯状態制御部１０は、ストップランプ制御部ＳＬＣに対応する。
減速度算出部２は、車速算出部１２から、車速信号の入力を受ける。
そして、減速度算出部２は、車速信号が含む走行速度を微分して、ストップランプ点灯制御装置１を備える車両の減速度を算出する。

車両の減速度を算出した減速度算出部２は、算出した減速度を含む情報信号（以降の説明では、「減速度信号」と記載する場合がある）を、点灯制御判定部６へ出力する。
車速算出部１２は、図外の車輪速センサから、車輪の回転速度を含む車輪速信号の入力を受ける。そして、車速算出部１２は、車輪速信号が含む回転速度を用いて、ストップランプ点灯制御装置１を備える車両の走行速度（以降の説明では、「車速」と記載する場合がある）を算出する。これに加え、車速算出部１２は、算出した車速を含む情報信号である車速信号を、減速度算出部２と、点灯制御判定部６へ出力する。

なお、車速算出部１２は、例えば、公知のＶＤＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｄｙｎａｍｉｃｓ Ｃｏｎｔｒｏｌ）システムが備える構成としてもよい。
また、車輪速センサの説明は、後述する。
停止保持要求判定部４は、車速算出部１２から、車速信号の入力を受ける。さらに、停止保持要求判定部４は、モータ制御部１４から、基本駆動トルク信号または基本制動トルク信号の入力を受ける。これに加え、停止保持要求判定部４は、ブレーキセンサＢＰＳから、ブレーキペダルＢＰの操作量（制動力操作量）を含む情報信号の入力を受ける。

なお、基本駆動トルク信号は、車両に発生させる駆動トルクの目標値を含む情報信号である。また、基本制動トルク信号は、車両に発生させる制動トルクの目標値を含む情報信号である。
そして、停止保持要求判定部４は、車速信号が含む走行速度と、モータ制御部１４から入力を受けた信号の種別と、ブレーキセンサＢＰＳから入力を受けた情報信号が含む制動力操作量を用いて、運転者の停止保持要求の有無を判定する。
具体的には、車速信号が含む走行速度が「０」である状態で、モータ制御部１４から基本制動トルク信号の入力を受けた場合、運転者の停止保持要求が「有る」と判定する。

なお、モータ制御部１４から基本制動トルク信号の入力を受けた場合とは、後述するアクセルペダルの操作量が、後述する制動範囲内である場合を含む。
また、車速信号が含む走行速度が「０」である状態で、ブレーキセンサＢＰＳから入力を受けた情報信号が含む制動力操作量が「０」を超えている場合、運転者の停止保持要求が「有る」と判定する。すなわち、車速信号が含む走行速度が「０」である状態で、運転者がブレーキセンサを踏み込み操作している場合、運転者の停止保持要求が「有る」と判定する。

運転者の停止保持要求の有無を判定した停止保持要求判定部４は、判定結果を含む情報信号（以降の説明では、「停止保持要求判定信号」と記載する場合がある）を、点灯状態制御部１０へ出力する。
なお、モータ制御部１４の説明と、ブレーキセンサＢＰＳの説明は、後述する。
点灯制御判定部６は、減速度算出部２から、減速度信号の入力を受ける。また、点灯制御判定部６は、車速算出部１２から、車速信号の入力を受ける。さらに、点灯制御判定部６は、モータ制御部１４から、基本駆動トルク信号または基本制動トルク信号の入力を受ける。これに加え、点灯制御判定部６は、遅延処理部８から、遅延済点灯状態判定信号の入力を受ける。

また、点灯制御判定部６は、予め、図２中に表す点灯制御マップを記憶している。
点灯制御マップは、例えば、図２中に表すように、車速（走行速度）と、減速度と、ストップランプＳＬの点灯状態との関係を表すマップである。
そして、点灯制御判定部６は、減速度信号が含む減速度と、車速信号が含む走行速度と、モータ制御部１４から入力を受けた信号の種別と、遅延済点灯状態判定信号が含む点灯状態を用いて、ストップランプＳＬを点灯させるか消灯させるかを判定する。
なお、遅延済点灯状態判定信号は、前回の処理で点灯制御判定部６が判定した、ストップランプＳＬを点灯させるか消灯させるかの判定結果を、予め設定したサンプリング周期の１周期（１ブロック）分だけ遅延させた情報信号である。また、予め設定したサンプリング周期の１周期は、点灯制御判定部６が１回の処理を行う周期である。

ストップランプＳＬは、点灯制御判定部６から入力を受けた情報信号に応じて、点灯または消灯する。
点灯制御判定部６がストップランプＳＬを点灯させるか消灯させるかを判定する処理では、点灯制御マップに、減速度信号が含む減速度と、車速信号が含む走行速度を入力する。これに加え、遅延済点灯状態判定信号が含む点灯状態を参照する。
以下、点灯制御判定部６がストップランプＳＬを点灯させるか消灯させるかを判定する処理を、条件毎に分類して記載する。

・車速が予め設定した速度閾値以上である場合
モータ制御部１４から基本制動トルク信号の入力を受けているとともに、減速度信号が含む減速度が予め設定した第一の減速度閾値以上であれば、ストップランプＳＬを点灯させると判定する。
一方、減速度信号が含む減速度が第一の減速度閾値未満であれば、ストップランプＳＬを消灯させると判定する。
なお、第一実施形態では、一例として、速度閾値を、５[ｋｍ／ｈ]に設定した場合について説明する。
また、第一の減速度閾値は、車両の車格や性能等に応じて、予め設定する。

・車速が減少して、速度閾値以上から速度閾値未満となった場合
モータ制御部１４から基本制動トルク信号の入力を受けているとともに、減速度信号が含む減速度が第二の減速度閾値以上であれば、ストップランプＳＬを点灯させると判定する。
この場合、前回の処理でストップランプＳＬを点灯させると判定している場合、減速度信号が含む減速度が第二の減速度閾値以上であれば、ストップランプＳＬの点灯を継続させることとなる。なお、前回の処理でストップランプＳＬを点灯させると判定しているか否かは、遅延済点灯状態判定信号が含む点灯状態を参照して判定する。
一方、減速度信号が含む減速度が第二の減速度閾値未満であれば、ストップランプＳＬを消灯させると判定する。
なお、第二の減速度閾値は、予め、第一の減速度閾値よりも小さい値に設定する。
また、第一実施形態では、第二の減速度閾値を、一般的に、車両が停止する間際に運転者がブレーキペダルＢＰを操作するまでの減速度に設定した場合を説明する。

・モータ制御部１４から基本駆動トルク信号の入力を受けた場合
車速や減速度にかかわらず、ストップランプＳＬを消灯させると判定する。
ストップランプＳＬを点灯させるか消灯させるかを判定した点灯制御判定部６は、判定結果を含む情報信号（以降の説明では、「点灯状態判定信号」と記載する場合がある）を、遅延処理部８と、点灯状態制御部１０へ出力する。
遅延処理部８は、点灯制御判定部６から入力を受けた点灯状態判定信号が含む判定結果に対し、予め設定したサンプリング周期の１周期分だけ遅延させる処理（遅延処理）を行う。そして、遅延処理部８は、遅延処理を行った判定結果を含む遅延済点灯状態判定信号を、点灯制御判定部６へ出力する。

点灯状態制御部１０は、点灯制御判定部６から、点灯状態判定信号の入力を受ける。これに加え、停止保持要求判定部４から、停止保持要求判定信号の入力を受ける。
そして、点灯状態制御部１０は、点灯状態判定信号が含む判定結果と、停止保持要求判定信号が含む判定結果とに応じて、点灯指令信号を生成する。そして、点灯状態制御部１０は、生成した点灯指令信号を、ストップランプＳＬへ出力する。
なお、点灯指令信号は、ストップランプＳＬの点灯状態（点灯、または、消灯）の指令値を含む情報信号である。
以下、点灯状態制御部１０が点灯指令信号を生成する処理を、条件毎に分類して記載する。

・停止保持要求判定信号が、運転者の停止保持要求が「有る」との判定結果を含む場合
点灯状態判定信号が含む判定結果にかかわらず、ストップランプＳＬを点灯させる指令値を含む点灯指令信号を生成する。
・停止保持要求判定信号が、運転者の停止保持要求が「無い」との判定結果を含む場合
点灯状態判定信号が含む判定結果が、ストップランプＳＬを点灯させるとの判定結果である場合、ストップランプＳＬを点灯させる指令値を含む点灯指令信号を生成する。一方、点灯状態判定信号が含む判定結果が、ストップランプＳＬを消灯させるとの判定結果である場合、ストップランプＳＬを消灯させる指令値を含む点灯指令信号を生成する。

（車両の構成）
図１及び図２を参照しつつ、図３及び４を用いて、ストップランプ点灯制御装置１を備える車両Ｃの構成について説明する。
図３中に表すように、ストップランプ点灯制御装置１を備える車両Ｃは、アクセルペダルＡＰと、アクセルセンサＡＰＳと、ブレーキペダルＢＰと、ブレーキセンサＢＰＳを備える。これに加え、ストップランプ点灯制御装置１を備える車両Ｃは、車速算出部１２と、モータ制御部１４と、車輪速センサ１６と、摩擦制動力制御部１８と、マスタシリンダ２０と、ホイールシリンダＷＳと、バッテリＢＡＴと、インバータＩＮＶを備える。さらに、ストップランプ点灯制御装置１を備える車両Ｃは、駆動用モータＤＭと、変速機ＴＲと、車輪Ｗ（右前輪ＷＦＲ、左前輪ＷＦＬ、右後輪ＷＲＲ、左後輪ＷＲＬ）と、ストップランプＳＬを備える。

アクセルペダルＡＰは、車両Ｃの運転者が制動力要求または駆動力要求に応じて踏込むペダルである。
アクセルセンサＡＰＳは、運転者によるアクセルペダルＡＰの操作量（踏み込み操作量）を検出するセンサである。
また、アクセルセンサＡＰＳは、運転者によるアクセルペダルＡＰの操作量を含む情報信号を、モータ制御部１４へ出力する。
なお、アクセルセンサＡＰＳは、例えば、ペダルストロークセンサを用いて形成する。また、アクセルセンサＡＰＳの構成は、ペダルストロークセンサを用いて形成した構成に限定するものではなく、例えば、運転者の踏み込み操作によるアクセルペダルＡＰの開度を検出する構成としてもよい。

すなわち、アクセルセンサＡＰＳは、運転者によるアクセルペダルＡＰの操作量を検出するセンサである。
ブレーキペダルＢＰは、車両Ｃの運転者が制動力要求のみに応じて踏込むペダルであり、アクセルペダルＡＰとは別個に設ける。
ブレーキセンサＢＰＳは、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作量（踏み込み操作量）を検出するセンサである。
また、ブレーキセンサＢＰＳは、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作量を含む情報信号を、ストップランプ点灯制御装置１と、摩擦制動力制御部１８へ出力する。

なお、ブレーキセンサＢＰＳは、例えば、ペダルストロークセンサを用いて形成する。また、ブレーキセンサＢＰＳの構成は、ペダルストロークセンサを用いて形成した構成に限定するものではなく、例えば、運転者の踏み込み操作によるブレーキペダルＢＰの開度を検出する構成としてもよい。
すなわち、ブレーキセンサＢＰＳは、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作量を検出するセンサである。
車輪速センサ１６は、各車輪Ｗに対応して設ける。
また、車輪速センサ１６は、対応する車輪Ｗの一回転について、予め設定した数の車輪速パルスを発生させる。そして、車輪速センサ１６は、発生させた車輪速パルスを含む情報信号（以降の説明では、「車輪速パルス信号」と記載する場合がある）を、モータ制御部１４及び摩擦制動力制御部１８へ出力する。

なお、図３中では、右前輪ＷＦＲの一回転について車輪速パルスを発生させる車輪速センサ１６を、車輪速センサ１６ＦＲと示し、左前輪ＷＦＬの一回転について車輪速パルスを発生させる車輪速センサ１６を、車輪速センサ１６ＦＬと表す。同様に、図３中では、右後輪ＷＲＲの一回転について車輪速パルスを発生させる車輪速センサ１６を、車輪速センサ１６ＲＲと示し、左後輪ＷＲＬの一回転について車輪速パルスを発生させる車輪速センサ１６を、車輪速センサ１６ＲＬと表す。また、以降の説明においても、各車輪Ｗや各車輪速センサ１６を、上記のように表す場合がある。
モータ制御部１４は、車両Ｃに発生させる回生制動力と駆動力を制御する。また、モータ制御部１４は、ストップランプ点灯制御装置１と同様、例えば、マイクロコンピュータで構成する。

また、図４中に表すように、モータ制御部１４は、モード選択スイッチ２２と、車速算出部１２と、車輪速センサ１６と、アクセルセンサＡＰＳと、モータ回転数センサＭＳと、摩擦制動力制御部１８から、情報信号の入力を受ける。
モード選択スイッチ２２は、車両Ｃの制動力及び駆動力を制御するモード（制御モード）として、「１ペダルモード」、または、「２ペダルモード」のうちいずれかを選択するためのスイッチである。
「１ペダルモード」は、車両Ｃの制動力及び駆動力を、主にアクセルペダルＡＰの操作に応じて制御する制御モードである。
以下、「１ペダルモード」における、アクセルペダルＡＰの操作量に応じた制動力及び駆動力の制御内容を、具体的に説明する。なお、以下の説明は、車両Ｃが平坦な路面上を走行する状態を前提とする。

・アクセルペダルＡＰが未操作である場合。
アクセルペダルＡＰが未操作である場合（遊び分を越えて踏み込まれていない場合も含む）には、停止保持必要制動トルクに応じた制動力を発生させる。
停止保持必要制動トルクは、車両Ｃの停止状態を保持するための制動トルクであり、例えば、車両Ｃの重量、回生制動力を発生させる能力や摩擦制動力を発生させる能力に応じて設定する。
・アクセルペダルＡＰの操作量が制動範囲内である場合。
アクセルペダルＡＰの操作量が制動範囲内である場合には、アクセルペダルＡＰの操作量の増加に応じて、停止保持必要制動トルクに応じた制動力から減少させた制動力を発生させる。
制動範囲は、未操作状態から制駆動力変更点操作量までの、アクセルペダルＡＰの操作量に対応する範囲である。
制駆動力変更点操作量は、アクセルペダルＡＰの操作量（開度）のうち、車両Ｃに発生させる駆動力と制動力を切り替える操作量（開度）に相当する。なお、制駆動力変更点操作量は、例えば、２５％程度のアクセルペダルＡＰの操作量（開度）に設定する。

・アクセルペダルＡＰの操作量が駆動範囲内である場合。
アクセルペダルＡＰの操作量が駆動範囲内のときには、アクセルペダルＡＰの操作量の、制駆動力変更点操作量からの増加量に応じて増加させた駆動力を発生させる。
駆動範囲は、アクセルペダルＡＰの、制駆動力変更点操作量を超える操作量に対応する範囲である。
以上により、「１ペダルモード」では、アクセルペダルＡＰの操作量が制駆動力変更点操作量以下である場合には、車両Ｃに駆動力を発生させない処理を行う。したがって、第一実施形態の車両は、駆動源として内燃機関を備えるオートマチックトランスミッション（ＡＴ）車両で発生する、クリープ現象が発生しない。

なお、図示しないスイッチ等の操作により、ＡＴ車両と同様のクリープ現象を発生させる制御を行ってもよいが、第一実施形態では、ＡＴ車両と同様のクリープ現象を発生させない制御を行う場合について説明する。
したがって、第一実施形態では、アクセルペダルＡＰの操作量が予め設定した閾値未満であるときには、閾値未満のアクセルペダルＡＰの操作量及び車両Ｃの走行速度に応じた制動力を発生させる。
さらに、第一実施形態では、アクセルペダルＡＰの操作量が閾値以上であるときには、閾値以上のアクセルペダルＡＰの操作量及び車両Ｃの走行速度に応じた駆動力を発生させる。
「２ペダルモード」は、車両Ｃの制動力を、主にブレーキペダルＢＰの操作に応じて制御し、車両Ｃの駆動力を、アクセルペダルＡＰの操作に応じて制御する制御モードである。

具体的には、「２ペダルモード」では、アクセルペダルＡＰが操作される（踏み込まれる）と、駆動力を発生させる。さらに、アクセルペダルＡＰの操作量が増加するほど、駆動力を増加させる。
また、「２ペダルモード」では、アクセルペダルＡＰの操作状態が、操作されていた状態から未操作状態へ移行すると、駆動源として内燃機関を備える車両で発生する、エンジンブレーキに相当する制動力を発生させる。なお、図示しないスイッチ等の操作により、エンジンブレーキに相当する制動力を発生させない制御を行ってもよい。

また、モード選択スイッチ２２は、ダッシュパネル等、車両Ｃの乗員が操作可能な位置に配置したスイッチ（ダイヤル等）で形成する。
また、モード選択スイッチ２２からは、制御モードの選択結果を含む情報信号（以降の説明では、「選択モード信号」と記載する場合がある）を、ＩＴＳ制御部２とモータ制御部１４へ出力する。
車速算出部１２と、車輪速センサ１６と、アクセルセンサＡＰＳに関する説明は、上述したため省略する。

モータ回転数センサＭＳは、例えば、駆動用モータＤＭが有するモータ駆動力出力軸の回転数（回転状態）を検出するレゾルバで形成する。
また、モータ回転数センサＭＳは、出力軸パルス信号に応じて、モータ駆動力出力軸の回転数（回転状態）を検出する。そして、モータ回転数センサＭＳは、検出した回転数を含む出力軸回転数信号を、モータ制御部１４へ出力する。
出力軸パルス信号は、モータ駆動力出力軸の回転状態を示すパルス信号である。
なお、モータ制御部１４の詳細な構成は、後述する。

摩擦制動力制御部１８は、車両Ｃに発生させる摩擦制動力を制御する。また、摩擦制動力制御部１８は、モータ制御部１４と同様、例えば、マイクロコンピュータで構成する。
また、図４中に表すように、摩擦制動力制御部１８は、モータ制御部１４と、車速算出部１２と、ブレーキセンサＢＰＳから、情報信号の入力を受ける。
車速算出部１２と、ブレーキセンサＢＰＳに関する説明は、上述したため省略する。
なお、摩擦制動力制御部１８の詳細な構成は、後述する。
マスタシリンダ２０は、ホイールシリンダＷＳへ、ブレーキ液（ブレーキフルード）を供給する装置である。

摩擦制動力指令値の入力を受けたマスタシリンダ２０は、例えば、マスタシリンダ２０が内蔵する制動用モータ（図示せず）等を作動させて、マスタシリンダ２０内のピストンを作動させる。これにより、マスタシリンダ２０内で、摩擦制動力指令値に応じた液圧を発生させる。そして、摩擦制動力指令値に応じた液圧のブレーキ液を、ホイールシリンダＷＳへ供給する。
ホイールシリンダＷＳは、ディスクブレーキを構成するブレーキパッド（図示せず）を、ディスクロータ（図示せず）に押し付けるための押圧力を発生させる。ディスクロータは、各車輪Ｗと一体に回転し、ブレーキパッドと接触して摩擦抵抗を発生させる。

すなわち、マスタシリンダ２０と、各ホイールシリンダＷＳは、前輪ＷＦ及び後輪ＷＲのそれぞれに設けられて、各車輪Ｗに摩擦制動力を発生させる摩擦ブレーキを形成する。
したがって、車両Ｃが備える摩擦ブレーキは、全ての車輪Ｗ（右前輪ＷＦＲ、左前輪ＷＦＬ、右後輪ＷＲＲ、左後輪ＷＲＬ）に、摩擦制動力を発生させる。
なお、図３中では、右前輪ＷＦＲに対して配置したホイールシリンダＷＳを、ホイールシリンダＷＳＦＲと示し、左前輪ＷＦＬに対して配置したホイールシリンダＷＳを、ホイールシリンダＷＳＦＬと表す。同様に、図３中では、右後輪ＷＲＲに対して配置したホイールシリンダＷＳを、ホイールシリンダＷＳＲＲと示し、左後輪ＷＲＬに対して配置したホイールシリンダＷＳを、ホイールシリンダＷＳＲＬと表す。また、以降の説明においても、各ホイールシリンダＷＳを、上記のように表す場合がある。

バッテリＢＡＴは、例えば、リチウムイオン電池を用いて形成する。
また、バッテリＢＡＴには、バッテリＢＡＴの電流値、電圧値、温度等を検出可能なバッテリコントローラ（図示せず）を設ける。バッテリコントローラは、バッテリＢＡＴのＳＯＣを検出し、検出したＳＯＣを含む情報信号を、モータ制御部１４へ出力する。
また、バッテリＢＡＴには、駆動用モータＤＭが回生制動により発電した電力を、インバータＩＮＶを介して充電する。
インバータＩＮＶは、モータ制御部１４から駆動電流指令値の入力を受けると、駆動トルク信号が含む駆動電流指令値を、駆動用モータＤＭへ出力する。また、インバータＩＮＶは、モータ制御部１４から回生トルク信号の入力を受けると、回生トルク信号が含む回生電流指令値を、駆動用モータＤＭへ出力する。

駆動用モータＤＭは、インバータＩＮＶから駆動電流指令値の入力を受けると、駆動電流指令値に応じた駆動力を発生させる。
駆動用モータＤＭが発生させた駆動力は、ドライブシャフト（図示せず）等を介して、各車輪Ｗに付与する。
また、駆動用モータＤＭは、インバータＩＮＶから回生電流指令値の入力を受けると、駆動電流指令値に応じた回生制動力を発生させる。
駆動用モータＤＭが発生させた回生制動力は、ドライブシャフト等を介して、各車輪Ｗに付与する。

なお、第一実施形態では、一例として、駆動用モータＤＭが、右前輪ＷＦＲ及び左前輪ＷＦＬ、すなわち、前輪ＷＦのみに、駆動力または回生制動力を発生させる構成について説明する。
したがって、第一実施形態の車両Ｃは、駆動力を発生する駆動源が電動モータの車両（ＥＶ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）である。また、第一実施形態の車両Ｃは、駆動方式が二輪駆動の車両（２ＷＤ車両）である。また、第一実施形態の車両Ｃは、右前輪ＷＦＲ及び左前輪ＷＦＬが駆動輪である。

変速機ＴＲは、運転者によるシフトレバー（シフトスイッチ）の操作状態に応じて、走行レンジ（例えば、「Ｐ：パーキング」レンジ、「Ｄ：ドライブ」レンジ、「Ｒ：リバース」レンジ等）を切り換える。これにより、車輪Ｗの回転方向や回転状態を切り換える。
車輪Ｗには、駆動用モータＤＭから、駆動力、または、回生制動力を付与する。
また、車輪Ｗには、ホイールシリンダＷＳを介して、摩擦制動力を付与する。
ストップランプＳＬは、例えば、ＬＥＤ（Ｌｉｇｈｔ Ｅｍｉｔｔｉｎｇ Ｄｉｏｄｅ）や電球等の光源を用いて形成する。

また、ストップランプＳＬは、ストップランプ点灯制御装置１から入力を受けた点灯指令信号に応じて、点灯または消灯する。
また、ストップランプＳＬは、車両Ｃの車両前後方向後方の面（後面）において、車幅方向両側（左右側）にそれぞれ配置する。具体的には、二つのストップランプＳＬを、車両Ｃの後面において、車両Ｃに既存のリアバンパよりも上方の位置であるとともに、車幅方向の両側にそれぞれ配置する。
なお、図３中では、車幅方向右側に配置したストップランプＳＬを、ストップランプＳＬＲと示し、車幅方向左側に配置したストップランプＳＬを、ストップランプＳＬＬと表す。

（モータ制御部１４の詳細な構成）
モータ制御部１４は、図５中に表すように、基本制駆動力算出部３０と、勾配検出部３２と、制駆動力補正部３４と、制駆動力分配部３６と、駆動力制御部３８と、第一要求制動力算出部４０と、回生制動力制御部４２を備える。
基本制駆動力算出部３０は、予め、制駆動力マップを記憶している。
制駆動力マップは、例えば、図６中に表すように、車速と、アクセルペダルＡＰの操作量（開度）と、車両Ｃに発生させるトルク（駆動トルク、制動トルク）との関係を表すマップである。

また、図６中に表す制駆動力マップは、走行路面が平地である場合に、アクセルペダルＡＰの操作量及び車速が「０」であると、駆動トルク及び制動トルクが「０」となるように、予め設定したマップである。
なお、図６中には、アクセルペダルＡＰの操作量（開度）を、符号「ＡＰＯ」で表す。また、図６中には、アクセルペダルＡＰの操作量が最小値（未操作）の状態において、車速に応じて発生させるトルクを、符号「Ｔ−ＭＩＮ」で表す。また、図６中には、アクセルペダルＡＰの操作量が最大値（踏み込み操作量が最大）の状態において、車速に応じて発生させるトルクを、符号「Ｔ−ＭＡＸ」で表す。

また、図６中では、縦軸に、「０」を境界線として、駆動トルクと制動トルクを表す。したがって、図６中に表す制駆動力マップでは、「Ｔ−ＭＩＮ」で表すトルクが制動トルクのみとなる。また、図６中に表す制駆動力マップでは、「Ｔ−ＭＡＸ」で表すトルクが駆動トルクのみとなる。
また、図６中に表す「基本閾値車速」は、アクセルペダルＡＰの操作量が最小値（未操作）の状態において、車速に応じて発生させるトルクの変化が、減少する領域（変化領域）から一定となる領域（固定領域）との境界線に相当する車速である。

基本制駆動力算出部３０は、アクセルセンサＡＰＳから、制駆動力操作量を含む情報信号の入力を受ける。これに加え、車速算出部１２から、車速信号の入力を受ける。
さらに、基本制駆動力算出部３０は、モード選択スイッチ２２から、選択モード信号の入力を受ける。なお、以降の説明は、選択モード信号が含む制御モードが、「１ペダルモード」である場合について記載する。
そして、基本制駆動力算出部３０は、アクセルペダルＡＰの操作量と車速を、制駆動力マップに入力して、車両Ｃに発生させる駆動トルクの目標値（目標駆動トルク）、または、制動トルクの目標値（目標制動トルク）を算出する。なお、基本制駆動力算出部３０が算出する目標駆動トルク及び目標制動トルクは、車両Ｃが平坦な路面上を走行する場合（平地走行）の、目標駆動トルク及び目標制動トルクである。また、目標駆動トルクは、基本駆動力に対応するトルクであり、目標制動トルクは、基本制動力に対応するトルクである。

すなわち、基本制駆動力算出部３０は、アクセルペダルＡＰの操作量と車速を、制駆動力マップに入力して、基本制動力及び基本駆動力を設定する。
したがって、図６中に表す制駆動力マップは、車速が０へ近づくにつれて、基本制動力が減少する領域である変化領域を含むマップである。すなわち、図６中に表す制駆動力マップは、走行路面が平地である場合に、アクセルペダルＡＰの操作量が０で且つ走行速度が０であると基本制動力及び基本駆動力が０となるように、予め設定したマップである。

また、図６中に表す制駆動力マップは、アクセルペダルＡＰの操作量が０である場合には、車両Ｃを停止させる制動力を発生させるマップである。
すなわち、基本制駆動力算出部３０は、アクセルペダルＡＰの操作量と車速に応じて、基本制動力及び基本駆動力を算出する。
具体的には、アクセルペダルＡＰの操作量が予め設定した閾値（制駆動力変更点操作量）未満であれば、走行路面が平地である場合の、閾値未満のアクセルペダルＡＰの操作量及び走行速度に応じた基本制動力を算出する。一方、アクセルペダルＡＰの操作量が閾値以上であれば、走行路面が平地である場合の、閾値以上のアクセルペダルＡＰの操作量及び走行速度に応じた基本駆動力を算出する。

したがって、基本制駆動力算出部３０は、制駆動力マップに、アクセルペダルＡＰの操作量と車速とを入力して、基本制動力及び基本駆動力を算出する。
また、基本制駆動力算出部３０は、走行路面が平地であるときには、車両Ｃに発生させる制動力を、予め設定した基本制動力に設定する、または、車両Ｃに発生させる駆動力を、予め設定した基本駆動力に設定する。
目標駆動トルクを算出した基本制駆動力算出部３０は、算出した目標駆動トルクを含む情報信号である基本駆動トルク信号を、制駆動力補正部３４と、ストップランプ点灯制御装置１へ出力する。

目標制動トルクを算出した基本制駆動力算出部３０は、算出した目標制動トルクを含む情報信号である基本制動トルク信号を、制駆動力補正部３４と、ストップランプ点灯制御装置１へ出力する。
勾配検出部３２は、予め、平地（平坦路）で発生させている駆動トルクと車輪の回転速度との関係を、基準（平地基準）として記憶している。なお、平坦路で発生させている駆動トルクと車輪の回転速度との関係は、例えば、平坦路に相当する範囲内の勾配に形成した試験用の路面を用いて算出し、勾配検出部３２に平地基準として記憶させる。

また、勾配検出部３２は、駆動力制御部３８から、駆動電流指令値を含む駆動トルク信号の入力を受け、車輪速センサ１６から、車輪の回転速度を含む車輪速信号の入力を受ける。さらに、勾配検出部３２は、モータ回転数センサＭＳから、出力軸回転数信号の入力を受ける。
出力軸回転数信号は、駆動用モータＤＭが有するモータ駆動力出力軸（図示せず）の回転数を含む情報信号である。
なお、駆動トルク信号と出力軸回転数信号の説明は、後述する。

そして、勾配検出部３２は、電流指令値を用いて算出した現在の駆動トルクと、車輪Ｗの回転速度との関係（現在関係）を算出する。さらに、算出した現在関係の、記憶している平地基準からの乖離度合いを用いて、走行路面の勾配の大きさを検出する。
例えば、駆動トルクに対する車輪Ｗの回転速度が平地基準よりも遅い場合には、走行路面の勾配が上り勾配であると判定する。これに加え、車輪Ｗの回転速度が遅いほど、大きい上り勾配として検出する。
一方、駆動トルクに対する車輪Ｗの回転速度が平地基準よりも速い場合には、走行路面の勾配が下り勾配であると判定する。これに加え、車輪Ｗの回転速度が速いほど、大きい下り勾配として検出する。

したがって、勾配検出部３２は、車両Ｃが走行する走行路面の勾配の方向と、走行路面の勾配の大きさを検出する。
走行路面の勾配の方向及び大きさを検出した勾配検出部３２は、検出した勾配の方向及び大きさを含む情報信号（以降の説明では、「路面勾配信号」と記載する場合がある）を、制駆動力補正部３４へ出力する。
制駆動力補正部３４は、アクセルセンサＡＰＳと、基本制駆動力算出部３０と、勾配検出部３２と、車速算出部１２から、情報信号の入力を受ける。

そして、制駆動力補正部３４は、基本駆動トルク信号が含む平地走行の目標駆動トルク、または、基本制動トルク信号が含む平地走行の目標制動トルクを、入力を受けた各種の情報信号を用いて補正する。
基本駆動トルク信号が含む平地走行の目標駆動トルクを補正した制駆動力補正部３４は、補正した駆動トルクに応じた駆動力（補正駆動力）を含む情報信号として、補正駆動力信号を、制駆動力分配部３６へ出力する。
基本駆動トルク信号が含む平地走行の目標制動トルクを補正した制駆動力補正部３４は、補正した制動トルクに応じた制動力（補正制動力）を含む情報信号として、補正制動力信号を、制駆動力分配部３６へ出力する。

すなわち、制駆動力補正部３４は、走行路面が平地ではないときには、勾配の方向及び大きさに応じて基本制動力を補正した補正制動力を算出して、車両Ｃの制動力を補正制動力に設定する。また、制駆動力補正部３４は、走行路面が平地ではないときには、勾配の方向及び大きさに応じて基本駆動力を補正した補正駆動力を算出して、車両Ｃの駆動力を補正駆動力に設定する。
具体的には、勾配検出部３２が検出した勾配の方向が上り方向であるときには、車両Ｃに発生させる制動力を、勾配検出部３２が検出した勾配の大きさに応じて基本制動力を減少補正した補正制動力に設定する。または、車両Ｃに発生させる駆動力を、勾配検出部３２が検出した勾配の大きさに応じて基本駆動力を増加補正した補正駆動力に設定する。

一方、勾配検出部３２が検出した勾配の方向が下り方向であるときには、車両Ｃに発生させる制動力を、勾配検出部３２が検出した勾配の大きさに応じて基本制動力を増加補正した補正制動力に設定する。または、車両Ｃに発生させる駆動力を、勾配検出部３２が検出した勾配の大きさに応じて基本駆動力を減少補正した補正駆動力に設定する。
また、制駆動力補正部３４は、基本制動力または基本駆動力を、走行路面の勾配の方向及び勾配の大きさに応じて補正することで、補正制動力または補正駆動力を算出する。
また、制駆動力補正部３４は、アクセルペダルＡＰの操作量が閾値未満であれば車両Ｃに制動力（減速度）が発生し、アクセルペダルＡＰの操作量が閾値以上であれば車両Ｃに駆動力（加速度）が発生するように、補正制動力または補正駆動力を設定する。

また、制駆動力補正部３４は、制駆動力マップで算出する基本制動力及び基本駆動力を、釣り合いトルクに応じて、連続的に増加または減少させる。
釣り合いトルクは、走行路面上において、車両Ｃが停止状態を保持することが可能なトルクである。
また、釣り合いトルクは、制駆動力補正部３４により、路面勾配信号が含む勾配の方向と大きさに加え、例えば、車両Ｃの重量、駆動力の発生能力、回生制動力の発生能力、摩擦制動力の発生能力に応じて演算する。

したがって、車両Ｃが停止状態を保持する走行路面が、上り勾配の走行路面であれば、釣り合いトルクは、上り勾配の大きさに応じた駆動トルクとなる。
一方、車両Ｃが停止状態を保持する走行路面が、下り勾配の走行路面であれば、釣り合いトルクは、下り勾配の大きさに応じた制動トルクとなる。
また、制駆動力補正部３４は、基本制動力を、走行路面の勾配の方向及び勾配の大きさに応じて補正することで、補正制動力を設定する。また、制駆動力補正部３４は、基本駆動力を、走行路面の勾配の方向及び勾配の大きさに応じて補正することで、補正駆動力を設定する。

補正制動力及び補正駆動力は、図７中に「補正制駆動力マップ」として表すイメージとなる。
補正制駆動力マップは、例えば、図７中に表すように、車速と、アクセルペダルＡＰの操作量（開度）と、車両に発生させるトルク（駆動トルク、制動トルク）との関係を表すマップである。
また、補正制駆動力マップは、制駆動力マップの「Ｔ−ＭＩＮ」及び「Ｔ−ＭＡＸ」を、釣り合いトルクに応じて補正したマップである。なお、図７中に表す補正制駆動力マップには、車両Ｃが上り勾配の路面を走行する場合に、車速とアクセルペダルＡＰの操作量に応じて、車両Ｃに発生させるトルク（駆動トルク、制動トルク）を補正した場合を表す。

なお、図７中には、図６中と同様、アクセルペダルＡＰの操作量（開度）を、符号「ＡＰＯ」で表す。また、図７中には、図６中と同様、アクセルペダルＡＰの操作量が最小値（未操作）の状態において、車速に応じて発生させるトルクを、符号「Ｔ−ＭＩＮ」で表す。また、図７中には、図６中と同様、アクセルペダルＡＰの操作量が最大値（踏み込み操作量が最大）の状態において、車速に応じて発生させるトルクを、符号「Ｔ−ＭＡＸ」で表す。
また、図７中には、図６中と同様、縦軸に、「０」を境界線として、駆動トルクと制動トルクを表す。

制駆動力マップの「Ｔ−ＭＩＮ」及び「Ｔ−ＭＡＸ」を補正する処理を、釣り合いトルクに応じて補正する。これにより、車両Ｃに発生させるトルクを補正する。
なお、図７中には、制駆動力マップの「Ｔ−ＭＩＮ」を釣り合いトルクに応じて補正した値を、符号「Ｔ−ＭＩＮ−Ｃ」で表す。また、図７中には、制駆動力マップの「Ｔ−ＭＡＸ」を釣り合いトルクに応じて補正した値を、符号「Ｔ−ＭＡＸ−Ｃ」で表す。
また、図７中に表すように、車両Ｃが上り勾配の路面を走行する場合では、アクセルペダルＡＰの操作量が最小値の状態におけるトルクが、車速に応じて、制動トルクまたは駆動トルクとなる。

制駆動力分配部３６は、制駆動力補正部３４から補正駆動力信号の入力を受けると、補正駆動力信号と同様の情報信号（以降の説明では、「駆動力分配信号」と記載する場合がある）を、駆動力制御部３８へ出力する。
また、制駆動力分配部３６は、制駆動力補正部３４から補正制動力信号の入力を受けると、補正制動力信号と同様の情報信号（以降の説明では、「制動力分配信号」と記載する場合がある）を、第一要求制動力算出部４０へ出力する。
駆動力制御部３８は、制駆動力分配部３６と車速算出部１２から、情報信号の入力を受ける。そして、駆動力制御部３８は、駆動力分配信号が含む駆動力と、車速信号が含む車速を参照して、駆動電流指令値を演算する。

駆動電流指令値は、駆動力分配信号が含む駆動力に応じた駆動トルクを、駆動用モータＤＭで発生させるための電流指令値である。
さらに、駆動力制御部３８は、演算した駆動電流指令値を含む情報信号（以降の説明では、「駆動トルク信号」と記載する場合がある）を、勾配検出部３２と、インバータＩＮＶへ出力する。
第一要求制動力算出部４０は、予め、図８中に表す第一制動力マップを記憶している。
第一制動力マップは、車速に応じて発生させる回生制動力と、回生制動力に応じた減速度を表すマップである。

なお、図８中に表す「回生」は、回生制動力に相当する領域である。また、図８中に表す「回生制限線」は、車速に応じた回生制動力の上限値を表す線である。さらに、図８中に表す「第一閾値車速」は、回生制動力の上限値が車速の変化に応じて変化する変化領域と、回生制動力の上限値が一定である固定領域との境界線に相当する車速である。なお、第一閾値車速は、例えば、１０［ｋｍ／ｈ］に設定する。したがって、第一制動力マップにおける変化領域は、車速算出部１２で算出した車速の変化に対して回生制動力の要求値（要求）が変化する領域である。

すなわち、第一制動力マップは、車速算出部１２で算出した車速をフィードバックして、駆動用モータＤＭで発生させる回生制動力（回生量）を決定するためのマップである。したがって、第一制動力マップには、車速が変化することで減速度も変化することが表されている。
また、図８中に表すように、回生制限線は、車両Ｃが走行する走行路面が平坦な路面である場合に、車両Ｃの走行時にのみ、すなわち、車速が「０［ｋｍ／ｈ］」を超えている場合にのみ、車両Ｃを停止させる回生制動力を発生させる値である。したがって、図８中に表す、平地走行時に用いる回生制限線は、車速が「０［ｋｍ／ｈ］」である状態で、減速度及び回生制動力が「０」となる、車速に応じた回生制動力の上限値を表す線である。

さらに、第一要求制動力算出部４０は、制駆動力分配部３６から入力を受けた制動力分配信号が含む補正制動力と、車速算出部１２から入力を受けた車速信号が含む車速を参照して、車両Ｃに発生させる減速度を算出する。そして、第一要求制動力算出部４０は、算出した減速度に応じた回生制動力である第一の回生制動力を演算し、第一の回生制動力を含む情報信号（以降の説明では、「第一制動要求信号」と記載する場合がある）を、摩擦制動力制御部１８へ出力する。
具体的には、図８中に表す第一制動力マップに、車速信号が含む車速と、制動力分配信号が含む補正制動力をフィードバックして、第一の回生制動力を算出する。

すなわち、第一要求制動力算出部４０は、基本制動力を走行路面の勾配の方向及び勾配の大きさに応じて補正して設定した補正制動力に応じて、第一の回生制動力を算出する。
ここで、制駆動力変更点操作量以下のアクセルペダルＡＰの操作量は、予め設定した閾値未満におけるアクセルペダルＡＰの操作量に対応する。
したがって、第一要求制動力算出部４０は、制駆動力変更点操作量以下、すなわち、予め設定した閾値未満におけるアクセルペダルＡＰの操作量と、車両Ｃの走行速度と、に対応した、第一の回生制動力（回生制動力の要求値）を算出する。

また、第一要求制動力算出部４０は、アクセルセンサＡＰＳが検出したアクセルペダルＡＰの操作量が制動範囲内のときは、車両Ｃが停止するまで車速算出部１２が算出した車速が減少するように、回生制限線を上限値として第一の回生制動力を算出する。すなわち、第一要求制動力算出部４０は、アクセルペダルＡＰの操作量が制駆動力変更点操作量以下のときに、車両Ｃを停止させる回生制動力を、アクセルペダルＡＰの操作量に応じて算出する。
回生制動力制御部４２は、摩擦制動力制御部１８から回生要求値信号の入力を受ける。これに加え、バッテリＢＡＴから、現在の充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を取得する。そして、回生制動力制御部４２は、回生要求値信号が含む回生制動力の要求値と、バッテリＢＡＴの現在の充電状態を参照して、回生実行量を演算する。

回生要求量は、駆動用モータＤＭで発生させる回生制動力の目標値である。
回生実行量は、駆動用モータＤＭで実際に発生させる回生制動力である。
回生実行量の演算は、例えば、現在の充電状態が満充電に近く、回生制動により発電した電力をバッテリＢＡＴに充電することが不可能な場合には、「０」として演算する。また、回生実行量の演算は、例えば、回生制動により発電した電力をバッテリＢＡＴに充電することが可能な場合には、回生要求量の全てとして演算（回生要求量＝回生実行量）する。

回生実行量を演算した回生制動力制御部４２は、回生電流指令値を演算する。
回生電流指令値は、回生実行量に応じた回生トルクを駆動用モータＤＭで発生させるための電流指令値である。
回生電流指令値を演算した回生制動力制御部４２は、演算した回生電流指令値を含む情報信号（以降の説明では、「回生トルク信号」と記載する場合がある）を、インバータＩＮＶと、摩擦制動力制御部１８へ出力する。
したがって、回生制動力制御部４２は、摩擦制動力制御部１８が算出した回生制動力の要求値（要求）に応じた回生制動力を、駆動用モータＤＭで発生させる。なお、摩擦制動力制御部１８が算出した回生制動力の要求値（要求）は、後述する回生協調制御部５４が選択した回生制動力の要求値（要求）である。

（摩擦制動力制御部１８の詳細な構成）
摩擦制動力制御部１８は、図９中に表すように、第二要求制動力算出部５０と、要求制動力合算部５２と、回生協調制御部５４と、摩擦制動力算出部５６と、制動油圧制御部５８を備える。
第二要求制動力算出部５０は、ブレーキセンサＢＰＳから、ブレーキペダルＢＰの操作量（制動力操作量）を含む情報信号の入力を受ける。これに加え、第二要求制動力算出部５０は、車速算出部１２から、車速信号の入力を受ける。

なお、ブレーキペダルＢＰは、車両Ｃの運転者が制動力要求のみに応じて踏込むペダルであり、アクセルペダルＡＰとは別個に設ける。
また、第二要求制動力算出部５０は、予め、図１０中に表す第二制動力マップを記憶している。
第二制動力マップは、ブレーキペダルＢＰの操作量と、車両Ｃの走行速度（車速）に応じて発生させる制動力（回生制動力、摩擦制動力）を表すマップである。
なお、図１０中に表す「回生」は、回生制動力に相当する領域である。さらに、図１０中に表す「摩擦」は、摩擦制動力に相当する領域である。また、図１０中に表す「回生協調配分線」は、ブレーキペダルＢＰの操作量及び車速に応じた回生制動力の上限値を表す線である。

また、図１０中に表す「第二閾値車速」は、回生制動力の上限値が車速の変化に応じて変化する変化領域と、回生制動力の上限値が一定である固定領域との境界線に相当する車速である。なお、第二閾値車速は、例えば、１０［ｋｍ／ｈ］に設定する。したがって、第二制動力マップにおける変化領域は、車速算出部１２で算出した車速の変化に対して、回生制動力の要求値が変化する領域である。
また、図１０中に表す「回生制限車速」は、ブレーキペダルＢＰの操作量及び車速に応じた制動力を、摩擦制動力のみで発生させる領域と、回生制動力及び摩擦制動力のうち少なくとも回生制動力で発生させる領域の境界線に相当する車速である。

図１０中に表すように、回生制限車速は、車速が「０」よりも大きい状態、すなわち、走行中の車両Ｃが停車する前の状態で、ブレーキペダルＢＰの操作量及び車速に応じた制動力を、摩擦制動力のみで発生させる値に設定する。これは、車速が回生制限車速（例えば、３［ｋｍ／ｈ］）以下の状態では、回生制動力を発生させるために駆動用モータＤＭで消費する電力が、回生制動力により発電した電力を超えるため、車両全体として、エネルギー効率が低下するためである。
また、車両Ｃの停止状態を維持（車速が０［ｋｍ／ｈ］の状態を保持）するためには、回生制動力よりも摩擦制動力を用いる方が、エネルギー効率が良好である。このため、ブレーキペダルＢＰが操作されて車両Ｃの停止状態を維持する際には、摩擦制動力のみを発生させる。

したがって、回生協調配分線は、車両Ｃの走行時にのみ、回生制動力を発生させる値である。
また、第二要求制動力算出部５０は、ブレーキペダルＢＰの操作量と、車速信号が含む車速を参照して、ブレーキペダルＢＰの操作量及び車速に応じた制動力の要求（要求値）である第二制動要求を算出する。
第二制動要求は、ブレーキペダルＢＰの操作量及び車速に応じた、回生制動力（第二の回生制動力）の要求値及び摩擦制動力の要求値のうち、少なくとも一方の要求値を含む。

ブレーキペダルＢＰの操作量及び車速に応じた、回生制動力及び摩擦制動力の要求値は、例えば、図１０中に表す第二制動力マップに、車速信号が含む車速と、ブレーキペダルＢＰの操作量に応じた制動力をフィードバックして算出する。なお、車速信号が含む車速が第二閾値車速を超える値である場合には、摩擦制動力の要求値を「０」として算出する。
第二制動要求を算出した第二要求制動力算出部５０は、第二制動要求を含む情報信号（以降の説明では、「第二制動要求信号」と記載する場合がある）を、要求制動力合算部５２へ出力する。

したがって、第二要求制動力算出部５０は、ブレーキペダルＢＰが操作されると、ブレーキペダルＢＰの操作量と、車両Ｃの走行速度に応じて、回生協調配分線を上限値として、回生制動力（第二の回生制動力）の要求値（要求）を算出する。これに加え、第二要求制動力算出部５０は、ブレーキペダルＢＰが操作されると、ブレーキペダルＢＰの操作量と、車両Ｃの走行速度に応じて、回生協調配分線を超える制動力を、摩擦制動力の要求値（要求）として算出する。
また、第二要求制動力算出部５０は、ブレーキセンサＢＰＳで検出したブレーキペダルＢＰの操作量に応じた制動力のうち、回生協調配分線を超える分の制動力を、摩擦制動力で発生させるように、第二制動要求を算出する。
また、第二要求制動力算出部５０は、車速が回生制限車速を超える走行時にのみ、回生協調配分線を上限として、第二の回生制動力を算出する。

要求制動力合算部５２は、第一要求制動力算出部４０と第二要求制動力算出部５０から、情報信号の入力を受ける。
そして、要求制動力合算部５２は、第一の回生制動力を含む情報信号（以降の説明では、「第一回生信号」と記載する場合がある）を、回生協調制御部５４へ出力する。また、要求制動力合算部５２は、第二制動要求が第二の回生制動力を含む場合、第二の回生制動力を含む情報信号（以降の説明では、「第二回生信号」と記載する場合がある）を、回生協調制御部５４へ出力する。

また、要求制動力合算部５２は、第一制動要求信号が含む第一の回生制動力と、第二制動要求信号が含む第二制動要求を合算する。すなわち、要求制動力合算部５２は、第一要求制動力算出部４０が算出した第一の回生制動力と、第二要求制動力算出部５０が算出した第二の回生制動力及び摩擦制動力を合算する。
各制動力を合算した要求制動力合算部５２は、合算した制動力の要求値（合算要求制動力）を含む情報信号（以降の説明では、「合算制動力信号」と記載する場合がある）を、摩擦制動力算出部５６へ出力する。
回生協調制御部５４は、要求制動力合算部５２から、第一回生信号及び第二回生信号のうち、少なくとも一方の入力を受ける。

そして、回生協調制御部５４は、合算制動力信号が含む合算要求制動力を用いて、回生制動力の要求値（上限値）を選択する。
回生制動力の要求値を選択した回生協調制御部５４は、選択した要求値を含む情報信号である回生要求値信号を、回生制動力制御部４２へ出力する。
具体的には、第一回生信号が含む第一の回生制動力と、第二回生信号が含む第二の回生制動力とを比較し、大きい方の回生制動力を選択（セレクトハイ）する。そして、選択した回生制動力を、回生制動力の要求値として選択する。
すなわち、回生協調制御部５４が回生制動力の要求値を選択する際には、例えば、図１１中に表す回生制動力選択マップに、同一の車速に対応した、第一の回生制動力と第二の回生制動力を入力する処理を行う。そして、第一の回生制動力と第二の回生制動力のうち、大きい回生制動力を選択する。

図１１中に表す回生制動力選択マップは、第一の回生制動力と、第二の回生制動力と、車速との関係を表すマップである。
なお、図１１中に表す「回生制限線」は、図１１中に表す「回生制限線」と同様であり、図１１中に表す「回生協調配分線」は、図１０中に表す「回生協調配分線」と同様である。
さらに、図１１中に表す「回生要求上限値」は、回生制限線と回生協調配分線のうち、同一の車速における大きい値を連続する線である。
また、図１１中に表す「閾値車速」は、回生制動力の上限値が車速の変化に応じて変化する変化領域と、回生制動力の上限値が一定である固定領域との境界線に相当する車速である。なお、閾値車速は、第一閾値車速及び第二閾値車速と同様、例えば、１０［ｋｍ／ｈ］に設定する。

また、図１１中に表す「切換車速」は、回生要求上限値が回生制限線である領域と、回生要求上限値が回生協調配分線である領域の境界線に相当する車速である。さらに、図１１中に表す「回生制限車速」は、図１０中に表す「回生制限車速」と同様である。
なお、切換車速は、例えば、車両Ｃの性能・諸元（車重、駆動用モータＤＭの性能等）に応じて、予め設定する。
以上により、回生協調制御部５４は、減速中にブレーキペダルＢＰが操作されると、第一要求制動力算出部４０が算出した第一の回生制動力、または、第二要求制動力算出部５０が算出した第二の回生制動力のうち、大きい回生制動力を選択する。

図１１中に表すように、回生要求上限値は、車速が切換車速以上である領域では、回生協調配分線と同値である。また、回生要求上限値は、車速が切換車速未満である領域では、回生制限線と同値である。
したがって、回生協調制御部５４は、車両Ｃが走行中であれば（停止しなければ）、回生要求上限値を、「０」を超える値として選択する。
以上により、回生協調制御部５４は、アクセルペダルＡＰの操作量が閾値未満であり、且つブレーキペダルＢＰが操作されている場合、第一要求制動力算出部４０、または、第二要求制動力算出部５０が算出した要求値のうち大きい値を選択する。すなわち、回生協調制御部５４は、アクセルペダルＡＰの操作量が閾値未満であり、且つブレーキペダルＢＰが操作されている場合、第一の回生制動力と第二の回生制動力のうち、大きい回生制動力を選択する。なお、第一実施形態では、一例として、アクセルペダルＡＰの操作量が閾値未満であるときは、車両Ｃが停止するまで回生制動力を発生させて車速を減少させているときに相当する場合を説明する。

摩擦制動力算出部５６は、要求制動力合算部５２から合算制動力信号の入力を受け、回生制動力制御部４２から回生トルク信号の入力を受ける。そして、合算制動力信号が含む合算要求制動力から、回生トルク信号が含む回生実行量を減算して、摩擦実行量を演算する。
摩擦実行量は、車輪Ｗで実際に発生させる摩擦制動力である。
摩擦実行量を演算した摩擦制動力算出部５６は、摩擦制動力指令値を演算する。
摩擦制動力指令値は、摩擦実行量に応じた摩擦制動力を発生させるために、マスタシリンダ２０内で発生させる液圧の目標値である。
摩擦制動力指令値を演算した摩擦制動力算出部５６は、演算した摩擦制動力指令値を含む情報信号（以降の説明では、「摩擦制動力信号」と記載する場合がある）を、制動油圧制御部５８へ出力する。
制動油圧制御部５８は、摩擦制動力指令値をマスタシリンダ２０へ出力する。

以上により、摩擦制動力制御部１８は、マスタシリンダ２０及びホイールシリンダＷＳで、車両Ｃが備える車輪Ｗに摩擦制動力を発生させる。
また、摩擦制動力制御部１８は、要求制動力合算部５２が合算した要求値と回生制動力制御部４２が駆動用モータＤＭで発生させる回生制動力との偏差に応じた摩擦制動力を、マスタシリンダ２０及びホイールシリンダＷＳで発生させる。
なお、第一実施形態では、例えば、運転者がブレーキペダルＢＰを操作している情報信号の入力を受けている状態で、運転者がアクセルペダルＡＰを操作している情報信号の入力を受けると、目標駆動トルクを「０」として算出する処理を行う。

（ストップランプ点灯制御装置１が行う処理、モータ制御部１４が行う処理、摩擦制動力制御部１８が行う処理）
図１から図１１を参照しつつ、図１２−１及び図１２−２と、図１３−１及び図１３−２を用いて、ストップランプ点灯制御装置１が行う処理の一例と、モータ制御部１４が行う処理の一例と、摩擦制動力制御部１８が行う処理の一例を説明する。なお、以降の説明では、モータ制御部１４及び摩擦制動力制御部１８が行う処理を、「車両制御処理」と記載する場合がある。

また、以下に説明する車両制御処理は、車両Ｃの制御モードとして、「１ペダルモード」が選択されている状態を前提として記載する。
図１２−１及び図１２−２中に表すように、車両制御処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ１００の処理を行う。
ステップＳ１００では、モータ回転数センサＭＳにより、駆動用モータＤＭが有するモータ駆動力出力軸の回転数を検出する。これにより、ステップＳ１００では、駆動用モータＤＭの回転数を検出（図中に表す「モータ回転数検出」）する。ステップＳ１００において、駆動用モータＤＭの回転数を検出すると、車両制御処理は、ステップＳ１０２へ移行する。

ステップＳ１０２では、勾配検出部３２により、駆動力制御部３８が演算した駆動電流指令値に応じて、駆動用モータＤＭで発生させる駆動トルクを検出（図中に表す「モータトルク検出」）する。ステップＳ１０２において、駆動用モータＤＭで発生させる駆動トルクを検出すると、車両制御処理は、ステップＳ１０４へ移行する。
ステップＳ１０４では、各車輪速センサ１６により、対応する車輪Ｗの回転状態を車輪速パルスとして検出する。これにより、ステップＳ１０４では、各車輪Ｗの回転速度を検出（図中に表す「車輪速度検出」）する。ステップＳ１０４において、各車輪Ｗの回転速度を検出すると、車両制御処理は、ステップＳ１０６へ移行する。

ステップＳ１０６では、制駆動力補正部３４により、勾配の方向と大きさに応じて制動力または駆動力を補正するためのパラメータを算出（図中に表す「勾配補正量算出」）する。ステップＳ１０６において、勾配の方向と大きさに応じて制動力または駆動力を補正するためのパラメータを算出すると、車両制御処理は、ステップＳ１０８へ移行する。
ステップＳ１０８では、アクセルセンサＡＰＳにより、運転者によるアクセルペダルＡＰの操作量を検出する。これにより、ステップＳ１０８では、アクセルペダルＡＰの開度を検出（図中に表す「Ａペダル開度検出」）する。ステップＳ１０８において、アクセルペダルＡＰの開度を検出すると、車両制御処理は、ステップＳ１１０へ移行する。

ステップＳ１１０では、基本制駆動力算出部３０により、ステップＳ１０６で検出した回転速度に応じた車速と、ステップＳ１０８で検出したアクセルペダルＡＰの開度に応じて、目標駆動トルクまたは目標制動トルクを算出する。すなわち、ステップＳ１１０では、図６中に表す制駆動力マップに応じた、駆動トルクまたは制動トルクを算出（図中に表す「基本制駆動トルク算出」）する。ステップＳ１１０において、制駆動力マップに応じた駆動トルクまたは制動トルクを算出すると、車両制御処理は、ステップＳ１１２へ移行する。

ステップＳ１１２では、制駆動力補正部３４により、補正制動力または補正駆動力を算出（図中に表す「勾配補正制駆動力算出」）する。ステップＳ１１２において、補正制動力または補正駆動力を算出すると、車両制御処理は、ステップＳ１１４へ移行する。
ステップＳ１１４では、ステップＳ１１２で制駆動力補正部３４が補正制動力を算出したか否かを判定する処理を行う。すなわち、ステップＳ１１４では、運転者の要求が制動要求であるか否かを判定する処理（図中に表す「Ｄｒ要求が制動」）を行う。
ステップＳ１１４において、ステップＳ１１２で制駆動力補正部３４が補正制動力を算出した（図中に表す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、車両制御処理は、ステップＳ１１６へ移行する。

一方、ステップＳ１１４において、ステップＳ１１２で制駆動力補正部３４が補正駆動力を算出した（図中に表す「Ｎｏ」）と判定した場合、車両制御処理は、ステップＳ１３４へ移行する。
ステップＳ１１６では、第一要求制動力算出部４０により、アクセルペダルＡＰの操作量と車速に対応した第一の回生制動力を算出する。さらに、ステップＳ１１６では、算出した第一の回生制動力を含む第一制動要求信号を、摩擦制動力制御部１８へ出力する処理（図中に表す「第一の回生制動力を出力」）を行う。ステップＳ１１６において、第一制動要求信号を出力すると、車両制御処理は、ステップＳ１１８へ移行する。

なお、ステップＳ１１６で算出する第一の回生制動力は、例えば、図８中に表すように、車速が第一閾値車速以下となると、車速と第一の回生制動力が共に低下し、さらに、車速が「０」となると第一の回生制動力も「０」となるように算出する。
すなわち、ステップＳ１１６では、車速が第一閾値車速以下となると、車両Ｃをスムーズに停止（スムーズストップ：ＳＳ）可能な、第一の回生制動力を算出する処理を行う。
ステップＳ１１８では、ブレーキセンサＢＰＳにより、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作量を検出する。これにより、ステップＳ１１８では、ブレーキペダルＢＰの操作量を検出（図中に表す「ブレーキ操作量検出」）する。ステップＳ１１８において、ブレーキペダルＢＰの操作量を検出すると、車両制御処理は、ステップＳ１２０へ移行する。

ステップＳ１２０では、第二要求制動力算出部５０により、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作量及び車速に応じた制動力の要求である第二制動要求を算出する処理（図中に表す「ドライバ要求制動力算出」）を行う。ステップＳ１２０において、第二制動要求を算出すると、車両制御処理は、ステップＳ１２２へ移行する。
ステップＳ１２２では、要求制動力合算部５２により、ステップＳ１１６で算出した第一の回生制動力と、ステップＳ１２０で算出した第二制動要求を合算する処理（図中に表す「全制動要求合算」）を行う。ステップＳ１２２において、第一の回生制動力と第二制動要求を合算すると、車両制御処理は、ステップＳ１２４へ移行する。

ステップＳ１２４では、回生協調制御部５４により、要求制動力合算部５２から入力を受けた第一回生信号が含む第一の回生制動力と、第二回生信号が含む第二の回生制動力を比較する。さらに、ステップＳ１２４では、回生協調制御部５４により、大きい方の回生制動力を選択（セレクトハイ）し、選択した回生制動力を、回生制動力の要求値として選択する。これにより、ステップＳ１２４では、回生協調制御部５４により、回生制動力の要求値を算出する処理（図中に表す「回生要求値算出」）を行う。ステップＳ１２４において、回生制動力の要求値を算出すると、車両制御処理は、ステップＳ１２６へ移行する。

ステップＳ１２６では、回生協調制御部５４から、回生制動力の要求値を含む回生要求値信号を、回生制動力制御部４２へ出力する処理（図中に表す「回生要求出力」）を行う。ステップＳ１２６において、回生要求値信号を回生制動力制御部４２へ出力すると、車両制御処理は、ステップＳ１２８へ移行する。
ステップＳ１２８では、回生制動力制御部４２により、回生電流指令値を演算する。さらに、回生電流指令値を含む回生トルク信号をインバータＩＮＶへ出力する。これにより、ステップＳ１２８では、駆動用モータＤＭにより、回生電流指令値に応じた回生制動力を発生させる（図中に表す「モータ回生実行値出力」）。

すなわち、ステップＳ１２８では、回生制動力制御部４２が、アクセルペダルＡＰの操作量が閾値未満であり、且つブレーキペダルＢＰが操作されている場合、第一の回生制動力と第二の回生制動力のうち大きい回生制動力を、駆動用モータＤＭに発生させる。
ステップＳ１２８において、回生電流指令値に応じた回生制動力を発生させると、車両制御処理は、ステップＳ１３０へ移行する。
ステップＳ１３０では、摩擦制動力算出部５６により摩擦制動力指令値を演算し、制動油圧制御部５８から摩擦制動力指令値をマスタシリンダ２０へ出力する。これにより、ステップＳ１４０では、摩擦制動力指令値に応じた摩擦制動力を発生させる（図中に表す「摩擦制動実行」）。ステップＳ１３０において、摩擦制動力指令値に応じた摩擦制動力を発生させると、車両制御処理は、ステップＳ１３２へ移行する。

ステップＳ１３２では、ストップランプ点灯制御装置１により、ストップランプＳＬの点灯状態を制御する処理（図中に表す「ストップランプ点灯制御」）を行う。ステップＳ１３２において、ストップランプＳＬの点灯状態を制御する処理を行うと、車両制御処理を終了（ＥＮＤ）する。
ステップＳ１３４では、制駆動力分配部３６から駆動力制御部３８へ、駆動力分配信号を出力する処理（図中に表す「駆動要求出力」）を行う。ステップＳ１３４において、駆動力分配信号を駆動力制御部３８へ出力すると、車両制御処理は、ステップＳ１３６へ移行する。

ステップＳ１３６では、駆動力制御部３８により、駆動電流指令値を演算し、演算した駆動トルク信号をインバータＩＮＶへ出力する。これにより、ステップＳ１３６では、駆動用モータＤＭで、駆動電流指令値に応じた駆動力を発生させる（図中に表す「駆動制動実行」）。ステップＳ１３６において、駆動電流指令値に応じた駆動力を発生させると、車両制御処理を終了（ＥＮＤ）する。
次に、図１３−１及び図１３−２を用いて、上述したステップＳ１３２で行う処理（以降の説明では、「ストップランプ点灯制御処理」と記載する場合がある）の詳細を説明する。

図１３−１及び図１３−２中に表すように、ストップランプ点灯制御処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ２００の処理を行う。
ステップＳ２００では、点灯制御判定部６により、モータ制御部１４から、基本駆動トルク信号の入力を受けているか、基本制動トルク信号の入力を受けているかを判定する。これにより、ステップＳ２００では、運転者の要求が制動要求であるか否かを判定する処理（図中に表す「Ｄｒ要求が制動」）を行う。
具体的に、ステップＳ２００では、モータ制御部１４から基本制動トルク信号の入力を受けていると、運転者の要求が制動要求であると判定する。一方、ステップＳ２００では、モータ制御部１４から基本駆動トルク信号の入力を受けていると、運転者の要求が制動要求ではない（駆動要求である）と判定する。

ステップＳ２００において、運転者の要求が制動要求である（図中に表す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ストップランプ点灯制御処理は、ステップＳ２０２へ移行する。
一方、ステップＳ２００において、運転者の要求が制動要求ではない（図中に表す「Ｎｏ」）と判定した場合、ストップランプ点灯制御処理は、ステップＳ２０８へ移行する。
ステップＳ２０２では、点灯制御判定部６により、車速算出部１２が算出した車速が速度閾値以上であるか否かを判定する処理（図中に表す「車速≧速度閾値」）を行う。
ステップＳ２０２において、車速算出部１２が算出した車速が速度閾値以上である（図中に表す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ストップランプ点灯制御処理は、ステップＳ２０４へ移行する。

一方、ステップＳ２０２において、車速算出部１２が算出した車速が速度閾値未満である（図中に表す「Ｎｏ」）と判定した場合、ストップランプ点灯制御処理は、ステップＳ２０２へ復帰する。
ステップＳ２０４では、点灯制御判定部６により、減速度算出部２が算出した減速度が第一の減速度閾値以上であるか否かを判定する処理（図中に表す「減速度≧第一の減速度閾値」）を行う。
ステップＳ２０４において、減速度算出部２が算出した減速度が第一の減速度閾値以上である（図中に表す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ストップランプ点灯制御処理は、ステップＳ２０６へ移行する。

一方、ステップＳ２０４において、減速度算出部２が算出した減速度が第一の減速度閾値未満である（図中に表す「Ｎｏ」）と判定した場合、ストップランプ点灯制御処理は、ステップＳ２０８へ移行する。
ステップＳ２０６では、点灯制御判定部６により、ストップランプＳＬを点灯させると判定した判定結果を含む点灯状態判定信号を、点灯状態制御部１０へ出力する。そして、ステップＳ２０６では、点灯状態判定信号の入力を受けた点灯状態制御部１０が、ストップランプＳＬを点灯させる指令値を含む点灯指令信号を、ストップランプＳＬへ出力する。これにより、ステップＳ２０６では、ストップランプＳＬを点灯（図中に表す「ストップランプ点灯」）させる。ステップＳ２０６において、ストップランプＳＬを点灯させると、ストップランプ点灯制御処理は、ステップＳ２１０へ移行する。

ステップＳ２０８では、点灯制御判定部６により、ストップランプＳＬを消灯させると判定した判定結果を含む点灯状態判定信号を、点灯状態制御部１０へ出力する。そして、ステップＳ２０８では、点灯状態判定信号の入力を受けた点灯状態制御部１０が、ストップランプＳＬを消灯させる指令値を含む点灯指令信号を、ストップランプＳＬへ出力する。これにより、ステップＳ２０８では、ストップランプＳＬを消灯（図中に表す「ストップランプ消灯」）させる。ステップＳ２０８において、ストップランプＳＬを消灯させると、ストップランプ点灯制御処理は、ステップＳ２１０へ移行する。
ステップＳ２１０では、ステップＳ２００と同様、点灯制御判定部６により、運転者の要求が制動要求であるか否かを判定する処理（図中に表す「Ｄｒ要求が制動」）を行う。
ステップＳ２１０において、運転者の要求が制動要求である（図中に表す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ストップランプ点灯制御処理は、ステップＳ２１２へ移行する。
一方、ステップＳ２１０において、運転者の要求が制動要求ではない（図中に表す「Ｎｏ」）と判定した場合、ストップランプ点灯制御処理は、ステップＳ２１８へ移行する。

ステップＳ２１２では、点灯制御判定部６により、車速算出部１２が算出した車速が速度閾値未満である否かを判定する処理を行う。これにより、ステップＳ２１２では、ステップＳ２０２で速度閾値以上となった車速が減速して、速度閾値未満となっているか否かを判定する処理（図中に表す「車速＜速度閾値」）を行う。
ステップＳ２１２において、車速が速度閾値未満である（図中に表す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ストップランプ点灯制御処理は、ステップＳ２１４へ移行する。
一方、ステップＳ２１２において、車速が速度閾値以上である（図中に表す「Ｎｏ」）と判定した場合、ストップランプ点灯制御処理は、ステップＳ２１２へ復帰する。

ステップＳ２１４では、点灯制御判定部６により、減速度算出部２が算出した減速度が第二の減速度閾値以上であるか否かを判定する処理を行う。これにより、ステップＳ２１４では、ステップＳ２０４以降に算出した減速度が第二の減速度閾値以上であるか否かを判定する処理（図中に表す「減速度≧第二の減速度閾値」）を行う。
ステップＳ２１４において、ステップＳ２０４以降に算出した減速度が第二の減速度閾値以上である（図中に表す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ストップランプ点灯制御処理は、ステップＳ２１６へ移行する。
一方、ステップＳ２１４において、ステップＳ２０４以降に算出した減速度が第二の減速度閾値未満である（図中に表す「Ｎｏ」）と判定した場合、ストップランプ点灯制御処理は、ステップＳ２１８へ移行する。

ステップＳ２１６では、ステップＳ２０６と同様の処理を行い、ストップランプＳＬを点灯（図中に表す「ストップランプ点灯」）させる。ステップＳ２１６において、ストップランプＳＬを点灯させると、ストップランプ点灯制御処理は、ステップＳ２２０へ移行する。
ステップＳ２１８では、ステップＳ２０８と同様の処理を行い、ストップランプＳＬを消灯（図中に表す「ストップランプ消灯」）させる。ステップＳ２１８において、ストップランプＳＬを消灯させると、ストップランプ点灯制御処理は、ステップＳ２２０へ移行する。

ステップＳ２２０では、点灯制御判定部６により、車速算出部１２が算出した車速が「０」である否かを判定する処理（図中に表す「車速＝０」）を行う。これにより、ステップＳ２２０では、車両Ｃが停止しているか否かを判定する処理を行う。
ステップＳ２２０において、車速が「０」である（図中に表す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ストップランプ点灯制御処理は、ステップＳ２２２へ移行する。
一方、ステップＳ２２０において、車速が「０」を超えている（図中に表す「Ｎｏ」）と判定した場合、ストップランプ点灯制御処理は、ステップＳ２１４へ移行する。

ステップＳ２２２では、停止保持要求判定部４により、運転者の停止保持要求が有るか否かを判定する処理（図中に表す「停止保持要求有」）を行う。
ステップＳ２２２において、運転者の停止保持要求が有る（図中に表す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ストップランプ点灯制御処理は、ステップＳ２２４へ移行する。
一方、ステップＳ２２２において、運転者の停止保持要求が無い（図中に表す「Ｎｏ」）と判定した場合、ストップランプ点灯制御処理は、ステップＳ２２６へ移行する。
ステップＳ２２４では、運転者の停止保持要求が「有る」との判定結果を含む停止保持要求判定信号の入力を受けた点灯制御判定部６により、ストップランプＳＬを点灯させると判定した判定結果を含む点灯状態判定信号を、点灯状態制御部１０へ出力する。これにより、ステップＳ２２４では、ステップＳ２０６と同様、ストップランプＳＬを点灯（図中に表す「ストップランプ点灯」）させる。ステップＳ２２４において、ストップランプＳＬを点灯させると、ストップランプ点灯制御処理を終了（ＥＮＤ）する。

ステップＳ２２６では、運転者の停止保持要求が「無い」との判定結果を含む停止保持要求判定信号の入力を受けた点灯制御判定部６により、ストップランプＳＬを消灯させると判定した判定結果を含む点灯状態判定信号を、点灯状態制御部１０へ出力する。これにより、ステップＳ２２６では、ステップＳ２０８と同様、ストップランプＳＬを消灯（図中に表す「ストップランプ消灯」）させる。ステップＳ２２６において、ストップランプＳＬを消灯させると、ストップランプ点灯制御処理を終了（ＥＮＤ）する。

（動作）
図１から図１３を参照しつつ、図１４を用いて、第一実施形態のストップランプ点灯制御装置１を用いて行なう動作の一例を説明する。なお、図１４（ａ）には、第一実施形態のストップランプ点灯制御装置１を適用した構成で行なう動作のタイムチャートを表す。また、図１４（ｂ）には、第一実施形態のストップランプ点灯制御装置１を適用しない構成で行なう動作のタイムチャートを表す。
また、図１４中には、車両Ｃが、平坦な路面（平坦路）を走行している状態から、上り勾配の路面（登坂路）を走行する状態へ移行した状態を表す。また、図１４中に表すタイムチャートは、運転者がアクセルペダルＡＰを操作して、車両Ｃが発進して加速している状態から開始する。

図１４に表すタイムチャートを開始し、平坦路上において、運転者がアクセルペダルＡＰの操作量を駆動範囲内で増加させると、アクセルペダルＡＰの操作量の増加に伴い、車速が増加して、車両Ｃが加速する。
そして、運転者がアクセルペダルＡＰの操作量を減少させて、アクセルペダルＡＰの操作量が制動範囲内となると、アクセルペダルＡＰの操作量の減少に伴い、車速が低下して、車両Ｃが減速する。
平坦路上において車両Ｃが減速を開始した時点（時点ｔ１）からは、ストップランプＳＬが点灯する。なお、時点ｔ１では、車速が速度閾値以上であり、車両Ｃの減速度が第一の減速度閾値以上である。

時点ｔ１から車速が減少すると、車両Ｃに、車両Ｃをスムーズに停止（スムーズストップ：ＳＳ）可能な第一の回生制動力が発生する。
そして、第一の回生制動力が発生した時点（時点ｔ２）から車速が減少している間に、走行路面が平坦路から登坂路に変化すると、走行路面が平坦路から登坂路に変化した時点（時点ｔ３）から、制駆動力補正部３４が、登坂路に対して制動力を補正する。なお、時点ｔ３では、車速が速度閾値未満であり、車両Ｃの減速度が第二の減速度閾値以上である。

具体的には、車両Ｃに発生させる制動力を、勾配検出部３２が検出した登坂路の勾配の大きさに応じて基本制動力を減少補正した補正制動力に設定する。これにより、時点ｔ３以降は、時点ｔ１以降に車両Ｃに発生させている制動力に、登坂路の勾配の大きさに応じた駆動力が加算されることとなる。なお、登坂路の勾配の大きさに応じた駆動力とは、例えば、登坂路の勾配の大きさによって発生する減速度を打ち消す大きさの駆動力である。
時点ｔ３以降に、登坂路の勾配の大きさによって発生する減速度を打ち消す大きさの駆動力を発生させると、時点ｔ１から減速している車速の変化度合いが、登坂路においても、平坦路における変化度合いと同様となる。

このため、時点ｔ１から時点ｔ２までの間で減速する車速の変化度合いと、時点ｔ２から時点ｔ３までの間で減速する車速の変化度合いは同等となる。また、車両Ｃの減速度は、車速を微分して算出するため、時点ｔ１から時点ｔ２までの間で発生する減速度の変化度合いと、時点ｔ２から時点ｔ３までの間で発生する減速度の変化度合いは同等となる。
そして、第一実施形態では、第二の減速度閾値を、一般的に、車両が停止する間際に運転者がブレーキペダルＢＰを操作するまでの減速度に設定した場合を説明する。

したがって、時点ｔ１から減速を開始した車両Ｃの減速度は、車両Ｃが停止するまで、第二の減速度閾値以上となる。
ここで、第一実施形態のストップランプ点灯制御装置１では、ストップランプＳＬが点灯中に、速度閾値以上の車速（走行速度）が速度閾値未満となると、車両Ｃの減速度が第二の減速度閾値以上であれば、ストップランプＳＬの点灯を継続させる。
したがって、時点ｔ３において、時点ｔ１以降に車両Ｃに発生させている制動力に駆動力が加算されても、図１４（ａ）中に表すように、時点ｔ１で開始したストップランプＳＬの点灯を継続させることが可能となる。

一方、第一実施形態のストップランプ点灯制御装置１を適用しない構成では、時点ｔ３において、時点ｔ１以降に車両Ｃに発生させている制動力に駆動力が加算されたことにより、図１４（ｂ）中に表すように、ストップランプＳＬを消灯させる。
時点ｔ１から減少を開始した車速が「０」となる、すなわち、車両Ｃが停止した時点（時点ｔ４）で、停止保持要求判定部４が、運転者の停止保持要求を判定する。そして、時点ｔ４以降は、運転者の停止保持要求が「有る」と判定している間、ストップランプＳＬを点灯させる。すなわち、時点ｔ４以降は、運転者の停止保持要求が「有る」と判定している間、ストップランプＳＬの点灯を継続させる。

そして、運転者がアクセルペダルＡＰの操作量を駆動範囲内まで増加させた時点、すなわち、運転者の停止保持要求が「無い」と判定した時点（時点ｔ５）以降は、ストップランプＳＬを消灯させる。また、時点ｔ５以降は、運転者がアクセルペダルＡＰの操作量を駆動範囲内で増加させると、アクセルペダルＡＰの操作量の増加に伴い、車速が増加して、車両Ｃが加速する。
したがって、第一実施形態のストップランプ点灯制御装置１では、第一実施形態のストップランプ点灯制御装置１を適用しない構成と比較して、車両Ｃの減速中に、ストップランプＳＬを継続して点灯させることが可能となる。特に、走行路面が平坦路から登坂路へと変化する状況において、車両Ｃの減速中には、ストップランプＳＬを継続して点灯させることが可能となる。

このため、第一実施形態のストップランプ点灯制御装置１では、車両Ｃが停止する間際における、ストップランプＳＬの一時的な消灯を防止することが可能となるため、後続車の運転者に、違和感を与えることを抑制することが可能となる。
なお、上述した車輪速センサ１６と車速算出部１２は、車両Ｃの走行速度を検出する車速センサに対応する。
また、上述したように、第一実施形態のストップランプ点灯制御装置１の動作で実施するストップランプ点灯制御方法では、車両Ｃの走行速度が速度閾値以上のときに、車両Ｃの減速度が第一の減速度閾値以上であればストップランプＳＬを点灯させる。また、車両Ｃの走行速度が速度閾値以上のときに、車両Ｃの減速度が第一の減速度閾値未満であればストップランプＳＬを消灯させる。

一方、ストップランプＳＬが点灯中に、車両Ｃの走行速度が速度閾値未満となると、車両Ｃの減速度が第二の減速度閾値以上であればストップランプＳＬの点灯を継続させ、車両Ｃの減速度が第二の減速度閾値未満であればストップランプＳＬを消灯させる。
なお、上述した第一実施形態は、本発明の一例であり、本発明は、上述した第一実施形態に限定されることはなく、この実施形態以外の形態であっても、本発明に係る技術的思想を逸脱しない範囲であれば、設計等に応じて種々の変更が可能である。

（第一実施形態の効果）
第一実施形態のストップランプ点灯制御装置１を用いた制駆動力制御方法であれば、以下に記載する効果を奏することが可能となる。
（１）車両Ｃの走行速度が速度閾値以上のときに、車両Ｃの減速度が第一の減速度閾値以上であればストップランプＳＬを点灯させ、車両Ｃの減速度が第一の減速度閾値未満であればストップランプＳＬを消灯させる。
これに加え、ストップランプＳＬが点灯中に、車両Ｃの走行速度が速度閾値未満となると、車両Ｃの減速度が第二の減速度閾値以上であればストップランプＳＬの点灯を継続させ、車両Ｃの減速度が第二の減速度閾値未満であればストップランプＳＬを消灯させる。

このため、車両Ｃの走行速度が速度閾値以上であっても、車両Ｃの減速度が第一の減速度閾値以上であれば、ストップランプＳＬを点灯させる。そして、車両Ｃが減速して、速度閾値以上の走行速度が速度閾値未満となると、車両Ｃの減速度が第二の減速度閾値以上であれば、ストップランプＳＬの点灯を継続させる。
その結果、車両Ｃの減速中にストップランプＳＬを継続して点灯させることが可能となるため、車両Ｃが停止する間際における、ストップランプＳＬの一時的な消灯を防止することが可能となる。
これにより、車両Ｃが停止する間際における、ストップランプＳＬの一時的な消灯を防止することが可能となるため、後続車の運転者に、違和感を与えることを抑制することが可能となる。
また、第一実施形態のストップランプ点灯制御装置１であれば、以下に記載する効果を奏することが可能となる。

（２）車輪速センサ１６と車速算出部１２が対応する車速センサが、車両Ｃの走行速度を検出し、減速度算出部２が、車両Ｃの減速度を算出する。これに加え、ストップランプ制御部ＳＬＣが、車両Ｃに設けたストップランプＳＬを点灯または消灯させる。
これに加え、ストップランプ制御部ＳＬＣは、走行速度が速度閾値以上のときに、減速度が第一の減速度閾値以上であればストップランプＳＬを点灯させ、減速度が第一の減速度閾値未満であればストップランプＳＬを消灯させる。また、ストップランプＳＬが点灯中に、走行速度が速度閾値未満となると、減速度が第二の減速度閾値以上であればストップランプＳＬの点灯を継続させ、減速度が第二の減速度閾値未満であればストップランプＳＬを消灯させる。

このため、車両Ｃの走行速度が速度閾値以上であっても、車両Ｃの減速度が第一の減速度閾値以上であれば、ストップランプＳＬを点灯させる。そして、車両Ｃが減速し、速度閾値以上の走行速度が速度閾値未満となると、車両Ｃの減速度が第二の減速度閾値以上であれば、ストップランプＳＬの点灯を継続させる。
その結果、車両Ｃの減速中にストップランプＳＬを継続して点灯させることが可能となるため、車両Ｃが停止する間際における、ストップランプＳＬの一時的な消灯を防止することが可能となる。
これにより、車両Ｃが停止する間際における、ストップランプＳＬの一時的な消灯を防止することが可能となるため、後続車の運転者に、違和感を与えることを抑制することが可能となる。

（第一実施形態の変形例）
（１）第一実施形態では、制駆動力マップを用いて基本制動力及び基本駆動力を算出したが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、予め設定した数式を用いて、基本制動力及び基本駆動力を算出してもよい。
ここで、基本制動力のうち、回生制動力を算出するための数式は、例えば、アクセルペダルＡＰの操作量、ブレーキペダルＢＰの操作量、回生制限線、回生協調配分線等の関係で構成する。また、基本制動力のうち、摩擦制動力を算出するための数式は、例えば、アクセルペダルＡＰの操作量、ブレーキペダルＢＰの操作量、マスタシリンダ２０及びホイールシリンダＷＳの性能、車両Ｃの車重等の関係で構成する。また、基本駆動力を算出するための数式は、例えば、アクセルペダルＡＰの操作量、車速、駆動用モータＤＭの性能、車両Ｃの車重等の関係で構成する。
（２）第一実施形態では、車輪Ｗに駆動力を付与する駆動源として、駆動用モータＤＭを用いたが、これに限定するものではなく、駆動源としてエンジンを用いてもよい。

１…ストップランプ点灯制御装置、２…減速度算出部、４…停止保持要求判定部、６…点灯制御判定部、８…遅延処理部、１０…点灯状態制御部、１２…車速算出部、１４…モータ制御部、１６…車輪速センサ、１８…摩擦制動力制御部、２０…マスタシリンダ、２２…モード選択スイッチ、３０…基本制駆動力算出部、３２…勾配検出部、３４…制駆動力補正部、３６…制駆動力分配部、３８…駆動力制御部、４０…第一要求制動力算出部、４２…回生制動力制御部、５０…第二要求制動力算出部、５２…要求制動力合算部、５４…回生協調制御部、５６…摩擦制動力算出部、５８…制動油圧制御部、ＳＬＣ…ストップランプ制御部、ＡＰ…アクセルペダル、ＡＰＳ…アクセルセンサ、ＤＭ…駆動用モータ、ＭＳ…モータ回転数センサ、ＷＳ…ホイールシリンダ、ＩＮＶ…インバータ、ＢＡＴ…バッテリ、ＢＰ…ブレーキペダル、ＢＰＳ…ブレーキセンサ、Ｃ…車両、ＴＲ…変速機、Ｗ…車輪（左前輪ＷＦＬ，右前輪ＷＦＲ，左後輪ＷＲＬ，右後輪ＷＲＲ）

Claims (8)

1. 車両の走行速度が予め設定した速度閾値以上のときに、前記車両の減速度が予め設定した第一の減速度閾値以上であれば車両に設けたストップランプを点灯させ、前記減速度が前記第一の減速度閾値未満であれば前記ストップランプを消灯させるストップランプ点灯制御方法であって、
   前記ストップランプが点灯中に、前記走行速度が前記速度閾値未満となると、前記減速度が前記第一の減速度閾値よりも小さい第二の減速度閾値以上であれば前記ストップランプの点灯を継続させ、前記減速度が前記第二の減速度閾値未満であれば前記ストップランプを消灯させることを特徴とするストップランプ点灯制御方法。
2. 車両の走行速度が予め設定した速度閾値以上のときに、前記車両の減速度が予め設定した第一の減速度閾値以上であれば車両に設けたストップランプを点灯させ、前記減速度が前記第一の減速度閾値未満であれば前記ストップランプを消灯させるストップランプ点灯制御方法であって、
   前記車両の走行速度が予め設定した速度閾値以上であるか否かを判定し、
   前記車両の走行速度が前記速度閾値以上であると判定した場合に、前記減速度が予め設定した第一の減速度閾値以上であるか否かを判定し、
   前記減速度が前記第一の減速度閾値以上であると判定した場合に、前記ストップランプを点灯させ、
   前記ストップランプを点灯させている場合に、前記走行速度が前記速度閾値未満である否かを判定し、
   前記走行速度が前記速度閾値未満であると判定した場合に、前記減速度が前記第一の減速度閾値よりも小さい第二の減速度閾値以上であるか否かと、前記減速度が前記第二の減速度閾値未満であるか否かと、を判定し、
   前記減速度が前記第二の減速度閾値以上であると判定した場合は、前記ストップランプの点灯を継続させ、前記減速度が前記第二の減速度閾値未満であると判定した場合は、前記ストップランプを消灯させることを特徴とするストップランプ点灯制御方法。
3. 点灯している前記ストップランプを、前記減速度が前記第二の減速度閾値以上であるか否かの判定に応じて前記ストップランプの点灯を継続させるまたはストップランプを消灯させた後、前記車両の運転者の停止保持要求の有無を判定し、
   前記停止保持要求が有ると判定している間は、前記ストップランプを点灯させることを特徴とする請求項１または請求項２に記載したストップランプ点灯制御方法。
4. 点灯している前記ストップランプを、前記減速度が前記第二の減速度閾値以上であるか否かの判定に応じて前記ストップランプの点灯を継続させるまたはストップランプを消灯させた後、前記車両の運転者の停止保持要求の有無を判定し、
   前記停止保持要求が無いと判定している間は、前記ストップランプを消灯させることを特徴とする請求項１から請求項３のうちいずれか１項に記載したストップランプ点灯制御方法。
5. 車両の走行速度を検出する車速センサと、
   前記車両の減速度を算出する減速度算出部と、
   前記車両に設けたストップランプを点灯または消灯させるストップランプ制御部と、を備えるストップランプ点灯制御装置であって、
   前記ストップランプ制御部は、前記走行速度が予め設定した速度閾値以上のときに、前記減速度が予め設定した第一の減速度閾値以上であれば前記ストップランプを点灯させ、前記減速度が前記第一の減速度閾値未満であれば前記ストップランプを消灯させ、前記ストップランプが点灯中に前記走行速度が前記速度閾値未満となると、前記減速度が前記第一の減速度閾値よりも小さい第二の減速度閾値以上であれば前記ストップランプの点灯を継続させ、前記減速度が前記第二の減速度閾値未満であれば前記ストップランプを消灯させることを特徴とするストップランプ点灯制御装置。
6. 車両の走行速度を検出する車速センサと、
   前記車両の減速度を算出する減速度算出部と、
   前記車両に設けたストップランプを点灯または消灯させるストップランプ制御部と、を備えるストップランプ点灯制御装置であって、
   前記ストップランプ制御部は、
   前記車両の走行速度が予め設定した速度閾値以上であるか否かを判定し、
   前記車両の走行速度が前記速度閾値以上であると判定した場合に、前記減速度が予め設定した第一の減速度閾値以上であるか否かを判定し、
   前記減速度が前記第一の減速度閾値以上であると判定した場合に、前記ストップランプを点灯させ、
   前記ストップランプを点灯させている場合に、前記走行速度が前記速度閾値未満である否かを判定し、
   前記走行速度が前記速度閾値未満であると判定した場合に、前記減速度が前記第一の減速度閾値よりも小さい第二の減速度閾値以上であるか否かと、前記減速度が前記第二の減速度閾値未満であるか否かと、を判定し、
   前記減速度が前記第二の減速度閾値以上であると判定した場合は、前記ストップランプの点灯を継続させ、前記減速度が前記第二の減速度閾値未満であると判定した場合は、前記ストップランプを消灯させることを特徴とするストップランプ点灯制御装置。
7. 前記ストップランプ制御部は、
   点灯している前記ストップランプを、前記減速度が前記第二の減速度閾値以上であるか否かの判定に応じて前記ストップランプの点灯を継続させるまたはストップランプを消灯させた後、前記車両の運転者の停止保持要求の有無を判定し、
   前記停止保持要求が有ると判定している間は、前記ストップランプを点灯させることを特徴とする請求項５または請求項６に記載したストップランプ点灯制御装置。
8. 前記ストップランプ制御部は、
   点灯している前記ストップランプを、前記減速度が前記第二の減速度閾値以上であるか否かの判定に応じて前記ストップランプの点灯を継続させるまたはストップランプを消灯させた後、前記車両の運転者の停止保持要求の有無を判定し、
   前記停止保持要求が無いと判定している間は、前記ストップランプを消灯させることを特徴とする請求項５から請求項７のうちいずれか１項に記載したストップランプ点灯制御装置。

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