CN108349399A - 制动驱动力控制方法以及制动驱动力控制装置 - Google Patents

Abstract

对车辆行驶的路面坡度的大小进行检测，如果路面坡度的大小增大，则针对制动力而根据路面坡度的大小对预先设定的基本制动力进行减小校正，或者针对驱动力而根据路面坡度的大小对预先设定的基本驱动力进行增大校正，如果路面坡度的大小减小，则针对制动力而根据路面坡度的大小对基本制动力进行增大校正，或者针对驱动力而根据路面坡度的大小对基本驱动力进行减小校正，产生校正后的制动力或者驱动力。

Description

制动驱动力控制方法以及制动驱动力控制装置

技术领域

本发明涉及制动驱动力控制方法以及制动驱动力控制装置。

背景技术

作为对车辆的制动驱动力进行控制的技术，例如存在专利文献1中记载的结构。专利文献1中记载的技术，在对加速器踏板的操作量大于或等于规定量的情况下设定目标加速度，在对加速器踏板的操作量小于规定量的情况下设定目标减速度。而且，对车辆的制动驱动力进行控制以实现设定的目标加速度或者目标减速度。

专利文献1：日本特开2000-205015号公报

发明内容

然而，在上述专利文献1的技术中，有可能产生如下问题，即，在将对加速器踏板的操作量设为恒定的行驶过程中，加减速度以及车速根据车辆行驶的路面坡度的变化而变化。此外，路面坡度的变化中例如包含行驶路面从平地向坡路变化的情况、坡路的坡度在坡路的行驶中变化的情况。

本发明就是着眼于上述这种问题而提出的，其目的在于提供能够抑制与路面坡度的变化相应的加减速度以及车速的变化的、制动驱动力控制方法以及制动驱动力控制装置。

为了解决上述问题，本发明的一个方式中，如果车辆行驶的路面坡度的大小增大，则根据路面坡度的大小而对预先设定的基本制动力进行减小校正，或者根据坡度的大小而对预先设定的基本驱动力进行增大校正。而且，产生校正后的制动力或者驱动力。

另一方面，如果路面坡度的大小减小，则根据路面坡度的大小而对基本制动力进行增大校正，或者根据路面坡度的大小而对基本驱动力进行减小校正。而且，产生校正后的制动力或者驱动力。

发明的效果

根据本发明的一个方式，与路面坡度的大小增大或减小相应地对预先设定的基本制动力或者基本驱动力进行校正。在此基础上，使车辆产生校正后的制动力或者驱动力。

由此，能够提供如下制动驱动力控制方法以及制动驱动力控制装置，即，在将对加速器踏板的操作量设为恒定的行驶中，能够抑制与路面坡度的变化相应的加减速度以及车速的变化。

附图说明

图1是表示本发明的第一实施方式的制动驱动力控制装置的结构的框图。

图2是表示具有本发明的第一实施方式的制动驱动力控制装置的车辆的结构的框图。

图3是表示ITS控制部的结构的框图。

图4是表示电机控制部的结构的框图。

图5是表示制动驱动力对应图的图。

图6是表示第一制动力对应图的图。

图7是表示制动驱动力校正部的结构的框图。

图8是表示辅助增益对应图的图。

图9是表示校正制动驱动力对应图的图。

图10是表示校正限制部的结构的框图。

图11是表示摩擦制动力控制部的结构的框图。

图12是表示第二制动力对应图的图。

图13是表示再生制动力选择对应图的图。

图14-1是表示本发明的第一实施方式的制动驱动力控制装置所进行的处理的流程图。

图14-2是表示本发明的第一实施方式的制动驱动力控制装置所进行的处理的流程图。

图15是表示本发明的第一实施方式的制动驱动力控制装置所进行的处理的流程图。

图16是表示车辆的动作的时序图。图16(a)是表示通过应用本发明的第一实施方式的制动驱动力控制装置的结构所进行的车辆的动作的时序图。图16(b)是表示通过未应用本发明的第一实施方式的制动驱动力控制装置的结构所进行的车辆的动作的时序图。

图17是表示未应用本发明的第一实施方式的制动驱动力控制装置的结构的制动力对应图的图。

图18是表示车辆的动作的时序图。图18(a)是表示通过未应用本发明的第一实施方式的制动驱动力控制装置的结构所进行的车辆的动作的时序图。图18(b)是表示通过应用本发明的第一实施方式的制动驱动力控制装置的结构所进行的车辆的动作的时序图。

图19是表示本发明的第一实施方式的变形例的图。

图20是表示本发明的第一实施方式的变形例的图。

图21是表示本发明的第一实施方式的变形例的图。

图22是表示本发明的第一实施方式的变形例的图。

图23是表示本发明的第一实施方式的变形例的图。

具体实施方式

在下面的详细说明中，对于本发明的实施方式，为了提供完整的理解，对特定的细节进行记载。然而，即使不存在这样的特定的细节，显然也可以实施大于或等于一个的实施方式。另外，为了使附图变得简洁，有时由简图表示众所周知的构造及装置。

(第一实施方式)

下面，参照附图对本发明的第一实施方式进行说明。

(制动驱动力控制装置的结构)

利用图1至图15对第一实施方式的制动驱动力控制装置1的结构进行说明。

如图1中所示，制动驱动力控制装置1具有ITS控制部2、电机控制部4以及摩擦制动力控制部6。

ITS控制部2例如由微机构成。

此外，微机例如是具有CPU(Central Processing Unit)、RAM(Random AccessMemory)、ROM(Read Only Memory)等的结构。

另外，ITS控制部2从外界识别传感器8、速度设定开关10、模式选择开关12以及车速计算部14接受信息信号的输入。

另外，ITS控制部2利用接受了输入的各种信息信号对使具有制动驱动力控制装置1的车辆产生的制动力和驱动力进行控制。ITS控制部2控制的制动力是在由车辆的驾驶员发出的制动力请求之外进行控制的制动力。同样地，ITS控制部2控制的驱动力是在由车辆的驾驶员发出的驱动力请求之外进行控制的驱动力。

此外，后文中对ITS控制部2的详细结构进行叙述。

外界识别传感器8例如利用广角照相机等拍摄装置、激光测距仪(LRF)等距离测定装置而形成。

另外，外界识别传感器8利用拍摄装置、距离测定装置对存在于车辆的周围(特别是车辆的前方)的控制对象物进行检测。对存在于车辆的周围的控制对象物进行检测的外界识别传感器8，将包含检测出的控制对象物在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“控制对象物信号”)向ITS控制部2输出。

此外，控制对象物例如是指在先车辆等其他车辆、行人、动物、护栏、路缘石、车道分界线。

速度设定开关10是用于设定进行定速行驶控制时的、车辆的行驶速度(控制速度)的开关。另外，速度设定开关10由配置于方向盘等车辆的乘员(驾驶员等)能够操作的位置的开关(杆、按钮等)形成。

另外，从速度设定开关10将包含设定的行驶速度(设定速度)在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“设定速度信号”)向ITS控制部2输出。

此外，自动行驶控制中包含自动速度控制(驾驶员不对加速器踏板进行操作而是使车辆以设定的行驶速度行驶的控制)、对与控制对象物相应的制动力或者驱动力的控制。

此外，并未特别进行图示，但通过对配置于方向盘等车辆的乘员能够操作的位置的开关进行操作而选择是否进行自动行驶控制。

模式选择开关12是用于选择“单踏板模式”或者“双踏板模式”中的任一种作为对车辆的制动力以及驱动力进行控制的模式(控制模式)的开关。

“单踏板模式”是主要根据对加速器踏板AP的操作而对车辆的制动力以及驱动力进行控制的控制模式。

下面，对“单踏板模式”下的与对加速器踏板AP的操作量相应的制动力以及驱动力的控制内容进行具体说明。其中，下面的说明以车辆在平坦的路面上行驶的状态为前提。

·未对加速器踏板AP进行操作的情况。

在未对加速器踏板AP进行操作的情况下(还包含超过游隙量而未踏入的情况)，产生与保持停止所需制动扭矩相应的制动力。

保持停止所需制动扭矩是用于保持车辆的停止状态的制动扭矩，例如，根据车辆的重量、产生再生制动力的能力、产生摩擦制动力的能力而设定该保持停止所需制动扭矩。

·对加速器踏板AP的操作量处于制动范围内的情况。

在对加速器踏板AP的操作量处于制动范围内的情况下，与对加速器踏板AP的操作量的增大相应地产生从与保持停止所需制动扭矩相应的制动力减小的制动力。

制动范围是从未操作状态至制动驱动力变更点操作量为止的、与对加速器踏板AP的操作量对应的范围。

制动驱动力变更点操作量相当于对加速器踏板AP的操作量(开度)中的、与对使车辆产生的驱动力和制动力进行切换的操作量(开度)。此外，制动驱动力变更点操作量例如设定为25％左右的对加速器踏板AP的操作量(开度)。

·对加速器踏板AP的操作量处于驱动范围内的情况。

在对加速器踏板AP的操作量处于驱动范围内时，产生与对加速器踏板AP的操作量的相对于制动驱动力变更点操作量的增大量相应地增大的驱动力。

驱动范围是与对加速器踏板AP的、超过制动驱动力变更点操作量的操作量对应的范围。

如上，在“单踏板模式”下，在对加速器踏板AP的操作量小于或等于制动驱动力变更点操作量的情况下，进行不使车辆产生驱动力的处理。因此，具有第一实施方式的制动驱动力控制装置1的车辆不会产生在作为驱动源而具有内燃机的自动变速(AT)车辆中产生的蠕行(creep)现象。

此外，可以通过对未图示的开关等的操作而进行产生与AT车辆同样的蠕行现象的控制，在第一实施方式中，对进行不产生与AT车辆同样的蠕行现象的控制的情况进行说明。

因此，在对加速器踏板AP的操作量小于预先设定的阈值时，第一实施方式的制动驱动力控制装置1产生与小于阈值的对加速器踏板AP的操作量以及车辆C的行驶速度相应的制动力。

并且，在对加速器踏板AP的操作量大于或等于阈值时，第一实施方式的制动驱动力控制装置1产生与大于或等于阈值的对加速器踏板AP的操作量以及车辆C的行驶速度相应的驱动力。

“双踏板模式”是如下控制模式，即，主要根据对制动器踏板BP的操作而控制车辆的制动力，根据对加速器踏板AP的操作而控制车辆的驱动力。

具体而言，在“双踏板模式”下，如果对加速器踏板AP进行操作(踏入)，则产生驱动力。并且，对加速器踏板AP的操作量越增大，越增大驱动力。

另外，在“双踏板模式”下，如果加速器踏板AP的操作状态从被操作的状态向未操作状态转换，则产生在作为驱动源而具有内燃机的车辆中产生的与发动机制动器相当的制动力。此外，可以通过对未图示的开关等的操作而进行不产生与发动机制动器相当的制动力的控制。

另外，模式选择开关12由配置于前围板等车辆的乘员能够操作的位置的开关(仪表盘等)形成。

另外，从模式选择开关12将包含控制模式的选择结果在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“选择模式信号”)向ITS控制部2和电机控制部4输出。

车速计算部14从车轮速度传感器16接受包含车轮的旋转速度在内的车轮速度信号的输入。而且，车速计算部14利用车轮速度信号所包含的旋转速度对车辆的行驶速度(下面的说明中，有时记作“车速”)进行计算。在此基础上，车速计算部14将包含计算出的车速在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“车速信号”)向ITS控制部2、电机控制部4以及摩擦制动力控制部6输出。

此外，车速计算部14例如可以形成为公知的VDC(Vehicle Dynamics Control)系统所具有的结构。

如图2中所示，车轮速度传感器16搭载于车辆C。另外，车轮速度传感器16针对车辆C所具有的车轮W转一圈而产生预先设定的数量的车轮速度脉冲。

另外，车轮速度传感器16将包含车轮的旋转速度的车轮速度信号向电机控制部4输出。

电机控制部4对使车辆C产生的再生制动力和驱动力进行控制。另外，电机控制部4和ITS控制部2同样地例如由微机构成。

此外，后文中对电机控制部4的详细结构进行叙述。

摩擦制动力控制部6对使车辆C产生的摩擦制动力进行控制。另外，摩擦制动力控制部6与电机控制部4同样地例如由微机构成。

此外，后文中对摩擦制动力控制部6的详细结构进行叙述。

(ITS控制部2的详细结构)

如图3中所示，ITS控制部2具有定速驱动力运算部20、ITS制动驱动力运算部22、ITS输出设定部24以及ITS控制状态输出部26。

定速驱动力运算部20接受设定速度信号、选择模式信号以及车速信号的输入。而且，根据选择模式信号所包含的控制模式、以及设定速度信号所包含的设定速度与车速信号所包含的车速的偏差(速度差)而对使车辆产生的驱动力进行运算。

这里，例如，在车速小于设定速度的情况下，定速驱动力运算部20使驱动力增大，在车速超过设定速度的情况下，定速驱动力运算部20使驱动力减小。

对使车辆产生的驱动力进行运算的定速驱动力运算部20，将包含运算出的驱动力在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“定速驱动力信号”)向ITS输出设定部24输出。

ITS制动驱动力运算部22接受控制对象物信号的输入。而且，根据控制对象物信号所包含的控制对象物而对使车辆产生的制动力或者驱动力进行运算。

这里，例如，控制对象物存在于车辆的行进方向上，并且，控制对象物和车辆之间的距离越近，ITS制动驱动力运算部22越增大制动力。另外，例如，控制对象物存在于车辆的行进方向上，并且，控制对象物和车辆之间的距离越近，ITS制动驱动力运算部22越增大驱动力。

对使车辆产生的制动力或者驱动力进行运算的ITS制动驱动力运算部22，将包含运算出的制动力或者驱动力在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“ITS制动驱动力信号”)向ITS输出设定部24输出。

ITS输出设定部24接受定速驱动力信号、以及ITS制动驱动力信号的输入。而且，选择定速驱动力信号所包含的驱动力、以及ITS制动驱动力信号所包含的制动力或驱动力中的一者。并且，将包含选择的制动力或驱动力在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“ITS输出信号”)向ITS控制状态输出部26以及电机控制部4输出。

ITS控制状态输出部26接受ITS输出信号的输入。而且，定速驱动力运算部20以及ITS制动驱动力运算部22根据ITS输出信号所包含的制动力或驱动力，判定是否为自动速度控制、或者是否对与控制对象物相应的制动力或驱动力进行运算。并且，ITS控制状态输出部26将包含判定结果在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“ITS判定信号”)向电机控制部4输出。

(电机控制部4的详细结构)

如图4中所示，电机控制部4具有基本制动驱动力计算部40、坡度检测部42以及制动驱动力校正部44。在此基础上，电机控制部4具有调停控制部46、制动驱动力分配部48、驱动力控制部50、第一请求制动力计算部52以及再生制动力控制部54。

基本制动驱动力计算部40预先对制动驱动力对应图进行存储。

例如，如图5中所示，制动驱动力对应图是表示车速、对加速器踏板AP的操作量(开度)以及使车辆产生的扭矩(驱动扭矩、制动扭矩)的关系的对应图。

另外，图5中所示的制动驱动力对应图是以如下方式预先设定的对应图，即，如果下面的条件A1至A3成立，则将驱动扭矩以及制动扭矩设为预先设定的制动驱动力值。

A1.路面坡度(行驶路面的坡度)处于包含0在内的预先设定的坡度范围内。

A2.对加速器踏板AP的操作量小于或等于停止阈值操作量。

A3.车速小于或等于预先设定的停止阈值车速。

在第一实施方式中，作为一个例子，将坡度范围设为行驶路面为平坦路的坡度的范围(例如，以坡度“0”为基准而设为+0.5°至-0.5°的范围)。另外，在第一实施方式中，作为一个例子，对将制动驱动力值设定为“0”的情况进行说明。

另外，在第一实施方式中，作为一个例子，对将停止阈值操作量设定为“0”的情况进行说明。并且，在第一实施方式中，作为一个例子，对将停止阈值车速设定为“0”的情况进行说明。

因此，在第一实施方式中，图5中所示的制动驱动力对应图是以如下方式预先设定的对应图，即，如果在行驶路面为平坦路的情况下对加速器踏板AP的操作量以及车速为“0”，则将驱动扭矩以及制动扭矩设为“0”。

此外，在图5中，由符号“APO”表示对加速器踏板AP的操作量(开度)。另外，在图5中，在对加速器踏板AP的操作量为最小值(未操作)的状态下，由符号“T-MIN1”表示根据车速而产生的扭矩。另外，在图5中，在对加速器踏板AP的操作量为最大值(踏入操作量最大)的状态下，由符号“T-MAX1”表示根据车速而产生的扭矩。

另外，在图5中，纵轴以“0”为边界线而表示驱动扭矩和制动扭矩。因此，在图5中所示的制动驱动力对应图中，由“T-MIN1”表示的扭矩仅为制动扭矩。另外，在图5中所示的制动驱动力对应图中，由“T-MAX1”表示的扭矩仅为驱动扭矩。

另外，图5中所示的“基本阈值车速”是如下车速，即，在对加速器踏板AP的操作量为最小值(未操作)的状态下，根据车速而产生的扭矩的变化相当于与从减小的区域(变化区域)起变得恒定的区域(固定区域)的边界线。

加速器踏板AP是设置于车辆的踏板，且是车辆的驾驶员根据制动力请求或者驱动力请求而操作的踏板。

另外，基本制动驱动力计算部40从加速器传感器APS接受包含对加速器踏板AP的操作量(制动驱动力操作量)在内的信息信号的输入。在此基础上，从车速计算部14接受车速信号的输入。

并且，基本制动驱动力计算部40从模式选择开关12接受选择模式信号的输入。此外，在下面的说明中，对选择模式信号所包含的控制模式为“单踏板模式”的情况进行记载。

而且，基本制动驱动力计算部40将对加速器踏板AP的操作量和车速输入至制动驱动力对应图，对使车辆C产生的驱动扭矩的目标值(目标驱动扭矩)、或者制动扭矩的目标值(目标制动扭矩)进行计算。此外，基本制动驱动力计算部40计算出的目标驱动扭矩以及目标制动扭矩，是车辆C在平坦的路面上行驶的情况下(平地行驶)的目标驱动扭矩以及目标制动扭矩。另外，目标驱动扭矩是与基本驱动力对应的扭矩，目标制动扭矩是与基本制动力对应的扭矩。

即，基本制动驱动力计算部40将对加速器踏板AP的操作量和车速输入至制动驱动力对应图并设定基本制动力以及基本驱动力。

因此，图5中所示的制动驱动力对应图是如下对应图，即，包含作为随着车速的减小(接近0)而基本制动力减小的区域的变化区域。即，图5中所示的制动驱动力对应图是以如下方式预先设定的对应图，即，在行驶路面是平坦路的情况下，如果对加速器踏板AP的操作量为0、且行驶速度为0，则将基本制动力以及基本驱动力设为0。

另外，图5中所示的制动驱动力对应图是如下对应图，即，在对加速器踏板AP的操作量小于或等于停止阈值操作量(第一实施方式中为“0”)的情况下，产生使车辆C停止的制动力。

即，基本制动驱动力计算部40根据对加速器踏板AP的操作量和车速而对基本制动力以及基本驱动力进行计算。

具体而言，如果对加速器踏板AP的操作量小于预先设定的阈值(制动驱动力变更点操作量)，则对行驶路面为平坦路的情况下的、与小于阈值的对加速器踏板AP的操作量以及行驶速度相应的基本制动力进行计算。另一方面，如果对加速器踏板AP的操作量大于或等于阈值，则对行驶路面为平坦路的情况下的、与大于或等于阈值的对加速器踏板AP的操作量以及行驶速度相应的基本驱动力进行计算。

因此，基本制动驱动力计算部40将对加速器踏板AP的操作量和车速输入至制动驱动力对应图而对基本制动力以及基本驱动力进行计算。

另外，在路面坡度处于坡度范围内(行驶路面为平坦路)时，基本制动驱动力计算部40将使车辆C产生的制动力设定为预先设定的基本制动力、或者将使车辆C产生的驱动力设定为预先设定的基本驱动力。

对目标驱动扭矩进行计算的基本制动驱动力计算部40将包含计算出的目标驱动扭矩在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“基本驱动扭矩信号”)向制动驱动力校正部44输出。

对目标制动扭矩进行计算的基本制动驱动力计算部40将包含计算出的目标制动扭矩在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“基本制动扭矩信号”)向制动驱动力校正部44输出。

这里，对制动驱动力对应图中示出的“控制极限增益”进行详细说明。

在制动驱动力控制装置1是具有响应滞后的要素的系统的情况下，在图5中，如果过度提高由“控制极限增益”表示的线的斜率(过度增大倾斜角度)，则驱动用电机DM(电机)的电流指令值有可能产生振荡。这是因为，由控制极限增益表示的线的相对于表示扭矩的纵轴的倾斜角度越增大，减速度相对于车速变化的变化程度越增大。

此外，“响应滞后”是指因减速度相对于车速变化的变化程度增大而使得车速的变化无法追随与再生制动力相应的减速度的急剧的变化，相对于与再生制动力相应的减速度的变化，车速变化滞后。

如果电流指令值产生振荡，则减速中的车辆C中产生与驾驶员的请求不同的制动力的变动，产生与驾驶员的请求不同的车速的变动。

例如，在下坡路的路面行驶中使车辆C减速的状态下，利用制动驱动力对应图而决定与再生制动力相应的减速度，从而由于下面表示的要素(1.～6.)而产生电流指令值的振荡。

1.行驶路面为下降坡度，因此车速增大。

2.随着车速的增大，与再生制动力相应的减速度增大。

3.与再生制动力相应的减速度增大，因此车速减小。

4.车速减小，因此与再生制动力相应的减速度减小。

5.与再生制动力相应的减速度减小，因此车速减小。

6.反复执行上述2～5而产生电流指令值的振荡。

而且，如果由控制极限增益表示的线的斜率平缓(倾斜角度较小)，则与再生制动力相应的减速度相对于车速的变化不会急剧地增减。因此，能够抑制针对与再生制动力相应的减速度的变化而产生车速变化的相位滞后，能够抑制电流指令值的振荡。即，通过减小由控制极限增益表示的线的倾斜角度而能够使对电流指令值的控制稳定。

如上，对电流指令值的控制稳定的状态、和对电流指令值的控制不稳定的状态的边界线相当于图5中由控制极限增益表示的线。即，图5中由控制极限增益表示的线是与车辆C的车速相应的、再生制动力的变化程度的上限值。另外，例如，根据驱动用电机DM的性能(再生制动力的产生能力)、车辆C的重量等而设定图5中由控制极限增益表示的线的倾斜角度。即，图5中示出的控制极限增益是由车速计算部14计算出的车速的变化能够追随与再生制动力(基本制动力)相应的减速度的变化的、与针对车速的再生制动力(基本制动力)相应的减速度的变化程度的上限值。

因此，在制动驱动力对应图中的小于或等于基本阈值车速的区域，由“T-MIN1”表示的扭矩相对于由车速计算部14计算出的车速的变化程度小于或等于控制极限增益。即，在制动驱动力对应图中的小于或等于基本阈值车速的区域，扭矩的最小值相对于利用车速计算部14计算出的车速的变化的变化程度小于或等于控制极限增益。

另外，在图5中所示的制动驱动力对应图中，将与变化区域中的车速的变化相应的基本制动力的变化程度设为小于或等于作为预先设定的变化程度的控制极限增益。

坡度检测部42预先将在平地(平坦路)产生的驱动扭矩和车轮的旋转速度的关系作为基准(平地基准)而进行存储。此外，在平坦路产生的驱动扭矩和车轮的旋转速度的关系，例如利用以相当于平坦路的范围内的坡度形成的试验用的路面进行计算，在坡度检测部42作为平地基准进行存储。

另外，坡度检测部42从驱动力控制部50接受包含驱动电流指令值在内的驱动扭矩信号的输入，从车轮速度传感器16接受包含车轮的旋转速度在内的车轮速度信号的输入。并且，坡度检测部42从电机转速传感器MS接受包含驱动用电机DM所具有的电机驱动力输出轴(未图示)的转速在内的输出轴转速信号的输入。

例如由对驱动用电机DM所具有的电机驱动力输出轴的转速(旋转状态)进行检测的解析器形成电机转速传感器MS。

此外，后文中对驱动扭矩信号和输出轴转速信号的说明进行叙述。

而且，坡度检测部42对利用电流指令值计算出的当前的驱动扭矩、和车轮W的旋转速度的关系(当前关系)进行计算。并且，利用计算出的当前关系相对于存储的平地基准的偏离程度而对路面坡度的大小进行检测。

例如，在车轮W相对于驱动扭矩的旋转速度比平地基准慢的情况下，判定为路面坡度为上升坡度。在此基础上，车轮W的旋转速度越慢，则检测为越大的上升坡度。

另一方面，在车轮W相对于驱动扭矩的旋转速度比平地基准快的情况下，判定为路面坡度为下降坡度。在此基础上，车轮W的旋转速度越快，则检测为越大的下降坡度。

因此，坡度检测部42对车辆C行驶的路面坡度的方向、以及路面坡度的大小进行检测。

即，坡度检测部42判定车辆C行驶的路面坡度的方向是上升方向还是下降方向。

对路面坡度的方向以及大小进行了检测的坡度检测部42将包含检测出的坡度的方向以及大小在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“路面坡度信号”)向制动驱动力校正部44以及第一请求制动力计算部52输出。

制动驱动力校正部44从加速器传感器APS、基本制动驱动力计算部40、坡度检测部42、车速计算部14、ITS控制部2以及调停控制部46接受信息信号的输入。

而且，制动驱动力校正部44利用接收到输入的各种信息信号，对基本驱动扭矩信号所包含的平地行驶的目标驱动扭矩、或者基本制动扭矩信号所包含的平地行驶的目标制动扭矩进行校正。

对基本驱动扭矩信号所包含的平地行驶的目标驱动扭矩进行了校正的制动驱动力校正部44，将包含与校正后的驱动扭矩相应的驱动力(校正驱动力)在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“校正驱动力信号”)向调停控制部46输出。

对基本驱动扭矩信号所包含的平地行驶的目标制动扭矩进行了校正的制动驱动力校正部44，将包含与校正后的制动扭矩相应的制动力(校正制动力)在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“校正制动力信号”)向调停控制部46输出。

即，制动驱动力校正部44在行驶路面并非平坦路时，计算根据坡度的方向以及大小而对基本制动力进行校正后的校正制动力，将车辆C的制动力设定为校正制动力。另外，制动驱动力校正部44在行驶路面并非平坦路时，计算根据坡度的方向以及大小而对基本驱动力进行校正后的校正驱动力，将车辆C的驱动力设定为校正驱动力。

此外，后文中对制动驱动力校正部44的详细结构进行叙述。

调停控制部46接受校正驱动力信号或者校正制动力信号、以及ITS输出信号的输入。

而且，调停控制部46根据ITS输出信号所包含的ITS输出设定部24选择的驱动力或者制动力、校正驱动力信号所包含的驱动力、校正制动力信号所包含的制动力，而判定驾驶员超控是否成立。判定驾驶员超控是否成立的调停控制部46将包含判定结果在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“Dr超控判定信号”)向制动驱动力校正部44输出。

驾驶员超控是指车辆C的驾驶员具有对车辆C的驱动力或者制动力的控制权的状态。即，驾驶员超控例如是指车辆C的驾驶员想要的驱动力(与对加速器踏板AP的操作量相应的驱动力)大于ITS输出设定部24选择的驱动力的状态。因此，如果驾驶员超控成立，则ITS控制部2对制动驱动力的控制停止。

另外，对ITS输出设定部24所选择的参数、和校正驱动力信号所包含的参数进行比较，由此进行驾驶员超控是否成立的判定。即，在校正驱动力信号所包含的驱动力超过ITS输出设定部24所选择的驱动力的情况下，判定为驾驶员超控成立。另外，在校正制动力信号所包含的制动力超过ITS输出设定部24所选择的制动力的情况下，判定为驾驶员超控成立。

另外，调停控制部46对ITS输出设定部24所选择的参数、和校正驱动力信号所包含的参数进行比较，选择向制动驱动力分配部48输出的驱动力或者制动力。

具体而言，在从ITS输出设定部24接受包含驱动力在内的ITS输出信号的输入、且从制动驱动力校正部44接受校正驱动力信号的输入的情况下，对校正驱动力信号所包含的驱动力、和ITS输出设定部24所选择的驱动力进行比较。而且，选择较大的驱动力(选高)，将包含所选择的驱动力在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“调停驱动力信号”)向制动驱动力分配部48输出。

另一方面，在从ITS输出设定部24接受包含制动力在内的ITS输出信号的输入、且从制动驱动力校正部44接受校正制动力信号的输入的情况下，对校正制动力信号所包含的制动力、和ITS输出设定部24所选择的制动力进行比较。而且，选择较大的制动力(选高)，将包含所选择的制动力在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“调停制动力信号”)向制动驱动力分配部48输出。

如果制动驱动力分配部48从调停控制部46接受调停驱动力信号的输入，则将与调停驱动力信号相同的信息信号作为驱动力分配信号而向驱动力控制部50输出。

另外，如果制动驱动力分配部48从调停控制部46接受调停制动力信号的输入，则将与停制动力信号相同的信息信号作为制动力分配信号而向第一请求制动力计算部52输出。

驱动力控制部50从制动驱动力分配部48和车速计算部14接受信息信号的输入。而且，驱动力控制部50参照驱动力分配信号所包含的驱动力、和车速信号所包含的车速对驱动电流指令值进行运算。

驱动电流指令值是用于利用驱动用电机DM而产生与驱动力分配信号所包含的驱动力相应的驱动扭矩的电流指令值。

并且，驱动力控制部50将包含运算出的驱动电流指令值在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“驱动扭矩信号”)向坡度检测部42、逆变器INV输出。

第一请求制动力计算部52预先对图6中所示的第一制动力对应图进行存储。

第一制动力对应图是表示根据车速而产生的再生制动力、以及与再生制动力相应的减速度的对应图。

此外，图6中所示的“再生”是相当于再生制动力的区域。另外，图6中所示的“再生限制线”是表示与车速相应的再生制动力的上限值的线。并且，图6中所示的“第一阈值车速”是与再生制动力的上限值根据车速的变化而变化的变化区域、和再生制动力的上限值恒定的固定区域的边界线相当的车速。此外，第一阈值车速例如设定为10[km/h]。因此，第一制动力对应图中的变化区域是再生制动力的请求值(请求)相对于由车速计算部14计算出的车速的变化而变化的区域。

即，第一制动力对应图是用于对由车速计算部14计算出的车速进行反馈而决定利用驱动用电机DM产生的再生制动力(再生量)的对应图。因此，第一制动力对应图中示出了减速度也因车速变化而变化的情况。

另外，如图6中所示，再生限制线是在车辆C行驶的行驶路面是平坦的路面(平坦路)的情况下，仅在车辆C的行驶时、即仅在车速超过“0[km/h]”的情况下产生使车辆C停止的再生制动力的值。因此，图6中所示的平地行驶时使用的再生限制线是在车速为“0[km/h]”的状态下表示减速度以及再生制动力为“0”的、与车速相应的再生制动力的上限值的线。

并且，第一请求制动力计算部52参照从制动驱动力分配部48接受输入的制动力分配信号所包含的校正制动力、以及从车速计算部14接受输入的车速信号所包含的车速，对使车辆C产生的减速度进行计算。而且，第一请求制动力计算部52对作为与计算出的减速度相应的再生制动力的第一再生制动力进行运算，将包含第一再生制动力在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“第一制动请求信号”)向摩擦制动力控制部6输出。

具体而言，将车速信号所包含的车速、以及制动力分配信号所包含的校正制动力反馈给图6中所示的第一制动力对应图，对第一再生制动力进行计算。

即，第一请求制动力计算部52与根据路面坡度的方向以及坡度的大小对基本制动力进行校正而设定的校正制动力相应地，对第一再生制动力进行计算。

这里，小于或等于制动驱动力变更点操作量的对加速器踏板AP的操作量与小于预先设定的阈值的对加速器踏板AP的操作量对应。

因此，第一请求制动力计算部52对与小于或等于制动驱动力变更点操作量、即小于预先设定的阈值的对加速器踏板AP的操作量、以及车辆C的行驶速度对应的第一再生制动力(再生制动力的请求值)进行计算。

另外，在加速器传感器APS检测出的对加速器踏板AP的操作量处于制动范围内时，第一请求制动力计算部52以如下方式将再生限制线作为上限值而对第一再生制动力进行计算，即，直至车辆C停止为止，车速计算部14计算出的车速减小。即，在对加速器踏板AP的操作量小于或等于制动驱动力变更点操作量时，第一请求制动力计算部52根据对加速器踏板AP的操作量而对使车辆C停止的再生制动力进行计算。

再生制动力控制部54从摩擦制动力控制部6接受再生请求值信号的输入。在此基础上，从电池BAT获取当前的充电状态(SOC：State Of Charge)。而且，再生制动力控制部54参照再生请求值信号所包含的再生制动力的请求值、以及电池BAT当前的充电状态而对再生执行量进行运算。

再生请求量是利用驱动用电机DM产生的再生制动力的目标值。

再生执行量是利用驱动用电机DM实际产生的再生制动力。

对于再生执行量的运算，例如，在当前的充电状态接近充满电、且不能将通过再生制动发电的电力对电池BAT充电的情况下，作为“0”而进行运算。另外，对于再生执行量的运算，例如，在能够将通过再生制动发电的电力对电池BAT充电的情况下，作为全部再生请求量而进行运算(再生请求量＝再生执行量)。

对再生执行量进行运算的再生制动力控制部54对再生电流指令值进行运算。

再生电流指令值是用于利用驱动用电机DM而产生与再生执行量相应的再生扭矩的电流指令值。

对再生电流指令值进行运算的再生制动力控制部54将包含运算出的再生电流指令值的信息信号(下面的说明中，有时记作“再生扭矩信号”)向逆变器INV、摩擦制动力控制部6输出。

因此，再生制动力控制部54利用驱动用电机DM而产生与摩擦制动力控制部6计算出的再生制动力的请求值(请求)相应的再生制动力。此外，摩擦制动力控制部6计算出的再生制动力的请求值(请求)是后述的再生协调控制部64所选择的再生制动力的请求值(请求)。

(制动驱动力校正部44的详细结构)

如图7中所示，制动驱动力校正部44具有平衡扭矩运算部44a、辅助增益运算部44b、坡度校正部44c以及校正限制部56。

平衡扭矩运算部44a根据路面坡度信号所包含的坡度的方向以及大小而对平衡扭矩进行运算。即，平衡扭矩运算部44a根据路面坡度的方向是上升方向还是下降方向、以及路面坡度的大小而对平衡扭矩进行运算。而且，平衡扭矩运算部44a将包含运算出的平衡扭矩在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“平衡扭矩信号”)向坡度校正部44c输出。

平衡扭矩是在行驶路面上能够使车辆C保持停止状态的扭矩。另外，例如，根据车辆C的重量、驱动力的产生能力、再生制动力的产生能力、摩擦制动力的产生能力而对平衡扭矩进行运算。

因此，如果车辆C保持停止状态的行驶路面是上升坡度的行驶路面，则平衡扭矩变为与上升坡度的大小相应的驱动扭矩。另一方面，如果车辆C保持停止状态的行驶路面是下降坡度的行驶路面，则平衡扭矩变为与下降坡度的大小相应的制动扭矩。

即，平衡扭矩运算部44a根据路面坡度的方向以及坡度的大小，而对在坡度的大小变化的行驶路面上能够保持车辆C的停止状态的制动扭矩、或者驱动扭矩进行计算。另外，在坡度的大小变化的行驶路面上能够保持车辆C的停止状态的制动扭矩以及驱动扭矩是平衡扭矩。

辅助增益运算部44b根据预先设定的坡度的方向和大小、以及车速信号所包含的车速而对辅助增益进行运算。而且，辅助增益运算部44b将包含运算出的平衡辅助增益在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“辅助增益信号”)向坡度校正部44c输出。

将车速信号所包含的车速输入至图8中所示的辅助增益对应图而对辅助增益进行运算。此外，图8中所示的辅助增益对应图中示出了车辆C在上升坡度的路面行驶的情况下的车速和辅助增益的关系。

在第一实施方式中，作为一个例子，对使得辅助增益根据车速而在“0”至“1”的范围内变化的情况进行说明。

预先设定的坡度的方向及大小例如为±30％的坡度(以平坦路为基准的30％的上升坡度、以及以平坦路为基准的30％的下降坡度)。另外，以在±30％的坡度下产生的辅助扭矩为基准而生成辅助增益对应图。

在第一实施方式中，作为一个例子，将±30％的坡度设定为预先设定的路面坡度的大小的上限值。此外，例如，±30％的坡度是根据车辆C的行驶能力(爬坡能力)而设定的。因此，在将第一实施方式的制动驱动力控制装置1应用于行驶能力(爬坡能力)与车辆C不同的车辆的情况下，例如可以设为±20％的坡度，另外，也可以设为±40％的坡度。

因此，在第一实施方式中，对于随着车速的增大而降低的辅助增益的降低程度，根据预先设定的路面坡度的大小的上限值而设定。具体而言，坡度越大，越减小随着车速的增大而降低的辅助增益的降低程度。另外，坡度越大，越增大随着车速的增大而降低的辅助增益的降低程度。

另外，与图5中所示的制动驱动力对应图相同地，如图8中所示，辅助增益对应图以如下方式而形成，即，辅助增益相对于利用车速计算部14计算出的车速的变化的变化程度小于或等于控制极限增益。即，在图8中所示的辅助增益对应图中，将随着车速的增大而降低的辅助增益的降低程度设为小于或等于控制极限增益。

如上，辅助增益运算部44b对在车速为预先设定的设定车速时达到最大值、且随着车速从设定车速增大而从最大值降低的辅助增益进行计算。

在第一实施方式中，作为一个例子，对将设定车速设定为“0[km/h]”的情况进行说明。

另外，在第一实施方式中，作为一个例子，将辅助增益的降低程度的最大值设定为50％(车速为“0[km/h]”时的辅助增益的一半)。

坡度校正部44c从基本制动驱动力计算部40、平衡扭矩运算部44a以及辅助增益运算部44b接受信息信号的输入。而且，坡度校正部44c利用平衡扭矩信号所包含的平衡扭矩以及辅助增益信号所包含的辅助增益而对基本驱动扭矩信号所包含的目标制动扭矩或者目标驱动扭矩进行校正。

利用平衡扭矩和辅助增益对目标制动扭矩进行校正的坡度校正部44c，将包含作为校正后的目标制动扭矩的校正制动力在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“校正制动力信号”)向校正限制部56输出。

另一方面，利用平衡扭矩和辅助增益对目标驱动扭矩进行校正的坡度校正部44c，将包含作为校正后的目标驱动扭矩的校正驱动力在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“校正驱动力信号”)向校正限制部56输出。

图9中作为“校正制动驱动力对应图”而示出校正制动力以及校正驱动力。

例如，如图9中所示，校正制动驱动力对应图是表示车速、对加速器踏板AP的操作量(开度)、以及使车辆产生的扭矩(驱动扭矩、制动扭矩)的关系的对应图。

另外，校正制动驱动力对应图是根据平衡扭矩和辅助增益而对制动驱动力对应图的“T-MIN1”以及“T-MAX1”进行校正的对应图。此外，在图9中所示的校正制动驱动力对应图中示出了如下情况，即，在车辆C在上升坡度的路面行驶的情况下，根据车速和对加速器踏板AP的操作量而对使车辆C产生的扭矩(驱动扭矩、制动扭矩)进行校正。

此外，在图9中，与图5中相同地，由符号“APO”表示对加速器踏板AP的操作量(开度)。另外，在图9中，与图5中相同地，由符号“T-MIN1”表示在对加速器踏板AP的操作量为最小值(未操作)的状态下根据车速而产生的扭矩。另外，在图9中，与图5中相同地，由符号“T-MAX1”表示在对加速器踏板AP的操作量为最大值(踏入操作量最大)的状态下根据车速而产生的扭矩。

另外，在图9中，与图5中相同地，纵轴上以“0”为边界线而表示驱动扭矩和制动扭矩。

在对制动驱动力对应图中的“T-MIN1”以及“T-MAX1”进行校正的处理中，首先，将平衡扭矩运算部44a运算出的平衡扭矩、和辅助增益运算部44b运算出的辅助增益相乘。而且，根据平衡扭矩和辅助增益相乘所得的值而对制动驱动力对应图中的“T-MIN1”以及“T-MAX1”进行校正。由此，对使车辆C产生的扭矩进行校正。

此外，在图9中，由符号“T-MIN2”表示根据平衡扭矩和辅助增益相乘所得的值而对制动驱动力对应图中的“T-MIN1”进行校正后的值。另外，在图9中，由符号“T-MAX2”表示根据平衡扭矩和辅助增益相乘所得的值而对制动驱动力对应图中的“T-MAX1”进行校正后的值。

并且，在图9中，由符号“T-MIN3”表示根据平衡扭矩而对制动驱动力对应图中的“T-MIN1”进行校正后的值。另外，在图9中，由符号“T-MAX3”表示仅根据平衡扭矩而对制动驱动力对应图中的“T-MAX1”进行校正后的值。

因此，根据平衡扭矩和辅助增益相乘所得的值而对“T-MIN1”进行校正后的“T-MIN2”变为，车速越高则越小于仅根据平衡扭矩而对“T-MIN1”进行校正后的“T-MIN3”的值。同样地，根据平衡扭矩和辅助增益相乘所得的值而对“T-MAX 1”进行校正后的“T-MAX 2”变为，车速越高则越小于仅根据平衡扭矩而对“T-MAX 1”进行校正后的“T-MAX 3”的值。

另外，在“T-MIN2”以及“T-MIN3”均小于或等于制动驱动力对应图中的基本阈值车速的区域中，与“T-MIN1”相同地，扭矩相对于利用车速计算部14计算出的车速的变化的变化程度小于或等于控制极限增益。即，在“T-MIN2”以及“T-MIN3”均小于或等于基本阈值车速的区域中，对加速器踏板AP的操作量相对于利用车速计算部14计算出的车速的变化为最小值的状态下的扭矩的变化程度小于或等于控制极限增益。此外，在图9中，示出了根据平衡扭矩而变化的控制极限增益。

另外，如图9中所示，在车辆C在上升坡度的路面行驶的情况下，对加速器踏板AP的操作量为最小值的状态下的扭矩根据车速而变为制动扭矩或者驱动扭矩。

校正限制部56从坡度校正部44c、加速器传感器APS、ITS控制状态输出部26以及调停控制部46接受信息信号的输入。

另外，如图10中所示，校正限制部56具有限制值设定部56a、上限值存储部56b、下限值存储部56c、限制值乘法运算部56d、上限值切换部56e、上限值校正部56f以及限制处理部56g。

限制值设定部56a预先对表示对加速器踏板AP的操作量(开度)、和在对校正制动力以及校正驱动力进行限制的处理中使用的坡度校正限制值的关系的对应图(参照附图)进行存储。此外，在附图中，由符号“APO”在横轴上表示对加速器踏板AP的操作量(开度)。同样地，附图中在纵轴上示出坡度校正限制值。

另外，限制值设定部56a从加速器传感器APS接受包含对加速器踏板AP的操作量(制动驱动力操作量)在内的信息信号的输入。而且，限制值设定部56a将对加速器踏板AP的操作量输入至存储的对应图而设定坡度校正限制值。并且，限制值设定部56a将设定的坡度校正限制值向限制值乘法运算部56d输出。

此外，在第一实施方式中，作为一个例子，如图中所示，对如下情况进行说明，即，无论对加速器踏板AP的操作量如何，限制值设定部56a都设定相同值的坡度校正限制值(例如“0.2”)。

上限值存储部56b对预先设定的上限限制值进行存储。

上限限制值是在对校正制动力或者校正驱动力进行限制的处理中使用的上限值。

下限值存储部56c对预先设定的下限限制值进行存储。

下限限制值是在对校正制动力或者校正驱动力进行限制的处理使用的下限值。

限制值乘法运算部56d对限制值设定部56a所设定的坡度校正限制值、和上限值存储部56b所存储的上限限制值进行乘法运算。而且，限制值乘法运算部56d将乘法运算出的值向上限值切换部56e输出。

上限值切换部56e例如利用开关电路而形成。另外，上限值切换部56e能够对将限制值乘法运算部56d和上限值校正部56f连接的状态、以及将上限值存储部56b和上限值校正部56f连接的状态进行切换。

另外，上限值切换部56e参照从ITS控制状态输出部26接受输入的ITS判定信号、以及从调停控制部46接受输入的Dr超控判定信号。而且，在各信息信号包含进行自动速度控制或者与控制对象物相应的制动力或者驱动力的控制的判定结果、以及驾驶员超控不成立的判定结果的情况下，将限制值乘法运算部56d和上限值校正部56f连接。另一方面，在各信息信号包含进行自动速度控制或者与控制对象物相应的制动力或者驱动力的控制的判定结果、以及驾驶员超控成立的判定结果的情况下，将上限值存储部56b和上限值校正部56f连接。

此外，在图10中，示出了上限值切换部56e切换为使得限制值乘法运算部56d和上限值校正部56f连接的状态的情况。

上限值校正部56f根据由上限值切换部56e切换后的连接状态，针对坡度校正限制值和上限限制值相乘所得的值或者上限限制值，进行用于抑制输出时的急剧变化的、利用了变化率限制器的处理。而且，上限值校正部56f将进行利用变化率限制器的处理所得的值向限制处理部56g输出。

限制处理部56g进行如下处理，即，利用从上限值校正部56f接受输入的值、以及下限值存储部56c所存储的下限限制值，对从坡度校正部44c接受输入的信息信号所包含的校正制动力或者校正驱动力进行限制。

具体而言，将校正制动力或者校正驱动力的上限值限制为从上限值校正部56f接受输入的值。在此基础上，将校正制动力或者校正驱动力的下限值限制为下限限制值。

即，限制处理部56g进行如下处理，即，将校正制动力或者校正驱动力限制于从上限值校正部56f接受输入的值与下限限制值之间的范围内。

对校正制动力进行了限制的校正限制部56将包含作为限制后的校正制动力的限制制动力在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“限制制动力信号”)向调停控制部46输出。

另一方面，对校正驱动力进行了限制的校正限制部56将包含作为限制后的校正驱动力的限制驱动力在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“限制驱动力信号”)向调停控制部46输出。

如上，校正限制部56进行如下处理，即，利用坡度校正限制值和上限限制值相乘所得的值或者上限限制值、下限限制值而对校正制动力或者校正驱动力进行限制。

另外，在第一实施方式中，在上限值校正部56f进行利用变化率限制器的处理，从而能够在对校正制动力进行限制的处理的开始时和结束时，抑制制动力的急剧变化而进行顺畅的处理。同样地，能够在对校正驱动力进行限制的处理的开始时和结束时，抑制驱动力的急剧变化而进行顺畅的处理。

如上，制动驱动力校正部44根据路面坡度的方向以及坡度的大小而对基本制动力或者基本驱动力进行校正，由此计算出校正制动力或者校正驱动力。

具体而言，如果坡度检测部42判定为路面坡度的方向为上升方向、且坡度检测部42检测出的坡度的大小在上升方向上增大，则将使车辆C产生的制动力设定为根据坡度的大小而对基本制动力进行减小校正后的校正制动力。或者，将使车辆C产生的制动力设定为根据坡度的大小而对基本驱动力进行增大校正后的校正驱动力。

另一方面，如果坡度检测部42判定为路面坡度的方向为下降方向、且坡度检测部42检测出的坡度的大小在下降方向上增大，则将使车辆C产生的制动力设定为根据坡度的大小而对基本制动力进行增大校正后的校正制动力。或者，将使车辆C产生的驱动力设定为根据坡度的大小而对基本驱动力进行减小校正后的校正驱动力。

此外，路面坡度的方向在上升方向上增大的状态，包含行驶路面从平坦路向上坡路变化的状态、以及行驶路面从上坡路进一步向上升方向上的坡度更大的上坡路变化的状态。在此基础上，路面坡度的方向在上升方向上增大的状态，包含行驶路面从下坡路向上升方向上的坡度更大的下坡路变化的状态。

另外，路面坡度的方向在下降方向上增大的状态，包含行驶路面从平坦路向下坡路变化的状态、以及行驶路面从下坡路进一步向下降方向上的坡度更大的下坡路变化的状态。在此基础上，路面坡度的方向在下降方向上增大的状态，包含行驶路面从上坡路向下降方向上的坡度更大的上坡路变化的状态。

另外，制动驱动力校正部44以如下方式设定校正制动力或者校正驱动力，即，如果对加速器踏板AP的操作量小于阈值，则使车辆C产生制动力(减速度)，如果对加速器踏板AP的操作量大于或等于阈值，则使车辆C产生驱动力(加速度)。

另外，制动驱动力校正部44根据平衡扭矩运算部44a计算出的平衡扭矩而连续地对利用制动驱动力对应图计算出的基本制动力以及基本驱动力进行增大校正或者减小校正。

另外，制动驱动力校正部44连续地对利用制动驱动力对应图而计算出的基本制动力以及基本驱动力进行增大校正或者减小校正。根据对平衡扭矩运算部44a计算出的平衡扭矩乘以辅助增益运算部44b计算出的辅助增益所得的值而进行该校正。

因此，制动驱动力校正部44根据路面坡度的方向以及坡度的大小对基本制动力进行校正，由此设定校正制动力。另外，制动驱动力校正部44根据路面坡度的方向以及坡度的大小对基本驱动力进行校正，由此设定校正驱动力。

如上所述，如果路面坡度的大小增大，则制动驱动力校正部44根据路面坡度的大小而对基本驱动力进行增大校正，或者根据路面坡度的大小而对基本制动力进行减小校正。另外，如果路面坡度的大小减小，则根据路面坡度的大小而对基本驱动力进行减小校正，或者根据路面坡度的大小而对基本制动力进行增大校正。

(摩擦制动力控制部6的详细结构)

如图11中所示，摩擦制动力控制部6具有第二请求制动力计算部60、请求制动力合计计算部62、再生协调控制部64、摩擦制动力计算部66以及制动液压控制部68。

第二请求制动力计算部60从制动器传感器BPS接受包含对制动器踏板BP的操作量(制动力操作量)在内的信息信号的输入。在此基础上，第二请求制动力计算部60从车速计算部14接受车速信号的输入。

此外，制动器踏板BP是设置于车辆的踏板，且是车辆的驾驶员仅根据制动力请求而踏入的踏板，与加速器踏板AP分体设置。

另外，第二请求制动力计算部60预先对图12中示出的第二制动力对应图进行存储。

第二制动力对应图是如下对应图，即，表示与对制动器踏板BP的操作量和车辆C的行驶速度(车速)相应地产生的制动力(再生制动力、摩擦制动力)。

此外，图12中示出的“再生”是相当于再生制动力的区域。并且，图12中示出的“摩擦”是相当于摩擦制动力的区域。另外，图12中示出的“再生协调分配线”是表示与对制动器踏板BP的操作量以及车速相应的再生制动力的上限值的线。

另外，图12中示出的“第二阈值车速”是相当于再生制动力的上限值与车速的变化相应地变化的变化区域、和再生制动力的上限值恒定的固定区域的边界线的车速。此外，第二阈值车速例如设定为10[km/h]。因此，第二制动力对应图中的变化区域是再生制动力的请求值相对于由车速计算部14计算出的车速的变化而变化的区域。

并且，图12中示出的“控制极限增益”是与小于或等于第二阈值车速的车速相应的再生制动力的变化程度的上限值。另外，图12中由控制极限增益表示的线与图6中由控制极限增益表示的线同样地，相当于电流指令值的控制稳定的状态、和电流指令值的控制不稳定的状态的边界线。即，图12中示出的控制极限增益，是由车速计算部14计算出的车速的变化能够追随与再生制动力相应的减速度的变化的、与相对于车速的再生制动力相应的减速度的变化程度的上限值。

因此，第二制动力对应图内的变化区域中的、再生制动力相对于由车速计算部14计算出的车速的变化的请求值(与再生制动力相应的减速度)的变化程度小于或等于控制极限增益。

另外，图12中示出的“再生限制车速”是相当于仅利用摩擦制动力而产生与对制动器踏板BP的操作量以及车速相应的制动力的区域、和利用再生制动力以及摩擦制动力中的至少再生制动力而产生与对制动器踏板BP的操作量以及车速相应的制动力的区域的边界线的车速。

如图12中所示，再生限制车速设定为如下值，即，在车辆C减速时，在车速大于“0”的状态、即行驶中的车辆C停车之前的状态下，仅利用摩擦制动力而产生与对制动器踏板BP的操作量以及车速相应的制动力。这是因为，在车速小于或等于再生限制车速(例如3[km/h])的状态下，为了产生再生制动力而由驱动用电机DM消耗的电力超过通过再生制动力而发电的电力，因此车辆整体的能效降低。

另外，为了维持车辆C的停止状态(保持车速为0[km/h]的状态)，与再生制动力相比，利用摩擦制动力的能效更好。因此，在对制动器踏板BP进行操作而维持车辆C的停止状态时，仅产生摩擦制动力。

因此，再生协调分配线是仅在车辆C的行驶时产生再生制动力的值。

另外，第二请求制动力计算部60参照对制动器踏板BP的操作量、以及车速信号所包含的车速而对作为与对制动器踏板BP的操作量以及车速相应的制动力的请求(请求值)的第二制动请求进行计算。

第二制动请求包含与对制动器踏板BP的操作量以及车速相应的、再生制动力(第二再生制动力)的请求值以及摩擦制动力的请求值中的至少一者的请求值。

例如将车速信号所包含的车速、以及与对制动器踏板BP的操作量相应的制动力反馈给图12中所示的第二制动力对应图，由此计算出与对制动器踏板BP的操作量以及车速相应的、再生制动力以及摩擦制动力的请求值。此外，在车速信号所包含的车速为超过第二阈值车速的值的情况下，作为“0”而计算出摩擦制动力的请求值。

对第二制动请求进行计算的第二请求制动力计算部60，将包含第二制动请求在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“第二制动请求信号”)向请求制动力合计计算部62输出。

因此，如果对制动器踏板BP进行操作，则第二请求制动力计算部60根据对制动器踏板BP的操作量、车辆C的行驶速度将再生协调分配线作为上限值而计算出再生制动力(第二再生制动力)的请求值(请求)。在此基础上，如果对制动器踏板BP进行操作，则第二请求制动力计算部60根据对制动器踏板BP的操作量、车辆C的行驶速度将超过再生协调分配线的制动力作为摩擦制动力的请求值(请求)而进行计算。

另外，第二请求制动力计算部60以如下方式对第二制动请求进行计算，即，利用摩擦制动力产生与由制动器传感器BPS检测出的对制动器踏板BP的操作量相应的制动力中的、超过再生协调分配线的制动力。

另外，第二请求制动力计算部60仅在车速超过再生限制车速的行驶时将再生协调分配线作为上限而对第二再生制动力进行计算。

请求制动力合计计算部62从第一请求制动力计算部52和第二请求制动力计算部60接受信息信号的输入。

而且，请求制动力合计计算部62将包含第一再生制动力在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“第一再生信号”)向再生协调控制部64输出。另外，在第二制动请求包含第二再生制动力的情况下，请求制动力合计计算部62将包含第二再生制动力在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“第二再生信号”)向再生协调控制部64输出。

另外，请求制动力合计计算部62对第一制动请求信号所包含的第一再生制动力、和第二制动请求信号所包含的第二制动请求进行合计计算。即，请求制动力合计计算部62对第一请求制动力计算部52计算出的第一再生制动力、和第二请求制动力计算部60计算出的第二再生制动力以及摩擦制动力进行合计计算。

对各制动力进行了合计计算的请求制动力合计计算部62，将包含合计计算所得的制动力的请求值(合计计算请求制动力)在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“合计计算制动力信号”)向摩擦制动力计算部66输出。

再生协调控制部64从请求制动力合计计算部62接受第一再生信号以及第二再生信号中的至少一者的输入。

而且，再生协调控制部64利用合计计算制动力信号所包含的合计计算请求制动力而选择再生制动力的请求值(上限值)。

选择了再生制动力的请求值的再生协调控制部64将作为包含所选择的请求值在内的信息信号的再生请求值信号向再生制动力控制部54输出。

具体而言，对第一再生信号所包含的第一再生制动力、和第二再生信号所包含的第二再生制动力进行比较，选择较大的再生制动力(选高)。而且，将选择出的再生制动力选择作为再生制动力的请求值。

即，在再生协调控制部64选择再生制动力的请求值时，例如，进行将与相同的车速对应的、第一再生制动力和第二再生制动力输入至图13中所示的对应图中的处理。而且，选择第一再生制动力和第二再生制动力中的较大的再生制动力。

图13中所示的对应图(再生制动力选择对应图)是表示第一再生制动力、第二再生制动力以及车速的关系的对应图。

此外，图13中所示的“再生限制线”与图6中所示的“再生限制线”相同，图13中所示的“再生协调分配线”与图12中所示的“再生协调分配线”相同。

并且，图13中所示的“再生请求上限值”是再生限制线和再生协调分配线中的使相同车速的较大的值连续的线。

另外，图13中所示的“阈值车速”是相当于再生制动力的上限值与车速的变化相应地变化的变化区域、和再生制动力的上限值恒定的固定区域的边界线的车速。此外，阈值车速与第一阈值车速以及第二阈值车速同样地例如设定为10[km/h]。

并且，图13中所示的“控制极限增益”与图5、6、8、9中所示的“控制极限增益”相同。

另外，图13中所示的“切换车速”是相当于再生请求上限值为再生限制线的区域、和再生请求上限值为再生协调分配线的区域的边界线的车速。并且，图13中所示的“再生限制车速”与图12中所示的“再生限制车速”相同。

此外，切换车速例如是根据车辆C的性能、各因素(车重、驱动用电机DM的性能等)而预先设定的。

如上，如果在减速中对制动器踏板BP进行操作，则再生协调控制部64选择第一请求制动力计算部52计算出的第一再生制动力、或者第二请求制动力计算部60计算出的第二再生制动力中的较大的再生制动力。

如图13中所示，再生请求上限值在车速大于或等于切换车速的区域中是与再生协调分配线相同的值。另外，再生请求上限值在车速小于切换车速的区域中是与再生限制线相同的值。

因此，如果车辆C处于行驶中(未停止)，则再生协调控制部64将再生请求上限值选择为超过“0”的值。

另外，如图13中所示，即使车速小于阈值车速、切换车速、再生限制车速，再生请求上限值表示的线的倾斜角度也分别小于或等于由控制极限增益表示的线的倾斜角度。

如上，在对加速器踏板AP的操作量小于阈值、且对制动器踏板BP进行操作的情况下，再生协调控制部64选择第一请求制动力计算部52、或者第二请求制动力计算部60计算出的请求值中的较大的值。即，在对加速器踏板AP的操作量小于阈值、且对制动器踏板BP进行操作的情况下，再生协调控制部64选择第一再生制动力和第二再生制动力中的较大的再生制动力。此外，在第一实施方式中，作为一个例子，说明在对加速器踏板AP的操作量小于阈值时相对于直至车辆C停止为止而产生再生制动力、且减小车速时相当的情况。

摩擦制动力计算部66从请求制动力合计计算部62接受合计计算制动力信号的输入，从再生制动力控制部54接受再生扭矩信号的输入。而且，从合计计算制动力信号所包含的合计计算请求制动力减去再生扭矩信号所包含的再生执行量而对摩擦执行量进行运算。

摩擦执行量是在车轮W实际产生的摩擦制动力。

对摩擦执行量进行了运算的摩擦制动力计算部66对摩擦制动力指令值进行运算。

摩擦制动力指令值是为了产生与摩擦执行量相应的摩擦制动力而在主缸18内产生的液压的目标值。

对摩擦制动力指令值进行了运算的摩擦制动力计算部66将包含运算出的摩擦制动力指令值在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“摩擦制动力信号”)向制动液压控制部68输出。

制动液压控制部68将摩擦制动力指令值向主缸18输出。

主缸18是向轮缸WS供给制动器液(制动器液体)的装置。

接受了摩擦制动力指令值的输入的主缸18例如使主缸18所内置的制动用电机(未图示)等进行动作而使主缸18内的活塞进行动作。由此，在主缸18内产生与摩擦制动力指令值相应的液压。而且，将与摩擦制动力指令值相应的液压的制动器液向轮缸WS供给。此外，后文中对轮缸WS的详细结构进行叙述。

如上，摩擦制动力控制部6利用主缸18以及轮缸WS使车辆C所具有的车轮W产生摩擦制动力。

另外，摩擦制动力控制部6利用主缸18以及轮缸WS而产生与请求制动力合计计算部62进行合计计算所得的请求值和再生制动力控制部54利用驱动用电机DM产生的再生制动力的偏差相应的摩擦制动力。

此外，制动驱动力控制装置1例如在接收到驾驶员对制动器踏板BP进行操作的信息信号的输入的状态下，如果接收到驾驶员对加速器踏板AP进行操作的信息信号的输入，则进行将目标驱动扭矩计算为“0”的处理。

(车辆C的结构)

参照图1至图13对具有制动驱动力控制装置1的车辆C的结构进行说明。

如图2中所示，具有制动驱动力控制装置1的车辆C具有加速器踏板AP、加速器传感器APS、制动器踏板BP、制动器传感器BPS、车轮速度传感器16以及电机转速传感器MS。在此基础上，车辆C具有ITS控制部2、电机控制部4以及摩擦制动力控制部6。并且，车辆C具有主缸18、轮缸WS、电池BAT、逆变器INV、驱动用电机DM、变速器TR以及车轮W(右前轮WFR、左前轮WFL、右后轮WRR、左后轮WRL)。

加速器踏板AP是车辆C的驾驶员根据制动力请求或者驱动力请求而踏入的踏板。

加速器传感器APS是检测驾驶员对加速器踏板AP的操作量(踏入操作量)的传感器。

另外，加速器传感器APS将包含驾驶员对加速器踏板AP的操作量在内的信息信号向电机控制部4输出。

此外，加速器传感器APS例如利用踏板行程传感器而形成。另外，加速器传感器APS的结构并不限定于利用踏板行程传感器而形成的结构，例如，可以设为通过驾驶员的踏入操作而对加速器踏板AP的开度进行检测的结构。

即，加速器传感器APS是检测驾驶员对加速器踏板AP的操作量的传感器。

制动器踏板BP是车辆C的驾驶员仅根据制动力请求而踏入的踏板，与加速器踏板AP分体设置。

制动器传感器BPS是检测驾驶员对制动器踏板BP的操作量(踏入操作量)的传感器。

另外，制动器传感器BPS将包含驾驶员对制动器踏板BP的操作量在内的信息信号向摩擦制动力控制部6输出。

此外，制动器传感器BPS例如利用踏板行程传感器而形成。另外，制动器传感器BPS的结构并不限定于利用踏板行程传感器而形成的结构，例如，可以设为对通过驾驶员的踏入操作而形成的制动器踏板BP的开度进行检测的结构。

即，制动器传感器BPS是检测驾驶员对制动器踏板BP的操作量的传感器。

车轮速度传感器16与各车轮W对应地设置。

另外，车轮速度传感器16针对对应的车轮W转一圈而产生预先设定的数量的车轮速度脉冲。而且，车轮速度传感器16将包含产生的车轮速度脉冲在内的信息信号(下面的说明中，有时记作“车轮速度脉冲信号”)向车速计算部14输出。

此外，在图2中，将针对右前轮WFR转一圈而产生车轮速度脉冲的车轮速度传感器16表示为车轮速度传感器16FR，将针对左前轮WFL转一圈而产生车轮速度脉冲的车轮速度传感器16表示为车轮速度传感器16FL。同样地，在图2中，将针对右后轮WRR转一圈而产生车轮速度脉冲的车轮速度传感器16表示为车轮速度传感器16RR，将针对左后轮WRL转一圈而产生车轮速度脉冲的车轮速度传感器16表示为车轮速度传感器16RL。另外，在下面的说明中，有时也如上所述那样表示各车轮W、各车轮速度传感器16。

电机转速传感器MS根据输出轴脉冲信号而对电机驱动力输出轴的转速(旋转状态)进行检测。而且，电机转速传感器MS将包含检测出的转速在内的输出轴转速信号向电机控制部4输出。

输出轴脉冲信号是表示电机驱动力输出轴的旋转状态的脉冲信号。

关于ITS控制部2、电机控制部4、摩擦制动力控制部6、主缸18的说明如上所述，因此将其省略。

轮缸WS产生用于将构成盘式制动器的制动器垫(未图示)按压于盘式转子(未图示)的按压力。盘式转子与各车轮W一体地旋转，与制动器垫接触而产生摩擦阻力。

即，主缸18和各轮缸WS分别设置于前轮WF以及后轮WR，形成使各车轮W产生摩擦制动力的摩擦制动器。

因此，车辆C所具有的摩擦制动器使所有车轮W(右前轮WFR、左前轮WFL、右后轮WRR、左后轮WRL)产生摩擦制动力。

此外，在图2中，将相对于右前轮WFR而配置的轮缸WS表示为轮缸WSFR，将相对于左前轮WFL而配置的轮缸WS表示为轮缸WSFL。同样地，在图2中，将相对于右后轮WRR而配置的轮缸WS表示为轮缸WSRR，将相对于左后轮WRL而配置的轮缸WS表示为轮缸WSRL。另外，在下面的说明中，也有时如上所述那样表示各轮缸WS。

电池BAT例如利用锂离子电池而形成。

另外，将能够检测出电池BAT的电流值、电压值、温度等的电池控制器(未图示)设置于电池BAT。电池控制器对电池BAT的SOC进行检测，将包含检测出的SOC在内的信息信号向再生制动力控制部54输出。

另外，经由逆变器INV将由驱动用电机DM通过再生制动而发电的电力对电池BAT充电。

如果从驱动力控制部50接受驱动电流指令值的输入，则逆变器INV将驱动扭矩信号所包含的驱动电流指令值向驱动用电机DM输出。另外，如果从再生制动力控制部54接受再生扭矩信号的输入，则逆变器INV将再生扭矩信号所包含的再生电流指令值向驱动用电机DM输出。

如果从逆变器INV接受驱动电流指令值的输入，则驱动用电机DM产生与驱动电流指令值相应的驱动力。

驱动用电机DM产生的驱动力经由驱动轴(未图示)等而施加于各车轮W。

另外，如果从逆变器INV接受再生电流指令值的输入，则驱动用电机DM产生与驱动电流指令值相应的再生制动力。

驱动用电机DM产生的再生制动力经由驱动轴等而施加于各车轮W。

此外，在第一实施方式中，作为一个例子，对驱动用电机DM使右前轮WFR以及左前轮WFL、即仅使前轮WF产生驱动力或者再生制动力的结构进行说明。

因此，第一实施方式的车辆C是产生驱动力的驱动源为电动机的车辆(EV：Electric Vehicle)。另外，第一实施方式的车辆C是驱动方式为二轮驱动的车辆(2WD车辆)。另外，第一实施方式的车辆C的右前轮WFR以及左前轮WFL为驱动轮。

变速器TR根据驾驶员对换挡杆(换挡开关)的操作状态而切换行驶挡位(例如，“P：停车”挡，“D：驱动”挡，“R：倒车”挡等)。由此，对车轮W的旋转方向、旋转状态进行切换。

从驱动用电机DM将驱动力、或者再生制动力施加于车轮W。

另外，经由轮缸WS而将摩擦制动力施加于车轮W。

(电机控制部4所进行的处理、摩擦制动力控制部6所进行的处理)

参照图1至图13，利用图14-1以及图14-2、和图15对电机控制部4所进行的处理的一个例子以及摩擦制动力控制部6所进行的处理的一个例子进行说明。此外，在下面的说明中，有时将电机控制部4以及摩擦制动力控制部6所进行的处理记作“制动驱动力控制处理”。

如图14-1以及图14-2中所示，如果开始制动驱动力控制处理(START)，则首先执行步骤S100的处理。

在步骤S100中，对模式选择开关12的操作状态进行检测。由此，在步骤S100中，进行判定是否作为车辆C的控制模式而选择了“单踏板模式”的处理(图中所示的“单踏板模式”)。

在步骤S100中判定为作为车辆C的控制模式而选择了“单踏板模式”(图中所示的“Yes”)的情况下，制动驱动力控制处理进入步骤S102。

另一方面，在步骤S100中判定为作为车辆C的控制模式而选择了“双踏板模式”(图中所示的“No”)的情况下，制动驱动力控制处理进入步骤S148。

在步骤S102中，利用电机转速传感器MS对驱动用电机DM所具有的电机驱动力输出轴的转速进行检测。由此，在步骤S102中，对驱动用电机DM的转速进行检测(图中所示的“检测电机转速”)。如果在步骤S102中对驱动用电机DM的转速进行检测，则制动驱动力控制处理进入步骤S104。

在步骤S104中，利用坡度检测部42根据驱动力控制部50进行运算出的驱动电流指令值，对利用驱动用电机DM产生的驱动扭矩进行检测(图中所示的“检测电机扭矩”)。如果在步骤S104中对利用驱动用电机DM产生的驱动扭矩进行检测，则制动驱动力控制处理进入步骤S106。

在步骤S106中，由坡度检测部42利用步骤S102中检测出的驱动用电机DM的转速、和步骤S104中检测出的驱动扭矩而判定坡度的方向，并且，对坡度的大小进行检测。并且，在步骤S106中，利用平衡扭矩运算部44a根据坡度检测部42判定出的坡度的方向、以及坡度检测部42检测出的坡度的大小而对平衡扭矩进行运算(图中所示的“运算平衡扭矩”)。如果在步骤S106中对平衡扭矩进行运算，则制动驱动力控制处理进入步骤S108。

在步骤S108中，利用各车轮速度传感器16将对应的车轮W的旋转状态作为车轮速度脉冲而进行检测。由此，在步骤S108中，对各车轮W的旋转速度进行检测(图中所示的“检测车轮速度”)。如果在步骤S108中对各车轮W的旋转速度进行检测，则制动驱动力控制处理进入步骤S110。

在步骤S110中，由辅助增益运算部44b利用步骤S108中检测出的车速而对辅助增益进行运算(图中所示的“运算辅助增益”)。如果在步骤S110中对辅助增益进行运算，则制动驱动力控制处理进入步骤S112。

在步骤S112中，利用坡度校正部44c对步骤S108中运算出的平衡扭矩、和步骤S110中运算出的辅助增益进行乘法运算。由此，在步骤S112中，根据坡度的方向和大小而对用于校正制动力或者驱动力的参数进行计算(图中所示的“计算坡度校正量”)。如果在步骤S112中对平衡扭矩和辅助增益进行乘法运算，则制动驱动力控制处理进入步骤S114。

在步骤S114中，与步骤S108相同地，对各车轮W的旋转速度进行检测(图中所示的“检测车轮速度”)。如果在步骤S114中对各车轮W的旋转速度进行检测，则制动驱动力控制处理进入步骤S116。

在步骤S116中，利用加速器传感器APS检测驾驶员对加速器踏板AP的操作量。由此，在步骤S116中，对加速器踏板AP的开度进行检测(图中所示的“检测A踏板开度”)。如果在步骤S116中对加速器踏板AP的开度进行检测，则制动驱动力控制处理进入步骤S118。

在步骤S118中，利用基本制动驱动力计算部40根据与步骤S114中检测出的旋转速度相应的车速、以及步骤S116中检测出的加速器踏板AP的开度，对目标驱动扭矩或者目标制动扭矩进行计算。即，在步骤S118中，对与图5中所示的制动驱动力对应图相应的驱动扭矩或者制动扭矩进行计算(图中所示的“计算基本制动驱动扭矩”)。如果在步骤S118中对与制动驱动力对应图相应的驱动扭矩或者制动扭矩进行计算，则制动驱动力控制处理进入步骤S120。

在步骤S120中，利用调停控制部46对ITS输出设定部24选择的制动力或者驱动力进行检测(图中所示的“检测ITS制动驱动力”)。在步骤S120中，如果对ITS输出设定部24所选择的制动力或者驱动力进行检测，则制动驱动力控制处理进入步骤S122。

在步骤S122中，由坡度校正部44c利用步骤S112中计算出的参数(对平衡扭矩和辅助增益进行乘法运算出的参数)对步骤S118中计算出的驱动扭矩或者制动扭矩进行校正。即，在步骤S122中，利用坡度校正部44c对校正制动力或者校正驱动力进行计算(图中所示的“计算坡度校正制动驱动力”)。如果在步骤S122中对校正制动力或者校正驱动力进行计算，则制动驱动力控制处理进入步骤S124。

此外，后文中对步骤S122中进行的处理进行详细叙述。

在步骤S124中，进行如下处理(图中所示的“调停制动驱动力”)，即，利用调停控制部46对ITS输出信号和校正驱动力信号进行比较，选择较大的驱动力或者制动力(选高)。在步骤S124中，如果选择ITS输出信号以及校正驱动力信号所包含的驱动力或者制动力中的较大的值，则制动驱动力控制处理进入步骤S126。

在步骤S126中，进行如下处理(图中所示的“Dr请求为制动”)，即，判定调停控制部46在步骤S126中是否选择了制动力。

在步骤S126中判定为调停控制部46在步骤S126中选择了制动力(图中所示的“Yes”)的情况下，制动驱动力控制处理进入步骤S128。

另一方面，在步骤S126中，如果判定为调停控制部46在步骤S126中选择了驱动力(图中所示的“No”)的情况下，则制动驱动力控制处理进入步骤S144。

在步骤S128中，利用第一请求制动力计算部52计算与对加速器踏板AP的操作量和车速对应的第一再生制动力。并且，在步骤S128中，进行如下处理(图中所示的“输出第一再生制动力”)，即，将包含计算出的第一再生制动力在内的第一制动请求信号向摩擦制动力控制部6输出。如果在步骤S128中将第一制动请求信号输出，则制动驱动力控制处理进入步骤S130。

此外，例如，如图6中所示，以如下方式对通过步骤S128计算出的第一再生制动力进行计算，即，如果车速小于或等于第一阈值车速，则车速和第一再生制动力一起降低，并且，如果车速变为“0”，则第一再生制动力也变为“0”。

即，在步骤S128中，进行如下处理，即，对如果车速小于或等于第一阈值车速则能够使车辆C顺畅地停止(顺畅停止：SS)的第一再生制动力进行计算。

在步骤S130中，利用制动器传感器BPS检测驾驶员对制动器踏板BP的操作量。由此，在步骤S130中，检测对制动器踏板BP的操作量(图中所示的“检测制动器操作量”)。如果在步骤S130中检测出对制动器踏板BP的操作量，则制动驱动力控制处理进入步骤S132。

在步骤S132中，利用第二请求制动力计算部60进行如下处理(图中所示的“计算驾驶员请求制动力”)，即，对作为驾驶员对与制动器踏板BP的操作量以及车速相应的制动力的请求的第二制动请求进行计算。如果在步骤S132中对第二制动请求进行计算，则制动驱动力控制处理进入步骤S134。

在步骤S134中，利用请求制动力合计计算部62进行如下处理(图中所示的“全部制动请求合计计算”)，即，对步骤S128中计算出的第一再生制动力、和步骤S132中计算出的第二制动请求进行合计计算。在步骤S134中，如果对第一再生制动力和第二制动请求进行合计计算，则制动驱动力控制处理进入步骤S136。

在步骤S136中，利用再生协调控制部64对从请求制动力合计计算部62接收到输入的第一再生信号所包含的第一再生制动力、和第二再生信号所包含的第二再生制动力进行比较。并且，在步骤S136中，利用再生协调控制部64选择较大的再生制动力(选高)，将选择的再生制动力选择为再生制动力的请求值。由此，在步骤S136中，利用再生协调控制部64进行对再生制动力的请求值进行计算的处理(图中所示的“计算再生请求值”)。如果在步骤S136中对再生制动力的请求值进行计算，则制动驱动力控制处理进入步骤S138。

在步骤S138中，进行从再生协调控制部64将包含再生制动力的请求值在内的再生请求值信号向再生制动力控制部54输出的处理(图中所示的“输出再生请求”)。如果在步骤S138中将再生请求值信号向再生制动力控制部54输出，则制动驱动力控制处理进入步骤S140。

在步骤S140中，利用再生制动力控制部54对再生电流指令值进行运算。并且，将包含再生电流指令值在内的再生扭矩信号向逆变器INV输出。由此，在步骤S140中，利用驱动用电机DM产生与再生电流指令值相应的再生制动力(图中所示的“输出电机再生执行值”)。

即，在步骤S140中，在对加速器踏板AP的操作量小于阈值、且对制动器踏板BP进行操作的情况下，再生制动力控制部54使驱动用电机DM产生第一再生制动力和第二再生制动力中的较大的再生制动力。

如果在步骤S140中产生与再生电流指令值相应的再生制动力，则制动驱动力控制处理进入步骤S142。

在步骤S142中，利用摩擦制动力计算部66对摩擦制动力指令值进行运算，从制动液压控制部68将摩擦制动力指令值向主缸18输出。由此，在步骤S142中，产生与摩擦制动力指令值相应的摩擦制动力(图中所示的“执行摩擦制动”)。如果在步骤S142中产生与摩擦制动力指令值相应的摩擦制动力，则结束制动驱动力控制处理(END)。

在步骤S144中，进行从制动驱动力分配部48向驱动力控制部50输出驱动力分配信号的处理(图中所示的“输出驱动请求”)。在步骤S144中，如果将驱动力分配信号向驱动力控制部50输出，则制动驱动力控制处理进入步骤S146。

在步骤S146中，利用驱动力控制部50对驱动电流指令值进行运算，将运算出的驱动扭矩信号向逆变器INV输出。由此，在步骤S146中，利用驱动用电机DM产生与驱动电流指令值相应的驱动力(图中所示的“执行驱动制动”)。如果在步骤S146中产生与驱动电流指令值相应的驱动力，则结束制动驱动力控制处理(END)。

在步骤S148中，根据“双踏板模式”而对车辆C的制动力以及驱动力进行控制(图中所示的“执行双踏板模式用制动驱动力控制”)。此外，与“双踏板模式”相应的制动力以及驱动力的控制是公知的技术，因此将其说明省略。在步骤S148中，如果根据“双踏板模式”而对车辆C的制动力以及驱动力进行控制，则结束制动驱动力控制处理(END)。

下面，利用图15对通过上述步骤S122而进行的处理(下面的说明中，有时记作“制动驱动力校正处理”)进行详细说明。

如图15中所示，如果开始制动驱动力校正处理(START)，则首先进行步骤S200的处理。

在步骤S200中，参照ITS控制状态输出部26所输出的ITS判定信号而对ITS控制部2的控制状态进行检测(图中所示的“检测ITS控制状态”)。即，在步骤S200中，检测ITS控制部2是否与由车辆C的驾驶员发出的制动力请求、驱动力请求不同地对制动力、驱动力进行了控制。如果在步骤S200中对ITS控制部2的控制状态进行检测，则制动驱动力校正处理进入步骤S202。

在步骤S202中，进行判定驾驶员超控是否成立的处理(图中所示的“Dr超控成立”)。

在步骤S202中，在判定为驾驶员超控不成立(图中所示的“No”)的情况下，制动驱动力校正处理进入步骤S204。

另一方面，在步骤S202中，在判定为驾驶员超控成立(图中所示的“Yes”)的情况下，制动驱动力校正处理进入步骤S208。

在步骤S204中，进行如下处理(图中所示的“ITS控制状态”)，即，判定步骤S200中检测出的控制状态是否为由ITS控制部2进行控制的状态。

在步骤S204中，在判定为步骤S200中检测出的控制状态是由ITS控制部2进行控制的状态(图中所示的“Yes”)的情况下，制动驱动力校正处理进入步骤S206。

另一方面，在步骤S204中，在判定为步骤S200中检测出的控制状态并非由ITS控制部2进行控制的状态(图中所示的“No”)的情况下，制动驱动力校正处理进入步骤S208。

在步骤S206中，利用校正限制部56进行如下处理(图中所示的“第一限制处理”)，即，利用坡度校正限制值和上限限制值相乘所得的值、以及下限限制值，对校正制动力或者校正驱动力进行限制。如果在步骤S206中利用坡度校正限制值和上限限制值相乘所得的值、以及下限限制值而对校正制动力或者校正驱动力进行限制，则制动驱动力校正处理进入步骤S210。

在步骤S208中，利用校正限制部56进行如下处理(图中所示的“第二限制处理”)，即，利用上限限制值和下限限制值对校正制动力或者校正驱动力进行限制。在步骤S208中，如果利用上限限制值和下限限制值对校正制动力或者校正驱动力进行限制，则制动驱动力校正处理进入步骤S210。

在步骤S210中，利用校正限制部56将包含限制制动力或者限制驱动力在内的信息信号向调停控制部46输出。即，在步骤S210中，将对校正制动力或者校正驱动力进行限制的值向调停控制部46输出(图中所示的“输出限制值”)。在步骤S210中，如果将对校正制动力或者校正驱动力进行限制的值向调停控制部46输出，则结束制动驱动力校正处理(END)。

如以上说明，在制动驱动力校正处理中，在自动行驶控制的实施时，与自动行驶控制的非实施时相比，减小根据路面坡度的方向以及坡度的大小而对基本制动力以及基本驱动力进行校正的校正量。

(动作)

参照图1至图15并利用图16对利用第一实施方式的制动驱动力控制装置1而进行的动作的一个例子进行说明。此外，图16(a)中示出了通过应用第一实施方式的制动驱动力控制装置1的结构进行的动作的时序图。另外，图16(b)中示出了通过未应用第一实施方式的制动驱动力控制装置1的结构进行的动作的时序图。

另外，在图16中，示出了车辆C的行驶状态从在平坦的路面(平坦路)行驶的状态向在上升坡度的路面(上坡路)行驶的状态转换的状态。另外，在图16中，示出了车辆C利用ITS控制部2进行以设定速度而行驶的控制(定速行驶控制)的状态。

如果开始图16所示的时序图，则在驾驶员未对加速器踏板AP进行操作的状态下，在平坦路使车辆C产生用于使车辆C以设定速度行驶的驱动力。

这里，关于使车辆C产生的驱动力，首先，对与驾驶员对加速器踏板AP的操作量相应的驱动力、和定速驱动力运算部20运算出的驱动力进行比较。而且，选择较大的驱动力(选高)而设定使车辆C产生的驱动力。

此外，图16中将与驾驶员对加速器踏板AP的操作量相应的制动驱动力表示为“驾驶员请求制动驱动力”。同样地，图16中将ITS控制部2运算出的制动驱动力(图中仅为定速驱动力运算部20运算出的驱动力)表示为“ITS制动驱动力”。另外，图16中由符号“APO”表示对加速器踏板AP的操作量(开度)。

因此，如图16中所示，在驾驶员未对加速器踏板AP进行操作的状态下，将定速驱动力运算部20运算出的驱动力设定为使车辆C产生的驱动力。

在使车辆C产生定速驱动力运算部20运算出的驱动力而在平坦路行驶的状态下，从驾驶员开始对加速器踏板AP的操作的时刻“t1”起，随着“APO”的增大，与“APO”相应的制动力减小。

而且，在驾驶员将“APO”维持为恒定值的时刻“t2”之后，在车辆C在平坦路行驶的期间，将与“APO”相应的制动驱动力维持为恒定值。

在时刻“t2”将“APO”维持为恒定值的状态下，如果车辆C的行驶状态从在平坦路行驶的状态向在上坡路行驶的状态转换，则在车辆C的行驶状态转换的时刻“t3”，车速降低。

在时刻“t3”，坡度校正部44c对与上坡路的坡度相应的校正驱动力进行运算。而且，对“驾驶员请求制动驱动力”加上运算出的校正驱动力。此外，在图16中，将对“驾驶员请求制动驱动力”加上坡度校正部44c运算出的校正驱动力而得到的制动驱动力表示为“坡度校正制动驱动力”。

即，在时刻“t3”，根据上坡路的坡度而对与图5所示的制动驱动力对应图中的“APO”和车速相应的制动驱动力进行校正。因此，在时刻“t3”之后，“驾驶员请求制动驱动力”变为与上坡路的坡度相应地增大的驱动力。

此外，在图16中，示出了直至时刻“t3”为止而驾驶员对加速器踏板AP的操作量小于或等于制动驱动力变更点操作量的状态。即，在开始图16所示的时序图之后直至时刻“t3”为止的期间，“驾驶员请求制动驱动力”仅为制动力。

另外，如果在时刻“t3”车速降低，则车速变得小于设定速度。因此，定速驱动力运算部20对与车速的降低量相应地增大的驱动力进行运算。然而，由定速驱动力运算部20进行的驱动力的运算需要比由坡度校正部44c进行的校正驱动力的运算多的处理。这是因为，由坡度校正部44c进行的运算是利用电机控制部4以及摩擦制动力控制部6而进行的，但由定速驱动力运算部20进行的运算是利用ITS控制部2、电机控制部4、摩擦制动力控制部6、车速计算部14、车轮速度传感器16而进行的。

因此，如图16中所示，在车辆C的行驶状态转换的时刻“t3”，利用坡度校正部44c进行运算。而且，在时刻“t3”之后经过了直至反映出基于车速计算部14的车速的变化为止的时间的时刻“t4”之后，利用定速驱动力运算部20进行运算。

因此，如图16中所示，在时刻“t3”至时刻“t4”的期间，由“坡度校正制动驱动力”表示的驱动力超过由“ITS制动驱动力”表示的驱动力。即，对“驾驶员请求制动驱动力”加上坡度校正部44c运算出的校正驱动力之后的值大于定速驱动力运算部20运算出的驱动力。

这里，在第一实施方式的制动驱动力控制装置1中，判定驾驶员超控是否成立、以及是否利用ITS控制部2进行了控制。而且，如果驾驶员超控不成立、且利用ITS控制部2进行了控制，则由校正限制部56利用坡度校正限制值和上限限制值相乘所得的值、以及下限限制值对校正驱动力进行限制。

因此，如图16(a)中所示，由“坡度校正制动驱动力”表示的驱动力小于或等于由“ITS制动驱动力”表示的驱动力。

另一方面，在未应用第一实施方式的制动驱动力控制装置1的结构中，无论驾驶员超控以及ITS控制部2的控制的判定结果如何，都通过“坡度校正制动驱动力”和“ITS制动驱动力”的选高而设定使车辆C产生的驱动力。

因此，如图16(b)中所示，如果由“坡度校正制动驱动力”表示的驱动力超过由“ITS制动驱动力”表示的驱动力，则使车辆C产生由“坡度校正制动驱动力”表示的驱动力。而且，通过使由“坡度校正制动驱动力”表示的驱动力超过由“ITS制动驱动力”表示的驱动力，从而即使在驾驶员未停止(将脚松开)对加速器踏板AP的操作的状态下，也判定为驾驶员超控成立。

因此，例如，如果车辆C的行驶状态从在上坡路行驶的状态向在平坦路行驶的状态转换，则不会产生ITS控制部2进行控制的制动驱动力，使车辆C产生的制动驱动力变为与“APO”相应的制动驱动力。因此，如图16中所示，在“驾驶员请求制动驱动力”仅为制动力的状态下，如果在上坡路行驶的车辆C在平坦路行驶，则坡度校正部44c对校正驱动力的运算停止，车辆C减速。由此，在未应用第一实施方式的制动驱动力控制装置1的结构中，使车辆C产生驾驶员的不想要的减速。

与此相对，在第一实施方式的制动驱动力控制装置1中，如果驾驶员超控不成立、且利用ITS控制部2进行了控制，则如图16(a)中所示，“坡度校正制动驱动力”小于或等于“ITS制动驱动力”。而且，如果处于驾驶员持续对加速器踏板AP进行操作的状态，则判定为驾驶员超控不成立。因此，在对与在时刻“t3”降低的车速相应的驱动力进行运算的时刻“t5”以后，定速驱动力运算部20将由“ITS制动驱动力”表示的驱动力维持为与设定速度相应的驱动力。

因此，例如，如果车辆C的行驶状态从在上坡路行驶的状态向在平坦路行驶的状态转换，则使车辆C产生ITS控制部2控制的制动驱动力。因此，如图16中所示，在“驾驶员请求制动驱动力”仅为制动力的状态下，如果在上坡路行驶的车辆C在平坦路行驶，则车辆C以ITS控制部2运算出的驱动力而行驶。由此，在第一实施方式的制动驱动力控制装置1中，在驾驶员对加速器踏板AP的操作量小于或等于制动驱动力变更点操作量的状态持续的状态下，即使路面坡度变化，也能够使车辆C以设定速度而行驶。

此外，上述车轮速度传感器16、车速计算部14与对车辆C的行驶速度进行检测的车速传感器对应。

另外，上述摩擦制动力控制部6、再生制动力控制部54与目标制动力控制部对应。

另外，上述摩擦制动力控制部6、再生制动力控制部54、驱动力控制部50与制动驱动力控制部对应。

如上所述，在利用第一实施方式的制动驱动力控制装置1的制动驱动力控制方法中，对车辆C行驶的路面坡度的大小进行检测。

而且，如果路面坡度的大小增大(在上升方向上增大)，则根据坡度的大小对基本制动力进行减小校正，或者根据坡度的大小对基本驱动力进行增大校正。在此基础上，使车辆C产生校正后的制动力或者驱动力。

另一方面，如果路面坡度的大小减小(在下降方向上增大)，则根据坡度的大小而对基本制动力进行增大校正，或者根据坡度的大小而对基本驱动力进行减小校正。在此基础上，使车辆C产生校正后的制动力或者驱动力。

此外，上述第一实施方式是本发明的一个例子，本发明并不限定于上述第一实施方式，在该实施方式以外的方式中，只要处于未脱离本发明所涉及的技术思想的范围，则能够根据设计等而进行各种变更。

(第一实施方式的效果)

如果是利用第一实施方式的制动驱动力控制装置1的制动驱动力控制方法，则能够实现下面记载的效果。

(1)对车辆C行驶的路面坡度的大小进行检测。

而且，如果路面坡度的大小增大，则根据坡度的大小对基本制动力进行减小校正，或者根据坡度的大小对基本驱动力进行增大校正。另一方面，如果路面坡度的大小减小，则根据坡度的大小对基本制动力进行增大校正，或者根据坡度的大小对基本驱动力进行减小校正。在此基础上，对车辆C进行控制以产生校正后的制动力或者驱动力。

因此，与路面坡度的大小增大或减小相应地，对基本制动力或者基本驱动力进行校正。在此基础上，能够对车辆C进行控制以产生校正后的制动力或者驱动力。

其结果，能够将车辆C的加减速度以及行驶速度设为与对加速器踏板AP的操作量相应的加减速度以及行驶速度。由此，在将对加速器踏板AP的操作量设为恒定的行驶中，能够抑制与路面坡度的变化相应的加减速度以及车速的变化。

另外，路面坡度在上升方向上越大，越能够增大驱动力(减小制动力)，路面坡度在下降方向上越大，越能够减小驱动力(增大制动力)。因此，能够抑制因路面坡度的变化而产生的加减速度的变化与驾驶员设想的加减速度的变化的偏离。

因此，在驾驶员以大于或等于阈值的操作量对加速器踏板AP进行操作的行驶中，即使路面坡度在上升方向上增大，也能够维持使车辆C产生驱动力的状态。另外，在驾驶员以小于阈值的操作量对加速器踏板AP进行操作的行驶中，即使路面坡度向下降方向增大，也能够维持使车辆C产生制动力的状态。

由此，能够抑制如下状况的产生，即，具有加速意图的驾驶员根据路面坡度的变化而使以大于或等于阈值的操作量进行操作的加速器踏板AP的操作量增大。

另外，能够抑制如下状况的产生，即，具有减速意图的驾驶员根据路面坡度的变化而使以小于阈值的操作量进行操作的加速器踏板AP的操作量减小。

(2)根据路面坡度的方向以及坡度的大小，而对作为能够在行驶路面上保持车辆C的停止状态的制动扭矩或者驱动扭矩的平衡扭矩进行计算。而且，根据计算出的平衡扭矩而连续地对制动驱动力对应图中设定的基本制动力以及基本驱动力进行增大校正或者减小校正，由此设定校正制动力或者校正驱动力。

即，根据平衡扭矩而连续地对制动驱动力对应图中设定的基本制动力以及基本驱动力进行增大校正或者减小校正，由此对基本驱动力或者基本制动力进行校正。

因此，根据路面坡度的方向以及坡度的大小而使行驶路面为平坦路的情况下的制动驱动力对应图向沿着加速器踏板AP的开度变化的方向偏移，由此能够设定校正制动力或者校正驱动力。

其结果，通过使预先设定的制动驱动力对应图向一个方向偏移的处理，能够根据路面坡度的方向以及坡度的大小对基本制动力以及基本驱动力进行校正，而设定校正制动力或者校正驱动力。

另外，根据路面坡度的方向以及坡度的大小而使制动驱动力对应图连续地向沿着加速器踏板AP的开度变化的方向偏移，由此能够设定校正制动力或者校正驱动力。因此，相对于路面坡度的方向以及坡度的大小的变化，连续地对基本制动力以及基本驱动力进行校正，由此能够设定校正制动力或者校正驱动力。

(3)将制动驱动力对应图设为包含作为随着行驶速度的减小(接近0)而基本制动力减小的区域的变化区域的对应图，将与变化区域中的行驶速度的变化相应的基本制动力的变化程度，设为小于或等于控制极限增益。在此基础上，将控制极限增益设为使得行驶速度的变化能够追随基本制动力(再生制动力)的变化的、变化程度的上限值。

因此，可以将制动驱动力对应图的变化区域中的基本制动力的变化程度设为小于或等于控制极限增益。

其结果，在对加速器踏板AP的操作量恒定的行驶中，即使路面坡度的方向变化，也能够使车速的变化始终追随与基本制动力以及基本驱动力相应的减速度的变化。

(4)对平衡扭矩乘以随着行驶速度从设定车速的增大而从最大值降低的辅助增益。而且，根据对平衡扭矩乘以辅助增益所得的值，而连续地对利用制动驱动力对应图计算出的基本制动力以及基本驱动力进行增大校正或者减小校正，由此设定校正制动力或者校正驱动力。

因此，行驶速度越接近设定车速(0[km/h])，越能够产生可保持车辆C的停止状态的制动力或者驱动力。在此基础上，行驶速度从设定车速(0[km/h])增大，在车辆C进行正常行驶的状态下，可以使根据路面坡度的方向以及坡度的大小而对基本制动力以及基本驱动力进行校正的校正量减小。

其结果，在车辆C进行正常行驶的状态，能够减弱驾驶员所感受到的不和谐感。

(5)将随着行驶速度的增大而降低的辅助增益的降低程度设为小于或等于控制极限增益。

因此，可以将辅助对应图中的辅助增益的降低程度设为小于或等于控制极限增益。

其结果，在对加速器踏板AP的操作量恒定的行驶中，即使路面坡度的方向变化，也能够使车速的变化始终追随与基本制动力以及基本驱动力相应的减速度的变化。

(6)将制动驱动力对应图设为如下对应图，即，在对加速器踏板AP的操作量小于或等于停止阈值操作量(“0”)的情况下，产生使车辆C停止的制动力。

因此，如果驾驶员停止对加速器踏板AP的操作(驾驶员将放置于加速器踏板AP的脚松开)，则直至车辆C停止为止，能够产生用于使行驶中的车辆C停止的制动力。

其结果，无需对制动器踏板BP进行操作，仅通过对加速器踏板AP的操作便能够使车辆C停止。

(7)根据校正后的制动力(设定的校正制动力)而对第一再生制动力进行计算。并且，根据对制动器踏板BP的操作量、以及车辆C的行驶速度而对第二再生制动力进行计算。而且，在对加速器踏板AP的操作量小于阈值、且对制动器踏板BP进行操作的情况下，使驱动用电机DM产生第一再生制动力和第二再生制动力中的较大的再生制动力。

因此，在产生与路面坡度的方向以及坡度的大小相应的再生制动力的状态下，即使对制动器踏板BP进行操作，也使驱动用电机DM仅产生第一再生制动力和第二再生制动力中的较大的再生制动力。

其结果，在产生与对加速器踏板AP的操作量相应的再生制动力的状态下对制动器踏板BP进行操作的状况下，能够产生第一再生制动力和第二再生制动力中的较大的再生制动力。由此，能够防止同时输入两个再生制动力而抑制再生制动力的变动，能够针对行驶中的车辆C而抑制驾驶员的不想要的车速的变动。

由此，能够防止再生执行量的振荡，能够适当地对驱动用电机DM进行控制，因此能够使车辆C顺畅地停止。

另外，产生第一再生制动力和第二再生制动力中的较大的再生制动力，并且产生与第一再生制动力和第二再生制动力中的较小的再生制动力相当的摩擦制动力。

因此，能够利用再生制动力和摩擦制动力而产生第一再生制动力和第二再生制动力合计后的制动力，能够使车辆C产生与第一再生制动力和第二再生制动力合计后的制动力相应的减速度。

另外，能够扩大在产生与对加速器踏板AP的操作量相应的再生制动力的减速时对制动器踏板BP进行操作的状况下的控制的应用范围。

下面，参照图1至图16并利用图17以及图18对上述方法所实现的效果进行说明。即，对如下内容的效果进行说明，即，在对加速器踏板AP的操作量小于阈值、且对制动器踏板BP进行操作的情况下，使驱动用电机DM产生第一再生制动力和第二再生制动力中的较大的再生制动力。

在能够产生与对加速器踏板AP的操作量相应的再生制动力、和与对制动器踏板BP的操作量相应的再生制动力的结构中，利用不同的制动力对应图(两个制动力对应图)而设定与请求的减速度以及车速相应地产生的再生制动力。这是因为，与对加速器踏板AP的操作量相应的再生制动力、和与对制动器踏板BP的操作量相应的再生制动力各自的主要使用方法不同，因此如果包含适当性等，则优选利用不同的对应图进行管理。

然而，如果在SS控制中对制动器踏板BP进行操作，则例如图17中所示，将两个制动力对应图中的再生制动力的上限值(再生限制线、再生协调分配线)相加。由此，如图17中所示，再生请求上限值增大。因此，在再生制动力的上限值根据车速的变化而变化的变化区域中，与其他制动力对应图(参照图6、图12)相比，减速度相对于车速的变化的变化程度急剧增大。此外，“SS控制中”是指将在未对制动器踏板BP进行操作的状况下能够使车辆C顺畅地停止的再生制动力输出的状态。

此外，在图17中，将相当于再生制动力的区域表示为“再生”，将表示与车速相应的再生制动力的上限值的线表示为“再生限制线”，将表示与对制动器踏板BP的操作量以及车速相应的再生制动力的上限值的线表示为“再生协调分配线”。并且，将相当于再生制动力的上限值根据车速的变化而变化的变化区域、和再生制动力的上限值恒定的固定区域的边界线的车速表示为“阈值车速”，将再生限制线和再生协调分配线相加所得的值连接的线表示为“再生请求合计值”。

如果在变化区域中减速度相对于车速的变化的变化程度急剧增大，则在车辆C的减速时无法使车速的变化追随与再生制动力相应的减速度的急剧的变化，相对于与再生制动力相应的减速度的变化而产生车速的变化的滞后。

因此，如图18(a)中所示，在车速小于或等于阈值车速而开始减小再生执行量之后直至车辆C停车为止的期间，车速的变化并不追随从开始减速的时刻增大的再生执行量，再生执行量产生振荡。此外，在图18中，由“t6”表示开始减速的时刻，由“t7”表示车速小于或等于阈值车速而开始减小再生执行量的时刻，由“t8”表示车辆C停车的时刻。

与此相对，只要是第一实施方式的制动驱动力控制方法，如果在SS控制中对制动器踏板BP进行操作，则选择将再生限制线或者再生协调分配线作为作为上限值而计算出的请求值中的较大的值。因此，在图18(b)中所示的时刻t7至时刻t8的期间，再生制动力的上限值并非是将再生限制线和再生协调分配线相加所得的值，而是相当于再生限制线或者再生协调分配线中的、与车速相应的值较大的线的值。

因此，只要是第一实施方式的制动驱动力控制方法，如果在SS控制中对制动器踏板BP进行操作，则在时刻t7至时刻t8的期间，车速的变化追随再生执行量，因此如图18(b)中所示，再生执行量中未产生振荡。因此，在产生与对加速器踏板AP的操作量相应的再生制动力的状态下，即使在对制动器踏板BP进行操作的情况下，也能够适当地对驱动用电机DM进行控制，因此能够使车辆C顺畅地停止。

(8)在使车辆C以预先设定的行驶速度行驶的自动行驶控制的实施时，与自动行驶控制的非实施时相比，减小对基本制动力以及基本驱动力进行校正的校正量。

因此，即使对驾驶员的制动力请求或者驱动力请求加上基于与路面坡度相应的坡度校正得的制动力、驱动力，与自动行驶控制的非实施时相比，在自动行驶控制的实施时，也能够限制基于坡度校正得到的制动力、驱动力。

其结果，例如，在车辆C继平坦路之后接着在上坡路行驶时，能够抑制对驾驶员的制动驱动力请求加上与上坡路相应的坡度校正的驱动力所得的值超过自动行驶控制中所使用的驱动力的情况。由此，能够防止违背驾驶员的意图的驾驶员超控的成立，能够判定符合驾驶员的意图的驾驶员超控是否成立。

另外，如果是第一实施方式的制动驱动力控制装置1，则能够实现下面记载的效果。

(9)具有对车辆C行驶的路面坡度的大小进行检测的坡度检测部42。并且，具有根据坡度检测部42检测出的坡度的大小而对基本制动力或者基本驱动力进行校正的制动驱动力校正部44。在此基础上，具有：制动力控制部(摩擦制动力控制部6、再生制动力控制部54)，其根据校正后的制动力而对使车辆C产生的制动力进行控制；以及驱动力控制部50，其根据校正后的驱动力而对使车辆C产生的驱动力进行控制。

而且，如果路面坡度的大小增大，则制动驱动力校正部44根据坡度的大小而对基本制动力进行减小校正、或者根据路面坡度的大小而对基本驱动力进行增大校正。另一方面，如果路面坡度的大小减小，则根据路面坡度的大小而对基本制动力进行增大校正、或者根据路面坡度的大小而对基本驱动力进行减小校正。

因此，与路面坡度的大小增大或减小相应地对基本制动力或者基本驱动力进行校正。在此基础上，能够对车辆C进行控制以产生校正后的制动力或者驱动力。

其结果，能够将车辆C的加减速度以及行驶速度设为与对加速器踏板AP的操作量相应的加减速度以及行驶速度。由此，在将对加速器踏板AP的操作量设为恒定的行驶中，能够抑制与路面坡度的变化相应的加减速度以及车速的变化。

另外，路面坡度在上升方向上越大，越能够使驱动力增大(减小制动力)，路面坡度在下降方向上越大，越能够使驱动力减小(增大制动力)。因此，能够抑制由于路面坡度的变化而产生的加减速度的变化与驾驶员设想的加减速度的变化的偏离。

因此，在驾驶员以大于或等于阈值的操作量对加速器踏板AP进行操作的行驶中，即使路面坡度在上升方向上增大，也能够维持使车辆C产生驱动力的状态。另外，在驾驶员以小于阈值的操作量对加速器踏板AP进行操作的行驶中，即使路面坡度在下降方向上增大，也能够维持使车辆C产生制动力的状态。

由此，能够抑制如下状况的产生，即，具有加速意图的驾驶员根据路面坡度的变化而使以大于或等于阈值的操作量进行操作的加速器踏板AP的操作量增大。

另外，能够抑制如下状况的产生，即，具有减速意图的驾驶员根据路面坡度的变化而使以小于阈值的操作量进行操作的加速器踏板AP的操作量减小。

(第一实施方式的变形例)

(1)在第一实施方式中，根据对平衡扭矩乘以辅助增益所得的值而连续地对利用制动驱动力对应图计算出的基本制动力以及基本驱动力进行增大校正或者减小校正，但并不限定于此。

即，例如，如图19中所示，可以仅根据平衡扭矩而连续地对利用制动驱动力对应图计算出的基本制动力以及基本驱动力进行增大校正或者减小校正。

(2)在第一实施方式中，仅示出了车辆C在上升坡度的路面行驶的情况下所使用的校正制动驱动力对应图(参照图9)。然而，校正制动驱动力对应图并不限定于此，车辆C在下降坡度的路面行驶的情况下所使用的校正制动驱动力对应图例如为图20中所示的对应图。

(3)在第一实施方式中，对如下情况进行了说明，即，如图10中所示，无论对加速器踏板AP的操作量如何，限制值设定部56a都设定相同值的坡度校正限制值，但并不限定于此。

即，例如可以如图21所示，如果对加速器踏板AP的操作量大于或等于驾驶员超控明确成立的操作量，则对加速器踏板AP的操作量越增大，越使坡度校正限制值增大。在该情况下，在驾驶员超控成立时，可以抑制制动力的急剧变化而进行顺畅的处理。同样地，在驾驶员超控成立时，可以抑制驱动力的急剧变化而进行顺畅的处理。

(4)在第一实施方式中，仅示出了表示车辆C在上升坡度的路面行驶的情况下的、车速和辅助增益的关系的辅助增益对应图(参照图8)。然而，辅助增益对应图并不限定于此，车辆C在下降坡度的路面行驶的情况下所使用的辅助增益对应图例如为图22中所示的对应图。

(5)在第一实施方式中，根据对平衡扭矩乘以辅助增益所得的值而对利用制动驱动力对应图计算出的基本制动力以及基本驱动力进行校正，但并不限定于此。

即，可以利用下面的流程对利用制动驱动力对应图计算出的基本制动力以及基本驱动力进行校正。

首先，例如，如图23中所示，在平衡扭矩的基础上，对三种辅助增益进行运算，并且，对平衡扭矩和三种辅助增益进行乘法运算。而且，可以利用进行抑制平衡扭矩和三种辅助增益相乘所得的值的急剧变化的处理(速率限制器)所得的值，对利用制动驱动力对应图计算出的基本制动力以及基本驱动力进行校正。

此外，图23中将三种辅助增益分别表示为“辅助增益-1”、“辅助增益-2”、“辅助增益-3”。

“辅助增益-1”与第一实施方式中的“辅助增益”相同，利用作为与第一实施方式中的“辅助增益对应图”相同的对应图的“辅助增益对应图-1”进行运算。

根据对加速器踏板AP的操作量而对“辅助增益-2”进行运算。具体而言，将对加速器踏板AP的操作量输入至图23中所示的“辅助增益对应图-2”而进行运算。此外，图23中所示的“辅助增益对应图-2”中示出了车辆C在上升坡度的路面行驶的情况下的、对加速器踏板AP的操作量和“辅助增益-2”的关系。另外，图23中所示的“辅助增益对应图-2”中由符号“APO”表示对加速器踏板AP的操作量(开度)。

另外，如“辅助增益对应图-2”所示，用于在上升坡度的路面行驶的车辆C的“辅助增益-2”，在对加速器踏板AP的操作量为“0”、即停止踏入加速器的状态下变为最大值的“1”。

另外，用于在下降坡度的路面行驶的车辆C的“辅助增益-2”与用于在上升坡度的路面行驶的车辆C的“辅助增益-2”在“辅助增益对应图-2”中的上下方向颠倒。因此，在上升坡度的路面行驶时、以及在下降坡度的路面行驶时，“辅助增益对应图-2”的形状改变。因此，在上升坡度的路面行驶时，在停止踏入加速器的状态下，“辅助增益-2”变为最大值的“1”。另一方面，在下降坡度的路面行驶时，在停止踏入加速器的状态下，“辅助增益-2”变为最小值。

根据路面坡度的方向以及坡度的大小而对“辅助增益-3”进行运算。具体而言，将路面坡度的方向以及坡度的大小输入至图23中所示的“辅助增益对应图-3”而进行运算。

另外，如“辅助增益对应图-3”所示，在路面坡度平缓的区域(平缓坡度路面)，“辅助增益-3”近似达到最大值的“1”。另一方面，在路面坡度陡峭的区域(陡峭坡度路面)，随着坡度大小的增大，“辅助增益-3”减小。

另外，特别是在未保持车辆C的停止状态的坡度的行驶路面，可以将“辅助增益-3”设定为小于最大值(“1”)，从而进行不使行驶中的车辆C停止的控制。

(6)在第一实施方式中，在自动行驶控制的实施时，与自动行驶控制的非实施时相比，减小根据路面坡度的方向以及坡度的大小而对基本制动力以及基本驱动力进行校正的校正量，但并不限定于此。

即，在自动行驶控制的实施时，可以停止对基本制动力以及基本驱动力进行校正的处理。即，在自动行驶控制的实施时，可以停止对校正制动力以及校正驱动力的计算，使车辆C产生定速驱动力运算部20运算出的驱动力、ITS制动驱动力运算部22运算出的制动力、ITS制动驱动力运算部22运算出的驱动力中的任一个。

在该情况下，在自动行驶控制的实施时，能够防止对驾驶员的制动驱动力请求加上与上坡路相应的坡度校正的驱动力的情况。由此，能够防止违背驾驶员的意图的驾驶员超控成立，能够判定符合驾驶员的意图的驾驶员超控是否成立。

(7)在第一实施方式中，利用制动驱动力对应图对基本制动力以及基本驱动力进行了计算，但并不限定于此。即，例如可以利用预先设定的数学式对基本制动力以及基本驱动力进行计算。

这里，用于对基本制动力中的再生制动力进行计算的数学式例如由对加速器踏板AP的操作量、对制动器踏板BP的操作量、再生限制线和再生协调分配线等的关系构成。另外基本制动力中的用于对摩擦制动力进行计算的数学式例如由对加速器踏板AP的操作量、对制动器踏板BP的操作量、主缸18和轮缸WS的性能、车辆C的车重等的关系构成。另外，用于对基本驱动力进行计算的数学式例如由对加速器踏板AP的操作量、车速、驱动用电机DM的性能、车辆C的车重等的关系构成。

(8)在第一实施方式中，作为对车轮W施加驱动力的驱动源而使用驱动用电机DM，但并不限定于此，可以使用发动机作为驱动源。

(9)在第一实施方式中，根据路面坡度信号所包含的坡度的方向及大小而对平衡扭矩进行了运算，但并不限定于此。即，例如，可以利用加速度传感器(G传感器)等对平衡扭矩进行运算。

(10)在第一实施方式中，根据路面坡度的方向及大小而使行驶路面为平坦路的情况下的制动驱动力对应图向沿着加速器踏板AP的开度变化的方向偏移，而设定了校正制动力或者校正驱动力，但并不限定于此。

即，例如，可以预先对与路面坡度的方向及大小相应的多个制动驱动力对应图进行存储，根据检测出的路面坡度的方向及大小而对多个制动驱动力对应图进行切换，由此设定校正制动力或者校正驱动力。

标号的说明

1…制动驱动力控制装置、2…ITS控制部、4…电机控制部、6…摩擦制动力控制部、8…外界识别传感器、10…速度设定开关、12…模式选择开关、14…车速计算部、16…车轮速度传感器、18…主缸、20…定速驱动力运算部、22…ITS制动驱动力运算部、24…ITS输出设定部、26…ITS控制状态输出部、40…基本制动驱动力计算部、42…坡度检测部、44…制动驱动力校正部、44a…平衡扭矩运算部、44b…辅助增益计算部、44c…坡度校正部、46…调停控制部、48…制动驱动力分配部、50…驱动力控制部、52…第一请求制动力计算部、54…再生制动力控制部、56…校正限制部、56a…限制值设定部、56b…上限值存储部、56c…下限值存储部、56d…限制值乘法运算部、56e…上限值切换部、56f…上限值校正部、56g…限制处理部、60…第二请求制动力计算部、62…请求制动力合计计算部、64…再生协调控制部、66…摩擦制动力计算部、68…制动液压控制部、AP…加速器踏板、APS…加速器传感器、DM…驱动用电机、MS…电机转速传感器、WS…轮缸、INV…逆变器、BAT…电池、BP…制动器踏板、BPS…制动器传感器、C…车辆、TR…变速器、W…车轮(左前轮WFL、右前轮WFR、左后轮WRL、右后轮WRR)。

Claims (10)

1.一种制动驱动力控制方法，根据对设置于车辆的加速器踏板的操作量而至少产生驱动力和制动力中的任一者，

所述制动驱动力控制方法的特征在于，

对所述车辆行驶的路面坡度的大小进行检测，

如果所述路面坡度的大小增大，则根据所述路面坡度的大小而对预先设定的基本驱动力进行增大校正，或者根据所述路面坡度的大小而对预先设定的基本制动力进行减小校正，

如果所述路面坡度的大小减小，则根据所述路面坡度的大小而对所述基本驱动力进行减小校正，或者根据所述路面坡度的大小而对所述基本制动力进行增大校正，

产生所述校正后的驱动力或者校正后的制动力。

2.根据权利要求1所述的制动驱动力控制方法，其特征在于，

将所述路面坡度处于包含0在内的预先设定的坡度范围内时的对所述加速器踏板的操作量、所述车辆的行驶速度、所述基本制动力以及所述基本驱动力的关系预先设定于制动驱动力对应图，

将对所述加速器踏板的操作量和所述行驶速度输入至所述制动驱动力对应图，设定所述基本制动力以及所述基本驱动力，

根据所述路面坡度的方向以及所述路面坡度的大小，对作为能够在所述车辆行驶的行驶路面上保持车辆的停止状态的制动扭矩或者驱动扭矩的平衡扭矩进行计算，

根据所述平衡扭矩而连续地对利用所述制动驱动力对应图设定出的所述基本制动力以及所述基本驱动力进行增大校正或者减小校正，由此对所述基本驱动力或者所述基本制动力进行校正。

3.根据权利要求2所述的制动驱动力控制方法，其特征在于，

将所述制动驱动力对应图设为如下对应图，即，包含作为随着所述行驶速度减小而所述基本制动力减小的区域的变化区域，

将与所述变化区域中的所述行驶速度的变化相应的所述基本制动力的变化程度，设为小于或等于作为预先设定的变化程度的控制极限增益，

将所述控制极限增益，设为所述行驶速度的变化能够追随所述基本制动力的变化的所述变化程度的上限值。

4.根据权利要求2或3所述的制动驱动力控制方法，其特征在于，

对在所述行驶速度为预先设定的设定车速时达到最大值且随着所述行驶速度从所述设定车速增大而从所述最大值降低的辅助增益进行计算，

根据对所述平衡扭矩乘以所述辅助增益所得的值，连续地对利用所述制动驱动力对应图设定出的所述基本制动力以及所述基本驱动力进行增大校正或者减小校正，由此对所述基本驱动力或者所述基本制动力进行校正。

5.根据权利要求3所述的制动驱动力控制方法，其特征在于，

对在所述行驶速度为预先设定的设定车速时达到最大值且随着所述行驶速度从所述设定车速增大而从所述最大值降低的辅助增益进行计算，

将所述辅助增益的所述降低的程度设为小于或等于所述控制极限增益，

根据对所述平衡扭矩乘以所述辅助增益所得的值，连续地对利用所述制动驱动力对应图设定出的所述基本制动力以及所述基本驱动力进行增大校正或者减小校正，由此对所述基本驱动力或者所述基本制动力进行校正。

6.根据权利要求2至5中任一项所述的制动驱动力控制方法，其特征在于，

将所述制动驱动力对应图设为如下对应图，即，在所述检测出的对加速器踏板的操作量小于或等于预先设定的停止阈值操作量的情况下，产生使所述车辆停止的制动力。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的制动驱动力控制方法，其特征在于，

根据所述校正后的制动力而对第一再生制动力进行计算，

根据对设置于所述车辆的制动器踏板的操作量、以及所述车辆的行驶速度而对第二再生制动力进行计算，

在对所述加速器踏板的操作量小于预先设定的阈值且对所述制动器踏板进行操作的情况下，使电机产生所述第一再生制动力和所述第二再生制动力中的较大的再生制动力。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的制动驱动力控制方法，其特征在于，

在使所述车辆以预先设定的行驶速度行驶的自动行驶控制的实施时，与所述自动行驶控制的非实施时相比，减小对所述基本制动力以及所述基本驱动力进行校正的校正量。

9.根据权利要求8所述的制动驱动力控制方法，其特征在于，

在所述自动行驶控制的实施时，停止对所述基本制动力以及所述基本驱动力的校正。

10.一种制动驱动力控制装置，其根据对设置于车辆的加速器踏板的操作量而至少产生驱动力和制动力中的任一者，

所述制动驱动力控制装置的特征在于，具有：

坡度检测部，其对所述车辆行驶的路面坡度的大小进行检测；

制动驱动力校正部，如果利用所述坡度检测部检测出的路面坡度的大小增大，则该制动驱动力校正部根据所述路面坡度的大小而对预先设定的基本驱动力进行增大校正，或者根据所述路面坡度的大小而对预先设定的基本制动力进行减小校正，另外，如果利用所述坡度检测部检测出的路面坡度的大小减小，则该制动驱动力校正部根据所述路面坡度的大小而对所述基本驱动力进行减小校正，或者根据所述路面坡度的大小而对所述基本制动力进行增大校正；以及

制动驱动力控制部，其产生利用所述制动驱动力校正部进行校正后的驱动力或者校正后的制动力。